SEKCJA GOSPODARCZA: MOTORYZACYJNY DŻYNGIS-CHAN

 

Aktualnie w wiadomościach jednym z głównych tematów drugorzędnych (bo pierwszorzędny może być tylko jeden) są losy północnokoreańskiego dyktatora, Kim Dzong Una, a dokładniej – próby ustalenia, czy dyktator w ogóle żyje. To naprawdę zdumiewające, że istnieją na świecie kraje, o których nie wiadomo, czy mają urzędującą głowę, czy nie.

Północna Korea pojawiła się na Automobilowni już na samym początku, bo od początku chciałem tu pokazywać różnorodność. Do niniejszego, blogowego powrotu w tamten region skłoniła mnie sprawa Kim Dzong Una, którego nazwisko nosi prawie co czwarty Koreańczyk. Wśród nich – między innymi Kim-Woo-chong, twórca koncernu Daewoo: on również swego czasu gościł na pierwszych stronach gazet (między innymi polskich), ale po upadku swego biznesowego imperium został całkowicie zapomniany. Zapomniany do tego stopnia, że mało kto zauważył informację o jego śmierci, która nastąpiła 9 grudnia 2019r.

***

Zdjęcie tytułowe – którego autor również nosi nazwisko Kim – ukazuje byłą siedzibę Daewoo: drugiego spośród największych koreańskich czeboli, czyli konglomeratów tworzonych po wojnie z połączenia wielu niedużych firm prywatnych, pod ścisłym nadzorem państwa. W pierwotnym zamyśle miały one najpierw utuczyć się na silnie chronionym rynku wewnętrznym, a potem wyruszyć na podbój rynków międzynarodowych i w ten sposób przynieść swemu krajowi nieznaną wcześniej prosperity.

Koreańskie słowo „czebol” jest zlepkiem sylab oznaczających „bogactwo” i „klan”, a zapisuje się je tą samą kombinacją znaków, co japoński termin zaibatsu. Geneza obu zjawisk była podobna: chodziło o biznesowe fortuny budowane przez możne rody powiązane z władzą, korzystające z politycznych przywilejów, wpływające na prawodawstwo, a w razie kłopotów – nawet sięgające do państwowej kasy w celu spłaty swoich prywatnych długów. Te układy, które według europejskich standardów należy nazwać skrajnie korupcyjnymi, uformowały się za czasów tzw. Pierwszej Republiki (1948-60), powstałej pod okupacją amerykańską i rządzonej twardą ręką przez prezydenta Li Syng-mana. Podobne wzorce były znane na całym Dalekim Wschodzie i w dużej mierze akceptowane społecznie, bo powszechnie wierzono tam w taką właśnie drogę do gospodarczego wzrostu.

W marcu 1960r. w Korei Południowej nastąpił zamach stanu pod przywództwem Park Chung-hee. Nowy prezydent kazał aresztować szefów czeboli i osądzić ich za korupcję, jednak zaraz zdał sobie sprawę, że w ten sposób całkowicie sparaliżuje gospodarkę i pozbawi utrzymania ogromną część obywateli. Śledztwa zostały więc umorzone, co rozpoczęło z górą 30-letnią złotą erę czeboli jako organizacji faktycznie nietykalnych i otwarcie stosujących usankcjonowane przez prawo praktyki monopolistyczne.

Oficjalna doktryna głosiła, że Korea, jako kraj ubogi w bogactwa naturalne, skazana jest na ich importowanie, w związku z czym, by pozyskać dewizy, musi rozwijać eksport i nie może wahać się użyć żadnych prowadzących do tego środków. Żywiołowa ekspansja czeboli następowała więc pod parasolem państwa, które nie tylko nie dopuszczało na koreański rynek zewnętrznej konkurencji, ale też pożyczało gigantom pieniądze pod zastaw przyszłych wpływów eksportowych i gwarantowało spłatę kredytów zagranicznych – wszystko pod hasłem promowania i przyspieszania wzrostu, zarówno ilościowego (skali działania) jak i jakościowego (dywersyfikacji produktowej). Czebole zadłużały się więc na potęgę, nie bacząc na związane z tym koszty i ryzyko (bo te brał na siebie rząd) i atakowały kolejne rynki eksportowe – najpierw w Azji, a potem w Europie i USA. We względnie stabilnych warunkach lat 80-tych i wczesnych 90-tych przynosiło to dobre rezultaty: koreańskie PKB notowało dwucyfrowe wzrosty roczne przy dodatnim bilansie handlowym i szybko rosnącym poziomie życia obywateli.

Wymownym symbolem tamtej epoki stały się letnie Igrzyska Olimpijskie zorganizowane w 1988r. w Seulu. Zwróciły one uwagę świata na niewielki, peryferyjny kraj dołączający właśnie do globalnej czołówki gospodarczej, a po części również na problem zimnowojennego podziału Półwyspu Koreańskiego. W ówczesnej Polsce, z wiadomych przyczyn, te aspekty nie były akcentowane, ale transmisja z otwarcia olimpiady zrobiła wielkie wrażenie. Sam miałem wtedy ledwie osiem lat, lecz pamiętam to całkiem dobrze, bo nigdy wcześniej nie widziałem czegoś takiego: oto poważni, dorośli ludzie, na wielkiej, oficjalnej uroczystości, sprawiali wrażenie, jakby się bawili – zupełnie jak dzieci. Śpiewali, tańczyli, skakali w kostiumach misiów albo tygrysków, puszczali baloniki i cały czas się śmiali – jak w cyrku albo u cioci na imieninach, a nie na formalnej, państwowej ceremonii. Oficjele z polskiej telewizji – ba, nawet nauczyciele w mojej szkole, nie mówiąc o jej dyrektorce – byli zupełnie inni: nigdy się nie uśmiechali, a wręcz odstraszali swymi minami i zachowaniem. Wyglądali jakby połknęli kij i nie lubili nikogo i niczego. Tymczasem tamci, na transmisji z Seulu – po prostu kochali życie i cały świat. Oczywiście, ten przekaz świadomie wzmacniali moi rodzice (głośno komentujący transmisję właśnie w tym duchu), ale i bez tego kontrast z łatwością widziało 8-letnie dziecko.

Oglądając to byłem przekonany, że Korea należy do najbogatszych miejsc na Ziemi – tymczasem w 1988r. tamtejszy PKB per capita był… wciąż niższy od polskiego (według szacunków Międzynarodowego Funduszu Walutowego – odpowiednio 6.076$ i 6.402). Zupełnie inaczej prezentowała się natomiast jego dynamika i widoki na przyszłość – a to właśnie one, nie chwilowy stan faktyczny, determinują ludzkie nastroje.

 

Dopiero u progu lat 90-tych w Korei zdano sobie sprawę z zagrożeń, jakie niesie z sobą skupienie większości krajowego kapitału i siły przetargowej w rękach 20-30 gigantów, którzy równocześnie kształtują politykę, prawo, a także podaż i ceny towarów w całym kraju. Wybrany w 1993r. prezydent Kim Young-sam jako pierwszy wypowiedział wojnę czebolom, ale zanim zdążył się wykazać, nastąpiło coś niespodziewanego: tak zwany kryzys azjatycki.

Kryzys wybuchł w 1997r. Bezpośrednią iskrą zapalną stało się załamanie wartości tajskiego bahta, ale istota problemu polegała na gigantycznym zadłużeniu powszechnych w całej Azji Południowo-Wschodniej molochów w rodzaju koreańskich czeboli: ich zarządy, przyzwyczajone przez lata do nieograniczonego kredytu, żywiły butne przekonanie, że rządy nie pozwolą im upaść i zawsze wyciągną z opresji za pieniądze podatników. Ta sama lekkomyślność panowała po drugiej stronie stołu: banki beztrosko pożyczały czebolom nie analizując ich sytuacji ani opłacalności finansowanych inwestycji, bo przecież „państwo gwarantowało”.

W tej sytuacji wystarczył umiarkowanie silny cios w postaci zawirowań walutowych, które zmniejszyły konkurencyjność i przychody wielkich koncernów (nie tylko koreańskich – ten sam problem wystąpił np. w Indonezji). Większość tych gigantów straciła płynność finansową w tym samym czasie – a wszystkich ich długów rządy nie były w stanie spłacić na raz. W ten sposób, w 12 miesięcy (pomiędzy latem 1997 i 98r.), upadło 11 z 30 największych koreańskich czeboli.

***

Założyciel Daewoo Group, Kim-Woo-chong, urodził się w 1936r. w Daegu – położonym na wyspie Jeju czwartym największym mieście Korei. Jego ojciec z czasem doszedł do stanowiska gubernatora prowincji. Tak – ten życiorys to nie żadne American Dream szeregowego pucybuta, tylko historia czebolu, a więc ścisłego powiązania, a w pewnym sensie nawet tożsamości elit biznesowych i politycznych. Tyle tylko, że w młodości Kim-Woo-chong zdążył poznać smak pracy fizycznej: jego ojciec zaczynał bowiem jako nauczyciel, a w czasie wojny został porwany przez komunistyczną partyzantkę – dlatego nasz bohater w wieku kilkunastu lat sam zarabiał na edukację roznosząc gazety, sprzedając na ulicy warzywa i herbatę. Jego polityczne koneksje i prawdziwa kariera przedsiębiorcy rozpoczęły się po 30-tce: Daewoo Group powstała dopiero w 1967r., kiedy większość czeboli rozwijała się już od przynajmniej 10 lat. Wtedy to, wziąwszy kredyt na 5.000$, Kim-Woo-chong kupił tekstylny warsztat mieszczący się w pojedynczym pokoju i zatrudniający pięć osób. 30 lat później Daewoo Group liczyła 320 tys. pracowników w 110 krajach, osiągała roczne obroty 67 mld dolarów i zapewniała Korei Południowej aż 14% wpływów eksportowych – ale też uginała się pod ciężarem ponad 80 mld $ długu, który w końcu ją przygniótł.

Nazwa Daewoo to kombinacja sylab „dae” (kor. „wielki”) oraz imienia Kim-Woo-chonga, który nigdy nie grzeszył skromnością. W 1992r., będąc u szczytu potęgi, biznesmen wydał książkę o swoim sukcesie zatytułowaną „Every street is paved with gold” („Każda ulica jest wybrukowana złotem„) – co pewnie brzmiałoby przekonująco w wolnej gospodarce, ale niekoniecznie w ustach syna gubernatora, któremu rząd ustawowo blokował konkurencję i bezrefleksyjnie żyrował miliardowe kredyty.

 

Bardziej wiarygodny jest tytuł drugiej książki – „Ciężka praca i przywództwo receptą na sukces Daewoo” – bo według krążącej w firmie legendy jej założyciel przez całe życie nie wziął ani dnia urlopu, a w pracy zjawił się nawet w dniu swojego ślubu. Trudno powiedzieć, czy to prawda, ale nawet jeśli, to samo poświęcenie, choćby nie wiem jak wielkie, nie dałoby takich wyników bez politycznych przywilejów. Przynajmniej nie w ówczesnej Korei, gdzie przedsiębiorcy spoza zaklętego kręgu czeboli zderzali się z murem blokujących ich przepisów i mieli wielce utrudniony dostęp do finansowania – bo banki wolały „bez ryzyka” pożyczać protegowanym przez polityków molochom.

Osiągnąwszy tak komfortową pozycję Kim-Woo-chong rozpoczął etap szalonego wzrostu, przejmując kolejne przedsiębiorstwa z niewielkim lub wręcz zerowym wkładem własnym – w większości za kredyty zaciągnięte pod zastaw przyszłych zysków. W samym 1973r. kupił w ten sposób 10 firm.

Rozwinięty nad czebolami państwowy parasol oznaczał też oczywiście obowiązki, w tym przede wszystkim spełnianie celów tzw. planów pięcioletnich, jako żywo przypominających komunistyczne. W ich ramach Daewoo początkowo dostało zadanie opanowania branży tekstylnej, ale po 1980r., gdy pensje Koreańczyków wzrosły, a do gry dołączyła tańsza konkurencja z innych państw Azji, koncern został „przekwalifikowany” na bardziej złożone produkty przemysłowe – w tym maszyny, urządzenia elektryczne i elektroniczne, sprzęt AGD, komputery, instrumenty muzyczne i samochody, a także sektor budowlany, petrochemiczny, lotniczy i stoczniowy. Mimo braku doświadczenia i zupełnie obłąkanego tempa ekspansji Daewoo wszędzie odnosiło sukcesy: „Jeśli nie masz odpowiedniej technologii, to ją kup. Jeśli nie masz kapitału, to go pożycz” – pisał w swej książce Kim-Woo-chong. Gdyby tylko każdy miał w tym względzie takie możliwości, jak on…

Od lat 80-tych Korea Południowa stopniowo liberalizowała swą gospodarkę i dopuszczała coraz większy stopień konkurencji. Czebole działały już wtedy globalnie: Kim-Woo-chong do 300 dni w roku spędzał w służbowych podróżach i spotykał się z zagranicznymi politykami – ale nie demokratycznymi, którzy musieli przestrzegać zasad wolnego rynku i równości wobec prawa, a głównie z przywódcami autorytarnych reżimów, którzy mogli obdarzyć Daewoo podobnymi względami jak rząd z Seulu. Lukratywne, quasi-monopolistyczne kontrakty zostały podpisane między innymi w Wietnamie, Libii, Sudanie, na Kubie, a potem – w krajach rozwiązanej właśnie RWPG i byłych republikach ZSRR. Koncern tylko wyjątkowo wchodził na rynki rozwinięte: np. w latach 90-tych zawarł umowę z niejakim Donaldem Trumpem, w sprawie budowy nowojorskiej Trump World Tower. Zyskał wówczas prawo używania marki Trump World w swojej ojczyźnie.

W 1992r. Kim-Woo-chong, jako pierwszy południowokoreański biznesmen, odwiedził Koreę Północną, którą trafnie nazwał „ostatnim rynkiem świata” – w rezultacie uruchomił fabrykę tekstyliów w tamtejszym porcie Nampo. Również w 1992r. zaangażował się w kampanię prezydencką niejakiego Kim Dae-junga, który jednak przegrał wyborczą walkę z Kim Young-samem, zapowiadającym demontaż korupcjogennego oligopolu czeboli. Tymczasem azjatycki krach 1997r. czekał już za rogiem.

***

W branżę samochodową Daewoo weszło tak samo, jak w każdą inną: drogą przejęcia funkcjonującej już firmy, sfinansowanego gwarantowanym przez państwo kredytem. Stało się to w 1978r., a szczęśliwym wybrańcem była Saehan Motor Company. Została ona założona w 1937r. pod nazwą National Motor i zajmowała się wprowadzaniem na rynek aut zagranicznych. Do lat 70-tych kilkukrotnie zmieniała właścicieli, formę prawną i nazwę (1962r. – Saenara Motor, 1965r. – Shinjin Motor, 1976r. – Saehan Motor), a także zagranicznych partnerów (kolejno Datsun, Toyota, General Motors).

W momencie przejęcia przez Daewoo Saehan Motor od roku produkowało model Saehan Gemini, czyli pochodną Opla Kadetta C (w Azji znanego jako Isuzu Gemini, na pozostałych rynkach – jako Vauxhall lub Chevrolet Chevette albo Holden Gemini). W eksporcie do krajów Azji Płd-Wsch. auto nazywano Saehan Bird, od 1982r. – Saehan Maepsy, a rok później – Daewoo Maepsy.

Maepsy znaczy po koreańsku „piękny”. To był pierwszy samochód sprzedawany z logo Kim-Woo-chonga. Na rynku konsumenckim przetrwał do 1986r., kiedy zastąpiło go Daewoo Racer / Le Mans (czyli klon Kadetta E, u nas doskonale znany jako Nexia). Tylko taksówkarzom Maepsy oferowano trzy lata dłużej.

Foto: skinnylawyer, Licencja CC

Początkowo Maepsy napędzał importowany silnik 1,5-litrowy, co mocno podnosiło cenę. Zmieniło się to dopiero po tym, jak w 1981r. rząd nakazał konkurencyjnej Kii zaprzestanie produkcji samochodów osobowych i skoncentrowanie się na użytkowych (bo wiadomo, konkurencję trzeba ograniczać). Kia postanowiła wtedy nie kończyć produkcji licencyjnych, 1,3-litrowych silników Mazdy, w które sporo zainwestowała, tylko dostarczać je Daewoo. Dzięki temu Maepsy potaniało, choć wciąż kosztowało więcej niż Hyundai Pony, pełniło więc funkcję „czegoś lepszego” (zwłaszcza że wśród opcji znajdowała się automatyczna skrzynia oraz wspomniany już, 1,5-litrowy silnik GM). Daewoo jako marka premium – kto by się spodziewał…?

Maepsy istniało też w formie pick-upa o ładowności 850 kg, nazwanego Saehan/Daewoo Max (przez pewien czas eksportowanego m. in. do Grecji, gdzie pojedyncze sztuki zdarza się spotkać i dzisiaj). Auto dało się zamówić z dwulitrowym dieslem Opla.

Foto: materiał producenta

Koreańska reklama z 1982r. Wtedy Maepsy produkowało już Daewoo, choć jeszcze pod marką Saehan.

 

Drugim, droższym modelem było Daewoo Royale, czyli koreańska odmiana Opla Rekorda E, również przejęta jako produkt Saehan Motor. Tutaj silniki miały pojemność dwóch litrów, występowały jako benzynowe i diesle, również z automatyczną przekładnią. Do 1984r. elementy nadwozia dostarczały australijskie fabryki Holdena. Daewoo Royale pozostało w ofercie do 1991r. i z czasem przejmowało cechy Opla Senatora (w tym jego przedni pas, a w topowej wersji Super Saloon również trzecie okno boczne).

Opel Rek… znaczy się – Daewoo Royale w wersji Diesel, z charakterystycznym wybrzuszeniem maski silnika

Foto: materiał producenta

Łączna sprzedaż modelu Maepsy wyniosła 400 tys. egz., Royale – 12 tys. Wszystkich kolejnych modeli marki nie będę tutaj wyliczał, ale pokażę kilka najmniej znanych.

Następcą Royale został model Prince (1991-97) – technicznie wciąż oparty na Rekordzie E, ale z nadwoziem własnego projektu Daewoo

Foto: Chu, Licencja CC

Foto: Chu, Licencja CC

W latach 1993-2000 w Korei produkowano Hondę Legend II, pod marką Daewoo Arcadia

Foto: Chu, Licencja CC

Foto: Chu, Licencja CC

Daewoo Damas to wytwarzany od 1991r. klon Suzuki Carry, sprowadzony do Polski w około 150 egz.

Foto: Andy Christ, Licencja CC

Daewoo Istana to model przejętej w 1997r. firmy SsangYong, oparty na Mercedesie MB 100D i oferowany w latach 1999-2003

Foto: public domain

 

Jeszcze po upadku Daewoo, aż do 2011r., pod tą marką sprzedawane były w Korei różne produkty General Motors – w tym Chevrolet Captiva (Daewoo Winstorm), Buick LaCrosse (Daewoo Alpheon), Holden Caprice (Daewoo Veritas) i Saturn Sky (Daewoo GX2).

***

Daewoo to interesujący przykład producenta samochodów, który został zbudowany od zera i w ciągu ledwie ponad dekady doszedł do szóstego miejsca w świecie pod względem wielkości produkcji i siódmego pod względem eksportu. Co najciekawsze, osiągnął to w zasadzie bez własnych produktów – wyłącznie w oparciu o technikę zagraniczną (głównie General Motors i Suzuki, ale nie tylko). Własne modele – Lanos, Leganza, Matiz i kolejne (też zresztą projektowane w międzynarodowych laboratoriach i studiach stylistycznych) – pojawiły się dopiero w ostatnich latach istnienia firmy. To kolejny punkt do refleksji dla zwolenników spiskowych teorii upadku motoryzacji polskiej i „niedopuszczenia do produkcji” rzekomo rewelacyjnych konstrukcji znad Wisły. Otóż, niestety: niezależnie od tego, co na ten temat sądzimy my, samochodziarze, opracowywanie autorskich konstrukcji wcale nie jest tu ważne, a ich „oryginalność” i „innowacyjność” to dla początkującego nie atut, a wręcz przeszkoda komplikująca proces wdrażania do produkcji i sprzedaży. Dla rynkowego sukcesu nie liczy się narysowanie na papierze ładnej karoserii ani wyklepanie jej młotkiem w garażu – bo na świecie działa mnóstwo doświadczonych firm, które chętnie sprzedadzą dobry projekt za przystępną cenę. Najważniejsze jest to, co następuje potem: zebranie kapitału, zorganizowanie wydajnej fabryki i sprzedaż trafionego produktu w akceptowalnej jakości i cenie. To dlatego nasze Warsy i Ogary oglądamy w muzeum jako nieudolnie sklecone, jednostkowe prototypy, a fabrykę, która przez naście lat nie potrafiła ich wdrożyć, kupił w końcu Kim-Woo-chong – ten który pisał, że brakującą technologię zawsze można kupić, sam natomiast potrafił sprawnie zorganizować resztę. On jednak przesadzał w drugą stronę – działał zbyt szybko i agresywnie.

Po upadku komunizmu Daewoo rozpoczęło najbardziej gorączkową ekspansję w dziejach: widząc w byłej RWPG perspektywy niemal nieograniczonego wzrostu (łącznie z potencjalnym wejściem tylnymi drzwiami na Zachód), przejmowało nawet po kilkadziesiąt zagranicznych przedsiębiorstw rocznie!! W latach 90-tych fabryki koncernu funkcjonowały w 14 krajach, w tym przede wszystkim na najbardziej rozwojowych rynkach: w Chinach, Indiach, Egipcie, Rosji, Polsce, Czechach, Rumunii czy Uzbekistanie. Na rynkach rozwiniętych Daewoo nie miało czego szukać – bo tam, jeśli ktoś nie mógł lub nie chciał zapłacić za nową Astrę, kupował starego Kadetta. Co innego tam, gdzie aut używanych nie było, a ich sprowadzanie utrudniała albo odległość, albo cła i podatki, albo wręcz zakazy. W takich miejscach miało sens oferowanie nowego-starego Kadetta z salonu.

W momencie wybuchu azjatyckiego kryzysu koncern Daewoo posiadał 275 jednostek zagranicznych i udziały w 37 przedsiębiorstwach powiązanych, lecz jego łączne zadłużenie przekraczało 80 mld dolarów, co odpowiadało prawie 580% kapitału własnego. Bilanse pozostałych czeboli wyglądały podobnie – u Hyundaia suma kredytów osiągnęła nawet 770% kapitału!! Tyle że tam – podobnie jak np. u LG – sytuacja się poprawiała i w końcu została opanowana, tymczasem Daewoo – przeciwnie: w 1998r., nie bacząc na gospodarczą zapaść w całej Azji, przejęło kolejne 14 firm kosztem zaciągnięcia nowych pożyczek na kilkanaście miliardów USD, podczas gdy straty netto przekroczyły 400 mln (wśród nowych nabytków znalazł się wówczas między innymi SsangYong, również notujący wysokie straty).

Powyższe liczby zszokowały analityków, ponieważ przed prezydentem Kim Young-samem czebole nie miały nawet obowiązku sporządzać skonsolidowanych sprawozdań finansowych. Dostępne były tylko raporty poszczególnych spółek – których, jak wiemy, było blisko 300, które handlowały między sobą i wzajemnie udzielały sobie gwarancji, co ogromnie zaciemniało obraz. Nikt nie znał faktycznego stanu całości, nie mówiąc o tym, że ów stan nikogo nie interesował – bo pożyczkodawcom wystarczało magiczne hasło „gwarancje rządowe”.

Kres temu szaleństwu położył odgórny limit zaciągania nowych pożyczek, wprowadzony z inicjatywy prezydenta w październiku 1998r. Odciął on deficytowe Daewoo od środków koniecznych do płacenia bieżących rachunków i zmusił do zawarcia ugody z wierzycielami. W lipcu 1999r. zgodzili się oni przedłużyć terminy spłaty i nie składać wniosku o upadłość koncernu, w zamian za obietnicę sprzedaży przez Daewoo wszystkich oddziałów z wyjątkiem samochodowego i handlowego. W ten sposób druga największa firma Korei faktycznie przestała istnieć, a co ważniejsze – skończyła się era nietykalności czeboli i możliwość przerzucania ich długów na koreańskich podatników.

Upadek Daewoo był wielkim wstrząsem, lecz dał impuls do uzdrowienia sytuacji. Skarb państwa musiał pokryć prawie 30 z 80 mld $ długu (reszta w większości przepadła), ale dzięki temu pozostałe pięć największych czeboli zobowiązało się zredukować zadłużenie do 200% kapitału i wziąć za nie pełną odpowiedzialność.

Równocześnie upadł mit o zależności całego narodu od kilku korporacyjnych gigantów: wielu wskazywało, że Daewoo wraz z kooperantami zatrudniało aż 2,5 miliona Koreańczyków i przyzwolenie na bankructwo spowodowałoby ogólnokrajową apokalipsę. Tymczasem recesja ograniczyła się do pojedynczego roku 1998-mego: już w następnym – czyli w roku upadku Daewoo – PKB Korei wzrosło o niesłychane 11,3%, w kolejnych dwóch – o 4,5 i 7,4%, zaś bezrobocie, które w 1997r. przejściowo osiągnęło 7%, po trzech latach spadło poniżej 4% (w tym najbardziej właśnie w 1999r. – z 6,3 do 4,4%). Tłumaczy się to łatwo: cały kapitał, który dotąd płynął do rzekomo „pozbawionych ryzyka” czeboli, trafił teraz do mniejszych firm, które działają efektywniej, są bardziej rentowne i nie zadłużają się ponad miarę. Decyzje inwestycyjne podejmuje się tam bardziej merytorycznie, w oparciu o prawdziwe analizy, a nie beztroską wiarę w rządowy glejt. Również te czebole, które przetrwały (z Hyundaiem i LG na czele) są teraz zarządzane roztropniej i racjonalniej, bez poczucia bezkarności i szantażowania całego kraju masowym bezrobociem w razie niespełnienia każdej zachcianki – bo to zostało już przerobione w praktyce i okazało się nieprawdą.

***

Wyprzedawanie majątku Daewoo trwało długo. Chętni nie ustawiali się w kolejkach, bo poszczególne jednostki biznesowe nie zawsze były dochodowe, a dużą część aktywów stanowiły niedokończone jeszcze inwestycje o bardzo wątpliwym sensie ekonomicznym. Daewoo podejmowało je, bo sztucznie obniżony koszt kredytu zaburzał cały rachunek – sprawiał, że przedsięwzięcia faktycznie nieopłacalne jawiły się jako zyskowne. Praw natury nie da się jednak obejść, a najwyżej odłożyć ich konsekwencje w czasie i zepchnąć na kogoś innego. Tak stało się i tym razem.

Część samochodowa dostała się General Motors, które świadome negatywnych konotacji marki szybko zmieniło ją na Chevrolet: proces rozpoczął się w 2005r. od Europy, a zakończył w 2011-tym w Korei.

Sam Kim Woo-chong uciekł do Wietnamu, gdzie ukrywał się przed koreańskim wymiarem sprawiedliwości oskarżającym go o fałszowanie sprawozdań finansowych i inne oszustwa w celu wyłudzania kolejnych kredytów, jakich Daewoo w ostatnich latach istnienia nie dostałoby w inny sposób. Groziła mu kara do dożywotniego więzienia włącznie. Za granicą organizował kursy prowadzenia biznesu i zdobywania finansowania dla początkujących przedsiębiorców z Korei (nie jestem tylko pewny, czy w gospodarce zliberalizowanej przez Kim Young-sama jego doświadczenie było jeszcze aktualne). W swoich wykładach wielokrotnie skarżył się, że potraktowano go jak kozła ofiarnego – bo podobne praktyki od lat stosowały wszystkie czebole, a tylko on został oskarżony. W jego opinii chodziło o pokazową akcję mającą na celu zademonstrowanie światu powagi reform ekipy Kim Young-sama i zdobycie bezzwrotnej pomocy Międzynarodowego Funduszu Walutowego („patrzcie – już naprawiliśmy patologie, więc teraz dajcie nam forsę„). Nigdy jednak nie zaprzeczył, że wszystkie jego inwestycje oparte były na kapitale pożyczanym na zasadach niemożliwych do uzyskania bez poparcia najwyższych władz. Taka polityka odbierała prawo działania tysiącom innych przedsiębiorców, którzy, jak pokazały lata po kryzysie, potrafili efektywniej działać i tworzyć miejsca pracy, bez uciekania się do oszustw i praktyk monopolistycznych.

Po 6 latach na uchodźstwie Kim Woo-chong wrócił do kraju i przeprosił za „krzywdy wyrządzone narodowi„. Oddał się w ręce policji i oświadczył, że pokornie zaakceptuje każdy wyrok. 14 czerwca 2006r. został aresztowany i niecały rok później skazany na 10 lat więzienia, konfiskatę prywatnego majątku wartości 22 mld $ i dodatkowo grzywnę 10 mln wonów. Odsiedział jednak tylko półtora roku – 30 grudnia 2007r. ułaskawił go prezydent Roh Moo-hyun. Kim Woo-chong zmarł na zapalenie płuc 12 lat później, 9 grudnia 2019r., w wieku 83 lat.

Mój błąd polegał na tym, że próbowałem w ciągu kilku lat dokonać tego, co powinno było zająć kilkadziesiąt” – mówił na emeryturze Kim Woo-chong. Kredytowe szaleństwo, praktykowane przez ponad 30 lat przez sojusz czeboli z kolejnymi władzami, poskutkowało nie tylko upadkiem samych czeboli, ale też większości finansujących je banków, ogromnymi stratami dla ich klientów i koreańskich podatników. Rząd został zmuszony prosić o wsparcie międzynarodowych instytucji (MFW przekazał 60 mld $) oraz własnych obywateli (1/4 ludności wzięła udział w dobrowolnej zbiórce złota, oddając obrączki ślubne i rodową biżuterię). Za parcie do dobrobytu na skróty, na cudzy koszt i cudzą odpowiedzialność, zapłacił więc w końcu cały naród koreański, a częściowo też zagranica.

Moim niespełnionym marzeniem było zostanie motoryzacyjnym Dżyngis-chanem” – powiedział kiedy indziej Kim Woo-chong. Ja jednak myślę, że to akurat udało mu się pierwszorzędnie: wszak mongolskie hordy, które w średniowieczu najeżdżały Azję i Europę, również pobiły rekord wszech czasów w dziedzinie tempa ekspansji, ale nie zbudowały przy tym żadnego trwałego dziedzictwa, nie wywarły długoterminowego wpływu na podbite tereny. Imperium Dżyngis-chana stało na glinianych nogach: narodziło się w peryferyjnym, nikomu wcześniej nieznanym kraju i wywołało burzliwy, acz krótkotrwały ferment w dużej części świata, po czym szybko rozpadło się bez śladu i pozostało mglistym wspomnieniem. Wypisz-wymaluj historia Daewoo.

Foto tytułowe: Minseong Kim, Licencja CC

Share Button
Tagged with: ,

36 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: MOTORYZACYJNY DŻYNGIS-CHAN

  1. Coś się słyszało o upadku Daewoo ale nigdy nie znałem szczegółów.
    Naprawdę dobra historia.

  2. Wkleję to co napisałem też na FB:

    Jako twórca polskiej strony o samochodach Daewoo (darewnoo.pl), człowiek pieszczotliwie nazywany „Encyklopedią Daewoo” i kolekcjoner prospektów/zdjęć tej marki chciałbym się wypowiedzieć.
    Fantastyczny artykuł! Jeśli mogę coś dodać:
    „według krążącej w firmie legendy jej założyciel przez całe życie nie wziął ani dnia urlopu, a w pracy zjawił się nawet w dniu swojego ślubu. Trudno powiedzieć, czy to prawda” – ja również tego nie wiem, ale rozmawiałem jedną z osób (projektant designu) i on mi o Kimie napisał coś takiego: [He never took holidays and expected his workers to do the same ! He was always in a hurry and very impatient. So our design schedule was always impossible and many of the decisions crazy. I had meetings with the Chairmen sometimes after midnight and we reinvented the design process several times to save time.]

    „Nazwa Daewoo to kombinacja sylab „dae” (kor. „wielki”) oraz imienia Kim-Woo-chonga, który nigdy nie grzeszył skromnością.” – Mówi się, że Daewoo oznacza po prostu wszechświat, co potwierdzają materiały wideo na których logotyp Daewoo okrąża całą Ziemię.

    „kiedy zastąpiło go Daewoo Racer / Le Mans (czyli klon Kadetta E, u nas doskonale znany jako Nexia)” – No nie do końca tak. Racer/LeMans był najpierw. W 1992 roku przeprowadzono jego facelifting, a Nexia (najpierw jako Cielo) zadebiutowała w 1994 roku z myślą o rynku europejskim. Oczywiście to że była pochodną LeMansa a w rezultacie Kadetta E jest prawdą.

    „Tylko taksówkarzom Maepsy oferowano trzy lata dłużej / Damas sprowadzony do Polski w około 150 egz.” – Skąd to wiecie? 😀

    „Drugim, droższym modelem było Daewoo Royale” – Warto dodać, że był to pierwszy model na którym znaleźć można było charakterystyczny miłorząb (czyli logo Daewoo).
    „Następcą Royale został model Prince (1991-97)” – Był Prince/Brougham/Super Salon w latach 1991-95 i New Prince/Brougham w latach 96-99. Ten biały ze zdjęć to właśnie odmiana „New”.
    „W latach 1993-2000 w Korei produkowano Hondę Legend II, pod marką Daewoo Arcadia” – A nie od 94?

    „Daewoo Istana to model przejętej w 1997r. firmy SsangYong, oparty na Mercedesie MB 100D i oferowany w latach 1995-2003” – Ze znaczkiem Daewoo oferowano go od 1999 roku.

    „Lanos, Leganza, Matiz i kolejne (też zresztą projektowane w międzynarodowych laboratoriach, włoskich studiach stylistycznych, itp.)” – Daewoo miało także swoje studia stylistyczne w Anglii i Korei.

    „Kim Woo-chong zmarł na zapalenie płuc 12 lat później, 9 grudnia 2019r., w wieku 83 lat.” – Byłem jedną z pierwszych osób w Polsce które o się o tym dowiedziały (znajomi z Korei mnie od razu poinformowali) i pierwszym Polakiem, który poinformował o tym (na grupie Daewoo na FB). Jakiekolwiek polskie media napisały o tym kilka dni później, ale i tak temat przeszedł raczej bez echa.

    Na zakończenie dorzucam fotki z mojej kolekcji: https://imgur.com/a/OlSyLoF

    • Bardzo dziękuję za rozbudowany komentarz – zwłaszcza za fotki i relację współpracownika pana Kima.

      Damas – informacja o imporcie do Polski jest nawet w polskiej Wikipedii, widziałem ją też na jakimś forum.

      Co do Istany – faktycznie, podałem daty produkcji pod marką SsangYong, już poprawiam.

      W przypadku studiów stylistycznych – to właśnie miałem na myśli pisząc o międzynarodowych laboratoriach, może niefortunny dobór słów, również zmienię.

      Dziękuję jeszcze raz i zapraszam częściej!!

      • Dane na Wikipedii są linkowane do IBRM Samar, a konkretniej do jednego z artykułów o historii Daewoo na rynku polskim.

    • Gratulacje za darewnoo! Fantastyczna wiedza dla maniaków, a taka, jak wiadomo, jest najlepsza. Zainteresowały mnie zwłaszcza prototypy. Niektóre pamiętam z gazet motoryzacyjnych.
      Wielkie dzieło z tymi samochodami w wersji wirtualnej!

      • Pańskie teksty fascynują mnie od dawna: świetne autorskie pióro, mimo pozornie felietonowo subiektywnej formy naukowa skłonność do uzyskiwania obiektywizmu ponad własnym subiektywnym osądem, analityczny umysł, syntetyczne ujęcie, oko do znaczących szczegółów, pracowitość w ich gromadzeniu… myślę że mógłbym spróbować tak dobić do objętości tekstu głównego i się nie powtórzyć, jak dobry marynarz w wiązance przekleństw.
        W końcu podziw wyrwał mi się na głos, bo sam mniej/więcej znam i pamiętam tę historię, i dzięki temu wyraźnie zobaczyłem ilość i jakość pracy potrzebnej żeby uzupełnić wszystkie dane, szczegóły, całe to „mięso”, i zamknąć to wszystko w tak soczystej formie.
        Chłopie, jesteś niemożliwy. Oklaski.

  3. aaa Matiz, Matiz… Fiat – czy właściwie Italdesign – Lucciola przecież 🙂 Daewoo nie zamówiło projektu, a jedynie odkupiło część praw do nie wdrożonego do produkcji prototypu. Nie jestem pewien czy można podciągnąć to pod „własny model”, chociaż faktycznie konstrukcja wnętrza (typu chociażby fotele – zwyczajne zamiast tych projektowych przekładanych) czy silnik (pochodna silnika z Tico czyli Suzuki Alto/Maruti) dość mało włoska 😉

    • silnik Matiza to nie zadna pochodna silnika Tico, to jest po prostu sinik Tico tyle ze z wtryskiem a nie gaznikiem I TYLE, te silniki pasuja zamiennie – mozna zalozyc silnik z Tico do Matiza i pasuje, nie mozna za to zalozyc wtrysku z Matiza do Tico bo nie miesci sie pod maske

    • Ciekawi mnie jak to było z „designerami” – mam wrażenie, że sami naklejali znaczki różnych firm niekoniecznie oficjalnie licząc na to, że ktoś to w końcu kupi.

  4. @darewnoo – szacun za wyjątkowo niszowe hobby. 😀

    Co zaś do Matiza – myślę, że dla wielu osób był wyraźnie lepszym samochodem od późnego CC i wczesnego SC – choćby z powodu pięciorga drzwi i całkiem sensownego silnika. Matiz był o wiele bardziej praktyczny od SC, a dla wielu kupujących to podstawa. Dla porównania przypomnijcie sobie zwycięstwo Jeepa Cherokee nad konkurencją o znacznie dłuższym stażu – Fordzie Bronco II i Chevym S-10 Blazer. Tam też Jeep wiele rzeczy robił gorzej, ale za sprawą bardziej praktycznego, pięciodrzwiowego nadwozia – zdeklasował konkurencję w zaledwie parę miesięcy.
    Poza tym w swoim czasie sylwetka Matiza była bardzo nowoczesna i „nieoczywista”, co też mogło być atutem. No i najważniejsze – klasyczny, koreański złoty kolor – marzenie każdego emeryta 😀

    • zalezy pod jakim wzgledem, jesli ktos sie przejechal (szczegolnie dynamiczniej) CC/SC 900 i matizem to od razu wybral CC/SC ktore prowadzi sie rewelacyjnie i pewnie, a do tego niesposob go przewrocic (no chyba ze o kraweznik), natomiast prowadzenie matiza jest srednie, a i wywrocic go dosc latwo, po prostu jest za wysoki i ma prehistoryczne zawieszenie rodem z Fiata 127 z przodu – takie same jak w tico, wszystko pasuje, zreszta caly zestaw wahaczy gum, sworzni i koncowek do Tico/Matiza kosztuje niecale 100zl!! NOWY!! to jest rewelacja akurat 🙂
      allegro.pl/oferta/wahacz-tico-matiz-przod-kompletny-zestaw-naprawczy-8988657305

      do tego CC/SC hamuje bardzo dobrze i pewnie, czego nie mozna powiedziec o Tico/Matizie ktore maja po prostu za lekki przod i szybko sie slizgaja.
      Jezdzilem duuuuzo CC900 i sporo tez Tikiem i troche Matizem i Tico przyspiesza najlepiej, idzie po prostu jak wsciekle, ale najpewniej jezdzi sie CC/SC tzn oboma mozna leciec 150 ale Cieniasem 900 panujac nad tym calkowicie (no i z gazem w podlodze) a w Tico ze strachem w oczach (a mimo to nadal mozna by przyspieszac! ale wiecej niz 160 sie nie odwazylem), wtedy juz maska proboje sie wyrwac z zatrzasku – faluje bokami hehe

      • Wątpię, aby osoby szukające dobrego prowadzenia i „wrażeń z jazdy” decydowały się na Matiza albo 600. Jako samochód rodzinny Sej nie ma startu do Matiza, chociaż głównym argumentem w tej klasie w Polsce pewnie i tak była rata kredytu (ja bym wybrał Poloneza Plusa ).

        Przełom wieków to w Polsce był okres przedpłat, systemów argentyńskich i innych dziwnych narzędzi finansowych – ciotka tak kupowała Matiza właśnie jak Daewoo padało – nie tylko ona się wtedy najadła strachu, że wpłacone pieniądze przepadną…

      • u nas samochodami rodzinnymi byly nawet maluchy 🙂
        po prostu mialem CC, SC i Tico (i jechalem Matizem) i mysle ze dosc obiektywnie uwazam ze najlepszy jest CC900 (CC mniej gnije niz SC, a swoja droga CC duzo ladniejszy 🙂 ) a najlepszy to bylby Cienias z zespolem napedowym z Tico 🙂 bo silniki do Matiza to juz chyba w polsce robili, bo juz sa duzo mniej trwale niz Ticowe i bardzo czesto dymia

      • W latach 90-tych to raczej dobre prowadzenie nie bylo kryterium przy wyborze aut typu SC/Matiz/Polonez.

        Kto musial miec 5 drzwi bral Matiza, kto nie musial, to bral Fiata, bo uchodzil za duzo solidniejszego. Poloneza kupowaly tylko stare grzyby (za przeproszeniem, bo nie cierpie tego okreslenia), bo wiadomo bylo ze to grat, ktory psuje sie juz w salonie.
        Zreszta wystarczylo usiac w nowym Caro Plus i w nowym SC zeby zobaczyc ze jakosc wykonania dziela lata swietlne.
        Kto jest mlody i nie siedzial w fabrycznie nowym Polonezie to moze juz dzisiaj nie dostrzec tego jak bardzo on sie negatywnie odroznial od konkurencji. Dzis wszystkie te auta sa juz stare i zajezdzone, wiec roznice sie zacieraja.

      • Popieram wypowiedź Benny’ego – jeździłem w okolicach roku 2000 służbowymi SC i Matizem. Matiz ładniejszy, ale SC biło go na głowę poziomem „samochodowości”. Matiz sprawiał wrażenie zabawkowego toczydełka przy SC. I ten okropny blaszany dźwięk zamykanych drzwi, oraz światła nie wyłączające się po wyjęciu kluczyka, pozbawione ostrzegawczego brzęczyka – ze dwa razy rozładowałem Matizowi akumulator. Nie mówię, że to było złe auto, wręcz przeciwnie, ale nieco mniej dopracowane. Prowadzenie – zgodne z postami Benny’ego. Obydwa nie były wtedy najświeższymi modelami, rodziny z rozsądku wybierały pięciodrzwiowego Matiza, ale jako pierwszy samochód dla siebie brałbym Seicento.

    • @SzK – Jakby Cię to interesowało, tym współpracownikiem był dość znany projektant Ginger Ostle. On końcem lat 90 pracował w DWTC w Anglii.
      Damas – aa, z Wiki… ja tam nie do końca jej ufam. Nie wiem jak teraz, ale kiedyś było na niej masa błędów. Np. że Espero było dostępne w USA, co jest bzdurą. Poza tym teraz spora część tekstów modeli Daewoo opiera się na źródłach mojej strony.
      Nie masz się co przejmować drobnymi błędami składni – że tak to ujmę – bo piszesz bardzo ciekawie, dobrze się czyta 🙂
      Cóż, zapraszam też do mnie 😀 Chociaż moja stronka najlepsze lata ma już za sobą. Tam by wiele rzeczy trzeba było przebudować.

      @PoGOOD @SMKA – ojej, no dzięki 🙂 Od 12 lat w tym siedzę. Ale fotki i prospekty to nie wszystko. Uwielbiam prototypy Daewoo i prowadzę swój osobisty spis dot. losów każdego z nich: http://www.darewnoo.pl/wdcs Ponadto dzięki mojej determinacji, gro modeli Daewoo jest dostępne także w formie wirtualnej: http://www.darewnoo.pl/mods/modele1

      @Domel – Z opowieści dawnych pracowników wiem, że Kim był w muzeum ItalDesign i tam zobaczył Lucciolę, która tak mu się spodobała, że od razu podjął decyzję o wykupienie tego projektu. I tak, każdy średnio rozgarnięty miłośnik motoryzacji o tym wie, że Matiz to projekt dla Fiata. Tak samo jak Leganza to projekt dla Jaguara, a Espero dla Citroena. Czytałem dziesiątki takich komentarzy…
      Cóż, Matiz faktycznie nie był w 100% „własnym modelem”, część rozwiązań w tym silnik to rozwinięcie projektu Tico. Natomiast sam samochód był opracowywany od podstaw w Anglii i Korei.

      @PoGOOD – jeszcze raz 😀 Sylwetka Matiza była w latach 90 strzałem w 10. Włosi (znawcy sztuki, designu) woleli design Matiza niż ich rodzimego SC. Matiz do dziś może się podobać, ale chooooolernie się opatrzył 😀

      • strona o Daewoo bardzo fajna!
        a co do wygladu i Matiza to kwestia gustu, mi sie nigdy nie podobal, ale za to strasznie podobalo sie Espero i Tico, Tico mialem (nadal jedno mam w sumie, ktore ma 33tys przebiegu) a Espero moze sie kiedys trafi, najgorsza jest w nim sedanowatosc niestety
        Damasa tez bym chetnie mial 🙂

  5. REWELACYJNY artykul! Dzieki Szczpeanie! osobiscie bardzo lubie Daewoo, na prawde robili to co trzeba normalnym ludziom i z calkiem niezla jakoscia (oprocz „zabezpieczenia” antykorozyjnego, do mechaniki przyczepic sie niebardzo mozna), byl to ogromny skok jakosciowy i nowoczesnosciowy dla FSO, szkoda ze zdechlo, na prawde bardzo zaluje.
    Co do Nexii, owszem, to byl w zasadzie caly czas Kadett, ale orginalny Kadett to woz drabiniasty przy Nexii, nawet Astra F nie jest tak komfortowa jak Nexia, a wiem, bo od tutejszego kolegi Pierr’a mialem KadetoNexie czyli Nexie w budzie Kadetta, i to zawieszenie z Nexii to poezja po prostu, a w dodatku jeszcze z polowe wiekszy przeswit, fajnie to jezdzilo 🙂

  6. Tak jak PoGOOD, też gratuluję komentatorowi darewnoo niszewego hobby 🙂

    Przy czym według mnie to bardzo dobrze że tacy ludzie istnieją- co by nie mówić, Daewoo to kawałek historii polskiego automobilizmu i fajnie że ktoś zbiera informacje na temat pojazdów tej marki. Dodam że dawno temu, we wczesnych latach 2000., nieco się zdziwiłem kiedy w Nowej Technice Wojskowej zobaczyłem zdjęcie samobieżnego zestawu przeciwlotniczego wyprodukowanego przez Daewoo. Ot, okazało się że Daewoo to nie tylko samochody (z czego u nas jest najbardziej znane) i monitory (zdarzało mi się widywać monitory sygnowane marką Daewoo), lecz również inne rzeczy.

    Na marginesie- miałem do czynienia z Matizem i uważam że był całkiem niezły.

    • duzo bylo monitorow Daewoo, zawsze na nich pisalo „Low Radiation” ktore zesmy tlumaczyli dla smiechu „Kochane Promieniowanie” 🙂
      mikrofalowek i odkurzaczy Daewoo tez bylo sporo, kiedys rodzice mieli odkurzacz Daewoo, sluzyl straaasznie dlugo, chyba sie nawet silnik nigdy nie spalil tylko waz (z regulacja obrotow w raczce) juz sie calkiem poprul po ponad 10 latach, takze bardzo dobry wynik

    • Daewoo produkowało przeróżne rzeczy. AGD i samochody to te najbardziej popularne branże, ale oni robili też: samoloty, statki, helikoptery, broń, ciężką maszynerię, wózki widłowe, koparki kołowe i gąsienicowe a nawet pianina 😀

  7. Byłem w Korei rok temu (ale tylko w Seulu) – i muszę powiedzieć że nie ma ani śladu po Daewoo. Jedynie pojazdy Daewoo to takie duże autokary (chyba do wożenia pracowników, albo dalekobieżne). Zero osobówek. Ale trzeba też powiedzieć że w Seulu w ogóle nie ma aut starszych niż 10 lat, co może tłumaczyć brak przedstawicieli Daewoo. Generalnie są same nowe auta, z czego 80% to Kia albo Hyundai, SUVów mało – najpopularniejsze auto to biały (koniecznie!) sedan (koniecznie!) Hyundai Sonata / Kia Optima. Prawie w ogóle nie widzi się mniejszych aut, czego można by się spodziewać w zatłoczonej metropolii. W ogóle nie ma aut czerwonych, bo czerwony to kolor pechowy (tak jak liczba 4). Pozostałe 20% aut to: 15% – o dziwo – mega drogie SUVy BMW lub Mercedesa (boję się pomyśleć ile mogą tam kosztować, przy ultraprotekcjonistycznym państwie), tyci tyci toyot (same RAV4, ale pamiętajmy że mają kosę z Japończykami), reszta to drobnica – różne Chinczyki, raz widziałem Opla (Mokka), raz Fiata (Freemont – taki Fiat), o dziwo ze znanych marek najczęściej się spotyka…. Peugeoty (307, 308) – ale może to ekspaci, bo nie bardzo rozumiem co miałoby kazać panu Kimowi albo Parkowi kupowanie właśnie Peugeota i to z jakimś mega cłem typu 100%. Wszystkie pojazdy użyteczności publicznej (śmieciarki, dostawczaki) to Hyundai h100 i jego dzieci. Taksówki – Hyundai (są pomarańczowe – no chyba że na lotnisku, to wtedy czarne limuzyny). W ogóle skoro mowa o czebolach, to bez specjalnego szukania trafia się np na: Hyundai Insurances albo Hyundai Travel. Podejrzewam że i kołyski i trumny też się da u nich kupić.
    Ale – być może to tylko Seul, kto widział film „Parasite” to oprócz Mercedesa którym jeździł pan Kim na pewno zwrócił uwagę na występującego w jednej z dramatyczniejszych scen … Matiza. Co może wskazywać że stolica to jedno, a prowincja to coś innego – i tam imperium pana Woo nadal się trzyma.

    • Co do Peugeotów na dalekim wschodzie- kiedyś na Złomniku był miks z Japonii i w miksie było sporo Peugeotów, nawet autor nieco się temu dziwił. Ale to było kilka lat temu więc może pamięć płata mi figle 😉

    • No to niestety prawda. Nie wiem dlaczego, ale Koreańczycy na potęgę złomują nawet jeszcze całkiem dobre 8-10-12 letnie auta. Widziałem masę takich fotek ze złomowisk. W Korei co prawda nie byłem, ale śledzę koreańskie blogi różnych ludzi i czasami, ale bardzo rzadko znajdą na ulicy jakąś Nubirę II czy Leganzę, ale o takich tworach jak Prince czy Espero (a zwłaszcza to z początku produkcji; nieznane w Europie) to można zapomnieć.

  8. To jeszcze odnośnie Daewoo, przypomniał mi się dawny wpis na Złomniku o reklamie Nexii, którą to złomnik znalazł. Reklama autora wpisu zainteresowała, bowiem była skierowana do osób starszych- co w przypadku reklam samochodów (i nie tylko samochodów) nie jest przesadnie często spotykane. Kiedyś zresztą znalazłem cytat zgodnie z którym można sprzedać starszemu człowiekowi samochód przeznaczony dla kogoś młodego, ale trudno sprzedać młodemu człowiekowi samochód przeznaczony dla osoby starszej: https://en.wikipedia.org/wiki/Old_man%27s_car

    • To może jeszcze tylko dodam, że na prawie każdym aucie mają naklejone na drzwiach takie małe kawałeczki niebieskiej gąbki, żeby się nie obtłukiwało przy otwieraniu. Ale serio – nawet jak jest mega drogie auto, to ma na każdych drzwiach taką małą niebieską gąbeczkę/piankę – to są takie pianki jakie czasami widzimy w paczkach jako wypełniacz. Nie wiem czemu niebieskie, jak bym tam mieszkał to bym założył biznes sprzedaży białych gąbek żeby pasowało. Można to zobaczyć np. tu, na białym aucie: https://www.google.com/maps/@37.5894512,127.0022666,3a,75y,290.77h,73.31t/data=!3m6!1e1!3m4!1syzFOo0wcHqROf1T6Ms5XfA!2e0!7i13312!8i6656
      i tak mają wszyscy – niebieskie

      • Niektorzy nie odklejaja foliówki z ekranów paneli wyświetlaczy etc. to i może w Korei jak kupi nowy wóz to pianek transportowych nie ściąga ? :D.

      • Nowy samochod jak przyjezdza do dilera to ma takie niebieskie gabeczki naklejone na drwiach. U nas to diler sciaga, a moze tam jest taki trend, jak u nas dawniej byl, zeby wydawac klientowi samochod z folia na siedzeniach i tymi gabkami, zeby sam sobie zdjal? I potem emeryci jezdzili z ta folia 10 lat. 🙂

    • Koncepcja czeboli, ich wsparcia tanim kredytem, protekcji jak najbardziej jest słuszna i wypaliła, dzięki nim mała Korea rywalizuje globalnie z całym światem, łącznie z korporacjami z Japonii i Stanów. Tylko wspomnę o LG, Samsungu, Kii i Hyundai-u

      • pytanie na które nie poznamy nigdy odpowiedzi – jak wyglądałaby gospodarka Korei gdyby od początku była wolnorynkowa

      • Mniej więcej znamy odpowiedź- bo wolnych rynków na świecie było dość, i wszystkie one były do lat 80tych całe lata świetlne przed PRLem – a Korea jeszcze w 1988r. była za.

  9. Doskonały wpis.
    Szczerze nie cierpię Lanosa, natomiast znakomitą mikrofalówkę Daewoo mającą najwyraźniej ok 20 lat, a użytkowaną obecnie w warsztacie, chwalę pod niebiosa:) tfu… obym nie przechwalił…