Aktualna wiosna jest naszym kraju dość chłodna, ale za to najsuchsza od kilkudziesięciu lat. Nie tak jak wiosna zobrazowana powyżej – któraś z lat 30-tych. Takie wiosny dawały się we znaki automobilistom, choć prawdę mówiąc pozostałe pory roku wcale nie były lepsze. Jak w starym dowcipie o rosyjskim klimacie, w którym występują cztery regularnie powtarzające się klęski żywiołowe: zima, wiosna, lato i jesień. W istocie nie chodzi tu bowiem o ten czy inny kraj, ale po prostu o jakość infrastruktury: tam gdzie jest słaba, z przyrodą walczy się non-stop, niezależnie od strefy klimatycznej i pory roku.

Ciężkie warunki wymagają od ludzi wysiłku i samozaparcia, ale równie bezlitośnie obchodzą się ze sprzętem. Dlatego w mniej rozwiniętych krajach motoryzacja ma podwójnie pod górkę: nie dość, że brakuje pieniędzy, to jeszcze trzeba używać samochodów, jakich nie da się za grosze odkupić od niemieckich emerytów jeżdżących tylko do kościoła.

W okresie międzywojennym dobre drogi były rzadkością w zasadzie wszędzie na świecie, ale i wtedy ich jakość podlegała stopniowaniu. W niektórych krajach – wśród których niechlubny “prym” wiodła niestety Polska – sprawa prezentowała się wyjątkowo podle. Stąd względna popularność wczesnych samochodów amerykańskich (budowanych na zupełnie inne warunki ekonomiczne, ale podobne fizyczne, czytaj – zupełne bezdroża), a także specyficzna konstrukcja pierwszych aut rodzimych. Te ostatnie w swej ojczyźnie cieszyły się znakomitą opinią, ale w większości przypadków nigdy nie trafiły do produkcji, mimo że uważaliśmy je za “zdolne podbić świat“. W dużej części odpowiadał za to właśnie stan naszych dróg – bo “dobra opinia” o aucie zależała w Polsce wyłącznie od jego zdolności terenowych. Modele z najnowocześniejszymi i najbardziej podziwianymi podwoziami – jak Citroën Traction Avant albo Lancia Aprilia – często w ogóle nie były w stanie pokonać trasy z Warszawy do Lwowa czy Wilna, a czasem wręcz rozpadały się po drodze na części. Z kolei samochodów zdatnych do eksploatacji w takich warunkach wcale nie poszukiwano na Zachodzie – bo to tak jakby w dzisiejszej Holandii chcieć sprzedawać UAZy.

Oczywiście, nie możemy zapominać o warunkach ekonomicznych: II RP wielu Polaków idealizuje i z różnych przyczyn uważa za “raj utracony”, ale obiektywnie był to w pierwszej kolejności kraj przeraźliwie biedny – znacznie biedniejszy od większości obecnego III Świata. Z tego powodu próby produkowania samochodów osobowych przypominały osławione “kawaleryjskie szarże na czołgi” (tak, wiem że to mit). W przemyśle jedyną szansą na uzyskanie sensownego poziomu kosztów jest produkcja masowa, czyli istnienie masowego odbiorcy – tymczasem ilość zarejestrowanych w II RP samochodów ledwie przekraczała jedną sztukę na półtora tysiąca obywateli.

Przedwojenne samochody polskie otacza specyficzna legenda: zachwyty prasy, patriotyczno-entuzjastyczna atmosfera zrodzona przez 123 lata niewoli oraz późniejsza niemożność zaistnienia na rynku to koktajl, który zrodził niezliczone teorie spiskowe o obcych siłach zwalczających geniuszy z peryferyjnego kraju i nie dających im dojść do głosu w obawie o konkurencję. Fakty są dużo bardziej prozaiczne: w kraju, gdzie prawie nie było dróg, a na automobil mógł sobie pozwolić mniej niż co tysięczny obywatel, inwestowanie w tę branżę stanowiło akt czystego szaleństwa.

***

Z krajowych samochodów międzywojennych opisywałem dotąd Polskiego Fiata 508, montowane w Warszawie Chevrolety (LINK1 LINK2), oraz skonstruowany i produkowany przez Polaka pojazd Ralf-Stetysz. Te dwa pierwsze – opracowane przez wielkie koncerny i zamortyzowane na rynkach międzynarodowych – kosztowały “zaledwie” 5.400 i 7.640 zł (54-76 robotniczych pensji, wynoszących około 100 zł miesięcznie), dzięki czemu potrafiły utrzymać produkujące je zakłady. Niestety ten trzeci, rdzennie polski, kosztował już 13.500-26.100 zł (135-261 pensji) – więc mimo rozbrzmiewających w kraju fanfar akcjonariusze zdecydowali taktycznie wycofać się na z góry upatrzone pozycje, inkasując odszkodowanie po “niefortunnym” pożarze fabryki i rozchodząc z odzyskanym kapitałem do domów. Zresztą wspomnianą “rdzenność” też trzeba traktować z przymrużeniem oka, bo Stetysze w dużej części składano z podzespołów renomowanych firm zachodnich (co zresztą podkreślały reklamy), a konstrukcja i prototypy powstały we Francji. A co działo się poza tym?

Jedynym samochodem polskim, który w II RP trafił do produkcji (pseudo)seryjnej, był słynny CWS. Jemu – podobnie jak pochodzącemu z tego samego zakładu prototypowi Lux-Sport – poświęcę kiedyś osobny wpis, natomiast dziś opowiem o konstrukcjach, którym nie było dane się przebić.

No dobrze – jedną rzecz o CWSie powiem: pochwalę się, że po całych latach poszukiwań wreszcie odnalazłem jego cenę. Wynosiła ona “od 25.600 zł” – czyli około 256 pensji za najtańszą wersję, i to po 20%-owej promocji. Najtańszy CWS kosztował więc prawie dwukrotnie drożej od najtańszego Stetysza i aż prawie 5-krotnie drożej od Polskiego Fiata 508. Ba – nawet najtańsze motocykle z CWS kosztowały niewiele mniej od Fiata!!

Skąd takie różnice? Oczywiście z technologii produkcji, z wyposażenia w kapitał i związanej z tym, szeroko pojętej wydajności. W początkach XX wieku tysiące zapaleńców próbowało w swych szopach klecić powozy bez koni – ale zaledwie kilku z nich udało się stworzyć globalne koncerny. Nie byli to wcale twórcy najbardziej oryginalnych i wyrafinowanych konstrukcji, ale ci, którzy najlepiej trafili w potrzeby klientów, a przede wszystkim – umieli je zaspokajać w najniższej cenie. Tak właśnie swe rodzime, a potem światowe rynki podbijał Ford, a po nim General Motors, Fiat, Citroën… To właśnie oni – a przede wszystkim Fiat i GM – w latach 30-tych zaproponowali Polakom masowo produkowane samochody za ułamek ceny Stetyszów, CWSów i wielu innych pojazdów, które w naszym kraju próbowano wytwarzać rękodzielniczymi metodami rodem z początków wieku.

***

O pierwszych takich inicjatywach wiadomo jednocześnie dużo i mało. Dużo – bo materiały są powszechnie dostępne, również w Internecie. A mało – bo ani jeden egzemplarz opisywanych tutaj pojazdów nie dotrwał do dnia dzisiejszego. Jedyne, na co możemy liczyć, to niewyraźne zdjęcia sprzed prawie stulecia, nader fragmentaryczna dokumentacja (głównie w formie pojedynczych prasowych artykułów i reklam), oraz szczątkowe relacje naocznych świadków, pisane zwykle długo po wojnie, czyli z perspektywy kilkudziesięciu lat (jak choćby wspomnienia Witolda Rychtera).

Według owych źródeł pierwszym polskim zakładem oferującym własnej produkcji samochody osobowe była Fabryka Małych Samochodów Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski (w skrócie – SKAF), mieszcząca się “w domu własnym” przy warszawskiej ulicy Rakowieckiej 23 (biuro – przy Smolnej 18). Jedynym śladem jej istnienia jest czterostronicowa broszurka z 1921r., reprodukowana w “Dziejach Samochodu” Rychtera.

Broszurka podaje szczegółowe dane techniczne: wymiary jedynego cylindra 80 x 100 mm (co dawałoby pojemność 402 cm²), zapłon wysokonapięciowy, rozstaw osi 2,2 m, rozstaw kół 1,1 m, gabaryty nadwozia 3 x 1,3 m, masa 300 kg, koła 26 x 3 lub 28 x 3 cale, zawieszenie z jednym resorem poprzecznym z przodu i dwoma półeliptycznymi z tyłu, 4 biegi w przód (“przekładnia frykcyjna” – ciekawe czy chodzi o cierne sprzęgło…?), hamulce tylko na tył, prędkość maksymalna zaledwie 40 km/h, zużycie 8 litrów benzyny i “1 litra oliwy” na 100 km. Wspomniano trzy typy nadwozi: „sportowy, karetka, platworemka” (pisownia oryginalna) – czyli torpedo, limuzyna i pick-up. Do każdego samochodu firma dodawała gratis “1 pompkę, 1 klucz francuski, 1 zmaźnik, 1 odkrętkę, 1 przecinak, 1 młotek, 2 łyżki do gum” i oferowała garaże w formie skrzyni zamykanej na kłódkę, do ustawienia w dowolnym miejscu.

Treść broszurki jest bardzo wyczerpująca, brakuje jednak kluczowej sprawy, a mianowicie ceny tego mikrosamochodziku (bo chyba tylko mikrosamochodzikiem można nazwać jednocylindrowy wehikuł rozwijający 40 km/h). Losy firmy pozostają zagadką – poza powyższym drukiem nie zachowały się żadne relacje ani fotografie. Według Rychtera “samochody SKAF nie były widywane na drogach” – a trudno sobie wyobrazić, by ich istnienie mogło umknąć jego uwadze. Niewykluczone więc, że broszurka odzwierciedlała jedynie jakieś nigdy nie zrealizowane plany panów Kozłowskiego i Frączkowskiego, których szczegółów nie poznamy już pewnie nigdy.

***

Dalej zaszła druga próba, podjęta przez niejakiego majora Mikołaja Karpowskiego. Samochód nazywał się Polonia (według reguł ówczesnej ortografii – “Polonja“) i w nadziei pozyskania ewentualnych inwestorów został zaprezentowany publicznie 1 czerwca 1924r. Wykonany przez warszawskie Wojskowe Warsztaty Okręgowe, miał 6-osobowe nadwozie torpedo i 6-cylindrowy silnik zasilany dwoma gaźnikami Zenith (pojemność 4,7 litra, moc 45 KM), z zaślepkami chroniącymi od zniszczeń w razie zamrożenia. Deklarowana prędkość maksymalna wynosiła 90-100 km/h.

Major Karpowski zastosował wiele elementów zagranicznych, ale złożył je w sposób oryginalny, aby maksymalnie uprościć eksploatację (co grało kluczową rolę przy niskiej kulturze technicznej ówczesnej Polski): na wspomnianym pokazie pokazie monter wymienił koła zębate skrzyni biegów w 16 minut, a półoś napędową  w… 30 sekund!!

Witold Rychter relacjonował: „Miałem możliwość dokonać próbnej jazdy samochodem Polonia i stwierdziłem dostateczną jego sprawność, z wyjątkiem stożkowego sprzęgła, które do wyłączenia wymagało bardzo dużego nacisku na pedał”.

Inwestorzy, niestety, nie znaleźli się. Jedyny wykonany egzemplarz Polonii został przekazany jako główna nagroda w charytatywnej loterii i w tym charakterze wystawiony w cukierni niejakiego pana Kiełbasińskiego, na rogu Marszałkowskiej i Złotej. Jego dalsze losy nie są znane, ale przynajmniej wiadomo, że istniał i jeździł.

Artykuł z magazynu “Auto“, wydanie z 1 września 1924r. Możemy tu znaleźć wiele ciekawych szczegółów technicznych Polonii, ale niestety – znów ani słowa o koszcie, choćby przybliżonym (co w sumie nie dziwi, jeśli nie istniała fabryka, żadna konkretna technologia wytwarzania ani kontrakty z dostawcami). Auto nie wyglądało jednak na tanie i prawdopodobnie dlatego nie było chętnych na wyłożenie kapitału.

***

Rok po pokazie Polonii, na targach w Paryżu, zaprezentowany został Ralf-Stetysz. Jego historię już znamy, więc nie będę jej tutaj powtarzał – tylko dla zachowania porządku chronologicznego wspominam o marce i jej likwidacji (formalnie spowodowanej przez pożar fabryki, którego przypadkowość poddawana była jednak w wątpliwość). Niedługo później, wśród wielkiego entuzjazmu prasy i gawiedzi, na scenie pojawiły się  dwa małe samochodziki polskie.

Pierwszy z nich został zaanonsowany w prasowym artykule pt. “Zaczynamy“, napisanym przez inżyniera Paszewskiego z Centralnych Warsztatów Samochodowych. Tekst wprost zwracał się do polskich przedsiębiorców z propozycją współpracy przy budowie krajowego auta w cenie do 7.000 zł: widać więc wielki postęp w postaci a) rozpoczęcia od choćby namiastki analizy ekonomicznej, b) obniżki ceny praktycznie o połowę w stosunku do 13.500 zł za Stetysza i ponad 70% wobec 25.600 zł za CWS T-1. Kooperacja istniejących już firm miała też tę zaletę, że w znacznej mierze rozwiązałaby problem zebrania kapitału i nie wymagałaby organizacji produkcji od zera.

Zainteresowanie było spore: wyrazili je m. in. Stanisław Cholewiński (właściciel Fabryki Amunicji, Armatur i Odlewni Metali Babbit), Antoni Więckowski (właściciel zakładów blacharskich Bielany), inż. Stanisław Twardowski (właściciel fabryki armatur Brandel i Witoszyński), odlewnia metali Abratański z Rembertowa, śląska huta Batory, przedstawicielstwo szwajcarskiej firmy elektrotechnicznej Scintilla i inż. Henryk Stransky z fabryki silników i pomp Steinhagen & Stransky (której głównym konstruktorem był skądinąd inż. Fryderyk Blümke – późniejszy twórca silnika Syreny).

Konstrukcję małego autka opracował jeden z dyrektorów Centralnych Warsztatów Samochodowych i współprojektant samochodu CWS T-1 – major Władysław Mrajski. Od jego inicjałów autko nazwano WM.

WM miał rozstaw osi 2,4 metra i masę 350 kg – prawie na poziomie mitycznego SKAFa, ale przy zastosowaniu prostej formy drewnianego nadwozia SAMONOŚNEGO – jednego z pierwszych takich w świecie!! Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem boxer miał mieć ciśnieniowe smarowanie, zasilanie gaźnikiem Solex, pojemność 733 cm³, moc 11 KM i poprzez czterobiegową przekładnię napędzać oś tylną (bez mechanizmu różnicowego). Prędkość maksymalną konstruktor określał na 75 km/h.

Podwozie samochodu WM zaprojektowano specjalnie “na polskie drogi”. Tygodnik “Samochód” opisywał je następująco (pisownia oryginalna): “Zaczniemy od przedniej osi. Łączy się ona z podwoziem z pomocą 2 półresorów, umocowanych do silnej ramy, na której wisi motor. Ten ostatni tworzy zwarty blok ze skrzynią biegów, oraz innemi organami, jak magneto, dynamo, starter, itp., i łączy się z tylnym mostem za pomocą wału kardanowego, osłoniętego mocną rurą ze stali, która zastępuje właściwą ramę. Najciekawszą rzeczą jest tu połączenie tylnego mostu z resztą podwozia. Otóż rura kardanu przechodzi przez osłonę tylnego mostu, lecz nie jest z nią spojona sztywno. Opiera się na dwóch długich bronzowych tulejach, które pozwalają na zupełnie swobodne obracanie się całego karteru wokół osi kardanu. Tak samo tuleje te zabezpieczają pewien luz, konieczny przy poruszaniu się maszyny po gorszej drodze“.

Powstały najprawdopodobniej dwa prototypy – choć niewykluczone, że chodziło o jedno podwozie z dwiema kolejnymi karoseriami. Wprawdzie zdjęcia ukazują dwa różne numery rejestracyjne, ale to nie musi być dowód, ponieważ jeden z nich jest numerem próbnym.

Na starszych zdjęciach widnieje trzyosobowy roadster z “siedzeniem teściowej”, o wysokości zaledwie 84 cm (bez szyby)…

…na nowszych zaś –  coupé nazwane Wielka Turystyka. Miało ono obszerne wnętrze z dwoma siedzeniami rozkładanymi do spania oraz 72-litrowy bak umożliwiający przejechanie aż 1.200 km (spalanie nie przekraczało 6 litrów na 100 km).

Warto podkreślić, że w tej konstrukcji zagraniczne były tylko gaźnik Solex i instalacja elektryczna Scintilla – cała reszta powstała w naszym kraju.

Prototypy zdały egzamin: w Zjeździe Gwiaździstym do Bydgoszczy roadster przebył w 24h ponad 1.000 km bardzo złych dróg. Zanim jednak próby zostały ukończone, a fabryki zdołały się dogadać i zawiązać konsorcjum, wybuchł Wielki Kryzys, a gdy nastały lepsze czasy, na rynku pojawiły się znacznie większe, wygodniejsze i szybsze Fiaty po 5.400 zł, nie mówiąc o wielkich, sześciocylindrowych Chevroletach po 7.640.

Czy gdyby nie recesja, WM miałby większe szanse? Być może chwilowo tak, ale pamiętajmy, że rzeczone 7.000 zł było tylko wstępnym szacunkiem, a i ono oznaczało równowartość 70 robotniczych pensji – czyli coś koło dzisiejszych 150 tys. zł. Czy ludzie dysponujący taka gotówką w ogóle zechcieliby kupić 11-konne toczydełko, no i przede wszystkim – ilu by takich było?

Twórca autka, major inżynier Władysław Mrajski, do 1939r. kierował CWS, a po wojnie podjął pracę w Motozbycie. Zginął tragicznie we wrześniu 1963r., w wieku 70 lat, gdy jego motocykl WFM został najechany przez pijanego kierowcę ciężarówki.

***

Kolejna ważna postać to krakowianin, inż. Adam Glück-Głuchowski, który w latach 1926, 1929 i 1938 prezentował kolejne prototypy samochodzików klasy podobnej do WM, pod marką Iradam (łączącą imiona konstruktora i jego żony, Ireny). Glück-Głuchowski fascynował się motoryzacją od 1903r., kiedy miał okazję zapoznać się z niemieckim Benzem, zaś prace nad własnym pojazdem rozpoczął w roku 1920-tym.

Iradam w swych kolejnych wcieleniach wykorzystywał trzyosobowe, otwarte nadwozia i importowane, silniki dwusuwowe – kolejno Total 500 (dwucylindrowy, 500 cm³, 6 KM), JAP 600 (jednocylindrowy, 600 cm³, 10 KM) i wreszcie JAP 980 (V2, 980 cm³). Silniki były chłodzone powietrzem (“za pomocą turbiny“), uruchamiane ręczną dźwignią (“rozrusznik nie elektryczny“), zblokowane z przekładniami i umieszczone z tyłu. Napędzały one koła przy pomocy oryginalnych, giętkich wałków, złożonych z zazębiających się z sobą elementów przegubowych w obudowie ze śrubowo skręconego drutu stalowego. Obie osie były zawieszone na dwóch resorach poprzecznych (czyli niezależnie). Konstruktor zastosował pasową, bezstopniową przekładnię i mechanizm różnicowy systemu Fischera (w którym na koło bez przyczepności nie było przekazywane 100% mocy – bardzo ważna sprawa w trudnym terenie).

Po pierwszym, 6-konnym Iradamie pozostało jedno zdjęcie podwozia. “Automobilista Wojskowy” donosił (pisownia oryginalna): “pomimo stosunkowo tak słabego silnika wóz ten, przy próbnych jazdach z obciążeniem prowizorycznej karoserji, dwóch dorosłych osób i dziecka 12-letniego, rozwijał na równinie szybkość 58 km/h. Wszystkie wzniesienia spotykane w górzystych okolicach Krakowa wóz z ten samem obciążeniem łatwo pokonywał przy ewent. włączeniu wolniejszych biegów. Zużycie benzyny było 3,5-4 kg na 100 km. Zużycie oliwy bardzo minimalne. Wóz wykazuje dobre własności jazdy: nie rzuca zbytnio, trzyma się drogi, nie zarzuca na skrętach nawet na śliskim gruncie i przy dużej chyżości“.

Niewiele lepiej udokumentowany jest Iradam 2: istnieje zaledwie kilka niewyraźnych fotografii z  Międzynarodowej Wystawy Komunikacji i Turystyki KOM-TUR, zorganizowanej w dniach 6 lipca – 10 sierpnia 1930 roku w Poznaniu

Ostatni prototyp zawierał aż trzy techniczne sensacje: sprzęgło hydrokinetyczne, wskaźniki zgrupowane w piaście kierownicy oraz – uwaga!! – bezpośredni wtrysk paliwa…!! Gdy pierwszy raz o tym czytałem, byłem przekonany, że to pomyłka, ale wyraźnie wspominał o tym sam konstruktor, w wywiadzie udzielonym “Motorowi” w 1956r. i obszernie cytowanym w magazynie “Classic Auto“. Do dziś nie wiem, co o tym sądzić.

Nie zachowały się zdjęcia Iradama 3. Tuż przed wojną samochód został przekazany do warszawskiego Muzeum Techniki, jednak zaginął w czasie niemieckiej okupacji. Za to “wielofunkcyjna kierownica” w lipcu 1939r. została wystawiona na targach w Chicago, skąd nigdy już nie wróciła do Polski.

***

W latach kryzysu nie dało się myśleć o produkcji samochodów, jednak konstruktorzy nie próżnowali. Właśnie wtedy, pośród szalejącej recesji i bezrobocia, bardzo ciekawe samochody tworzył do niedawna zupełnie zapomniany inżynier Stefan Pragłowski: urodzony w 1895r. absolwent c.k. Szkoły Politechnicznej we Lwowie (dyplom uzyskał już w wolnej Polsce, na tej samej uczelni przemianowanej na Politechnikę Lwowską). Właśnie we Lwowie Pragłowski osiadł i pracował jako ekspert inżynierii pojazdowej. W 1930r. postanowił skonstruować auto, które miał produkować jego pracodawca – Galicyjskie Karpackie Naftowe Towarzystwo Akcyjne pod marką Galkar (znaną już jako logo środków smarnych).

Pragłowski wykorzystał zagraniczny silnik (litrowe V2 angielskiej marki BSA), opony i instalację elektryczną, a pozostałe elementy zaprojektował samodzielnie. Do przenoszenia napędu przewidział przekładnię hydrokinetyczną, zaś w zawieszeniu zastosował cztery długie wahacze prowadzące cztery koła: z przodu pchane, z tyłu wleczone, z resorowaniem trzema sprężynami o różnej twardości dającymi progresywną charakterystykę (bardzo pożądaną na podłej jakości drogach II RP). Wahacze te były połączone wzdłużnym cięgłem, które pozwalało kontynuować jazdę po pęknięciu sprężyn. Stosowny patent został udzielony 26 kwietnia 1934r.

(ma się rozumieć, że zastosowanie podobnego rozwiązania w późniejszym Citroënie 2CV stało się pożywką teorii spiskowych, zwłaszcza że część udziałów w Galicyjskim Karpackim Naftowym Towarzystwie Akcyjnym należała do podmiotów francuskich).

Kolejna ciekawostka dotyczyła bardzo nowoczesnego wówczas napędu przedniego i zastąpienia mechanizmu różnicowego jednokierunkowymi sprzęgłami zabudowanymi w piastach kół, blokowanymi za pomocą sprzęgieł kłowych w momencie włączenia wstecznego biegu.

Prototyp został ukończony jesienią 1932r. Znane są jego fotografie w wersji dwu- i czterodrzwiowej – znów jednak nie wiadomo, czy chodziło o dwa różne samochody, czy też o wersje rozwojowe pojedynczego egzemplarza. Na pierwszym zdjęciu – inżynier Pragłowski.

Konstrukcja nośna Galkara była mieszana, drewniano-metalowa: oparta na jesionowych podłużnicach łączonych stalowymi rurami na końcach oraz drewnianymi poprzeczkami w części środkowej. Szkielet karoserii również wykonano z drewna i pokryto blachą stalową. W karoserii czterodrzwiowej tylne siedzenia skierowane były tyłem do kierunku jazdy.

Już wcześniej, w 1938r., pracodawca oddelegował Pragłowskiego do Kielc, gdzie znajdowała się należąca do tego samego koncernu Huta Ludwików – a to w celu zorganizowania produkcji samochodu, obok wytwarzanych tam już motocykli SHL. Niestety, plany pokrzyżował pewien wąsaty, niespełniony artysta-malarz zza miedzy.

Po wybuchu wojny Pragłowski próbował przedostać się do Rumunii, ale do granicy dotarł dokładnie 17 września – jej przekroczenie uniemożliwił więc inny wąsacz, zza przeciwległej miedzy. Wobec tego inżynier wraz z żoną wrócili do Kielc, a po szczęśliwym przetrwaniu okupacji przenieśli się do Wrocławia. Nasz bohater uczył tam w szkole komunikacyjnej i organizował fabrykę wag. Zmarł w 1957r.

W czasie wojny przepadła dokumentacja Galkara i Radwana, a cała historia została zapomniana – nie ma o niej wzmianki u Witolda Rychtera. Opowieść, wraz z kilkoma zachowanymi fotografiami, dopiero całkiem niedawno ujawniła spadkobierczyni wdowy po Stefanie Pragłowskim, a opublikowała nieistniejąca już strona internetowa oldtimery.com, której właściciel swego czasu pozwolił mi korzystać ze swych materiałów.

***

Na jesieni 1937r. niejaki Antoni Więckowski, właściciel zakładów metalowych Bielany (wspomnianych już przy okazji samochodu WM), zebrał zespół czołowych polskich inżynierów samochodowych w składzie Mieczysław Dębicki, Jan Werner, Mieczysław Skwierczyński i Ludomir Jakusz. Dostali oni zlecenie zaprojektowania nowoczesnego pojazdu pod nazwą AW (inicjały pomysłodawcy), możliwego do wytwarzania prostymi metodami i niskim kosztem. Prototyp powstał pod koniec 1938r.: miał niezależne zawieszenie i 4-cylindrowy silnik 1,3-litrowy, rozwijający 32 KM i zapewniający prędkość około 100 km/h. Do wybuchu wojny pokonał on testowo 30 tys. km, w czasie gdy zakład Bielany przygotowywał linię produkcyjną. Miała ona ruszyć w początkach 1940r.

Karoseria AW, według naocznych świadków, przypominała Volkswagena. Niestety, szczegółów nie znamy, bo jedyny prototyp, wraz z całą dokumentacją i zdjęciami, został zniszczony w Powstaniu Warszawskim. W fabryce zachowała się pojedyncza rama, którą w 1945r. zezłomował państwowy zarządca – nie było bowiem szans na odtworzenie reszty.

***

W lecie 1939r. trzech braci z Kielc – Eugeniusz, Jan i Wacław Knawowie – przyjechali do Warszawy śmiesznym wehikułem na trzech kołach, z prostym, odkrytym nadwoziem o opływowych kształtach, napędzanym 98-centymetrowym silnikiem motorowerowym firmy Steinhagen i Stransky. Poza tym jednym zespołem całą resztę wykonali samodzielnie, a całość nazwali Cyklonetką. Co ważne, w świetle ówczesnego prawa użycie motorowerowego silnika zwalniało właściciela z podatku drogowego, a nawet obowiązku posiadania prawa jazdy – a to zwiększało szanse na popularność.

W stolicy Cyklonetkę obejrzał minister handlu i przemysłu, Antoni Roman. Wyraził on uznanie dla dzieła i dodał, że prawo jazdy będzie jednak potrzebne. To jednak niewiele zmieniło, bo kilka tygodni później wybuchła II wojna światowa.

‘

***

O przedwojennej polskiej motoryzacji krąży wiele mitów, podobnie zresztą jak o całej II Rzeczypospolitej. Prawdą jest, że w tamtym czasie powstało nad Wisłą kilka ciekawych konstrukcji (dokładnie zresztą tak samo, jak wszędzie indziej). Zdolni, ambitni i zmotywowani ludzie żyją we wszystkich krajach i ten nasz nie jest tu w niczym lepszy ani gorszy. Niestety, do zbudowania całej gałęzi przemysłu – w dodatku jednej z najbardziej kapitałochłonnych – nie wystarczą dobre chęci i ręczne złożenie w garażu małego, prostego wózka z silnikiem kupionym u masowego producenta. Nawet jeśli pojedyncze użyte w nim rozwiązania pod niektórymi względami wyprzedzają koncepcyjnie tzw. mainstream.

By przedsięwzięcie miało jakiekolwiek szanse, potrzebne jest przede wszystkim zainwestowanie gigantycznych pieniędzy w wielkoskalową produkcję (po wcześniejszym opracowaniu efektywnej technologii wytwarzania i zapewnieniu odpowiedniej jakości), a przede wszystkim – istnienie szerokich mas potencjalnych nabywców i wykazanie przed nimi własnej przewagi nad konkurencją. W tym również konkurencją zagraniczną – renomowaną, od lat uznaną w świecie i skutecznie przekonującą klientów przy pomocy samego firmowego emblematu, kosztującego w produkcji może z pięćdziesiąt groszy (współczesnych).

Ludzie opisywani w niniejszym artykule byli bez wątpienia utalentowanymi konstruktorami i miewali oryginalne idee, lecz ich umysły i prymitywne warsztaty w przydomowych szopach nie miały najmniejszych szans w starciu z potęgą General Motors albo Fiata – globalnych koncernów już wtedy produkujących setki tysięcy albo miliony samochodów rocznie i nie ponoszących żadnych kosztów opracowania pojazdu “na Polskę”, a jedynie oferujących tu swe istniejące już, masowe produkty. No i dzięki lokalnym montowniom również korzystających ze statusu “wytwórcy krajowego”, który zwalniał z ceł i dawał przywileje fiskalne.

Z pojazdów w rodzaju Polonii, WM, Iradama, Galkara czy Radwana (a także nieudokumentowanego SKAFa i AW) możemy być dumni na tej samej zasadzie, na jakiej międzywojenna prasa przedstawiała je jako “wielkie osiągnięcia krajowej myśli technicznej“. Jeśli jednak postawimy je obok Fiata 508 albo Chevroleta Master Sedan – z ich markową renomą, technicznym dopracowaniem, jakością wykonania, bazą dealerską, ogólnoeuropejską dostępnością części i serwisu, a do tego najczęściej sporo niższą ceną – wszelkie teorie spiskowe możemy włożyć tam, gdzie ich miejsce.

W okresie międzywojennym samochód stanowił w Polsce towar bardzo luksusowy. Czy jesteśmy w stanie wyobrazić sobie artykuł konsumpcyjny, który posiada jeden Polak na półtora tysiąca? Co by to mogło być dzisiaj? Bo w latach międzywojennych – np. jednocylindrowy, 11-konny samochodzik z trudnością osiągający w trasie średnią 43 km/h (jak WM w Zlocie Gwiaździstym do Bydgoszczy). On miał kosztować 70 pensji i być przy tym najtańszym na rynku!! Oczywiście pod warunkiem znalezienia inwestorów, rozpoczęcia seryjnej produkcji i potwierdzenia w praniu wstępnych kalkulacji – niestety w tamtych realiach gospodarczych nikt nie miał ochoty postawić na to własnych oszczędności. Z wyjątkiem akcjonariuszy spółki Ralf-Stetysz, którzy jednak, po początkowej euforii, najprawdopodobniej powzięli trzeźwą refleksję. A trzeba wiedzieć, że sprawa działa się w okresie pomiędzy reformą walutową Grabskiego, a Wielkim Kryzysem, czyli w czasie najlepszej koniunktury w całej krótkiej historii II RP.

Wiele artykułów opisujących międzywojenną motoryzację polską nosi tytuły nawiązujące do niespełnionych nadziei – że byliśmy tacy wspaniali, że mogło być tak pięknie i że tak niewiele brakowało. Myślę jednak, że sprawę trzeba przeanalizować chłodno: z uwzględnieniem stanu infrastruktury (patrz zdjęcie tytułowe) oraz kilkudziesięciozłotowych miesięcznych dochodów większości chłopskiego społeczeństwa. Obawiam się, że wniosek może być tylko jeden: może i kilku majsterkowiczów skleciło w swych stodołach parę interesujących konstrukcji, ale w całym kraju nie było ani prawdziwych dróg, ani chętnych inwestorów, ani potencjalnych klientów. Czyli, jakby nie patrzeć, zabrakło znacznie więcej niż chcielibyśmy wierzyć.

Wszystkie użyte zdjęcia należą do public domain.