SEKCJA GOSPODARCZA: PYTANIE, KTÓREGO NIKT NIE ZADAŁ

 

Domowy komputer to bardzo nowoczesna technika, prawda? Starsi jej nie ogarniają. A już komputerowe gry, to wyłącznie młodzież, czyż nie? No bo przecież nasi rodzice tego nie mieli…

Tymczasem fakty są takie, że ośmiobitowe komputery, które w domach służyły głównie do zabawy, rozpowszechniły się w latach 80-tych, czyli, jak by nie liczyć, 40 lat temu. Ludzi, którzy w ogóle pamiętają tamtą epokę, nie da się nazwać młodymi, a ci, którzy tę technikę tworzyli, w dużej części zdążyli już pożegnać się z tym światem, niekoniecznie przedwcześnie. Ci najsłynniejsi – Bill Gates i Steve Jobs – urodzili się w 1955r., równe 70 lat temu, ale to zdecydowanie młodziki. Prawdziwie nostalgiczny hardware tworzyli znacznie starsi: marki Commodore, Amiga i Atari wypromował niejaki Jack Tramiel (urodzony w 1928r., w dodatku w Łodzi, jako Idek Trzmiel), Amstrada – Sir Alan Sugar (ur. 1947), najtańszą w swym czasie serię Sinclair ZX – Sir Clive Sinclair (ur. 1940). Przy czym z nich wszystkich jedynie Gates i Sugar wciąż jeszcze przebywają z nami na świecie.

Biografie tych postaci są naprawdę niezwykłe – i nic dziwnego, bo mowa o pionierach. Pionierami, nieważne jakiej dziedziny, zawsze zostają ludzie niezwykli: wybitnie kreatywni, ale równie wybitnie odważni, zdeterminowani i niepoddający się presji otoczenia. Bez tych cech nie można myśleć o zmienianiu świata, a co najwyżej dostosowywać się do kolejnych prądów i trendów.

***

Zmarły w 2021r. Sir Clive Sinclair zaliczył w życiu niezliczone porażki i właściwie tylko jeden międzynarodowy sukces, którym była seria komputerów ZX-80, ZX-81 i ZX Spectrum. To jednak wystarczyło mu do zdobycia pokaźnego majątku, otrzymania tytułu szlacheckiego i zapisania się w historii świata.

Sinclair wyróżniał się inteligencją – dzięki IQ=159 przez wiele lat przewodniczył brytyjskiej organizacji Mensa. W szkole miał świetne wyniki, zwłaszcza z matematyki, ale źle czuł się w towarzystwie i nie znosił aktywności fizycznych (co jednak nie przeszkodziło mu w ukończeniu wielu biegów maratońskich w wieku dojrzałym). Przez biznesowe niepowodzenia ojca podjął pracę w wieku nastoletnim, wciąż jednak uczył się samodzielnie. Opuszczając szkołę w wieku 18 lat potrafił samodzielnie obmyślać i lutować elektroniczne układy, które zaczął sprzedawać wysyłkowo, odbierał też wadliwe elementy dużych producentów, które naprawiał i odsprzedawał z zyskiem. W 1961r. założył firmę Sinclair Radionics, oferującą własnego pomysłu tranzystorowe radia, wzmacniacze, itp., a potem pierwsze tanie kalkulatory kieszonkowe, które zrewolucjonizowały pracę biurową i przyniosły firmie pierwsze duże pieniądze.

Właśnie dzięki kalkulatorom Sinclair Radionics wypracowywało zyski, ale wiele innych produktów okazało się niewypałami. Tak było np. z 10-watowymi wzmacniaczami z 1964r., pierwszymi w świecie kieszonkowymi telewizorami (projekt z 1966, debiut rynkowy dopiero w 1977) albo elektronicznym zegarkiem Black Watch.

Telewizorek Sinclair MTV-1 miał dwucalowy ekran, wymiary 101.6 x 158.8 x 41.3 mm, masę 800 g i zasilanie czterema akumulatorkami AA, jednak koszty opracowania i wysoka cena (205 funtów) nie dały mu szans powodzenia

Foto: Visions 4, Licencja CC

Black Watch był znacznie tańszy (24,95 funta w całości lub 17,95 do samodzielnego montażu), ale często się psuł, łatwo uszkadzał mechanicznie, baterie wytrzymywały zaledwie 10 dni zamiast obiecywanego roku, a dokładność działania pozostawiała wiele do życzenia.

Foto: Prof.Dr. Jens Kirchhoff

Foto: Prof.Dr. Jens Kirchhoff

Nieudane produkty i ogólna gospodarcza zapaść po kryzysie naftowym przyczyniły się do potężnych strat Sinclair Radionics, które w 1978r. sięgnęły prawie 2 mln funtów. Firmę ratowała rządowa agenda National Enterprise Board (ta sama, która próbowała ocalić British Leylanda, z tym że w sektorze elektronicznym jej akcje przyniosły lepsze wyniki, bo ten rynek – inaczej niż samochodowy – żywiołowo rósł). Clive Sinclair został zmuszony do odejścia, więc skoncentrował się na drugim ze swych biznesów – wykupionej w 1973r. firmie Ablesdeal Ltd, później przemianowaną na Sinclair Research Ltd. To właśnie ona wypuściła tanie komputery osobiste.

Komputer ZX-80, zaprezentowany w 1980r., miał procesor 3,25 MHz, 4 kB pamięci ROM i – uwaga!! – 1 kB RAM (słownie – jeden kilobajt). Dźwięku nie generował wcale, tryb tekstowy wyświetlał 24 wiersze po 32 znaki, rozdzielczość graficzna (monochromatyczna) była dwukrotnie większa. Jeśli kogoś interesuje, jak wyglądały gry na komputerze z 1 kB pamięci, próbki znajdzie TUTAJ (niektóre pokazane tam tytuły wymagały zewnętrznego rozszerzenia RAM do 3 kB). Producent reklamował ZX-80 jako „urządzenie zdolne zawiadywać elektrownią atomową„, jednak w praktyce wykorzystywano je głównie do nauki podstaw programowania. Sprzedano 50.000 egz. w cenie 99,95 funta.

Foto: Daniel Ryde, Licencja CC

Dwa lata późniejsza rodzina ZX Spectrum oferowała już 16, 48 albo 128 kB RAM, grafikę 256 x 192 w 15 kolorach (ale na ekranie podzielonym na monochromatyczne bloki 8×8), a także trzykanałowy dźwięk, obsługę joysticka i stacji dyskietek. Najbardziej charakterystyczną cechą była gumowa klawiatura (stąd polskie przezwisko „gumiak”) i ciekawy edytor języka BASIC przyporządkowujący całe instrukcje do pojedynczych klawiszy, co przyspieszało wklepywanie kodu. ZX Spectrum pozostało na rynku do 1992r., a oprogramowanie – w tym dosłownie tysiące gier – powstawało jeszcze dłużej.

Foto: Bill Bertram, Licencja CC

ZX Spectrum sprzedano ponad 5 mln sztuk, a w Europie Wschodniej i Ameryce Łacińskiej powstały liczne klony (np. produkcji wrocławskich zakładów Elwro). W Polsce popularność zdobył też oryginał – jego cena nie przekraczała poziomu radzieckiego telewizora Rubin, z tym że do 1984r. użytkownik musiał uzyskać specjalne pozwolenie na import mikroprocesora. Na takim komputerze redaktor Andrzej Kurek opracował logo z czołówki kultowego programu telewizyjnego „Sonda„, a astronom Jan Hanasz z Torunia przeprowadził spektakularny atak hakerski znany pod nazwą „Telewizji Solidarność” (chodziło o nadawanie sygnału nakładającego dywersyjne napisy na obraz TVP1 – wprawdzie tylko w promieniu kilku ulic od nadajnika, ale zawsze). Takie dokonania świadczyły o wcale niemałych możliwościach archaicznego, zdawałoby się, komputera, o ile trafił on w zdolne ręce.

Kieszonkowe kalkulatory i seria komputerów ZX były jedynymi wielkimi sukcesami Clive’a Sinclaira. Dzięki nim biznesmen otrzymał w 1983r. tytuł szlachecki, ale później nie potrafił utrzymać pozycji: już w 1985r., wskutek kolejnych nieudanych wejść nowych produktów, Sinclair Research zbankrutowało i zostało wykupione przez jednego z konkurentów, firmę Amstrad Alana Sugara.

A dlaczego ja tutaj w ogóle opisuję tę historię? Ano dlatego, że jednym z rynkowych niewypałów Sir Clive’a Sinclaira był ciekawy rodzaj elektrycznego samochodziku. Tym mianem – electric car – określała go prasa, choć sam producent świadomie unikał słowa car zastępując je przez vehicle.

Sir Clive Sinclair w swoim wynalazku

Foto: materiał producenta

***

Sinclair pasjonował się elektryką i elektroniką, nic więc dziwnego, że już jako nastolatek, na wakacyjnych praktykach w firmie Solartron, rozprawiał o małych, elektrycznych pojazdach użytku osobistego. Pierwsze kroki w tym kierunku poczynił jednak dopiero w 1979r., w firmie Sinclair Research.

Pierwsza koncepcja, oznaczona Sinclair C1, zakładała elektryczny napęd wehikułu zastępującego rower lub skuter z dodatkową ochroną przed złą pogodą, o zasięgu 30 mil i cenie do 500 funtów (odpowiednik około 1.900 funtów z 2023r.). Lista potencjalnych zalet – którą obecnie wszyscy znamy na pamięć – obejmowała oszczędność miejsca, energii, pieniędzy i środowiska naturalnego w czasie codziennych, wielkomiejskich dojazdów do pracy i sklepu.

Z braku środków na rozwój techniki bateryjnej Sinclair zdecydował się użyć klasycznych akumulatorów ołowiowych i liczył, że po zdobyciu pozycji rynkowej zainteresuje tematem wielkie koncerny, pragnące zostać dostawcami. Taki wybór wprowadzał szereg ograniczeń, ale wydawał się mądry w świetle dotychczasowych doświadczeń z komputerami, gdzie przedstawienie mało użytecznego ZX-80, z jednym kilobajtem pamięci, stworzyło zupełnie nowy rynek i nowe ludzkie pragnienia, pozwalające zarabiać i faktycznie opracowywać kolejne, coraz bardziej zaawansowane produkty. Branża środków transportu była jednak dojrzalsza: od dawna istniała ogromna oferta rowerów, spalinowych jednośladów i samochodów, nowych i używanych, a także rozwinięty transport publiczny. Tworzenie od zera konkurencyjnych alternatyw wymagało gigantycznych nakładów, niewspółmiernie wyższych niż eksplorowanie raczkującego dopiero rynku komputerowego, zapewniającego błyskawiczny przyrost obrotów przy wysokich marżach i słabej lub wręcz żadnej konkurencji.

C1 miał nie przekraczać prędkości skutera, jednak z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu Sinclair zażyczył sobie badań w tunelu aerodynamicznym. Opływowe, designerskie osłony z plastiku, ołowiowe akumulatory i dodatkowe wygody podniosły masę pojazdu do aż 150 kg, a koszt – znacznie ponad planowane 500 funtów, więc w 1983r. projekt zarzucono, zastępując znacznie szerszym i ambitniejszym programem.

Foto: materiał producenta

W marcu 1983r. Sinclair sprzedał część swoich udziałów w Sinclair Research, a z uzyskanych 12 mln funtów pokrył kapitał założycielski nowej spółki Sinclair Vehicles. Postanowił opracować trzy produkty różnych wielkości i mocy, oznaczone C5, C10 i C15. Za najważniejszy uznał ten najmniejszy, ponieważ brytyjski rząd wprowadzał właśnie nową kategorię pojazdów: elektrycznie wspomagane rowery. Ich użytkownicy nie musieli płacić podatku akcyzowego i drogowego, wykupywać ubezpieczenia OC ani nawet posiadać prawa jazdy – wystarczyło ukończenie 14 roku życia. To była niepowtarzalna szansa stworzenia całego nowego sektora przemysłu.

Niestety, były też ograniczenia: ustawa limitowała prędkość takich pojazdów do zaledwie 15 mph, moc – do 0,25 kW, a masę – do 60 kg. Sinclair wiedział, że przy tych parametrach użyteczność będzie niewielka (dlatego przewidział też większe modele), jednak przeważył entuzjazm i szansa zostania pionierem kolejnego sektora. Świeżo upieczony arystokrata tak się zapalił, że nie przeprowadził nawet badań rynkowych by zweryfikować, czy taki wynalazek ktokolwiek zechce kupić.

***

Sinclair C5 opierał się na stalowej ramie w kształcie litery Y. Pojedyncze koło przednie miało średnicę 12,5 cala, dwa tylne – po 16 cali. Nie było żadnego układu zawieszenia – resorowanie i amortyzację zapewniała tylko elastyczność ramy i opon. Całość mierzyła 1.744 x 744 mm, a ważyła 30 kg bez akumulatora i 45 z nim.

Foto: Prioryman, Licencja CC

Polipropylenowe „nadwozie” wykonywano jako pojedynczy element, na zwykłych wtryskarkach (w tamtym czasie był to ponoć najbardziej skomplikowany odlew ciśnieniowy na świecie). Użytkownik przybierał pozycję półleżącą, obsługując rowerowe pedały i kierownicę znajdującą się pod jego udami (producent tłumaczył, że inny układ bardzo utrudniłby wsiadanie i zsiadanie). Na kierownicy umieszczono włącznik zasilania, dozownik mocy i klamki hamulców, a za siedzeniem – schowek na bagaż o objętości jednej stopy sześciennej, czyli 28 litrów.

Foto: Prioryman, Licencja CC

Foto: Prioryman, Licencja CC

Foto: David Merrett, Licencja CC

Początkowa cena 399 funtów nie obejmowała wielu zobrazowanych na zdjęciach, a nieodzownych elementów (kierunkowskazów, lusterek, błotników, klaksonu, miękkiej wykładziny siedzenia i odblaskowego masztu przypominającego uchwyt sklepowego wózka). Nie było też żadnej ochrony przed deszczem, zastąpionej… ofertą firmowej, nieprzemakalnej odzieży.

Foto: materiał producenta

Ćwierćkilowatowy silniczek pochodził z włoskiej firmy Polymotor i oryginalnie napędzał wentylatory chłodnic w ciężarówkach. Wbrew reklamom mówiącym o „pojeździe elektrycznym” służył tylko wspomaganiu napędu nożnego: osiągał 4.100 obr/min i za pośrednictwem dwubiegowej przekładni napędzał lewe tylne koło, nadając wehikułowi przepisową prędkość 15 mph. Niestety… tylko przez chwilę.

Foto: Prioryman, Licencja CC

Akumulator firmy Oldham Batteries miał napięcie 12V, pojemność 35 Ah i żywotność 300 cykli ładowania (ładowanie 0-100% trwało aż 8h, 10-80% – 4h). Producent obiecywał zasięg 20 mil, wystarczający w eksploatacji miejskiej, jednak tyle dawało się uzyskać tylko w idealnych warunkach (w temperaturach ujemnych prąd kończył się po kilku milach) i przy optymalnej technice jazdy wybiegami (niemożliwej do zastosowania w mieście). Możliwości hamowania rekuperacyjnego nie było. Na wzniesieniach – wg instrukcji maksymalnie 8-procentowych  – prędkość spadała poniżej marszowej, a pobór prądu ogromnie obciążał silnik i całą instalację. W takich sytuacjach, wskutek mocnego nagrzewania się silnika, sterownik odłączał go najdalej po 2-3 minutach, pozostawiając użytkownika z rowerem ważącym 45 kg.

Kontrola naładowania baterii była nieprecyzyjna: składała się z trzech diod (zielonej, żółtej i czerwonej), z których ostatnia oznaczała, że pozostało mniej niż 10 minut pracy. Podobny panel pokazywał pobór mocy – przy zapalonej czerwonej diodzie należało wspomóc silnik nogami.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Szczegóły mechaniczne dopracowywała firma Lotus (która dostarczała też przekładnię i tylną oś), design – 23-letni absolwent wzornictwa przemysłowego, Gus Desbarats. Ten, choć niedoświadczony, ujrzawszy prototyp natychmiast orzekł, że całość należałoby wyrzucić do kosza i zaprojektować od zera, bo jest niepraktyczna i wręcz niebezpieczna. Było już jednak za późno – na poprawki Desbarats dostał osiem tygodni, zdołał więc tylko dodać nieistniejący dotąd bagażnik, kołpaki kół czy „odblaskowy maszt”, bez którego kierowcy większych pojazdów mogli zwyczajnie nie zauważyć tak niskiego wehikułu (maszt ów po pewnym czasie włączono do wyposażenia standardowego).

Przestrzenny potencjał Sinclaira C5

Foto: materiał producenta

***

Nietrafione produkty Anglicy określają piękną frazą: „odpowiedź na pytanie, którego nikt nie zadał”. Do Sinclaira C5 pasuje to jak ulał.

Do produkcji i obsługi swojego wynalazku Sinclair zakontraktował firmę Hoover, znaną z produkcji sprzętu AGD i posiadającą ogólnokrajową sieć punktów sprzedaży i serwisu. Prezentację publiczną zorganizował pod londyńskim Alexandra Palace, 10 stycznia 1983r. – czyli w warunkach zimowych, które uwypuklały mizerną pojemność baterii i brak ochrony przed złą pogodą. Wyjścia jednak nie miał, bo pieniądze już się kończyły, a prasa publikowała coraz więcej przecieków.

Kampania marketingowa kosztowała astronomiczne trzy miliony funtów. Przedstawiała pojazd jako dojrzały i praktyczny środek transportu osobistego. „Pozycja kierującego wzorowana na Fordzie Capri!!” – grzmiały prospekty.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Prasa – wtedy jeszcze wolna od wymogów ideologicznej poprawności – widziała to inaczej i nie zostawiła na wehikule suchej nitki. Reporterowi „The Guardian” bateria padła po siedmiu minutach jazdy, innemu, z „Sunday Times” – „po pięciu jardach” (to oczywiście retoryczna hiperbola, ale bardzo wymowna). „Your Computer” stwierdził, że w lekko pofałdowanym parku wokół Alexandra Palace co rusz rozlegał się brzęczyk ostrzegający o przegrzaniu silnika i nakazujący pedałowanie. W teście uczestniczył sam Sir Stirling Moss – którego uśmiech zaraz ustąpił irytacji z powodu ustawicznego wdychania spalin ciężarówek i wyczerpania baterii po dojeździe na pierwsze wzniesienie. „W zimny, styczniowy dzień musiałem porządnie się spocić” – konkludował 54-latek.

Oczywiście, pedałowanie nieodłącznie wiąże się z poceniem. Tyle tylko, że Sinclair C5 był reklamowany jako pojazd silnikowy: jako taki ważył jak cztery klasyczne rowery, a kosztował jak pięć, niestety w zamian nie oferował nawet symbolicznej przewagi prędkości czy ochrony przed deszczem, a jedynie wygodniejszą pozycję i elektryczne wspomaganie nóg (jak się okazało, mocno iluzoryczne). „Gdyby producent nie nazywał się Sinclair, powiedzielibyśmy, że kompletnie zwariował” – pisał wprost „The Economist”. Niestety, znane nazwisko pomysłodawcy, powszechnie łączone z nowoczesnymi technologiami, niewiele produktowi pomogło.

Pozytywne opinie dotyczyły głównie prostej, instynktownej obsługi (mimo nietypowego położenia kierownicy, do którego człowiek szybko się przyzwyczajał) i pewne zachowanie na drodze – pojazd nie przewracał się nawet przy pełnym skręcie na pełnej prędkości (głównie dlatego, że „pełna prędkość” nie była wysoka, a i zwrotność nie powalała: promień skrętu reklamowano jako „1/3 mniejszy niż w Mini”). Dominowały jednak negatywy: słabowity, notorycznie przegrzewający się napęd, niska prędkość, mała bateria wymagająca długiego ładowania, brak biegu wstecznego wymuszający ręczne obracanie pojazdu, ciężar na tyle duży, by znacząco utrudnić pedałowanie, ale niedostatecznie wysoki by zapobiegać kradzieży przez zwykłe wyniesienie w rękach, wreszcie koszty: producent obiecywał zerowe wydatki na paliwo, ubezpieczenie i podatki, ale ładowanie i wymiana baterii po zaledwie 300 cyklach zbliżały koszt przejechania mili do spalinowych skuterów. Największe obawy budziło jednak bezpieczeństwo.

Dziś tłucze się nam do głów, że bezpieczeństwo zależy niemal wyłącznie od rozwijanej prędkości, ale to bzdura – wystarczy zauważyć, że najmniej wypadków generują autostrady (a jednymi z najbezpieczniejszych są autostrady niemieckie, pozbawione jakichkolwiek limitów prędkości na aż 60% długości). Sekretem jest eliminacja okazji do zderzeń poprzez rozdzielenie strumieni ruchu o różnych prędkościach i kierunkach – tymczasem Sinclair C5, w praktyce często wolniejszy od rowerzystów, był znacznie trudniejszy do ominięcia, wyprzedzenia, a nawet zauważenia, więc pałętając się między samochodami, autobusami i ciężarówkami wprowadzał na drodze mnóstwo chaosu.

Kierowcy ciężarówek – a czasem i aut osobowych – mogli przeoczyć takie maleństwo, również przy zapalonych światłach – małych, słabych i umieszczonych bardzo nisko. Dodatkowy problem zauważył Sir Stirling Moss: twarz jadącego znajdowała się dokładnie na poziomie rur wydechowych autobusów i ciężarówek. Z tych powodów Holandia – najbardziej rowerowy kraj Europy – zakazała importu pojazdu, a British Safety Council wydała rekomendację negatywną (z uzasadnieniem, że wypuszczanie 14-latków w czymś takim na drogi, bez żadnego szkolenia, ubezpieczenia czy ochronnego kasku, jest czystym szaleństwem). Wściekły Sir Clive Sinclair zagroził pozwem sądowym, ale nigdy go nie złożył.

Foto: materiał producenta

W zamian przekonywał, że użytkownik jego pojazdu siedzi wyżej od kierowcy Mini – co w sensie formalnym się zgadzało, jednak w warunkach drogowych zauważalność całego pojazdu oraz różnica prędkości były nieporównywalne (na zdjęciu Gus Desbarats – designer, który nadał pojazdowi ostateczny kształt). C5 szybko zdobył sobie przezwisko „jeża”, bo był równie często rozjeżdżany przez samochody…

Foto: materiał producenta

***

Producent spodziewał się sprzedaży przygotowanego zapasu 2.700 egzemplarzy już w dniu premiery. Zamiast tego sprzedał zaledwie 200, a produkcję zaraz zatrzymał z powodu wadliwego wykonania plastikowych elementów nadwozia. Gdy po trzytygodniowej przerwie taśma ruszyła ponownie, było już wiadomo, że zainteresowania nie ma, więc tempo pracy ustalono na 100, zamiast zakładanych 1.000 sztuk tygodniowo.

Sinclair C5 nie pozostał niezauważony. Poza spektakularną kampanią reklamową mógł liczyć na względy celebrytów: używali go między innymi Sir Elton John, Sir Arthur C. Clarke, a maleńcy jeszcze książęta William i Harry bawili się nim w ogrodach pałacu Kensington. Przy czym – zauważają złośliwi – tylko ci dwaj ostatni byli z pojazdu zadowoleni.

Zdesperowany Sinclair posunął się do zatrudniania „statystów” jeżdżących po Londynie wyłącznie w celu pokazania, że ktoś jego pojazdy kupuje i użytkuje, a gdy akcja wyszła na jaw – tłumaczył, że chodzi o „dodatkowe testy drogowe”. Prawdziwe testy przeprowadzali natomiast dziennikarze i rzeczoznawcy: recenzje The Automobile Association wskazywały maksymalny praktyczny zasięg 8-14 mil, realną prędkość maksymalną 12,5 mph i długofalowe koszty na poziomie Hondy PX50, co też wywołało reakcję ASA (Advertising Standards Authority) – brytyjskiego organu kontrolującego uczciwość reklam. Sinclairowi nakazano korektę materiałów deklarujących wyższe parametry.

Produkcja ostatecznie stanęła w sierpniu 1985. Rozpoczął się proces likwidacyjnej upadłości Sinclair Vehicles, przemianowanej w międzyczasie na TPD Limited. Do tego czasu powstało 14 tys. egz., z czego klienci odebrali 4,5 tys. Ostatnie sztuki sklepy wyprzedawały po 139,95 funta – ledwie 1/3 pierwotnej ceny. Niezapłacone zobowiązania firmy wyniosły 7,75 mln funtów, ale syndyk masy upadłościowej zdołał upłynnić sporą część zapasów (choć po śmiesznie niskich cenach, nawet poniżej 100 funtów). Przykładowo 1.000 pojazdów sprzedał pewnemu Egipcjaninowi, który chciał wynajmować je na terenie kampusu kairskiego uniwersytetu. Ostatecznie wierzyciele spisali na straty ponad milion funtów.

Jeden z likwidatorów, John Sapte, komentował, że kardynalnym błędem było pozycjonowanie C5 jako pełnoprawnego środka codziennego transportu zamiast luksusowej zabawki. „Każde dziecko marzy o takim prezencie pod choinkę” – mówił, a biorąc pod uwagę zadowolenie książąt z Pałacu Kensington trudno nie przyznać mu racji. Inni analitycy dodają, że Sinclair nigdy nie nauczył się badać rynku – zawsze bazował wyłącznie na własnych wyobrażeniach i intuicji. Tak było też tym razem: popyt nie został w żaden sposób oceniony, a specjalistów – Desbaratsa i inżynierów Lotusa – zatrudniono dopiero w końcowej fazie projektowania, do „udekorowania całkowicie błędnego designu„, zamiast do opracowania go od zera, z uwzględnieniem rozpoznanych uprzednio oczekiwań rynku. Zamiast odpowiedzieć na realne zapotrzebowanie, Sinclair zrealizował własną wizję, poświęcając 12 mln funtów z prywatnego majątku i milion z kieszeni nigdy niespłaconych wierzycieli.

Tacy użytkownicy też pojawiali się w prospektach Sinclaira. Nie byli jednak główną grupą docelową, choć najprawdopodobniej powinni.

Foto: materiał producenta

***

Kolejne planowane produkty – elektryczny samochodzik miejski C10 i podróżny C15 – pozostały na etapie wstępnych szkiców. Według założeń miały mieścić odpowiednio dwie i trzy osoby, a rozwijać 40 i 80 mph, jednak przy użyciu klasycznych akumulatorów ołowiowych ich masa, zasięg i czas ładowania nie mogłyby być atrakcyjne, a zaplanowanego programu dopracowania wydajniejszych baterii sodowo-siarkowych Sinclair nawet nie rozpoczął. „Pospieszyłem się o 25 lat” – skomentował po ogłoszeniu upadłości.

Clive Sinclair zmarł 16 września 2021r. w Londynie, w wieku 81 lat. W międzyczasie żył z inwestowania majątku zarobionego na kalkulatorach i komputerach ZX, usiłując dokonywać kolejnych przełomów technologicznych. W latach 90-tych Sinclair Research Ltd składała się już wyłącznie z niego i dwóch inżynierów opracowujących np. odbiorniki radiowe wielkości dziesięciopensówki. Jednak żaden ich produkt nie osiągnął stadium produkcji seryjnej.

Sinclair do końca życia wierzył w przyszłość lekkich, elektrycznych pojazdów osobistych, ale mimo postępów techniki bateryjnej nie zdołał sfinalizować ani projektu X-1 z 2010r. ani Iris eTrike’a z 2017. Wtedy nie twierdził już, że „się pospieszył”, tylko że świat nie docenia genialności tych wynalazków. Zapomniał przy tym, że rolą przedsiębiorcy jest dostarczanie tego, czego chcą klienci, a nie swych własnych wyobrażeń. I o ile częścią przedsiębiorczości jest oczywiście eksperymentowanie i wynajdowanie nowych produktów – wszak bez tego cywilizacja nigdy by nie ruszyła – to czasem trzeba pogodzić się z faktem, że innowacja nie zostanie zaakceptowana, bo klienci nie uznają jej za wartą ich pieniędzy. Wizja twórcy nie zawsze odpowiada potrzebom ogółu – to normalne biznesowe ryzyko, z którym należy się liczyć przy każdej inwestycji i które też daje się zawczasu zbadać. Tego jednak Sir Clive Sinclair nie robił nigdy, dlatego też – mimo niewątpliwego talentu i kreatywności – prawdziwymi hitami, prawdziwie trafiającymi w realne zapotrzebowanie, okazały się tylko dwa spośród jego niezliczonych produktów: w latach 70-tych pierwsze tanie elektroniczne kalkulatory, w 80-tych – komputery ZX.

Mimo wszystko istnieją ludzie, którzy na Sinclairze C5 potrafili zarobić: to ci, którzy kupili od syndyka ostatnie pojazdy, bo przewidywali, że niedługo staną się one przedmiotami kolekcjonerskimi. W pewnym momencie wehikuł dało się kupić za 70 funtów – tymczasem po kilku latach za nieużywany egzemplarz w fabrycznym kartonie kolekcjonerzy płacili nawet 6.000!!

Dziś ceny spadły już poniżej 1.000, przy znacznie słabszym funcie, więc zakupy „inwestycyjne” straciły sens. Wciąż jednak istnieje garstka fanów Sinclaira C5, którzy spotykają się, bawią, a czasem nawet instalują spalinowe silniki zdolne rozpędzić leciutką skorupę do ponad 200 km/h (podobno wehikuł prowadzi się znośnie do około 150 km/h, nie wiem tylko jak z hamowaniem). Być może na takim właśnie rynku należało się skupić, a na poważne potrzeby transportowe odpowiadać w poważny sposób?

Foto: Prioryman, Licencja CC

Foto tytułowe:  Grant Mitchell, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)