SEKCJA GOSPODARCZA: SKARPETY POLECAM, TANIO, OKAZJA*

Gdy mówię osobom postronnym, że pasjonuję się klasyczną motoryzacją, często spotykam się z jedną z dwóch reakcji. Jedni mówią: „oj, to bardzo drogie hobby”, inni zaś – „podobno to jeden z lepszych interesów, jakie istnieją”. No to jak to jest naprawdę?

Nasz kraj jest przypadkiem szczególnym. 45 lat komunizmu zniszczyło w dużej części społeczeństwa pojęcie o tym, czym jest rynek, cena, handel, gospodarka w ogólności. W dyskusjach na te tematy mało słychać rzeczowych argumentów, za to mnóstwo emocji: jedni mówią, że rynek to ostateczna i nieomylna wyrocznia, wręcz miara wszechrzeczy, zaś inni krzyczą o wyzysku, przekrętach i oszustwach, najczęściej z podtekstem polityczno-spiskowo-rasistowskim. Czym naprawdę jest rynek i jak on funkcjonuje, pojmuje mało kto. Jest to o tyle szkoda, że po pierwsze, nierozumiejący rynku dużo tracą, zarówno usiłując zarobić pieniądze jak i je wydając. Po drugie zaś mechanizm rynkowy w swej istocie jest tak banalnie prosty, że trudno sobie wyobrazić dorosłego człowieka, który nie umiałby go ogarnąć. Całość można streścić w kilku zaledwie zdaniach, które są tak instynktowne, że już bardziej nie mogłyby być. Tylko tyle, że wielu naszym rodakom po prostu nikt o tym nie powiedział. Szkoła wpycha nam do głów mnóstwo nieprzydatnych informacji, nie mówiąc przy tym nic (albo bardzo niewiele) o tak kluczowej w dorosłym życiu kwestii. Przeciętny uczeń na pamięć zna wzór na objętość kuli i datę bitwy pod Płowcami, odróżnia szczękoczułki od nogogłaszczek, niejednokrotnie bezbłędnie recytuje ile w Polsce mamy trzody chlewnej i ile wydobywamy węgla, ale nie ma pojęcia, skąd bierze się cena chleba, po który mama wysyła go po lekcjach do piekarni. Czytałem kiedyś, że połowa dorosłych Polaków sądzi, że z decyzji rządu. Połowa!! Ćwierć stulecia po upadku komunizmu!!

Według definicji, mechanizm rynkowy to „gra popytu i podaży, która prowadzi do obiektywnej wyceny poszczególnych towarów i zrównoważenia rynku, czyli zrównania się oferowanej ilości towaru z ilością pożądaną”.

Na tzw. chłopski rozum można ująć to tak, że o ile tylko kupujący i sprzedający dogadują się między sobą bez ingerencji z zewnątrz, to cena każdego produktu z osobna zależy od relacji popytu i podaży. Jeśli jakiegoś towaru brakuje, nabywcy będą skłonni zapłacić zań więcej. Dzięki temu jego produkcja będzie bardziej opłacalna i podaż wzrośnie równając się z popytem. Gdy zaś na sprzedaż wystawimy więcej towaru niż ludzie chcą kupić, cena spadnie, więc produkcja będzie mniej atrakcyjna finansowo i podaż zmaleje, aż osiągnie wartość zwaną punktem równowagi – czyli cenę, przy której popyt równa się podaży.

Przed mechanizmem rynkowym jako takim nie ma ucieczki – on jest takim samym bytem jak prawo powszechnego ciążenia albo tabliczka mnożenia. Nie jest następstwem niczyjej decyzji, żadnej ustawy ani zarządzenia, a jedynie tego, że:

  1. każdy z nas woli mieć więcej niż mniej (czyli kupić jak najtaniej, a sprzedać jak najdrożej),
  2. nasze zasoby (majątek) są ograniczone,
  3. każda transakcja jest dobrowolna, to znaczy nastąpi jedynie wtedy, gdy cena będzie odpowiadała obu stronom.

Dopóki nie wyłączymy tych założeń – a niektórzy próbowali i zawsze kończyło się tragicznie – nie pozbędziemy się z rozważań ekonomicznych mechanizmu rynkowego. Żadne ideologie, przepisy ani życzeniowe myślenie nie są w stanie zmienić tego, że ceny determinuje stosunek podaży i popytu. Nie postanowienie polityczne, nie wyobrażenie którejkolwiek ze stron transakcji, ani nawet nie koszt wytworzenia czy pozyskania produktu, a jedynie dostępna ilość towaru i zapotrzebowanie na niego. Jednym słowem, do przewidzenia cen będziemy musieli przeanalizować czynniki wpływające na te dwie wielkości.

DYGRESJA: wypada tu dodać, że w większości teoretycznych i ideologicznych dywagacji na temat rynku używa się jego ogromnie uproszczonego modelu teoretycznego zwanego konkurencją doskonałą. Niestety, mało kto zaprząta sobie głowę jego założeniami, które w realnych życiu nigdy nie są całkowicie spełnione. Są to:

  1. Duża liczba zarówno sprzedających i kupujących – dzięki temu żaden pojedynczy podmiot nie ma w pojedynkę wpływu na cenę,
  2. Jednorodność produktu – nabywcy nie widzą różnic między produktami różnych producentów,
  3. Doskonała informacja rynkowa – zarówno kupujący jak i sprzedający wiedzą wszystko o produkcie oraz jego cenie,
  4. Zerowe koszty transakcji – cena produktu jest jedynym kosztem jego nabycia, zaś rozeznanie rynku, podróż do miejsca transakcji, itp. są darmowe,
  5. Swoboda wejścia i wyjścia z branży – podaż może być dowolnie zwiększana lub zmniejszana bez kosztów dla producentów,

Gdy którykolwiek z tych warunków nie jest spełniony, model konkurencji doskonałej nie działa i trzeba zastąpić go innym (tak, istnieją takowe i nawet się sprawdzają). Nie trzeba wiele specjalistycznej wiedzy by zauważyć, że rynek samochodów, szczególnie kolekcjonerskich, jest niewypowiedzenie daleki od spełnienia powyższych warunków. KONIEC DYGRESJI.

Zacznijmy od podaży. W przypadku samochodów zabytkowych, a także wszelkiego rodzaju obiektów historycznych, dzieł sztuki itp., sprawa jest tyleż prosta, co specyficzna: otóż takich przedmiotów nikt nie produkuje. One powstały dawno temu w pewnej określonej liczbie (czasami nawet równej jeden) i więcej ich już nie będzie – chyba że ktoś stworzy replikę (ale to oczywiście nie to samo), albo popełni fałszerstwo (to już przypadek dla prokuratora, nie do naszych rozważań).

Brak produkcji klasyków oznacza, że ich liczebność jest w najlepszym przypadku stała, w praktyce zaś – powoli maleje (bo pewna liczba pojazdów ulega zniszczeniu w wypadkach, po kradzieżach, czasami też po prostu gnije ostatecznie). Warto zaznaczyć, że owa liczebność nie jest tym samym co podaż – ta ostatnia to ilość aut wystawionych na sprzedaż, a nie fizycznie istniejących. W krótkim okresie mogą więc występować wahania w górę – kiedy kolekcjonerzy zechcą się pozbyć części swoich zbiorów, albo też odnajdą się nowe, nieznane wcześniej egzemplarze. Górną granicą będzie jednak ilość istniejących egzemplarzy, która nie ma szans wzrosnąć.

Nasza podaż jest więc w dużej części dana z zewnątrz, a to oznacza, że dla kształtowania się cen decydujący będzie popyt.

Kto i po co kupuje klasyki?

Zanim spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie, należy bezwzględnie podkreślić, że mówimy wyłącznie w trybie oznajmującym. Kto KUPUJE, a nie – kto KUPOWAŁBY. Jeśli nie masz klasyka ani nie jesteś aktualnie na kupnie, to Twój głos się nie liczy. Sorry, jeśli to brutalne, ale tak właśnie jest. Na rynku liczą się tylko ci, którzy faktycznie składają podpis na umowie i sięgają do portfela.

Zabytkowy samochód nie jest artykułem pierwszej potrzeby – nikt nie musi go mieć. W teorii powinno to znaczyć, że popyt silnie reaguje na zmianę cen, no bo jeśli nic nas do zakupu nie zmusza, to po co przepłacać? Niestety, to nie do końca tak. Brak przymusu sprawia bowiem, że sprawą interesuje się jedynie wąska grupa silnie zainteresowanych. Dzieli się ona na dwie kategorie: jedni to kupujący klasyki dla przyjemności, drudzy – dla zarobku. Przy czym ta druga grupa jest wtórna wobec pierwszej: by dało się jakimś towarem handlować i spekulować, musi najpierw istnieć popyt konsumpcyjny. W niniejszym artykule zajmę się jedynie nim.

Kto realnie „konsumuje” klasyki, czyli kupuje, by używać ich ku własnej satysfakcji?

Po pierwsze, raczej nie będzie to człowiek biedny, bo pomijając nawet cenę zakupu, klasyk kosztuje w utrzymaniu. Oprócz pieniędzy w grę wchodzi też spory nakład czasowy. Typowy kandydat musi więc mieć pod dostatkiem obu zasobów, a to automatycznie nasuwa nam na myśl emerytów z krajów wysoko rozwiniętych. W istocie, w skali świata jest to największa grupa użytkowników zabytkowych aut.

Po drugie, właściciel oldtimera, jako pasjonat, doskonale zna się na rzeczy. Czasami lepiej niż sprzedający. Zwykle więc niełatwo go oszukać (choć oczywiście nie ma rzeczy niemożliwych), ale co ważniejsze – jest wybredny. Szuka konkretnego modelu, czasem nawet rocznika czy wersji (patrz kolejny akapit), a absolutnie kluczowe znaczenie miewają dlań szczegóły, na które nikt poza nim nie zwróciłby uwagi.

Podstawową potrzebą, jaką zaspokaja klasyczna motoryzacja, jest nostalgia, czyli pragnienie powrotu do przeszłości. Może chodzić o samochód ojca/dziadka/wujka. O pierwszy wyjazd na wakacje z rodzicami (względnie – pierwszy samodzielny, z dziewczyną). O pierwszy własny samochód. Albo innym razem – o młodzieńcze marzenie, na które najpierw nie było nas stać, a potem, gdy już potaniało, nie pozwalał nam go spełnić zdrowy rozsądek (w przyrodzie najczęściej występujący pod postacią kobiety noszącej na palcu obrączkę do pary z naszą).

Jakie ma to implikacje dla kształtowania się popytu, a więc i cen poszczególnych modeli?

Z całą pewnością możemy zauważyć związek cen klasycznych samochodów z demografią. Dana generacja aut cieszy się zwiększonym popytem w momencie, kiedy zaczyna się nią interesować pokolenie pamiętające ją z młodości. Szczyt kultowości następuje w wieku (samochodu, nie nabywców) 40-60 lat. Wtedy to na emeryturę odchodzą ludzie, którzy z danym modelem mieli do czynienia, choćby w marzeniach, w wieku późnoszkolnym i studenckim, czyli w momencie najsilniejszego kształtowania osobowości. Boom kończy się wraz ze śmiercią tych ludzi – bo auta zbyt stare, byśmy je pamiętali, nie budzą w nas większych emocji.

Rezultaty widać na rynku gołym okiem: ceny modeli z lat 50-tych i 60-tych rosną jak szalone, zaś auta przedwojenne, choć za sprawą swej rzadkości nie są szczególnie tanie, lata największego boomu mają już dawno za sobą. Bo nie chodzi o to, co uważamy za interesujące i egzotyczne, nie o to, o czym lubimy czytać w gazetach i na blogach, a o to, co naprawdę kupujemy. Na rynku głosuje się wyłącznie portfelem, dlatego gdy zastanawiamy się nad tym, ile dany model może być warty w przyszłości, musimy spróbować oszacować, ilu starszych, ustawionych życiowo ludzi będzie do niego czuło sentyment i naprawdę chciało go kupić.

Dziś w klasycznej motoryzacji kluczową rolę odgrywa pokolenie nazywane przez socjologów baby boomers, czyli urodzeni w USA i Europie Zachodniej w pierwszej dekadzie po wojnie. Jako pierwsza generacja w dziejach ludzkości nie znali oni głodu i wojny (niektórzy czasem dostawali od rządu darmowy bilet do Wietnamu, ale to nie do końca to samo, co przejście frontu przez rodzinne miasto). Zostali ukształtowani w warunkach silnego i nieprzerwanego wzrostu gospodarczego, co zrodziło nieposkromiony apetyt na karierę zawodową i konsumpcję jako nagrodę. Świetnie wiemy, jakimi samochodami w młodości jeździli oraz o jakich marzyli. To są dokładnie te modele, które osiągają dziś najwyższe ceny.

Zastanawiacie się więc pewnie, dlaczego na zdjęcie tytułowe wybrałem Syrenę…? Poniżej jest więcej jej fotografii. Zrobił je Adam Piotrowski prowadzący Studio Dada oraz Giełdę Klasyków. Przypatrzcie się tym zdjęciom w wysokiej rozdzielczości.

 

syrena-102-1

pkn-140703-24

syrena-102-3

syrena-102-2

 

Syrena wygląda lepiej niż w dniu wyjazdu z fabryki. Pieniądze włożone w doprowadzenie karoserii do takiego stanu idą w dziesiątki tysięcy złotych. Sam od niedawna coś o tym wiem, bo pomagam swojemu szefowi w odbudowie Land-Rovera Defendera z 1991r. On jest Amerykaninem, nie mówi po polsku, a ja, a tak naprawdę to bardziej mój ojciec i brat, znamy parę dobrych adresów w odpowiednich branżach. Wszystkie negocjacje, zamówienia i rachunki idą przeze mnie i wierzcie mi, czasem włos jeży mi się na głowie. A jak na razie chodzi tylko o blachę i lakier, czyli głównie robociznę i materiały niededykowane do konkretnego modelu. Mechanika jest jeszcze nietknięta (oczywiście mam obiecaną „przejażdżkę po godzinach”, jak tylko auto będzie gotowe, mam nawet pewien plan z tym związany, ale do tego jeszcze daleka droga).

Wracając do rzeczy. Odbudowa Syreny kosztuje niewiele mniej niż któregoś popularnego Mercedesa. Części są może tańsze, ale trudniejsze do zdobycia, a czas też ma przecież swoją wymierną wartość. A za który samochód można wziąć większe pieniądze…?

Na Giełdzie Klasyków znalazłem jakiś czas temu ogłoszenie (już nieaktualne), z ofertą sprzedaży Syreny 104 za 104 tys. złotych. Śmieszne, prawda…?

Dla kogoś, kto doprowadził Syrenę do stanu jak na zdjęciach, ta kwota wcale nie wydaje się śmieszna. Niestety, dla nabywców już tak. Dlaczego? Po prostu, w przypadku tego modelu nie istnieje opisana powyżej grupa – osób zamożnych, które pamiętają to auto z młodości i czują do niego sentyment. W naszych realiach są to najczęściej trzy rozłączne grupy: bogaci na Syrenę nawet nie popatrzą, dawni użytkownicy w większości ledwie wiążą koniec z końcem, a sentyment… Lepiej o nim nie mówmy.

Oczywiście, to ostatnie zaczyna się zmieniać. Pojawiają się ludzie, którzy mogą i chcą płacić za remont zabytków pieniądze, mimo że nigdy ich nie odzyskają. Chwała im za to!! Ale jak na razie, jest to margines tak skromny, że w skali rynku niemal niezauważalny.

Przykład drugi, który już zresztą gościł kiedyś na Automobilowni, to ogłoszenie sprzedaży Forda T za okrągły milion.

W porównaniu do Syreny za 104 tysiące stuletni zabytek, w dodatku reprezentujący jedną z najważniejszych konstrukcji w dziejach, wydaje się rozsądną ofertą. Jednak tylko do momentu, kiedy przejrzymy notowania amerykańskie, gdzie bardzo dobry Ford T osiąga cenę najwyżej kilkunastu tysięcy dolarów. Przyczyna jest ta sama: jakkolwiek ludzi zainteresowanych oglądnięciem czy też przejażdżką Modelem T jest multum (sam dałbym sporo za taką możliwość!!), to tacy, którzy byliby skłonni zapłacić zań większą gotówkę, mieszkają już w większości na lepszym ze światów. Nie mówiąc o stronie podażowej: jeżdżących egzemplarzy Forda T jest na świecie sto tysięcy. To nie pomyłka ani nie przenośnia – istnieje sto tysięcy sztuk. Zarejestrowanych. Sam byłem zszokowany, kiedy się o tym dowiedziałem jakiś czas temu.

Oczywiście nikt nie zabrania wystawić w ogłoszeniu ceny rynkowej pomnożonej przez dwadzieścia. Mamy wolny rynek, wystawić można wszystko. Tym bardziej, że jest to jedyny egzemplarz  oferowany w Polsce, więc ciężko jest go z czymś porównać. Mimo to, trudno mi sobie wyobrazić, żeby ktoś kupując klasyka – nawet za ułamek tej kwoty – nie zorientował się najpierw w cenach na świecie. Cenach transakcyjnych, nie pobożnych życzeniach. Wielu ludzi myli te pojęcia: wchodzą sobie na jakiś portal aukcyjny, widzą pięć egzemplarzy, średnia cena wychodzi im np. 20 tysięcy, więc myślą „aha, chodzą po 20". Swój wystawiają więc za 23, żeby mieć pole do negocjacji. Później to samo robi następny, średnia wychodzi mu oczywiście wyższa, więc pisze 25. Czyli cena wywoławcza wzrosła nam już o 25%, a tymczasem nikt jeszcze nic nie kupił!! O ile wiem, Ford T za milion czeka na nabywcę od kilku lat.

Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że przedstawiłem tutaj jedynie wierzchołek góry lodowej. Prawdziwy rynek pełny jest najróżniejszych ludzi – zarówno wytrawnych znawców, jak i dyletantów. Młodych entuzjastów wytrwale reanimujących Škody 105 kupione za cenę dwóch baków benzyny, oraz milionerów-dyletantów, którzy licytują ciężkie miliony dolarów za Ferrari, bo choć są zbyt grubi by choćby do niego wsiąść, ich doradca finansowy mówi, że Ferrari nigdy nie tanieją. Zwłaszcza ten ostatni przypadek to temat na osobny wpis, który oczywiście za jakiś czas powstanie.

Reasumując powtórzę jeszcze raz najbanalniejszą z rynkowych prawd: towar jest warty tyle, ile jest skłonny zapłacić nabywca. Nabywca realny i zdecydowany, z gotówką w ręce. On wcale nie pyta, ile zostało włożone w odbudowę auta. Nie tylko Syreny – nawet idealny Mercedes W116 nie jest i jeszcze długo nie będzie warty tyle, ile jego porządna renowacja. Będzie tak dotąd, dokąd podaż nie spadnie (ewentualnie – popyt nie wzrośnie) na tyle, by obie wielkości zrównały się przy cenie uzasadniającej inwestycję. To prawda, że do tego czasu tysiące egzemplarzy zgnije doszczętnie, ale to nie żaden spisek ani przekręt. To jedno z brutalnych, ale podstawowych praw natury.

 

*Krakowianom tytułu nie musze tłumaczyć, ale pozostałym z Was spieszę wyjaśnić, że przez większą część lat 90-tych na krakowskim Starym Mieście, przy ulicy Floriańskiej, stał w jednej z bram niepełnosprawny o kulach, z pudłem pełnym skarpet. Powtarzał przez cały dzień monotonnym, bardzo donośnym głosem: „SKARPETY POLECAM, TANIO, OKAZJA… SKARPETY POLECAM, TANIO, OKAZJA…". Cały dowcip polegał na tym, że wtajemniczonym klientom, znającym odpowiednie hasło, ów człowiek oferował „towar" zupełnie innego rodzaju… Sprzedawca zniknął kilkanaście lat temu, ale jego postać i powtarzana w kółko fraza weszły na stałe do krakowskiego folkloru.

Share Button

38 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: SKARPETY POLECAM, TANIO, OKAZJA*

  1. Tak jest, stał z tymi skarpetami, a naprzeciwko siedział Stefan – stary niepełnosprawny cygański skrzypek; grał trzymając instrument baardzo nietypowo. Maciej Maleńczkuk o nim śpiewał; "póki Stefan gra na skrzypcach, póty będę miał nadzieję…". Nadzieja dawno już umarła.

    A sam artykuł; jak zwykle na szóstkę. 

  2. Dobry artykuł, jak zwykle. Wydaje mi się jedynie że opisany przez Sz. Pana popyt na auta z młodości nie jest wartoscią stałą. W wypadku samochodów z lat 50-tych i 60-tych działają dodatkowe czynniki- "kultowość" rozbuchana przez popkulturę (żadne przedwojenne znane filmy nie reklamowały samochodów tak jak "Znikający punkt", "Bullit" czy nawet "Buntownik bez powodu", nie mówiąc już o tym że dzisiejsze filmy często reklamują samochody retro ("Skyfall", "Tożsamość Bourne'a")), oraz względne podobieństwo obsługi aut z tych lat do aut współczesnych. Wydaje mi się (laikowi), że samochody z lat 50-tych i 60-tych są stosunkowo dłużej i "intensywniej" obiektem pożądania, niż z epok wcześniejszych i późniejszych, nie do końca pokrywając się z demografią i kolejką schodzących roczników.

    Zauważam też (z jednostkowych obserwacji, nie ze statystyk), że często najbardziej fascynujące dla kupujących są nie auta z młodości, tylko te sprzed, nieznane, będące obrazem "przeszłości minionej", tj. takie które wyprodukowano i użytkowano przed urodzeniem się potencjalnego właściciela. Ale- zaznaczam- to nie statystyki, tylko obserwacje codzienne.

  3. Też pamiętam ten chrakterystyczny "zaśpiew" pana przy Floriańskiej. Nie wiedziałem jednak, że był w tym jakiś podtekst. Raz pamietam, że skarpety zamienił na czekolady. Kiedyś spotkałem go też w knajpie przy Floriańskiej pijanego w trupa 🙂

    Nawet niedawno z kolegą przypominaliśmy sobię jego postać.

  4. Fantastyczny (pod względem jakości, nie treści, gdyż ta ostatnia to sama prawda) artykuł! Powstaje tylko pytanie: skąd tyle ludziów, którzy priapicznie pożądają samochodów wyprodukowanych sporo przed ich urodzeniem? Przykładem mogę być tu ja z moim uwielbieniem do starych hydrocytryn, z DS-em na czele. A przecież DS-a skończono tłuc na 4 lata przed moim pojawieniem się na tym łez padole. Za to uwaga dotycząca motoryzacji przedwojennej – ze wszech miar słuszna. Samochody z lat 30. były na topie jeśli chodzi o sentyment i ślinotoczność gdy byłem mały. Teraz? Jakoś o nich ucichło. A i mnie nie kręcą zanadto.

  5. Bardzo fajny tekst, podpisuje się obiema rencami pod refleksjami dotyczącymi roli szkoły w ogłupianiu młodzieży i znajomoscią zasad ekomonii w narodzie. Sama prawda.

    Natomiast rynek starych samochodów w Polsce jest dla mnie przedziwny. Pomijam fakt patologii typu, "jedyny taki, zobacz", "po remącie" itd., ale poziom cen wyrobów FSO i FSM rozkłada mnie na łopatki. Chyba po prostu nie rozumiem tego fenomenu, nostalgii za autami krajowej produkcji. Dla mnie były to najtańsze wyroby do poruszania się z A do B, a marzyłem o tzw. "zachodnich". Na szczęscie ludzie są różni w postrzeganiu świata, co pozwala kupić na prawdę ciekawy samochód za relatynie niewielkie pieniądze, bo nie jest kantem czy borewiczem. Myślę jednak ze trend przesunięcia w czasie kultowości się zatrzymał. Poza nielicznymi wyjatkami ciężko mi wyobrazić sobie, że na 40 lat kogoś będą pasjonowały auta nam współczesne. Czy będzie w motoryzacji aż tak źle?

    Pozdrawiam serdecznie Autora, bo to mój pierwszy komentarz. Szacun!

    • Jeszcze nie tak dawno ludzie nie wyobrażali sobie, ze auta z lat 80-tych będą kogokolwiek pasjonowały. A teraz powoli dochodzi do tego, że zaczynamy patrzeć tak na auta z lat 90-tych. Także poczekaj – jeszcze dwie-trzy dekady i zobaczymy ogłoszenia: "zabytkowy prestiż, jedynytakizobacz VW Tiguan TDi! Klasyk dla konesera! Okazja, 100000 zł!" 😉

      • jasne, że tak – choć oczywiście są w motoryzacji okresy lepsze i gorsze (patrz przywołane wsześniej wspaniałe lata 60-te i nastepujące po nich fatalne 70-te), to i tak w każdej epoce znajdzie się coś, co będzie miało status kultowy, np. Golf GTi z lat 70-tych, Lancia Delta Integrale z 80-tych czy BMW e31 z 90-tych. 

  6. Ech, co prawda, to prawda. Jako właściciel klasyka zdaję sobie sprawę, że każde włożone w jego reanimowanie pieniądze są wywalone w błoto. Na ten przykład ostatnio zapłaciłem 40 zł za zgrzewanie popękanych citroenowych kołpaczków na koła – w piach. A byłyby dwa portugalskie wina w Biedro  🙂

    Bardziej na serio – oprócz demografii gra jeszcze co innego: rosnący, inwestycyjny popyt na rzeczy rzadkie i wyjątkowe, a jednocześnie mające nimb ekskluzywności. Dzięki temu drożeją auta znacznie młodsze, niż dzisiejsi bogaci emeryci: M5 E28. Testarossa. Audi Quattro. R5 turbo.

    Druga rzecz, co już napisali Leniwiec i Fabrykant – mnie kręcą auta sprzed mojej daty urodzenia. DS czy alfa GT junior na przykład. Kwestia estetyki, a czasami i popkultury (chociaż akurat ani 2CV, ani garbus, ani różne mustangi mi się zbytnio nie podobają, za to przygarnąłbym lancię 2000 berlina, którą w "Rush" jeździł Niki Lauda).

    • A, i jeszcze shameless plug, do wywalenia, jeśli gospodarz uzna: ostatnio zrobiłem u siebie przegląd aut, które właśnie zaliczają dołek cenowy, ale moim zdaniem zyskają na cenie. Oczywiście, to jeszcze nie znaczy, że net net można na nich zarobić.

    • Tylko, śmiem twierdzić, że wraz z Leniwcem i Fabrykantem jesteście jeszcze za młodzi, żeby się pojawiła u Was nostalgia zadawnymi czasami. Poczekaj jeszcze ze 30 lat, a wtedy zobaczymy, może zapałasz miłością do dzisiejszych wytworów motoryzacji (a Yossarian będzie szukał po świecie niezardzewiałych e36 1.8 is), "bo takim jeździł ojciec mojej dziewczyny, takim jechałem do ślubu, takim wiozłem żonę na porodówkę".

      • Coś w tym jest. Chociaż nie sądzę, żebym kiedykolwiek poczuł nostalgię za trabantem (którym wiózł moją mamę na porodówkę mój tata), czy maluchem (którego mieliśmy po trabancie), czy też polonezem (na którym zdawałem PJ). Za to mam sentyment do BX, bo jak dziś pamiętam artykuł w "Świecie Młodych", w którym prezentowano ten wspaniały wytwór francuskiej techniki 🙂

      • no właśnie! to Twój tata ma zapałać miłością do trabanta!

      • Eeee, czy ja wiem…. Na razie z nostalgicznych zakupow sprawił sobie tylko starą kolarzówkę Bianchi 🙂

  7. Dobry artykuł. Tutaj można by też dodać coś co można nazwać swego rodzaju modą. Przykładowo wcale nie zdziwił bym się gdyby za jakiś czas moda na samochody PRL wygasła, co spowodowało by spadek cen tych samochodów. Ciekawe według mnie są też przypadki samochodów które w sumie przez bardzo długi okres nie stały się pojazdami uważanymi za zabytkowe. Chodzi mi o to że przykładowo prędzej za "youngtimera" uznam Forda Sierrę (napęd na tył, więc jest jakiś wyróżnik) czy Citroena BX (zawieszenie hydropneumatyczne to według mnie świetny wyróżnik) niż Forda Escorta Mk 3 czy Opla Asconę z lat 80. (brak jakiegoś fajnego wyróżnika). Nie zgodzę się jednak z niektórymi stwierdzeniami jak to "ciężko sobie wyobrazić że za ileś tam lat kultowe będą samochody z lat 90. czy 2000.". No dobra, może komuś ciężko, ale ja przykładowo uważam że taki Peugeot 406 sedan po liftingu już za jakiś czas może ochodzić za fajnego klasyka (oczywiście, jeszcze trzeba poczekać wiele lat, ale i jest to udany samochód, i fajnie wygląda, i wystąpił w filmie Taxi)

    Aha, co do lat 70. w motoryzacji, wbrew jednemu wpisowi ja akurat lubię samochody zachaczające o lata 70. (to znaczy, mogą być takie z lat 60. produkowane w latach 70., czy skonstruowane w latach 70. a produkowane jeszcze w latach 80.). W latach 70. samochody już miały często prostokątne światła (wolę takie od okrągłych), a i jeszcze miały kanciasty pudełkowaty wygląd (co mi się podoba). Natomiast samochody z lat 80. to w moich oczach już współczesne samochody. Zresztą, stawiam często tezę że przełom lat 70. i 80. to granica między dawną a współczesną motoryzacją. Przykładowo produkowany w latach 70. Escort Mk 2 miał resory piórowe i napęd na tył, a Escort Mk 3 z lat 80. miał napęd na przód i zdecydowanie bardziej współczesne zawieszenie. Podobnie wygląd takiej Sierry jest już współczesny, czego nie da się powiedzieć o Taunusie TC2 czy TC3. Tutaj zresztą podoba mi się Peugeot że bardzo długo produkował samochody o klasycznym pudełkowatym wyglądzie (305 i 505)

    • Zgadzam się z przedmówcą. Zaryzykuję stwierdzenie, że można szukać "klasyków" nawet w bardzo nowych samochodach pod warunkiem, że będą miały to coś co je wyróżnia. Pierwsza Multipla, Rodius, albo Juke dziś są przez wielu wyśmiewane i niespecjalnie lubiane, ale według mnie to właśnie ich się będzie za kilkadziesiąt lat usilnie szukać właśnie z powodu ich "inności".

      • Bardzo możliwe. Dodam że w mojej ocenie hydropneumatyczne Citroeny być może szybciej staną się "youngtimerami" od choćby kolejnych generacji Forda Mondeo, choćby z tego względu na Mondeo nie ma w moich oczach czegoś co by ten samochód wyróżniało (choć Mk 4 przed liftingiem mi się podoba), natomiast samochody z zawieszeniem hydropneumatycznym to w Polsce praktycznie tylko Citroeny (pomijam brytyjskie wynalazki z hydragas, bo to i co innego od zawieszenia Citroena, i tych brytyjskich wynalazków w Polsce praktycznie nie było, pomijam też Rolls Royce'a, bo to jednak inna półka od BXa, Xantii czy C5 😉 )

  8. Przewspaniały artykuł. Przejscia od jednej myśli do drugiej są logiczne i zrozumiałe przez co nawet mi, człowiekowi niespecjalnie związanemu z ekonomią, analizowanie tekstu nie sprawiło żadnej trudności, a zarazem sprawiło przyjemność. Gratuluje, bo pisanie takich artykułów to rzadka umiejętność.

    Dołącze się jeszcze do dyskusji z komentarzy. Jak się zastanowię to pojazdy znane z najwcześniejszych lat mojego życia (czyli typowy krajobraz Polski na przełomie zmiany ustroju) nie wywołują o mnie jakichś wyjątkowo pozytywnych emocji. Od urodzenia jestem związany z Bielskiem-Białą, czyli miastem z bardzo silnie zakorzenioną motoryzacją czasów PRL, przez co sentyment do produkowanych tu pojazdów mam wbudowany, ale nie kupiłbym sobie Malucha ani Syreny. Z jednym wyjątkiem – 126p, który był w rodzinie od nowości, którym dojeżdżałem na uczelnie, którego musiałem sprzedać, czego żałuję nieprzerwanie od tego czasu. Jeśli udałoby mi się go namierzyć to odkupiłbym go chyba nawet w stanie pełnego rozkładu 🙂 .

    A pojazdy przedwojenne? Niedawno komentowałem jeden z wcześniejszych artykułów, cały czas dziwiąc się ile trzeba było robić z samochodem tamtych czasów by nim po prostu jechać. Myślę, że to jest czynnik najbardziej odstraszający od ich zakupu.

  9. Dzisiaj nie uczestniczyłem w dyskusji, bo byłem na niespodziewanym wyjeździe poza Kraków.

    Zgadzam się z wszystkimi przedmówcami co do czynników niewymienionych w artykule, a wpływających na popyt na klasyczne samochody. Pojedynczy artykuł to za mało, by omówić wszystkie te kwestie, ale one oczywiście również mają ogromne znaczenie.

    Co do inwestowania w klasyki, to postaram się kiedyś o tym napisać, bo to bardzo interesujący temat, tylko wymaga trochę poszperania po materiałach.

  10. Wszystko się zgadza; jest jeszcze jeden bardzo ważny czynnik dotyczący zakupu aut, w szczególności klasyków (chociaż to słowo nie do końca jest odpowiednie, ale wiadomo o co chodzi): EMOCJE. One to sprawiają, że, dzieją się rzeczy dziwne i nieprzewidywalne. Ale to już temat na inną bajkę, przepraszam wpis.

  11. @ hurgot sztancy: Przez chwilę miałem się oburzyć "a myślisz że ile mam lat?", ale potem przemyślałem i jakoś- rzeczywiście- nie czuję specjalnej nostalgii za dawnymi czasami, pomimo tego że z porodówki wieźli mnie Zastavą 750 i to z drzwiami otwieranymi pod wiatr. Czuję sympatię i pożądanie do przedmiotów jakie dawno temu produkowano, ale tylko dlatego że były fajne i że dziś często można je kupić za niewielkie pieniądze. Taką samą sympatię czuję do współczesnych rzeczy spełniających powyższe kryteria. Nie wiem co oznacza prawdziwy sentyment do czasów minionych, ale jakoś żadne poprzednie minione czasy nie wydają mi się znaczaco lepsze i bardziej pociągające niż teraźniejszość, może to kwestia życiowego przypadku. Jedyna odrobina tęsknoty- to za trochę bardziej bezinteresownymi postawami ludzi z czasów dzieciństwa i młodości. No ale ciężko na to narzekać na blogu, który czytamy, a który zupełnie bezinteresownie pisze dla nas Gospodarz wspierany czasem i przez Szanownego Pana. Blogi, czytanie, komentowanie i pisanie to jedna z rzeczy jakie lubię z naszej teraźnijszości najbardziej. Syrenka, Warszawa i 125p w najmniejszym stopniu mnie nie pociagają, zwłaszcza że tym ostatnim trochę pojeździłem i wspominam z lekką zgrozą. Być może nostalgia przychodzi rzeczywiście z późniejszym wiekiem. Może przyjdzie. O ile dożyjemy i Ruskie nie wejdą.

    • gdzieś na Twojej stronie przeczytałem scenę z wujkiem i starym canonem, a w komentarzach objawił się tenże wujek, z czego wywnioskowałem, że 60-latkiem jeszcze nie jesteś 🙂 A wracając do nostalgii w Polsce – no niestety z powodu takiego a nie innego ustroju, nie mieliśmy okazji być wożonym super furami za młodu, więc musimy tęsknić do Syrenek, Trabantów i Maluchów. A patrząc obiektywnie, przejażdżka po latach Syrenką może wyleczyć z każdej nostalgii…

  12. Moim zdaniem sprawa wygląda tak (w dużym skrócie):

     

    Dziejesz auta średniej i wyższej półki (Golfy GTI, Saaby 9-3, Volva, BMW itp.) nigdy nie osiągną statusu klasyków. Dlaczego ? Z podstawowej przyczyny, wizualnie nie będą się różniły od aut produkowanych za 20-30 lat, a zatem wśród postronnych odbiorców zawsze będą postrzegane jako dupowozy dla biednych, czyli tych których nie stać na nowe auto (oczywiście będą miały swoich amatorów, czytelników złomnika i Automobilowni, ale to nie nakręci rynku).

    Do tego współczesna młodzież dużo mniej interesuje się motoryzacją, a zatem sentyment do tego tematu za 20-30 lat będzie znacznie mniejszy – co wpłynie na popyt.

    Rzecz najważniejsza. Popularność aut z lat 60-tych bierze się stąd, że są one zupełnie inne od współczesnych (WIZUALNIE) i przy tym obiektywnie piękne. Postaw na ulicy E-typa, Volvo P1800 i zaraz zbiega się tłum. A ktos bardzo bogaty może postawić sobie w salonie Lamborghini Miura i po lampce dobrego wina pokazywać znajomym. Jest bajer ? Jest. Gdyby, jak pisze autor, popularność aut z lat 60-tych wynikała li tylko z sentymentów to dzisiaj na rynek musieliby wchodzić 80 – latkowie. Tak nie jest.

    Auta przedwojenne dlatego nie idą w cenę, bo po prostu nie są bajeranckie i stylowe. Kto chciałby, idąc do kina z zajebistą blondynką, podjechać po nią DKW F4 ? A kto E-Typem ? I to się nie zmieni nawet za 100 lat.

     

    Może trochę uprościłem, ale cóż.

     

    PS. A co do polskiego rynku klasyków. Jego nie ma. 99,9% ogłoszeń to szroty i trzeba być kompletnym idiotą, żeby coś takiego kupić. Fascynuje mnie jednak podaż tego. Skoro jest to musi być jakiś popyt – nie rozumiem tego.

    • Nie zgodzę się z tym że samochody z lat 60. są obiektywnie piękne. Przykładowo Peugeot 404 podoba mi się zdecydowanie mniej od Peugeota 505. Dodajmy że przez sporą część lat 60. nadal królują okrągłe światła, co mi się nie podoba. Oczywiście, zdaję sobie sprawę że to tylko moje opinie

      • Nie istnieje coś takiego, jak „obiektywne piękno”. Obiektywna jest matematyka. Cała reszta to odczucia, a te każdy z nas ma inne. I to jest właśnie piękne 🙂

      • ooouch… 1:0 dla Ciebie…

        Jednakże subiektywnym odczuciem jest przewaga złotego podziału nad jakimkolwiek innym 🙂

        I już mamy 1:1

        😉

    • DKW F4 nie powinniśmy porównywać z E-Typem, tylko z Trabantem. Z E-Typem trzeba porównywać Delahaye 135 albo Mercedesa 540K. Czymś takim jak najbardziej można pojechać na randkę, tylko tyle, że tych aut prawie nie ma (produkcja była dwu- albo trzycyfrowa i większość została zniszczona w czasie wojny).

      Dla pokolenia przedwojennego te auta BYŁY bajeranckie. Zwłaszcza w USA, gdzie motoryzacja była już w latach 30-tych masowa i gdzie wojna nie zdziesiątkowała parku maszynowego. Flathead V8 Forda był głównym materiałem do tuningu aż do lat 70-tych. A potem to wszystko umarło wraz z tamtą generacją.

      Zgadzam się, że Epokę Chromu (czyli mniej więcej lata 1950-75) postrzegamy dziś jako najefektowniejszą, ale kolejne pokolenia mogą mieć inny gust. Ich może znacznie bardziej kręcić np. stylistyka lat 80-tych. Archaizmem będzie dla nich choćby konieczność samodzielnego parkowania albo patrzenia w lusterka, tak jak dla nas jest nią przekładnia bez synchronizacji. Zapewne tylko pasjonaci będą umieć cofać bez kamery albo znaleźć drogę bez GPS-u, tak jak dziś jeden kierowca na 1000 potrafi prawidłowo uruchomić silnik korbą bez rozwalenia sobie nadgarstka.

      Spadek zainteresowania motoryzacją to fakt. Do zera spaść nie powinno, ale pytanie, czy ktoś przypadkiem nie zabroni samodzielnego jeżdżenia czymkolwiek i nie wprowadzi obowiązku montowania autopilota w każdym pojeździe. Albo czegoś równie nie mieszczącego się w głowie dzisiaj.

      Co do rynku, to prawdziwych kolekcjonerów nie brakuje, ale oni niekoniecznie wystawiają się na Allegro.

       

      • No właśnie, co do chromu, lubię kanciaste kształty (mam na myśli kanciaste pudełka, a nie kanciaste kształty aerodynamiczne), ale już zbyt duża ilośc chromu nie jest według mnie czymś fajnym. Przykładowo, nawet podobają mi się Taunus P6 i Ford P7, ale zdecydowanie bardziej wolę Taunusa TC2 i TC3, choć te ostatnie mają zdecydowanie mniej chromu (TC3 chyba w ogóle go nawet nie ma). Podobnie Peugeot 505 bardziej podoba mi się od 504, choć w 505 chromu nie ma, a w 504 z tego co kojarzę jest. Oczywiście, widać że to tylko moje opinie z których w sumie niewiele wynika, ale jednak ja bardziej patrzę na kształty niż na ilość chromów

        Przy czym w przypadku Fordów, może i Taunus TC2 i TC3 oraz Granada Mk 2 podobają mi się z tego prostego względu, że pamiętam jak te samochody były w Polsce samochodami do jazdy na codzień, a nie żadnymi "jaktajmerami" (sam zresztą w czesnych latach 2000. miałem do czynienia z Fiatem 125p z 1979r i nie traktowałem go jako zabytek, tylko jako zwykły stary pojazd, a przecież koniec lat 70. to czasy produkcji Taunusów TC2/TC3 i Granady Mk2), podczas gdy Taunusów P6 czy Fordów P7 (i wcześniejszych) zupełnie nie pamiętam (podobnie jak nie pamiętam Escortów Mk 1 i Mk 2)

  13. Artykuł jak zwykle super, choć moje obserwacje nieco rozmijają się z Twoimi.
    Jeżeli mówimy o samochodach hobbistycznych, w Polsce w tej chwili najchętniej kupowane są samochody z lat 70-tych, 80-tych i 90-tych, w 70-80% to Mercedesy.

    Starszych samochodów ludzie najczęściej ciągle się boją – m.in. tego, czy nie będą musieli w zbyt wielkim stopniu rezygnować z nich z luksusów, do których zdążyli się przyzwyczaić w nowszych samochodach… dlatego też zaczynają kolekcję od nieco młodszych, by z czasem przechodzić na starsze modele.

    Największy hit w tej chwili to SL typoszeregu R129 – szacuję, że w ciągu ustatniego roku sprzedano ich ok. setki (w zdecydowanej większości przyprowadzonych zza granicy).

    • Zgadzam się, że Polska jest specyficzna, artykuł dotyczył trendów w skali światowej, Syrena została zaś wybrana jako jaskrawy przykład z naszego podwórka.

      W Polsce kilkadzeisiąt lat temu prywatny samochód był wielką rzadkością, więc niewielu ludzi ma związane z motoryzacją wspomnienia. Poza tym niewielu starszych ludzi ma pieniądze na zabawę w klasyki, a ci co mają, o ówczesnej technice nie mają dobrego zdania.

      Młodsze klasyki, zwane youngtimerami, kupują raczej ludzie z naszego pokolenia – wśród nich więcej jest ludzi lepiej zarabiających, a i ich świadomość kształtowała się bardzo często już „w samochodzie”. Nawet PRL-owskie auta wywołują uw nich cieplejsze emocje niż u ich rodziców, bo oni nie są obciążeni poczuciem zmarnowania życia przez komunizm.

      Uwaga o baby boomers i autach z lat 60-tych dotyczyła więc w głównej mierze Zachodu, Polska to na światowej mapie oldtimerowej zupełny margines (chociaż fachowców od renowacji pojazdów mamy znakomitych i również Zachód zaczyna to zauważać).

       

      • Z tymi cieplejszymi emocjami wśród młodych w stosunku do samochodów z PRL ze względu na brak poczucia "zmarnowanego życia przez komunizm" bym nie przesadzał, badania wyraźnie wskazują że znaczna, ale to znaczna ilość osób które żyły za PRL nie mają skrajnie negatywnej oceny tamtego państwa. Ot, spora część twierdzi że "kiedyś było lepiej, ale miało wady", spora część że "kiedyś było gorzej, ale miało zalety", ale znane mi badania wykazują że ludzi skrajnie negatywnie nastawionych do PRL jest mało, szczególnie wśród ludzi którzy pamiętają tamten system. Jeśli już, to badania wykazują że to wśród młodych jest więcej osób negatywnie nastawionych do PRL niż wśród starszych. Piszę o badaniach, bowiem opieranie się na własnych obserwacjach jest o tyle słabe, że człowie obraca się wśród określonych ludzi którzy próbą reprezentatywną nie są

    • A propos R129, to mnie fascynuje – subiektywnie to jedno z najbrzydszych aut swoich czasów, chyba wolałby jeździć 306 cabrio niż R129 – a jednak się sprzedaje.

      • Dla mnie to jest jedno ze szczytowych osiągnięć mojej ulubionej marki :-). Jeżeli w ciągu kilku najbliższych lat ceny nie poszybują znacząco w górę, to może sobie nawet takiego kupię. To jedna z kilku wersji moich planów na przyszłość.

        W każdym razie wszystko zależy od oczekiwań i gistu danego klienta. One są niesamowicie różnorodne i dlatego też taka jest motoryzacja. Dzięki temu mamy o czym pisać 🙂

  14. SMKA: ohhh Taunus TC3 spodobal mi od pierwszego jego zobaczenia w filmie Gang Olsena (nauka jazdy Ivone, zony Kielda). tez uwielbiam takie kanciaste wzornictwo, takze BX czy Xantia sa dla mnie sliczne, a jestem z 85r (nie wiem co to oznacza).
    jak kupowalem pierwszy samochod jakies 10 lat temu, to rozwazalem tylko dwa: Zastave 101 lub Fiata 125p, bo oba mi sie okropnie podobaly, mimo ze wtedy byly to po prostu stare graty a nie zadne klasyki, ale fakt, Zastave mial moj dziadek, i od malenkosci byl to moj ukochany samochod, nowoczesniejsze, ktorymi jezdzil ojciec, wogole mnie nie fascynowaly, bo zawsze lubilem starocia, a DFa z kolei mial ojciec kolegi i tez mi sie strasznie podobal, ostatecznie kupilem DFa z gazem za 600zl wowczas, ze wzgledu na „zwyczajny naped na tyl” a nie jakis nowoczesny na przod, ktorego nie bardzo rozumialem (po latach wiem ze zle zrobilem, choc DF dal mi bardzo wiele radosci i nauki mechaniki, to jednak ten cholerny naped na tyl to bylo cos okropnego w zimie) teraz mam tez i Zastave za 900zl, ktora jednak narazie czeka na to zeby bylo cieplej zeby wziasc sie za remont.
    Maluchow pare mialem i dobrze mi sie nimi jezdzi i podobaja mi sie, tylko lekki przod powoduje ze to strasznie kiepsko hamuje (slizga sie), do tego gnije jak szalone, no i malo praktyczne nadwozie…
    Syreny jednak nie chcial bym miec wogole, zawsze dla mnie bylo to cos niesamowicie paskudnego, za mlodu mnustwo ich wrastalo po osiedlach i mozna bylo taka miec za flaszke, a i tak malo kto z takiej okazji korzystal, podobnie nieszczegolnie mi sie podoba Warszawa, choc jest i tak znacznie ladniejsza od syreny, natomiast Trabanta mialem, mimo ze nie podoba mi sie jakos szczegolnie, to jezdzilo mi sie nim znakomicie, biegi przy kierownicy sa super wygodne no i wolne kolo tez 🙂 nie trzeba z gorki na luz wyrzucac 🙂 w karzdym samochodzie powinno takowe byc.
    co z tego wszystkiego mozna wywnioskowac? pewnie nic 😉
    a po DFie od paru ladnych lat jezdze Cinquecentem na gaz i nachwalic sie go nie moge, znakomity samochodzik (szczegolnie po wymianie zaspolu napedowego z 700 na 900 kiedy to juz stanialy), trwale zawieszenie, zwrotny, ocynkowany, ekonomiczny, nie klekajacy mimo mojego niezbyt przyjaznego traktowania – nie jest to zaden klasyk, tak samo jak nie byl nim 10 lat temu DF, jest to zwykle codzienne jezdzidlo, i do tego znakomicie sie nadaje, nie wiem czy kiedykolwiek bedzie klasykiem, ale mam drugi w zapasie w bdb stanie, ktorego szkoda „do tluczenia” 🙂 osobiscie uwazam ze 15-20 letnie samochody sa najlepsze do codziennej jazdy, wszystko tanie, dostepne na kazdym wiekszym zlomie, byle nie byl zgnily to mozna niemalze za darmo to naprawiac w razie czego

  15. Fabrykankt ma rację pisząc o "kultowości" samochodów z lat '50 i '60 promowanych przez kino i nie tylko. A także zwracając uwagę na pewnego rodzaju mityzację samochodów jak to wyraził "z epoki minionej". 

    Myślę sobie, że ostatecznie, jest jeszcze jeden faktor "chcij to". Mianowicie czynnik estetyczny. 

  16. Świetny artykuł. Niestety, wynika z niego, że moje marzenia o deloreanie mogę odłożyć o 10-20 lat, bo pewnie tyle jeszcze  będzie wzbudzał emocje. Chociaż mam w pracy 24 letnią stażystkę – nie tylko nigdy nie słyszała o Martym McFly, ona nawet nie wie, kto to Forrest Gump. Dla niej wyrażenie klasyka kina nic nie znaczy, bo kino zaczyna się od Władcy Pierścieni, zresztą do kina to się na randki chodzi, bo oglądać tam przecież nie ma co. Inne pokolenie, inny świat.

    • Tacy ludzie to chyba zawsze byli, chociaż nie wykluczam, że ostatnio ich więcej. Albo też lepiej ich widać.