SEKCJA GOSPODARCZA: ŚWIADOME RYZYKO

Nie ma życia bez ryzyka. Niepewność jest wbudowana w fundamenty naszego świata w sposób całkowicie nieusuwalny.

Ryzyko można redukować, ale tylko kosztem zmniejszenia potencjalnych korzyści. Po angielsku nazywa się to trade-off: zwiększając jeden parametr (np. bezpieczeństwo inwestycji) zmniejszamy równocześnie drugi (np. spodziewany zysk). To my wybieramy żądany punkt wzdłuż krzywej, tyle że niestety, zwykle nie znamy jej kształtu. W przytłaczającej większości sytuacji nie mamy ani dokładnego wzoru ani danych do podstawienia, dlatego znalezienie optymalnej strategii jest sprawą piekielnie trudną i całkowicie indywidualną, bardziej przypominającą sztukę niż matematykę czy inżynierię. Dlatego też być mądrym jest łatwo, ale dopiero po szkodzie.

Wysokie ryzyko w jednych budzi podniecenie, w innych – panikę. Niestety, jego nieusuwalność oznacza, że nawet postępując hiper-ostrożnie nie będziemy stuprocentowo bezpieczni. Ryzyko, choćby ograniczone do minimum, zawsze może się zrealizować.

This was a calculated risk” („to było świadome ryzyko”) – mówi przy grze w karty główny bohater amerykańskiej komedii „Hoopers” z 1978r. „So was the Edsel” („tak samo jak Edsel„) – odpowiada jego partner, grany zresztą przez zmarłego niedawno Burta Reynoldsa, znanego między innymi z trylogii „Mistrz kierownicy ucieka„. W istocie, historia efemerycznej marki samochodów Edsel – oddziału koncernu Forda działającego w sezonach 1958-60 – jest idealnym przykładem sytuacji, w której kilkuletnie przygotowania, miliardowe inwestycje i zmasowana akcja marketingowa  w wykonaniu jednego z największych światowych potentatów przynoszą całkowitą klęskę. Klęskę tak spektakularną, że i dziś, po 60 latach, słowo „Edsel” wciąż służy Amerykanom jako potoczny synonim totalnej katastrofy.

***

21 września 1945r. fotel prezesa Ford Motor Company przejął wnuk założyciela firmy, Henry Ford II. Szybko dostrzegł on, że jego dziadek niemal stuprocentowo koncentrował się na bazowej marce Ford. O ile jeszcze Lincoln otrzymywał jakąś część atencji, to pośredni Mercury, stworzony dopiero w 1939r., w ogóle go nie obchodził i nie oferował klientom niczego ciekawego. Tymczasem niemal cała amerykańska gospodarka, w tym branża samochodowa, opierała się na tak zwanej klasie średniej, która szybko się bogaciła. Zdecydowanie należało więc doinwestować środkowe segmenty rynku, a nawet powołać drugą pośrednią markę, co postanowiono we wrześniu 1948r.

Plany opóźniła wojna koreańska. Dopiero po niej, w połowie lat 50-tych, zdecydowano, co następuje. 1) Forda i Mercury’ego pozostawić bez zmian, 2) Z luksusowego Lincolna wydzielić osobny, topowy oddział (w żargonie Detroit – „dywizję”), nazwany od najdroższego modelu Continental, 3) Powołać nową markę pośrednią, nazwaną roboczo „E-car” (od Experimental).

Zadanie było pilne, bo masowi klienci coraz cześciej szli w górę „drabiny sukcesu” (by użyć terminologii General Motors): bazowe Fordy Mainline kupowały już wyłącznie floty, a u konkurencji rekordy sprzedaży biły marki Oldsmobile, Buick i DeSoto. Oczywiście, tak wielkie przedsięwzięcie należało starannie zaplanować, nie żałując zasobów i przykładając się na 200%, zarówno od strony technicznej, jak i marketingowej.

***

Pierwsze, gliniane modele E-cars sporządzono w sierpniu 1955r. Projektowi przydzielono pięć fabryk: Sommerville (Massachusetts), Mahwah (New Jersey), Wayne (Michigan), Louisville (Kentucky), Los Angeles i San Jose (Kalifornia). Pierwsza trudność wystąpiła na etapie wymyślania nazwy.

Nie chcąc dźwigać takiej odpowiedzialności szefostwo wynajęło agencję marketingową Foote, Cone & Belding, jednak otrzymawszy od niej 6.000 (!!) propozycji stwierdziło, że wolałoby jedną, za to dobrą – i odrzuciło wszystkie. Wydatek nie poszedł jednak na marne, bo kilku określeń – Citation, Corsair, Pacer i Ranger – użyto jako nazw modeli nowej marki.

Później ogłoszono konkurs pracowniczy z nagrodami – znów bez rezultatu. Wreszcie zwrócono się do amerykańskiej poetki, laureatki Nagrody Pulitzera, Marianne Moore. Oto niepełna lista jej sugestii: Regina-Rex (łac. „królowa-król”), Taper RacerVarsity Stroke, Angelastro, Astronaut, Chaparral, Tir-à-l’arc (franc. „strzał z łuku”), Cresta Lark, Triskelion, Pluma Piluma, Andante con Moto (włoski termin muzyczny oznaczający żywe tempo gry), Mongoose Civique, Anticipator, Aeroterre, Fée Rapide (franc. „szybka wróżka”), Tonnèrre Alifère (franc. „skrzydlaty grzmot”), Arcenciel (arc-en-ciel oznacza po francusku tęczę), Ford Fabergé, Resilient Bullet, Intelligent Bullet, Intelligent Whale (!!), Turcotinga oraz Utopian Turtletop.

Po tej ostatniej propozycji odpowiedzialny za korespondencję marketingowiec, Robert Young, przestał odpisywać. Firma wysłała jeszcze poetce bożonarodzeniowy bukiet kwiatów, a 11 miesięcy później, w listopadzie 1956r., poinformowała, że pan Young odszedł do służby w Straży Przybrzeżnej, a nowy samochód zostanie nazwany Edsel – od imienia syna Henry’ego Forda (i ojca Henry’ego Forda II), przedwcześnie zmarłego w 1943r.

Decyzję ogłoszono publicznie 19 listopada. Nie wiadomo, jak zareagowała panna Moore, ale dwa lata później opublikowała ona całość korespondencji z Fordem. Bardzo polecam, jeśli ktoś lubi kwiecistą angielszczyznę: LINK.

Marianne Moore (1887-1972)

Foto: public domain

Nazwę Edsel zarząd przegłosował pod nieobecność Henry’ego Forda II i wbrew woli jego rodziny, która nie życzyła sobie takiego posługiwania się imieniem zmarłego krewnego. Post factum wskazywano też, że nic nie znacząca, dziwacznie brzmiąca i nie najłatwiejsza w wymowie nazwa mogła przyczynić się do porażki całego projektu.

***

W styczniu 1956r. Ford Motor Company stała się spółką akcyjną kończąc 40-letni okres jedynowładztwa rodziny założyciela. Powołany przez udziałowców zarząd, z Henrym Fordem II na czele, energicznie pracował nad nową marką. Wspomniana wyżej agencja Foote, Cone & Belding dostała kontrakt na obsługę marketingową, utworzono też pięć regionalnych biur sprzedaży i zatwierdzono stylistykę poszczególnych modeli. Datę premiery – określoną jako E-Day – ustalono na 4 września 1957r., a cel sprzedażowy w pierwszym roku produkcji („sezonie ’58”) – na 200 tys. egzemplarzy. Bardzo ambitnie: dotychczasowy, historyczny rekord debiutującej marki, ustanowiony w 1929r. przez Plymoutha, wynosił 108 tys. sztuk.

W styczniu 1957r. rozpoczęła się zmasowana kampania reklamowa na skalę nieznaną wcześniej w Ameryce (a więc zapewne i w świecie). Zapowiadano w niej „absolutnie rewolucyjny” samochód oraz takież strategie dystrybucji i promocji. Faktycznie, kampania Edsela, jako jedna z pierwszych, wykorzystywała tzw. teaser marketing – budowanie napięcia poprzez rozbudzanie ludzkiej ciekawości. Początkowo jedynie ogłoszono „rychły przełom w motoryzacji„, będący wynikiem „długoletnich badań marketingowych i prób zrozumienia potrzeb klientów„. Zaraz potem pojawiły się billboardy z wielką literą E i niczym więcej (kto pamięta krwistoczerwone łapy Heyah…?). 5 lutego opublikowano specyfikacje techniczne. Pierwsze salony Edsela – jeszcze zamknięte, ale już oklejone krzykliwymi hasłami – zaczęły wyrastać w miastach w kwietniu. Prasowe reklamy, na razie z zamazanymi zdjęciami, opublikowano w czasopiśmie „Life” 22 lipca. Tydzień wcześniej ruszyła produkcja mająca zapełnić magazyny przez spodziewanym szturmem klientów.

Prezentację dziennikarską urządzono 27 sierpnia. Na fabrycznych parkingach i w salonach stało już wtedy ponad 20 tys. nowiutkich Edseli, dostępnych jako siedem modeli należących do dwóch serii, w dwóch wersjach silnikowych, ośmiu nadwoziowych i niezliczonych opcjach wyposażenia. Nie mówiąc o kolorystyce – wszak mówimy o szczytowym momencie amerykańskiego, lukrowanego baroku.

4 września 1957r. trzy miliony głodnych wrażeń Amerykanów, którzy od prawie roku przebierali nogami by poznać nową markę Forda, przypuściło atak na 1.187 salonów sprzedaży Edsela, przedstawianego w mediach jako rewolucja w branży samochodowej i marzenie wszystkich automobilistów.

***

Edsele rocznika ’58 dzieliły się na dwie serie. Mała, zbudowana na platformie Forda (rozstaw osi 118 cali), składała się z trójbryłowych modeli Ranger i Pacer, oraz aż trzech kombi nazwanych RoundupVillager i Bermuda. Duża, wykorzystująca 124-calowe podwozia Mercury’ego, obejmowała modele Corsair i Citation.

Wspólna dla wszystkich modeli stylistyka biła po oczach niespotykaną nigdzie indziej, pionową atrapą chłodnicy

Foto: Supermac1961, Licencja CC

Specyficzny design autorstwa niejakiego Roya Browna miał zapewnić „rozpoznawalność z dystansu dwóch przecznic„. Początkowo planowany grill był mniejszy i okrągły (!!), ale obawiając się o efektywność chłodzenia kompromisowo rozciągnięto go w pionie tworząc przy tym dziwaczny bohomaz. Publika nie przyjęła go dobrze: skonfundowani oglądacze kręcili nosem, a znany komik Bob Hope przyrównał Edsela do „Oldsmobile’a ssącego cytrynę„. Szeroko rozpowszechniona jest legenda o skojarzeniu z pewnymi szczegółami kobiecej anatomii, o tym jednak żądni pikantnych historyjek dziennikarze poczęli rozpisywać się dopiero po likwidacji marki (podobno w 1958r. burzyło się jakieś feministyczne stowarzyszenie, ale nikt się tym wtedy nie przejął – sprawę wywleczono i nagłośniono znacznie później, z uwagi na jej medialność).

Najtańszy Edsel Ranger był dostępny jako 2- i 4-drzwiowy sedan oraz hardtop, w cenach 2.484-2.643$. Auto wykazywało prawie wszystkie cechy krążowników z Detroit – od panoramicznej szyby czołowej z odwrotnie pochylonym słupkiem, poprzez dwukolorowe malowanie aż po podwójne reflektory (które, jakby na komendę, w 1958r. wprowadziła cała Wielka Trójka).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Napisałem „PRAWIE wszystkie cechy”, bo brakuje jednej z najważniejszych – skrzydlatych błotników. Chyba, że za skrzydła uznamy poziome lampy zwane „bumerangami”. Karoserie mierzyły 213,1 x 78,8 cala (5,41 x 2 metry), a bagażniki – 27,7 stóp sześciennych, czyli niewiarygodne 784 litry!!

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

We wnętrzu zwracały uwagę dwie innowacje: bębnowy szybkościomierz migający powyżej ustawionej przez kierowcę prędkości, oraz przyciski automatycznej przekładni na… piaście kierownicy

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Ten ostatni bajer zwał się Teletouch Automatic i mimo kosztu 231,40$ był zamawiany do większości egzemplarzy. Reklamowany jako przełomowy (m. in. ze względu na blokadę trybu parkingowego przy wyłączonym silniku), okazał się niewygodny w obsłudze, a nawet niebezpieczny, bo kierowcy uderzali w przyciski szukając w stresie klaksonu. W mniejszych modelach przez pierwsze trzy miesiące oferowano równolegle standardowy automat, z dźwignią przy kierownicy, w cenie 217,70$. Obie skrzynie automatyczne miały 95% udziału w sprzedaży. 3% klientów wolało standardową, trzybiegową przekładnię ręczną, a 2% – taką samą z elektromagnetycznym nadbiegiem (127,45$).

Innymi nowinkami były przednie kanapy dwudrzwiówek dzielone 60/40 (by kierowca nie musiał wysiadać w celu wpuszczenia pasażerów do tyłu), maska silnika zawieszona bezpiecznie na przedniej krawędzi, trzy termostaty układu chłodzenia (przy bloku silnika, głowicach i chłodnicy – by przyspieszyć nagrzewanie) i samoczynna kompensacja zużycia szczęk hamulcowych.

Lista opcji obejmowała 68 pozycji, w tym automatyczną klimatyzację (417,70$), ogrzewanie z termostatem (93,45$), pięciolampowe radio (standardowe za 95,25$ lub wyszukujące stacje za 119$), elektrycznie wysuwaną antenę (24,40$), elektryczne podnośniki szyb (55,65$ za dwie sztuki i 100,95$ za cztery), elektryczne ustawianie siedzeń (76,45$), wspomaganie kierownicy (84,95$) i hamulców (38,25$), dwu- lub trójkolorowy lakier (26,60$ i 30,85$), pasy bezpieczeństwa z przodu (22,50$), tylne głośniki (16$), elektryczny zegar (15,95$), obrotomierz (14,95$), lampki niskiego poziomu oleju, paliwa i hamulca ręcznego (12,50, 8,25 i 2,75$$), spryskiwacz szyby (11,50$), dodatkowy wentylator chłodnicy (7,60$), filtr oleju i powietrza (tak – to były opcje, za 9,15 i 6,75$ !!), światła wsteczne (8,50$) i inne.

Oba dostępne silniki miały układ V8, pojemności 361 i 410 cali sześciennych (5,9 i 6,7 litra), a osiągały 303 i 345 KM. Ich oznaczenia, E-400 i E-475, pochodziły od maksymalnego momentu obrotowego w stopofuntach (na nasze – 542 i 644 Nm). Oba miały wysokie sprężanie (10,5:1) i pojedynczy, czteroprzelotowy gaźnik Holley. W dużych modelach Citation i Corsair montowano wyłącznie tę większą jednostkę. Przyspieszenie 0-60 mph trwało 9,5-10,5 sekundy. Zużycie paliwa silnika E-475 ze skrzynią Teletouch, mierzone przez dziennikarzy, wynosiło 17,5 mpg (13,5 l/100 km) przy 30 mph, 16,6 mpg (16 litrów) przy 50 mph, 12 mpg (19,5 litra) przy 70 mph i 8,5 mpg (27,5 litra) w ruchu miejskim.

Powyżej bazowego Rangera plasował się Edsel Pacer, z chromowanymi ozdobami, lepszymi fotelami i wykończeniem wnętrza. Nadwozia obejmowały 4-drzwiowego sedana, 2- i 4-drzwiowego hardtopa oraz cabriolet, a ceny zawierały się pomiędzy 2.700-2.993$.

Foto: Redsimon, Licencja GNU

Koło zapasowe przymocowane do przedłużonego tylnego zderzaka to popularny element amerykańskiego tuningu, zwany Continental kit (od Lincolna Continentala, który miał takie coś seryjnie)

Foto: Redsimon, Licencja GNU

Inną modą było zakładanie osłon tylnych kół (fender skirts)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Michel Curi, Licencja CC

Podstawowe kombi zwało się Roundup. Było dostępne jedynie jako 6-miejscowa dwudrzwiówka (Amerykanie nie liczą klapy bagażnika) z „roboczym” wyposażeniem –  gumowymi wykładzinami, winylową tapicerką, przesuwanymi oknami zamiast opuszczanych, itp. Cena wynosiła 2.841$.

Foto: Josephew, Licencja CC

Czterodrzwiowe kombi rodzinne, 6- lub 9-osobowe, zwało się Villager, miało elegantsze wyposażenie i kosztowało 2.933-2.955$.

Foto: Steve Morgan, Licencja CC

Luksusowa Bermuda (3.155-3.212$) jako jedyna z całej marki oferowała pseudodrewniane okleiny

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Wszystkie kombi oferowano wyłącznie z mniejszym silnikiem. Miały one odrobinę mniejsze wymiary (205,4 x 77,1 cala, czyli 5,21 x 1,96 metra), dzieloną tylną klapę (dolna część odchylana w dół, górna w górę) i charakterystyczne tylne lampy, krytykowane zresztą za kształt – lewy kierunkowskaz przypominał bowiem strzałkę w prawo i odwrotnie, co bardzo myliło w nocy (producent tłumaczył, że chcąc nadać Edselom odrębny wygląd tyłu przy zastosowaniu fordowskich paneli nadwozia nie miał zbyt wielkiego wyboru).

Foto: public domain

Duże modele dostawały seryjnie większy silnik i przekładnię Teletouch. Wyglądały niemal identycznie jak małe, ale mierzyły 218,8 x 79,8 cala (5,57 x 2,02 metra). Tańszy z nich dwóch, Corsair (na zdjęciu), występował jako 2- i 4-drzwiowy hardtop w cenach 3.311-3.390$.

 Foto: Gunnar Creutz, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

 Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Najdroższy Citation różnił się od Corsaira wykończeniem (między innymi trójkolorowym malowaniem – patrz tylne błotniki). Oprócz 2- i 4-drzwiowych hardtopów oferowano również cabriolet.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

 Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Christer Johansson, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Skrzynię Teletouch reklamowano bardzo intensywnie – dealerzy rozdawali nawet tekturowe maski dla dzieci w kształcie kierownicy z przyciskami P-R-N-D-L. Niestety, system był nie tylko niewygodny i mylący, ale też awaryjny, bo elektrohydrauliczny mechanizm pracował w wysokiej temperaturze, szwankował też zestaw planetarnych kół zębatych i szczotek zapewniający styk przy stałym położeniu przycisków. Na zdjęciu dobrze widać też charakterystyczny szybkościomierz z obrotową skalą i podświetlaniem zależnym od prędkości.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

Pewnie zastanawiacie się, gdzie tutaj zapowiadana rewolucja. W tym właśnie problem – żadnej rewolucji nie było. Po miesiącach zmasowanej kampanii reklamowej zapowiadającej „całkowicie nowy produkt” i „nowe wcielenie LaSalle’a” (wycofana po 1940r. marka GM oferująca pomniejszone Cadillaki), oraz zapewniającej o „niebywałym zainteresowaniu” reprezentatywnych próbek klientów, gawiedź spodziewała się statku kosmicznego o napędzie hiperprzestrzennym. W rzeczywistości badań… w ogóle nie przeprowadzono – to była zwykła, marketingowa blaga. Przed premierą nikt spoza koncernu nie widział na oczy Edsela, który okazał się zwyczajnym, amerykańskim krążownikiem, silnie spokrewnionym z plebejskimi Fordami (dzielącym z nimi np. większość oblachowania). Zagadkowa nazwa, ekscentryczny design i dziwaczna przekładnia budziły wręcz niesmak. Co gorsza, Edsele wyceniono drożej od konkurencji, a wyeksponowane w dniu premiery, maksymalnie doposażone egzemplarze wyglądały wprawdzie efektownie, lecz cenowo wręcz przerażały. Dlatego większość potencjalnych klientów srodze się rozczarowała, a wyczekiwany od miesięcy E-Day przyniósł zaledwie 6,5 tys. zamówień – znacznie poniżej oczekiwań.

Ford miał ambitniejsze plany. Do ostatniej chwili planowano zastosować pneumatyczne zawieszenie, jednak nie umiejąc go zmusić do pracy na mrozie, w porę usunięto z oferty. Inne odwołane zapowiedzi to dwuskalowy wskaźnik temperatury zewnętrznej i wewnętrznej, brzęczyk ostrzegający o pozostawieniu włączonych świateł, elektryczny zamek centralny (niestety tylko zamykający, a nie otwierający drzwi – stąd rezygnacja), elektryczne wycieraczki w miejsce podciśnieniowych, automatyczne zapalanie silnika po omyłkowym uduszeniu (które czasem działało nie w porę…), dyferencjał o zwiększonym tarciu, ekonomiczne przełożenia przekładni głównej i „zintegrowane wspomaganie kierownicy” (czyli całkowicie hydrauliczny układ kierowniczy, bez sztywnej kolumny). Ciężko jednak powiedzieć, czy te zmiany bardziej zepsuły wizerunek Edsela, czy też uratowały jego resztki zapobiegając jakościowej apokalipsie.

Z uwagi na klapę premiery i ogólnonarodowe poczucie zawodu, na 13 października Ford zorganizował promocyjną audycję telewizyjną pt. „The Edsel Show„, z udziałem super-gwiazd: Franka Sinatry, Binga Crosby’ego, Louisa Armstronga i innych.

Ponieważ koncernowi zależało na emisji w tzw. prime time – najcenniejszym czasie antenowym 19.00-21.00h – a Ameryka dzieli się na cztery strefy czasowe, po raz pierwszy w historii telewizji zastosowano retransmisję z taśmy wideo dla mieszkańców Zachodniego Wybrzeża (do tamtej pory telewizja nadawała wyłącznie na żywo, a jedynym sposobem utrwalania programów było… filmowanie ekranów odbiorników!!). Nagranie zachowało się, dlatego dzisiaj możemy żywcem przenieść się do USA z 1957r.

10 dni później, 23 października, rozpoczęła się telewizyjna kampania reklamowa. Warto zwrócić uwagę, że inaczej niż dzisiejsze spoty, ten trwa prawie dwie minuty.

Niestety, promocja niewiele pomogła, na co złożyło się wiele przyczyn.

Po pierwsze, pech chciał, że akurat w 1958r. Stany Zjednoczone nawiedziło pierwsze po wojnie spowolnienie gospodarcze. Z perspektywy czasu okazało się tylko przejściową czkawką, ale przez nie setki tysięcy ludzi odłożyły wymianę samochodu na później. Niektórzy przerzucali się na małe, oszczędne samochody europejskie (na co Wielka Trójka odpowiedziała w sezonie ’60 wprowadzając modele kompaktowe, jak Ford Falcon). Dramatycznie spadła sprzedaż „pełnowymiarowych” krażowników: Oldsmobile’a 18%, Pontiaca 28%, Buicka 33%, Dodge’a 47%, Mercury’ego 48%, a DeSoto – katastrofalne 54%!! To był najgorszy rok w branży od czasów Wielkiego Kryzysu, a więc fatalny moment do lansowania nowej marki.

Po drugie, Edsela pozycjonowano niejasno: celowano pomiędzy Forda i Mercury’ego, lecz w istocie Ranger i Pacer bezpośrednio konkurowały z Fordami, a Corsair i Citation – z Mercurym, i to w jego droższych wydaniach. Zawinił tutaj niewielki odstęp cenowy pomiędzy dwiema markami – być może należało go zwiększyć, ale to wymagałoby kosztownego przekonstruowania oferty Mercury’ego, na co nikt nie miał ochoty.

Po trzecie, nowy produkt nigdy nie jest doskonały. Edsel nie dysponował dedykowanymi fabrykami – produkowały go „dorywczo” załogi składające etatowo inne auta, więc wpadki jakościowe, z brakującymi podzespołami włącznie, zdarzały się notorycznie, a niedoświadczeni dealerzy i serwisanci nie zawsze je wykrywali. Aż 16% użytkowników zgłosiło tuż po zakupie poważne reklamacje: przeciekające drzwi i bagażniki, niedziałające wyposażenie, a nawet pękające spawy karoserii!!

Po czwarte, nowe marki nie dysponują gronem oddanych, stałych klientów. Edselowi tym bardziej zaszkodził więc słaby wynik konfrontacji celowo rozbudzonych, kosmicznych oczekiwań z rzeczywistością jakościowo-cenową.

Po piąte, Edsel Division nie otrzymała dostatecznego wsparcia centrali: wiceprezydent Forda, słynny Robert McNamara, nie był fanem marki i w odpowiedzi na kiepskie wyniki sukcesywnie obcinał jej budżet. Równocześnie rozczarowani dealerzy zrywali umowy przechodząc do konkurencji, a to jeszcze bardziej zmniejszało udział w rynku i wzmagało nieufność klientów.

Wynik sezonu ’58 to 63.110 Edseli – mniej niż 32% planu, choć paradoksalnie był to drugi najlepszy debiut w historii motoryzacji. Najdroższy Citation znalazł 9.299 nabywców, Corsair – 9.987, Pacer – 20.988, Ranger – 21.701. Kombi Roundup powstało w 963 egz., Villager -w  3.789, pseudodrewniana Bermuda – w 2.235.

***

Z uwagi na fatalną sprzedaż już w styczniu 1958r. McNamara zarządził powrót do dawnej strategii, to jest podziału koncernu na zaledwie dwie „dywizje” – Forda oraz M-E-L, czyli Mercury-Edsel-Lincoln (Continental stracił status osobnej marki). Po burzliwej dyskusji postanowiono mimo wszystko przygotować modele Edsel ’59, ale ze stonowaną stylistyką, bez kontrowersyjnej przekładni Teletouch i tylko na małej platformie Forda. Auta trójbryłowe miały nazywać się Ranger i Corsair (tak jak wcześniej podstawowy model mały i duży), a jedyne kombi – Villager. Technikę i wnętrza całkowicie zunifikowano z Fordem, niektóre detale (np. tylne lampy) wzięto wprost z magazynów Lincolna. Poszerzono natomiast ofertę silników, która teraz składała się z sześciocylindrowego Econo-Six (3,65 litra, 145 KM) oraz ośmiocylindrowych Ranger V8 (4,8 litra, 200 KM), Express V8 (5,4 litra, 225 KM) i Super Express V8 (dawny E-400 – 5,9 litra, 303 KM).

Ranger ’59 oferował 2- i 4-drzwiowe sedany oraz hardtopy, z subtelniejszym designem i trzema tylnymi lampami

Foto: GTHO, Licencja CC

Foto: GTHO, Licencja CC

Corsair zastąpił Pacera jako model droższy, ale już nie większy. Występował jako 2- i 4-drzwiowy hardtop, 4-drzwiowy sedan oraz cabriolet.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Malte Ahlert, Licencja GNU

Jedynie wnętrza wyglądały okazalej, bo prawie bezkosztowo zaadaptowano je z Fordów (małe, jajowate wskaźniki przypominają nieco Moskwicza 408/412). Z kierownicy znikły przyciski Teletouch.

Foto: Jacek Rużyczka, Licencja CC

Villager pozostał jedynym kombi w ofercie

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Sinikka Halme, Licencja CC

Edsele ’59 naprawiły kilka wcześniejszych błędów (łagodniejszy design, klasyczna przekładnia, poprawiona jakość), ale produkt, który raz stał się pożywką dla zgryźliwych komików, rzadko odbija się od dna – dlatego łączna produkcja wyniosła tylko 44.891 sztuk. 30.258 przypadło na Rangera, 9.318 na Corsaira i 7.820 na Villagera.

W tym momencie marka była już skazana na eutanazję, ale kierownictwo postanowiło dać jej ostatnią szansę. W kwietniu 1959r. bez wielkiego przekonania, zatwierdziło do produkcji modele ’60, maksymalnie tnąc budżety na ich opracowanie i marketing. Auta przedstawiono publicznie 15 października, zaś wycofano… 19 listopada. 35 dni to jeden z najkrótszych cykli życia w historii motoryzacji, zwłaszcza dla masowego produktu globalnego koncernu. Ostatnie reklamy prasowe pojawiły się 21 listopada w „Saturday Evening Post„.

Edsel rocznika ’60 to jeden z najrzadszych krążowników Wielkiej Trójki. Był produkowany jedynie jako Ranger (2- i 4-drzwiowy sedan, 2- i 4-drzwiowy hardtop oraz cabriolet) i Villager (6- i 9-miejscowy). Ten pierwszy model kupiło 2.571 osób, ten drugi – 275.

Wszystkie warianty były przemetkowanymi Fordami Fairlane, z symbolicznie zmodyfikowanymi detalami. Znikł nawet osławiony grill, zastąpiony motywem klepsydry (upodabniającym auto do Pontiaca).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Tylne lampy stanęły do pionu, pojawiły się też prawdziwe skrzydła (wtedy wychodzące już z mody)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Przez moment planowano jeszcze wprowadzić kompaktowego Edsela Comet, będącego lepiej wyposażoną wersją Falcona. Wiedząc jednak, że marka nie przetrwa do końca sezonu, postanowiono wstawić go do salonów Mercury’ego. Pozbawiony wizerunkowego piętna Comet osiągnął sukces znajdując w 1961r. więcej nabywców niż wszystkie trzy roczniki Edseli razem wzięte. I to mimo że pewne szczegóły – np. charakterystyczna litera E wytłoczona na kloszach tylnych lamp, forma deski rozdzielczej i kluczyków – jednoznacznie wskazywały na pochodzenie z feralnej rodziny.

Luksusowy Falcon – projektowany jako Edsel Comet, a sprzedawany w salonach Mercury’ego – w swym pierwszym sezonie (’61) na wszelki wypadek nie dostał żadnego logo. Znaczki MERCURY przyczepiono mu dopiero rok później.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

Do dziś dotrwało około 6.000 z 110.847 wyprodukowanych Edseli. Najrzadsze są oczywiście modele ’60: cabriolet powstał w 76 egz., 9-osobowe kombi – w 59, a sedan deluxe – w 31 (ich wysokie ceny zachęcają do fałszerstw, bo przełożenie kilku blach do popularnego Forda Fairlane zajmuje tylko pół dniówki – jedyną różnicą pozostaje wtedy numer nadwozia, inaczej zakodowany i wytłoczony w innym miejscu). Wysoko ceni się też droższe specyfikacje Citation ’58.

Pierwszy fan-klub Edsela powstał już 8 lat po likwidacji marki – 8 grudnia 1967r.

Koncern Forda oceniał, że straty związane z klapą projektu E-Car sięgnęły 3.200$ na każdy sprzedany egzemplarz. To więcej niż ów egzemplarz kosztował.

Męskie imię Edsel, które nigdy nie było szczególnie popularne, po 1958r. całkowicie wyszło z użycia.

Robert McNamara, który w styczniu 1961r. został Sekretarzem Obrony USA, do samej śmierci alergicznie reagował na hasło Edsel. Jego rzecznik miał nawet przygotowane dyżurne oświadczenie zaprzeczające odpowiedzialności szefa za porażkę. Nie wspominało ono jednak o zmasowanej kampanii reklamowej zapowiadającej rzekomą „rewolucję”, o rozgłaszanych, lecz wyssanych z palca wynikach badań wykazujących „niebywałe zainteresowanie„, o niezdolności wdrożenia większości zaplanowanych innowacji, o nieprzemyślanej stylistyce i przekładni Teletouch, o poważnych problemach jakościowych, mało atrakcyjnych cenach, a także o drastycznym obcinaniu budżetu po pierwszych niepowodzeniach, co przypieczętowało los marki.

A dla całej Ameryki dziwaczny, choć w gruncie rzeczy sztampowy krążownik szos pozostaje symbolem ryzyka, które mimo gigantycznego rozmachu i skali inwestycji wzięło się i zrealizowało. Tak czasem bywa, mimo najlepszych chęci i starań.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Foto tytułowe: C. K. Hartman, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
66 comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: ŚWIADOME RYZYKO
  1. wojluk pisze:

    Artykuł świetny. Dziękuję.
    Dziwny jest los tego przedsięwzięcia w świetle poprzedniego artykułu. Zdawałoby się, że w czasie takiej prosperity wszystko można, wszystko się uda, a tu klops.

    Dzielę się linkiem do rzeczonej reklamy z magazynu Life:

    https://books.google.pl/books?id=Mz8EAAAAMBAJ&printsec=frontcover&hl=pl&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

    strona 12.
    —-

    Gdyby ktoś chciał się wczuć w epokę to tu całość wydawnictwa:

    https://books.google.pl/books?id=P0EEAAAAMBAJ&hl=pl&source=gbs_all_issues_r&cad=1&atm_aiy=1955#all_issues_anchor

    • SzK pisze:

      O, super, bardzo dziękuję!! Nie wpadłem na to, żeby tego poszukać, a powinienem był.

      • wojluk pisze:

        Proszę bardzo. Samo przeglądnięcie okładek z różnych 5-leci już jest bardzo ciekawe i daje jakiś pogląd na życie codzienne amerykanów.

      • Krzyś pisze:

        No, fajna lektura choć bardziej do pooglądania bo pismo jest jednak głównie obrazkowe 😉 A ten zalinkowany skan magazyny Life to całe wydanie a nie tylko reklamy z niego? Przewijałem i byłem zdziwiony jak dużo jest tam reklam a jak mało tekstu czy właściwej zawartości. A u nas ludzie narzekają, że w gazetach jest dużo reklam 🙂

      • Wojluk pisze:

        Format magazynu Life to właśnie prezentowanie świata za pomocą fotografii. Fotografowie znani, zdjęcia dobre, cena czasopisma niska, więc potrzeba było reklam. One też oddają klimat.

  2. Fabrykant pisze:

    Zacząłem artykuł i pierwsze co mnie zadziwiło to to, że był przecież, niewiele później u GM Chevrolet Citation. Czyżby cytat z Edsela? Czy ta nazwa nie została zastrzeżona?!

    • SzK pisze:

      Prawda to. Nie znam wyjaśnienia… Być może Fordowi nie zależało na nazwie, bo się im źle kojarzyła, i oddali ją za Big Maca ze średnimi frytkami?

    • Jkedz pisze:

      Ford podobno udostępnił ją za darmo. Chyba podobnie było z fiestą albo jakimś innym modelem Forda, gdzie to Ford dostał nazwę od GM.

  3. mocnyvito pisze:

    offtop #1

    jakie polecacie opony całoroczne ?
    wiem że jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego
    i że taka opona nie bedzie ani tak dobra w zimie jak zimówka , ani w lecie jak letnia

    ale wydaje mi się ze wysokiej klasy opona całoroczna topowej firmy , będzie wystarczająca dobra do hondy civic do spokojnej jazdy po Krakowie i to nie za częstej (2-3 tys km rocznie)

    ani bedzie tutaj sportowej jazdy w zakretach w deszczu żeby sie mogly ujawnic przewagi porzadnej letniej opony , ani (nie licząc jakiś sporadycznych sytuacji gdy „zima zaskoczy kierowców” ) jakiegoś brniecia w sniegi , aby z koleji profesjonalna zimówka robiła różnice

    pytam , bo żonie i letnie i zimowe skończą się mniej-wiecej w tym samym czasie (za 1-2 lata), a to jednak kłopot z tymi zmianami , cyrk z terminami jak przychodzi co do czego , no i 100-200 rocznie w kieszeni…

    • benny_pl pisze:

      ja bardzo polecam Vredestein Quatrac 3 – swietne w zimie i w lecie, nawet jak „zima zaskoczy kierowcow” to tez daja rade tak samo jak Frigo – mam taki komplet (oczywiscie ze nie nowy) i jezdzimy na nim juz ze 3 lata, najpierw dwoma Fiestami a teraz Zonka ma je w Astrze, nie wiem ile maja lat, ale bieznika jeszcze z polowe jest

    • Kuba pisze:

      Polecam zarówno Vredestein Quatrac jak i Goodyear Vector – zimą różnice vs zimówki niedostrzegalne latem minimlnie głośniejsze od letnich i tylko tyle. Nie wyobrażam sobie powrotu do zabawy z przekładaniem opon/zima lato. Tym bardziej ,że pogoda u nas kapryśna i trudno stwierdzić czy już pora roku na dobre sie zmieniła 🙂

      • benny_pl pisze:

        ja tam mam zawsze wszystko na felgach wiec sam sobie przekladam, jako zimowki naprawde bardzo polecam Frigo 2, a na lato to jezdze na czymkolwiek, zwykle na jakis starych zimowkach, bo to niema zadnego znaczenia w lecie 😉 a zawsze stare zimowki lepsze od starych letnich 😉
        tak czy inaczej przede wszystkim nalezy sie trzymac z daleka od wszelkich Barumow (nawet nowych!), bo to najgorsze opony na swiecie, no i letnich Dębic, to tez tragedia

      • Mav pisze:

        Ja też Vredesteiny polecam. Zaskakująco dobre.

    • Fabrykant pisze:

      Mam doświadczenia z trzema oponami całorocznymi. Dębica Navigator 2 – całkiem niezła, zdecydowanie najlepsza z nich na śniegu – na zimę nie ustępuje niemal wcale zimówkom , ale dużym minusem jest równie wyraźne słabe zachowanie na mokrym, niezależnie od temperatury. Kleber Quadraxer – bardzo porządna opona, właściwie bez specjalnych wad, o ile nie ma dużo śniegu (ostatnio nie ma), wyraźnie lepsza na mokrym. Good Year Vector 2 – niestety nic nie wiem o zachowaniu na śniegu, na mokrym jest bardzo dobra, aczkolwiek przepaści w porównaniu z Kleberem nie odczuwam. Niestety Vector objawił również swoją słabą stronę – ma delikatne, wręcz miękkie boki, co wpływa zapewne pozytywnie na komfort jazdy, ale negatywnie na trwałość miejską – zrobiłem w niej dziurę o krawężnik przy prędkościach parkingowych, wręcz ledwo się tocząc. Kupiłem mimo wszystko drugą taką samą, ale już wiem, że trzeba na to uważać.
      (stosowane na Fiacie Punto II 16v i Grande Punto)

      Niestety wszystkie rady co do opon, według mojego doświadczenia, nie zawsze się sprawdzają – niemal każda opona na każdym aucie zachowuje się nieco inaczej, miałem przykład z Fuldą Kristal Gravito, która na Punto II była w zimie świetna, a na Grande Punto (w sumie niewiele większe auto, ale sporo cięższe) była taka sobie.

      Do jeżdżenia po mieście stosuję całoroczne na dwóch autach od czterech lat i sobie chwalę (z wyjątkiem rozwalenia Vectora), na wypadach w Alpy i Tatry też sobie dobrze radzą, choć dawno nie było śniegu po pas.

      • benny_pl pisze:

        to ciekawe, bo mialem navigatory i one byly po prostu straszne mimo bardzo dobrego bieznika, byly straszne zarowno w DFie (165 chyba) oraz beznadziene w uno (145 albo 155) jesli o mnie chodzi to kategorycznie odradzam
        jesli chodzi o Klebergi (krisalp) to ostatnio sie pozbylem kompletu zimowek ktore wygladaly bardzo ladnie a strach bylo na nich jezdzic a sprzedalem za tyle co wlasnie przed chwila kupilem kolejne Vredesteiny quatrac 2 i to w jeszcze lepszym stanie 😀 beda do Concerto, bo tam musza byc 14, niestety felgi 13 nie wchodza 🙁

      • Wojtek pisze:

        Każda opona zimowa jak ma więcej niż 5 lat to będzie straszna. Niestety miękka guma się bardzo szybko starzeje, robi się twarda i to jest koniec opony. Bieżnika może sobie być choćby i 10 mm w niczym to nie pomoże.

      • Konrad pisze:

        Wywołany do tablicy, polecam vredesteiny quatrac lite – bardziej letnia opona z opcją zimową niż odwrotnie, przejechałem już na nich 50kkm i jedyna sytuacja, kiedy przestawały dawać radę to był tor w Kielcach, pokryty 20-centymetrową warstwą śniegu. Choć i tak nie odstawałem za bardzo od co wolniejszych foresterow na zimowkach autem 2wd, to powinno dac do myślenia. A ile satysfakcji z braku kontaktu z gumiarzem dwa razy do roku, to już tylko ja wiem. Nigdy więcej opon sezonowych i skrzyń manualnych, chyba ze do wyścigówki

    • Lux pisze:

      Ja już do drugiego auta kupiłem Michelin Crossclimate.

    • jonas pisze:

      Do Toyoty Celiki VII o mocy 143 KM założyłem swego czasu całoroczne, wedle faktury z Oponeo: Kumho SOLUS VIER KH21 205/50R16 87 V – ilość: 4 x 372 zł.
      Nie hałasowały na suchym, nie ślizgały się na mokrym, po śniegu darły bardzo przyzwoicie, negatywnego wpływu na prowadzenie najgorszego typu napędu, czyli FWD, nie stwierdziłem.

      Do typowego dupowozu tylko całoroczne, zwłaszcza jeśli kierowca nie należy do typu „szybko ale bezpiecznie”.

      • benny_pl pisze:

        tez potwierdzam, mialem Kumho zimowki w Kadecie Combo, zalozylem bo ladny bieznik, oczywiscie znalezione na zlomie, bylem zdumiony ze takie „bezfirmowe” cos tak fajnie sie trzyma, rowniez polecam!

      • kierowca bombowca pisze:

        Chyba będę musiał spróbować z całorocznymi. Wprawdzie zawsze zmieniałem całe koła pod domem i do wulkanizatora jeździłem tylko by zakładać je na felgi i od czasu do czasu wyważyć, ale widzę też inne plusy: czasem nie sposób przewidzieć, czy jeszcze będzie nawrót zimy a i często w samym jej środku temperatury i warunki lubią być wiosenne ( np. luty 2014 – 15 stopni na plusie ). I pewnie wielu widząc po ściągnięciu opon, że dany komplet „kończy” swój żywot miało pokusę „dojeździć je w przyszłym sezonie”, często z nieciekawymi konsekwencjami. Takie całoroczne posłużyłyby w moim użytkowaniu myślę, że ze trzy lata, więc powinny nawet pod koniec ich żywota zachowywać się na drodze dużo lepiej niż zakładana pod koniec swojego cyklu życia zimówka, mająca już wtedy 6-7 lat.

        Jeśli piszecie, że w normalnie i bez szaleństw użytkowanym kompakcie może się to sprawdzić, to chyba się pokuszę o spróbowanie.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        kumho solus wg uznanej niezależnej (:D) niemieckiej instytucji została uznana za niebezpieczną, ze względu na fatalne zachowanie na suchym
        https://www.adac.de/infotestrat/tests/reifen/winterreifen/2014_ganzjahresreifen_195_65_r15_details.aspx?testId=159&recordId=3304

      • benny_pl pisze:

        taka stara scieta zimowka jest idealna na lato po prostu 😉

      • zrazik pisze:

        Ja kiedyś próbowałem całorocznych (10 lat temu ) i nie spisały się… Tak samo jak nalewki (3 miękkie jedna twarda jak letnia)
        Z oszczędności 2 komplety felg i opony po 1sezonie kupuje. W tym roku np debice czy barumy dla teścia 14 za 300. W zeszłym continentale 16 z felgami po 2sezonach za 600.
        Przy moich jazdach (50k+) mogą być starsze bo i tak zajadę, no i jednak letnie i zimówki osobno. Ale żona na zimówkach śmiga cały rok 😉

  4. mocnyvito pisze:

    offtop #2

    (a wybraliście se w ankiecie drzewkowe komentarze to macie 😛 )

    otóż często narzekamy że dzisiejsza F1 , nie ma absolutnie (mentalnie, zresztą technicznie tym bardziej) nic wspólnego z wyścigami z przed dziesiątek lat , gdy prawdopodobieństwo nie przeżycia wyścigu było niewiele mniejsze(?) niż wyjścia bez szwanku i trzeba było mieć „jaja”

    warto zwrócić uwagę że mamy w stawce kierowcę który troche nam wnosi „ducha” dawnych lat , jest to Max Verstappen , który publicznie krytykuje system HALO , nawet po niesamowitym wypadku kilka GP temu gdy ten system ewidentnie uratował życie Charlesowi Leclercowi , wciąż uważa że wolałby jeździć bez niego , gdyż jest… brzydki a bolidy wyglądają jak japonki (rodzaj klapek)

    natomiast ostatnio najzwyczajniej w świecie je..ął Oconowi który w niego wjechał czym pozbawił go zwycięstwa
    filmik :

    https://www.youtube.com/watch?v=T_9DSuCYToQ

    w dobie jeżdżących cyborgów z kalkulatorem w głowie, ciężko nie trzymać kciuków za tego chłopaka 🙂

    PS ROBERT WELCOME BACK !

    • Hurgot Sztancy pisze:

      gdyby nie drzewkowe komentarze, to byś dostał pod jednym wpisem odpowiedzi na oba pytania, więc chyba tak jest lepiej?

      Max jest mega zdolny, mega szybki i mega niedojrzały – walnął Ocona nie w emocjach, tuż po wyjściu z auta, ale długo potem – tak właśnie pod publiczkę, bo zapowiedział tak w radio… słabo, to nie to co kiedyś 😉

      Co do stringów i Leclerca – podobnych wypadków było w F1 kilkadziesiąt i nie kończyły się one śmiercią, ani urazami – a przypadek Massy, który oberwał w głowę kawałkiem bolidu Barichello pokazuje, że żadne halo by mu nie pomogło. W ostatnich latach mieliśmy 1 śmierć zawodnika F1 na torze – JB wjechał wprost pod operujący dźwig, zdarzenie tak mało prawdopodobne do powtórzenia, że nie wiem, czy usprawiedliwia oszpecanie i tak niezbyt pięknych samochodów

      ps. teraz Robert musi udowodnić, że jest szybszy w kiepskim bolidzie od debiutanta

  5. Krzyś pisze:

    No, poprzedni Artykuł to było trzęsienie ziemi a teraz napięcie dalej już tylko rośnie 😉 Historia niby znana ale te wszystkie przytoczone smaczki i meandry korporacyjnej decyzyjności są bardzo ciekawe. Sama historia przypomina mi niedawną historię z wprowadzaniem przez LPP marki Tallinder, która pomimo kosztownej kampanii przetrwała bodajże tylko rok. Tam też były zapewnienia, że to bardzo przemyślana kampania.

  6. benny_pl pisze:

    nie no, juz bardziej raczej napiecie nie urosnie, poprzedni artykul bym po prostu najwyzszej klasy, dzisiejszy ciekawy, bo nawet nie wiedzialem ze Edsel to Ford (wstyd!), kojazylem go oczywiscie z grillem „cipoksztaltnym” 😉 i z filmem „kochany chrabaszcz” gdzie zostal przerobiony na uspawana „rzezbe” i w sumie nic wiecej nie wiedzialem, wiec czytalo sie ciekawie

  7. Proki pisze:

    Tył ze światłalami strzałkami i przód z rocznika 60 bardzo mi się podobają

  8. Jerzy pisze:

    Jak każdy artykuł przeczytałem z dużym zainteresowaniem – historię Edsela znałem, ale nigdzie nie spotkałem się z tak kompleksowym ujęciem, również od strony korporacyjnej logiki, marketngu i ekonomii. W kontekście tego i poprzedniego tekstu nasunęło mi się jedno pytanie – co się stało z „drabiną sukcesu” GM, że sukcesywnie ograniczają ofertę i likwidują kolejne marki? Czy pokolenie „X” i „millenials” nie chce już piąć się po drabinie sukcesu, a może przyczyna leży jeszcze gdzie indziej?

    • Krzyś pisze:

      Obecne pokolenia uważają często samochód za „problem”, „balast” i czasami nawet „ograniczenie wolności”. Może niekoniecznie w USA ale w Europie już tak. Dla mnie to niezrozumiałe ale tak już się dzieje…

    • SzK pisze:

      Dzisiaj samochód dla 95% ludzi jest sprzętem AGD. Nikt nie dopłaci za silver streaks na masce, więc drabina sukcesu przestaje mieć jakikolwiek sens.

      Poza tym wielu millenialsów – na szczęście nie wszyscy – naprawdę chce zakazania indywidualnej motoryzacji. Oczywiście tylko do momentu, kiedy zrobią remont na ich ulicy i „nie można pod własny dom podjechać”. Ale w tym tonie się wypowiadają cały czas.

      • Jerzy pisze:

        Z tym „sprzętem AGD” nie do końca się zgodzę – gdyby tak było, nie rosłaby sprzedaż tzw marek premium – wg mnie każdy kto kupuje np Audi A3 zamiast Golfa, dopłaca właśnie za silver streaks. Cała grupa VW to chyba właśnie taka drabina sukcesu w nowoczesnym wydaniu.

      • SzK pisze:

        Z grupą VAG doświadczenia mam skromne, ale generalnie dzisiejsze premium to nie są same chromowane paski. Owszem, ilość czystego gadżeciarstwa rośnie, ale auta z wyższej półki cały czas jeżdżą zupełnie inaczej niż te z niższej. Zdecydowanie inaczej.

        P.S. Poza tym rynek premium rośnie głównie na rynkach azjatyckich, nie w Europie i USA – o tym też warto pamiętać.

      • ndv pisze:

        Tylko że VW to takie GM na odwrót – marki VW korzystają z tej samej techniki pod różnymi karoseriami, GM pod prawie taka sama karoseria często miały zupełnie inna technikę (zdarzało się, że z ramą włącznie) – przynajmniej do czasu; gdzieś od przełomu lat 70/80 pod wspólnymi karoseriami była ta sama wspolna technika. A u VW różnice widać na pierwszy rzut oka.

      • SMKA pisze:

        No właśnie, sam myślałem o tym aby odpowiedzieć że samochód staje się sprzętem AGD… ale jednak wstrzymam się z taką tezą- w mojej ocenie, gdyby samochody były postrzegane jak sprzęt AGD, popularność marek „premium” była by mała, albo po prostu straciły by one „premiumowość”. Ale tak nie jest- powiedział bym że dzisiaj wszyscy chcą być premium (co jest oczywiście niemożliwe).

        Spotkałem się z tezą że problemem była postępująca „inżynieria emblematowa”. To znaczy, podobno im dalej, tym było mniej różnic między (dajmy na to) oldsmobilem a Chevroletem. Ale czy to zabiło takie marki GM jak Oldsmobile? Trudno powiedzieć.

        Tutaj dodam że GM kojarzy mi się właśnie z wielką, aż zbyt dużą liczbą marek (złomnik swego czasu zrobił coś co się zwało „wszystkie marki GM”, czy jakoś tak).

      • Mav pisze:

        @Jerzy
        Bo ja wiem… Audi A3/S3/RS3 w 2017 w Europie sprzedano 163.928 i jest to najniższa wartość od 2012. Spada nieprzerwanie od 2013. Golfa kupiło za to 482.177 (to też niska wartość w porównaniu z 2015, ale tutaj widoczne są wzloty i upadki niż ciągły spadek).

        Gdyby ludzie przejmowali się marką tak bardzo to chętniej brali by A1 (84.070 sztuk w 2017) za te same pieniądze co Golfa.

        A tak chcą funkcji i odpowiedniego (czyt. „przeciętnego”) rozmiaru – dlatego biorą (i to od lat) Golfa

      • Hurgot Sztancy pisze:

        nie zapominaj, że Golfa kupują też floty, które nie kupią A1; a w dodatku A1 jest zwyczajnie malutki i nie będzie bezpośrednim rywalem golfa, gdy trzeba wpakować do auta 2 dzieci i bagaże na weekend

      • Mav pisze:

        Ok, ale wśród klientów indywidualnych (przynajmniej w Polsce – w EU nie znalazłem) króluje sprzęt AGD (Suzuki Celerio czy Hyundaje ix20, i10, itp.). Wg samaru w pierwszej 30 nie ma żadnego premium ani „premium”.

        Sorry, ale jeśli 95% ludzi nie chciało samochodu-AGD to motoryzacyjny rynek wyglądałby zupełnie inaczej (np. każdy kompakt zamiast belki skrętnej z tyłu miałby coś innego, a producenci podawaliby w reklamach przełożenia skrzyń biegów).

    • Daozi pisze:

      Ja teoretycznie zaliczam się do tego pokolenia (rocznik ’84), większość moich znajomych też. I owszem – dla chyba żadnego z nich samochód nie ma szczególnego znaczenia. Część go nie ma, nawet pomimo tego, że spokojnie stać by ich było, część ma, ale używa tylko od czasu do czasu. Natomiast nikt kogo znam nie pomstuje na motoryzację i nie pragnie jej zakazania.
      Ale faktycznie – jest to sprzęt taki jak AGD. Może też dlatego, że skoro auto, które jeździ można kupić za półtorej pensji, a zupełnie przyzwoite za trzy – cztery, to nie ma tego „efektu wow”. Samochody spowszechniały i nie ma w nich niczego ciekawego; z punktu widzenia zwykłego Kowalskiego.
      Może też „drabina sukcesu” niektórych nie obchodzi. Moim zdaniem, idiotyczne jest to, że ktoś na podstawie auta którym jeździ miałby być oceniany, chociaż wiem, że czasem tak się dzieje…

      • Hurgot Sztancy pisze:

        a wystarczy wyjechać kilka kilometrów za miasto i się zmienia punkt widzenia – każdy domek ma auto, w niektórym są dwa, a czasem trzy – bo jeśli mam czekać godzinę na autobus, do którego mam 10 min pieszo i który jedzie do centrum prawie godzinę, to już wolę płacić te składki, leasingi i akcyzy

  9. gumi pisze:

    Co do millenialsów, samochodów i „tego co w życiu ważne”(w sensie bycia konsumentem na czasie). Każde następne pokolenie odcina się od ideałów którymi kierowali się ich poprzednicy (czyli rodzice), bunt ten szybko zauważają koncerny i dostarczają produkty zgodne z nową falą.
    W historii mamy kolejno po sobie epoki w których na pierwszym miejscu była nauka i technika, oraz te powiedzmy… bardziej zacofane (zwrot ku sprawom duchowym, naturze).
    W tym momencie ewidentnie jesteśmy na drugim biegunie.Kwestia tylko kiedy jeszcze młodsze pokolenie niż obecne eko-wege zacznie mieć dosyć obecnego porządku i bunt będzie oznaczać to, co teraz kochamy.

    • benny_pl pisze:

      ja bym nie powiedzial ze dzisiejsze lajzy sa jakos przeciwko samochodom, oni sa po prostu strasznie leniwi i nie skorzy do zadnej odpowiedzialnosci a samochod to jednak wymaga zachodu, oplaty trzeba robic itp, oc jest czesto zaporowa cena, ale nie znam przypadku zeby jak ktos juz ma ten samochod to chcial by go nie miec, raczej dziwia sie jak bez niego mogli zyc 😉
      odrazu mowie ze nie znam zadnych zatwardzialych pedalarzy i tym podobnych swirow-masohistow 😉
      znam tylko jedna arcy-łajze, tj. meza szwagierki (tej od clio), ktory jakims cudem ma nawet prawko (na prawde nie wiem jakim) ale nie zamierza jezdzic, ale to raczdej dobrze, jak mu raz szwagierka kazala pojechac to przejechal ze 3km na jedynce (poco zmieniac biegi skoro jedzie??) a innym razem sie dziwil poco ona zajezdza na CPN skoro samochod jedzie…

      • Hurgot Sztancy pisze:

        pozdrów od nas męża szwagierki 😉

      • Wojtek pisze:

        Ja bym bardzo chciał nie musieć mieć samochodu.
        Znaczy żebym mógł go mieć dla przyjemnosci a nie po to żeby codziennie stać w korku do biura, bo na rower za zimno a autobus jedzie dwa razy dłużej.
        Ostatnio dochodzę do wniosku że w samochodzie na codzien ważne są dwie rzeczy – podgrzewane fotele i Android Auto. Cala reszta nie ma najmniejszego znaczenia gdy toczysz się 5 na godzine. 😉

  10. ndv pisze:

    Się zastanawiam na ile wpływ na tą katastrofę miała stylistyka. O ile coś zasługuje na określenie gwałtem na wzroku to raczej wyłupiaste, podwójne reflektory. Pionowa atrapa chłodnicy ma swoją kontynuację w przetłoczeniu wzdłuż maski i trochę przypomina przedwojenne dziobate maski (przyznam bez bicia – podobają mi się dziobate maski) podobnie jak w Pontiacach z lat 70. Sama pionowa atrapa podobna zaś jest do „dekoltu” Alfy Romeo uchodzącego za jeden ze świętych symboli samochodziarzy. Przod modelu 59 stylistycznie niczym nie razi.
    W skrócie – uważam, że stylistyka była w najmniejszym stopniu odpowiedzialna za niepowodzenie i zaczęto ja krytykować dopiero później. (Swoją drogą gdzieś spotkałem się z opinią, że główny, najwazniejszy problem stanowiło nieokreślone pozycjonowanie marki na „drabinie sukcesu”, z niezawodnością innych samochodów też mogło być roznie)

    • Hurgot Sztancy pisze:

      też mam wrażenie, że nie mogło chodzić o wygląd – gdy się ludziom wmówi, że coś jest ładne, to łykną to bez problemu, bo każdy się boi przyznać, że nie ma gustu

      ale już cenę, niedziałające wyposażenie i kiepską jakość ogólną ukryć przed ludźmi trudniej

      • Daozi pisze:

        Moim zdaniem gargantuiczne grille w obecnych Audi i coraz to większe „nerki” w BMW wyglądają odrażająco, ale klientom to nie przeszkadza.
        Zreszta, umówmy się, auta amerykańskie z minionych czasów to jest kicz do potęgi n-tej. Mają swój urok, ale z dobrym smakiem wiele wspólnego nie mają.

      • benny_pl pisze:

        najfajniejsze amerykace sa z lat 70-80
        a najgorsze z okolic 2000 czyli bezksztaltne nadmuchane bulwy, cos okropnego, ale to ogolnoswiatowy okres byl, no i niestety teraz te paskudztwa wchodza w okres najnizszych cen, czyli to co mnie najbardziej interesuje, wiec niedlugo nie bedzie czego kupowac…

      • Ziaja pisze:

        Myślę, że najgorsze było rozczarowanie „zwykłością” Edsela – po wielkim zamieszaniu marketingowym i obietnicy „epokowego przełomu” klienci wtargneli do salonów a tam zastali „lekko udziwnionego forda” i jak szybko weszli tak szybko wyszli.

  11. Ausf. F2 pisze:

    Mam wrażenie, że teraz trochę tę drogę powtarza Hyundai z Genesisem. Debiutem marki było wprowadzenie G90, który co prawda zastępował Hyundaia Equusa, ale jako nowa generacja. Ale już G80, stanowiący podstawę sprzedaży, był po prostu przebrandowanym bez żadnych zmian wcześniejszym Hyundaiem Genesisem. Zły pomysł. Marka zaczęła czwarty rok życia bez żadnego SUVa — bardzo źle. SUVów można nie lubić, ale kłócenie się z rynkiem jest zawsze marnym pomysłem, chyba że ma się genialne, nowatorskie rozwiązanie, a nie będzie nim na pewno G70, do bólu klasyczny kolejny zabójca BMW 3 (któremu chyba Monachium dorzuci do stylistyki łopatę do zakopywania kolejnych zabójców). Efekt — sprzedaż w Stanach ryje w mule, w październiku wyniosła ledwie 20% stosunkowo niezłego poziomu z początku ubiegłego roku, spadając do poziomu niewiele powyżej Bentleya ze słabszych okresów. Koreańczycy pewnie będą mieli więcej cierpliwości niż zarząd Forda, ale przez chyba nie do końca przemyślane wprowadzenie marki (czy zastosowanie nazwy modelu Hyundaia było właściwe? można mieć wątpliwości; czy naprawdę nie dało się przyśpieszyć SUVa na bazie technicznej G80/Stingera, znacznie bardziej potrzebnego niż niewnoszący praktycznie niczego i wysyłany na bardzo trudny odcinek G70?) mogą mieć problem ze zdjęciem z niej odium porażki.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      tu jest trochę inaczej – Hyundai próbuje wejść na rynek aut luksusowych/premium, na którym nie ma doświadczenia – to jak próba Nissana z Infiniti; poczekamy jeszcze z 10 lat i Genesis będzie hulał

      • Hshan pisze:

        Tylko może żeby ułatwić mu to hulanie, to Hyundai pokusiłby się o 3 rzeczy – SUV-y i crossovery wszelkiego rodzaju, jakiś „halo car” (nie musi być koniecznie supersportowy) i współcześniejszy design wnętrza. Jak z ciekawości oglądałem sobie te Genesisy na ich stronie to wnętrza wyglądały jak sprzed dekady…

      • Hurgot Sztancy pisze:

        no, ale temu to chyba nic nie brakuje? https://www.genesis.com/content/dam/genesis/worldwide/images/renew/g90/gallery/interior/genesis-g90-gallery-in-04.jpg
        (*tak, to prawdziwe drewno)

      • Wojtek pisze:

        Poza tym że wygląda jak S klasa sprzed 10 lat, to nic 😉

      • Ausf. F2 pisze:

        Hyundai jednak nie do końca nie miał doświadczenia. O ile model Genesis pod starą marką grał przedstawiany jako „wielkość BMW 7 i osiągi BMW 5 za cenę BMW 3” gdzieś pomiędzy Camry czy Accordem w najwyższych wersjach a poziomem wejściowym segmentu premium, Equus został wysłany do podgryzania Lexusa LS — i chyba troszkę od tego 2010 nogawki obszarpał. To był już model aspirujący do luksusu, ze specjalnymi standardami obsługi. Być może marka otrząśnie się z tego falstartu, może w tym pomóc też doświadczenie koncernu z alternatywnymi napędami, niemniej jednak sytuacja chyba wskazuje, że czegoś tam nie dopracowano koncepcyjnie albo nadmiernie się pośpieszono (lub spóźniono, może gdyby G80 od razu pojawił się pod nową marką, nie wisiałoby na nim odium rebrandingu i próby sprzedawania tego samego za większe pieniądze), nie mając odpowiednio mocnych kart w rozdaniu.

  12. ZIWK pisze:

    Na przedostatnim zdjęciu „Edsel” Comet – https://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2018/08/800px-61_Mercury_Comet_9129842287.jpg
    na przednich narożnikach błotników są widoczne wystające chromowanie „celowniki”. Co to jest i cy było to seryjne, czy to jedno z miliona „akcesoriów tuningowych?

    • benny_pl pisze:

      to zeby lepiej w pieszych celowac 🙂
      przypomnial mi sie kawal 🙂
      autostopowicz macha zeby ktos go podwiozl i zatrzymuje sie ktos mercedesem, autostopowicz bidny, pierwszy raz widzi takie cudo, z wrazenia wyjsc nie moze, a wlasciciel wszystko zachwala, w koncu ten sie pyta „a do czego jest ten wystajacy celownik na masce??” no to dla zartu kierowca odpowia „a to zeby pieszych i rowerzystow latwiej bylo stracac” i dla zartu jedzie prosto na pieszego, ale w ostatniej chwili oczywiscie go omija, na co autostopowicz „eeee jakich chu*owy ten celownik, jak bym drzwi nie otworzyl to nawet bysmy go nie drasneli” 😉

      • mocnyvito pisze:

        zapodam suchszy i związany z tematem

        napewno znacie powiedzonko „wziąść renault w leasing”

        jaki będzie jego amerykański odpowiednik ?

        WZIĄŚĆ EDSELA W LEASING 😀

      • Mav pisze:

        Eee… nie rozumiem. Co złego jest w Renault w leasingu?

      • SzK pisze:

        Hmmm, słyszałem kiedyś ten motyw w bardziej dosłownej wersji, dlatego chyba rozumiem: oględnie mówiąc, chodzi o kształt znaczka Renault (skojarzenie podobne do tego od Edsela i feministek), oraz polskie brzmienie słowa leasing 🙂

      • Mav pisze:

        Aaaa… że „lizing” jak od dawnego sposobu zaklejania kopert.

        Taki trochę słaby żart, ale może się nie znam – ja z tych co truskawki cukrem posypują.

      • SzK pisze:

        Hahahaha, dobre z tym cukrem 🙂 (tak, wiem skąd się wzięło 🙂 )

        Ja nawet tego nie dodaję, świeże owoce najlepsze solo 😉

    • zrazik pisze:

      Jakby to było 10 lat później to powiedziałbym że czujniki systemu AHB ( auto high beam) czy jak to sie zwalo w fordzie, ale w tych latach to chyba tylko w gm byl ten system, za szybą kierowcy na desce i jeszcze kiepsko działał. Choć wycięcia na błotniku na cornering lights chyba są.
      Ja stawiałbym na element stylizacyjny nawiązujący do myśliwców. Znajdź sobie zdjęcie tylnych lamp, jak nawiązują do thrusterów w jetach 🙂

  13. Pierr D. pisze:

    No smaczny wpis. Będę do niego wracał kiedyś.
    Jestes Szczepanie naszym Markiem Brzezińskim Automobilowym. To temat na wpis.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.