SEKCJA GOSPODARCZA: TROJACZKI Z KOLINA

Przyszłość, która przeminęła” – to hasło automobilistom kojarzy się z wieloma rzeczami. Na przykład z silnikiem Wankla, który miał uwolnić nas od wibracji i przeróżnych – prawdziwych i wyimaginowanych – niedogodności związanych z ruchem posuwisto-zwrotnym. Albo z nowoczesnymi dieslami common-rail (względnie pompowtryskiwaczowymi): zapewne pamiętacie jeszcze te artykuły, z których każdy rozpoczynał się od „tradycyjnych skojarzeń z dymiącymi mułami i kłopotami z uruchamianiem w zimie„, potem płynnie przechodził do „surfowania na potężnej fali momentu obrotowego„, „z trudnością zauważalnego rozbłyśnięcia kontrolki świec żarowych” i „prawie benzynowej kultury pracy – aż można by się pomylić„, a na koniec z nadzieją stwierdzał, że to nic innego inny jak wynalazek Rudolfa Diesla ostatecznie uratuje życie misiom polarnym, bo jako najsprawniejszy z silników cieplnych drastycznie ograniczy emisję CO2, a wyposażony w najnowocześniejsze układy oczyszczania spalin wreszcie pogodzi samochodziarzy z ekologami…

Takie przykłady, wywołujące po latach (czasem całkiem niewielu) jedynie pusty śmiech, można długo mnożyć. Problem w tym, że jakiekolwiek prognozowanie opiera się wyłącznie na przedłużaniu aktualnego trendu, nie może zaś przewidzieć przełomów jakościowych: nowych wynalazków, zmian upodobań klientów, a przede wszystkich kaprysów polityków, którzy jednym podniesieniem ręki i naciśnięciem przycisku potrafią obrócić wniwecz wiele lat pracy całych rzesz ludzi i wielomiliardowe inwestycje, nie mówiąc o ludzkich planach i marzeniach – wywołując wojny, wznosząc sztuczne bariery dla wszelkiej działalności, zawłaszczając dowolnie wielką część jej owoców albo wprost zakazując czegokolwiek, co akurat się komuś umyśli.

Czasem jednak bywa i tak, że jakieś koncepcje, w założeniu wspaniałe, negatywnie zweryfikuje praktyka. Silnika Wankla nie wykończył sam kryzys naftowy czy normy ekologiczne (czyli kwestie czysto polityczne), ale przede wszystkim konstatacja, że jego zalety wcale niekoniecznie równoważą wady, a nawet jeśli udałoby się je usunąć, to poniesione w tym celu koszty nie mają szans się zwrócić. Słowem – gra nie jest warta świeczki, mimo że przez wiele lat wydawała się niezwykle obiecująca.

Dziś chciałem opowiedzieć o innej koncepcji, która jeszcze niedawno – najwyżej dwadzieścia lat temu 😉 – wydawała się nie mieć alternatywy, tymczasem w praktyce często odbijała się czkawką. Nie chodzi jednak o koncepcję techniczną, a biznesową, a mianowicie łączenie sił wielkich potentatów.

Każdy student ekonomii i każdy pracownik korporacji od pierwszego dnia karmiony jest takimi pojęciami jak „efekt skali”, „synergia” i „2+2>4”. Im większa skala działalności, tym niższy koszt jednostkowy, a więc większa konkurencyjność. Jako pierwszy myśl tę sformułował Henry Ford: wkrótce potem został najbogatszym człowiekiem świata, a cała naśladująca go część ludzkości przeszła ze stanu permanentnej wegetacji i walki o byt do powszechnej zamożności. Każdy myślący człowiek gołym okiem widział, że nie ma innej ścieżki rozwoju niż fordyzm. Tymczasem zaskakująco szybko – jeszcze w trakcie produkcji Modelu T – okazało się, że niski koszt to nie wszystko, i że coraz lepiej zarabiający ludzie wolą dopłacić nawet znaczące kwoty, by np. móc wybrać inny kolor nadwozia. Takie obserwacje są szokiem dla teoretyków, których modele rzeczywistości, często przybierające formę prostych, matematycznych wzorów, biorą pod uwagę tylko zamkniętą, w dodatku żałośnie krótką liczbę czynników.

Pamiętacie końcówkę XX wieku, prawda? Czasy, kiedy dla międzynarodowego handlu otwarły się rynki wcześniejszego II i III Świata, słowo „globalizacja” odmieniano przez wszystkie przypadki, a kolejny film o Agencie 007 zatytułowano „Świat to za mało„. Wtedy to, przykładowo, Daimler łączył się z Chryslerem. Obaj giganci idealnie się uzupełniali: jeden słynął z silników Diesla, drugi z wielkich benzyniaków. Jeden rządził w Europie, drugi w Ameryce. Jeden specjalizował się w sedanach, kombi, coupé i pojazdach użytkowych, a drugi w minivanach, muscle-cars , pick-upach i terenówkach (jeszcze niekoniecznie zwanych SUVami). Nic tylko łączyć siły i na dobry początek podbijać cały świat („the world is not enough, but it is such a perfect place to start” – brzmiał refren tytułowej piosenki wspomnianego filmu z Jamesem Bondem). Tymczasem po trwającym niecałą dekadę mariażu pozostały wielkie dziury w budżetach i jeszcze większy niesmak – albowiem nie tylko nie udało się uzyskać spodziewanych korzyści, ale też pojawiły się zupełnie nieoczekiwane problemy.

Dziś chciałem opowiedzieć o innym przykładzie współpracy gigantów – nie tak szeroko zakrojonym, mniej spektakularnym i rzadziej studiowanym. Jemu również wróżono świetlaną przyszłość, która nigdy nie nadeszła. Deal nie przyniósł może efektownej katastrofy, ale również nie rozwinął się zgodnie z planem i chociaż jeszcze trwa, to najprawdopodobniej nie przetrwa próby czasu: chodzi o wspólną fabrykę Toyoty i PSA, która od 2005r. działa w czeskim Kolinie.

***

Całe przedsięwzięcie nazywa się Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech s.r.o., w skrócie TPCA. Pierwsze rozmowy na jego temat miały miejsce w 2000r., czyli w szczytowej fazie boomu na wszelkiego rodzaju fuzje i joint-ventures wielkich koncernów.

Zwróćmy uwagę, że w tamtym czasie Czechy nie były jeszcze członkiem Unii Europejskiej, ale stawało się jasne, że za moment będą. Lokalizację wybrano też ze względu na kilka innych czynników, w tym strategiczną lokalizację blisko kluczowych rynków Europy Zachodniej: w pobliżu sieci autostrad, 280 km od Wiednia, 450 km od Monachium, 900 od Mediolanu. W okolicy znajdowało się wiele zakładów mogących dostarczać komponenty, nie brakowało też wykwalifikowanej siły roboczej skłonnej pracować za 350€ miesięcznie (tyle wynosiły przeciętne zarobki szeregowych robotników zatrudnianych w pierwszej turze). Nie bez znaczenia pozostawało zaoferowane przez czeski rząd dofinansowanie z kieszeni podatników.

Decyzję lokalizacyjną podjęto w roku 2001-szym, we wrześniu 2002 podpisano umowę joint-venture pomiędzy Toyotą i PSA. Równocześnie rozpoczęto prace budowlane, natomiast seryjna produkcja samochodów ruszyła w lutym 2005r.

Łączna kwota inwestycji przekroczyła 1,3 mld €, z czego tylko 80 mln poszło na budowę fabryki, a 170 mln na jej wyposażenie. Te tradycyjne, materialne formy aktywów pochłonęły więc jedynie nieco ponad 19% zaangażowanego kapitału, podczas gdy cała reszta przypadła na szeroko pojętą własność intelektualną: na 400 mln wycenia się wartość transferu technologii, a na 650 mln – opracowanie trzech bliźniaczych modeli samochodów, wewnętrznie określanych kryptonimem B-Zero, a przedstawionych światu pod nazwami Toyota Aygo, Citroën C1 i Peugeot 107. Około 210 mln € dołożył czeski rząd – w formie zwolnień podatkowych i przygotowania 124-hektarowego terenu. Państwo wybudowało ponadto 850 mieszkań dla pracowników spółki.

Fabryka zatrudniła początkowo 3.500 pracowników, w tym 2.800 fizycznych (wyższego wykształcenia wymagało z kolei 300 miejsc pracy). 70% załogi pochodziło z najbliższych okolic – do 50 km od zakładu. Poza tym do Kolina sprowadziło się 30-tu Japończyków i Francuzów oraz niewielka liczba robotników słowackich i polskich, najczęściej zatrudnianych na kontraktach terminowych. Co ciekawe, wśród dziewięciu managerów najwyższego szczebla znalazło się czterech Czechów (a ponadto dwóch Francuzów i trzech Japończyków, w tym prezes).

***

Żeby nie zanudzić Was na śmierć informacjami gospodarczymi powiem też parę słów o samych produktach, będących konstrukcjami bliźniaczymi: opartymi na tej samej technice, produkowanymi na jednej taśmie i różniącymi się głównie optycznie (a i to niewiele).

Trojaczki z Kolina powstały na platformie o rozstawie osi 2.340 mm. Wskutek użycia różnego kształtu plastików wymiary nadwozi nie były identyczne: długości wynosiły 3.405-3.435 mm, szerokości – 1.615-1.630 mm, wysokości – 1.465-1.470 mm, a masy własne – 790-880 kg. Wszystkie trzy auta zaprojektowano jako 3- lub 5-drzwiowe. Nadwozia stylizował Włoch, Donato Coco, który na co dzień pracował u Citroëna (stworzył tam m. in. karoserie Xsary, C2, C3 i C4).

W XXI wieku małe samochody przybrały optymalną przestrzennie formę pękatego jaja, a styliści usilnie starali się uczynić taki kształt zgrabnym i miłym dla oka. Zewnętrznie rodzeństwo wyglądało oczywiście podobnie, ale bynajmniej nie tak samo: trzy modele różniły się przede wszystkim lampami, zderzakami i maskami silnika, zachowując cechy charakterystyczne dla swych marek. Najspokojniej stylizowany był Citroën – co wydaje się paradoksem, patrząc na historię marki.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Charakterystyczna cecha projektu to szklana klapa tylna, skopiowana później przez Volkswagena w modelu Up! (ale już nie w jego bliźniakach – Škodzie Citigo i Seacie Mii)

Foto: Vauxford, Licencja CC

Peugeot przybrał ostrzejsze linie twarzy, z reflektorami przypominającymi skośne oczy Azjatów i szerokim grillem odziedziczonym po starych, klasycznych designach Pininfariny

Foto: M 93, Licencja CC

Foto: M 93, Licencja CC

Natomiast Toyota, mimo najnudniejszego wizerunku marki, otrzymała najwięcej przetłoczeń blach i najwymyślniejsze kształty przodu oraz wszystkich lamp. Ją też pozycjonowano najwyżej – z najlepszym wypsażeniem podstawowym i najwyższymi cenami.

Foto: Matthias93, Licencja CC

Foto: Matthias93, Licencja CC

Jedno, co podziwiam w XXI-wiecznych nadwoziach, to ich praktyczność, w tym stosunek przestronności wnętrza do zajmowanej powierzchni jezdni. Nie będzie sporą przesadą powiedzieć, że dzisiejsze maluchy klasy A oferują jadącym z przodu warunki porównywalne z kompaktami z lat 90-tych. Gorzej wypada oczywiście tylna kanapa (w omawianych modelach ustępowała ona rozmiarami np. tej z Fiata Pandy) oraz bagażnik, mierzący tutaj 139 litrów (po złożeniu tylnych siedzeń – ponad 700). To jednak i tak nieporównanie lepiej niż w najmniejszych modelach sprzed 20-30 lat. Ładowność autka wynosiła 410 kg.

Kończąc temat wymiarów: na blogu często podkreślam absurdalny wręcz przyrost wielkości samochodowych kół, jaki nastąpił w bieżącym stuleciu. Segment A jest jednak w pewnym sensie wyjątkiem, bo pierwsza generacja maluchów z Kolina używała opon 155/65/14.

Trojaczki w ogóle skonstruowano dość prosto – np. w zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. W przypadku małych aut miejskich należy to pochwalić, podobnie jak ubogie wyposażenie podstawowe, nie zawierające nie tylko klimatyzacji, ale też dzielonej kanapy tylnej, radioodtwarzacza, wspomagania kierownicy (poza Toyotą), zamka centralnego i elektrycznych podnośników szyb (te ostatnie opcjonalnie oferowano jedynie z przodu – tylne okna zaprojektowano jako uchylne). Wymienione pozycje były jedynymi dostępnymi dodatkami: mała liczba opcji ułatwiała produkcję i logistykę, obniżając wydatnie koszty. Widać tutaj, że producenci wyraźnie przeznaczyli te auta do eksploatacji typowo miejskiej, bez wszechobecnego w dzisiejszych czasach udawania wszechstronności i symulowania segmentu premium. Dzięki temu ograniczono cenę sprzedaży, zminimalizowano masę i potencjalną awaryjność (choć np. pojawiały się głosy, że brak zamka centralnego powodował szybkie wycieranie się bębenka zamka).

Pod maską wszystkich trzech modeli znalazły się oczywiście te same jednostki napędowe: trzycylindrowy benzyniak o pojemności jednego litra (w tej klasie taka koncepcja jest jak najbardziej na miejscu) i czterocylindrowy, 1,4-litrowy diesel. Rozwijały one odpowiednio moce 68 i 55 KM oraz moment obrotowy 93 i 130 Nm, zapewniając prędkości maksymalne nieco ponad 150 km/h i przyspieszenie do setki w 14,2 i 15,6 sekundy. Napęd to chyba jedyny element, w którym trudno dostrzec cięcie kosztów. Zwłaszcza motor benzynowy – pochodzący z biur konstrukcyjnych Toyoty i stosowany też m. in. w Daihatsu Sirion – nie robił wrażenia oszczędnościowego, miał bowiem aluminiowy blok, cztery zawory na cylinder i zmienne fazy rozrządu (VVT-i – od Variable Valve Timing with Intelligence). Dieslom – wspólnej konstrukcji PSA i Forda – poskąpiono technicznych fajerwerków, jednak sama idea nowoczesnego motoru wysokoprężnego, spełniającego aktualne normy, jest sama w sobie złożona i potencjalnie kosztowna w serwisowaniu. Z tego powodu – również wobec niewielkiej różnicy w zużyciu paliwa – polecanym wyborem był motor benzynowy. Warto podkreślić, że w obu silnikach 90% maksymalnego momentu obrotowego było dostępne od 2.000 obr/min, co ma duże znaczenie w jeździe miejskiej, a nie jest oczywiste przy tak małych pojemnościach (zwłaszcza w wolnossącej jednostce benzynowej).

Oferowane były dwa rodzaje przekładni, oba o pięciu przełożeniach: klasyczna manualna i zautomatyzowana MMT (Multi-Mode Transmission). Ta ostatnia to projekt Toyoty, z trzema silniczkami elektrycznymi odpowiedzialnymi za obsługę sprzęgła i proces zmiany biegów. Auta miały tylko dwa pedały i dźwignię przypominającą hydrauliczny automat, z trybem manualnym i dwoma automatycznymi. Skrzynia MMT odrobinę pogarszała osiągi, ale też zmniejszała zużycie paliwa ze względu na bardzo wczesne zmiany biegów (nawet poniżej 2.000 obrotów, oczywiście o ile kierowca nie wciskał głęboko pedału gazu). Krytykowano natomiast ich nie najlepszy komfort, wynikający z natury przekładni zautomatyzowanych (w celu zmiany biegu komputer wymusza zamknięcie przepustnicy, niezależnie od pozycji prawej stopy kierowcy) i niedoskonałości software’owych (w najczęściej wykorzystywanym zakresie prędkości miejskich 30-50 km/h komputer często zachowywał się w sposób niezdecydowany, mieszając biegami w górę i w dół).

Zużycie paliwa poszczególnych trojaczków podawano na 4,1-4,6 litra na 100 km w mieszanym cyklu EU. Użytkownicy mówili o realnym spalaniu nieco ponad 5 litrów w trasie i 7 w mieście, bez wielkiej różnicy pomiędzy wersjami.

Samochody zyskały dobrą opinię użytkowników sprawiając niewiele problemów eksploatacyjnych. Co ciekawe, z uwagi na różne strategie marketingowe Toyota udzielała gwarancji trzyletniej, a Peugeot i Citroën – tylko dwuletniej, z tym że różnie skalkulowano też ceny (modele francuskie kosztowały mniej od japońskiego – o ile takich określeń można w ogóle użyć w przypadku identycznych technicznie produktów wytwarzanych na jednej linii technologicznej w Czechach). Wyższa cena Aygo miała też uzasadnienie w lepszym wyposażeniu, obejmującym m. in. seryjne wspomaganie kierownicy (elektryczne, zmieniające też prowadzenie auta dzięki szybszemu przełożeniu przekładni kierowniczej). Inne skargi kierowców dotyczyły nietrwałych uszczelek karoserii i tylnych lamp, puszczających ograniczników drzwi oraz przyspieszonego zużycia sprzęgła.

Jeśli chodzi o niezawodność, osobiście najbardziej ufam brytyjskiemu rankingowi ze strony reliabilityindex.com, który prowadzi i na bieżąco aktualizuje firma sprzedająca kierowcom przedłużone gwarancje. Taki profil działalności nie tworzy pokusy manipulowania wynikami czy też faworyzowania kogokolwiek (co może się zdarzyć w przypadku instytucji niekomercyjnych, zależnych od finansowania zewnętrznego): ponieważ na podstawie rzeczonych rankingów kalkulowane są ceny gwarancji, w interesie firmy jest ich rzetelne przygotowanie, bo błędne oszacowanie ryzyka prowadziłoby do wymiernych strat (utraty sprzedaży przy przecenieniu lub nadwyżki roszczeń nad przychodami przy niedoszacowaniu).

Za punkt odniesienia ranking przyjmuje wartość 100, oznaczającą ciągle aktualizowaną średnią rynkową. Im mniejsza liczba, tym bardziej niezawodne auto, przy czym pod uwagę brana jest zarówno częstotliwość awarii, jak i koszt oraz czas napraw (bo gwarancje obejmują też opłacenie samochodu zastępczego). Wypadkowa jest więc cenną informacją dla użytkownika.

W rankingu reliabilityindex.com Aygo ma aktualnie 29 punktów, Peugeot 107 – 19, a Citroën C1 – 14. Wszystkie trzy wyniki są rewelacyjne (odpowiadają miejscom 28, 17 i 9 na kilkaset sklasyfikowanych modeli), a różnice między nimi wynikają najprawdopodobniej z czynników losowych, bo samochody składane są równolegle w tej samej fabryce z tych samych podzespołów. One zresztą zmieniają się w czasie – podkreślę tu, że wartości punktowe mają charakter względny, bo odnoszą się do średniej rynkowej (nawet jeśli dany model zachowuje się tak samo, to wejście na rynek bardziej niezawodnych konkurentów pogorszy jego wynik, również punktowy, nie tylko miejsce w rankingu).

***

Joint-venture PSA i Toyoty skrytykował… prezydent Francji, Nicolas Sarkozy: „Powinniśmy zablokować relokację. Jest w porządku, jeśli buduje się fabrykę w Indiach, by sprzedawać w Indiach, ale nie jeśli buduje się w Czechach, by sprzedawać we Francji„. Jestem bardzo ciekaw dwóch rzeczy. Po pierwsze, co prezydent Sarkozy sądził o sprzedawaniu w Czechach produktów fabryk francuskich – czy tutaj też miał podobne obiekcje…? A po drugie – co on sam, będąc u władzy, zrobił w celu choć minimalnego zmniejszenia niebotycznych kosztów prowadzenia działalności gospodarczej we Francji, gdzie podatki, socjalne obciążenia pracy i ilość biurokratycznych przeszkód należą do najwyższych w świecie. Jedynym rozwiązaniem, jakie proponowano w tym względzie, była „harmonizacja” na terenie całej Unii Europejskiej, to jest obowiązkowe wzniesienie podobnych barier we wszystkich krajach – tak by nigdzie nie było lepiej niż tam, gdzie aktualnie jest najgorzej. Równanie do najniższego standardu, w myśl starej, leninowskiej zasady, że rewolucję należy koniecznie rozprzestrzenić na cały świat, bo dopóki choć jeden kraj będzie wolny, wszystkie zasoby (przede wszystkim ludzkie) będą tam uciekać, a ponadto jak na dłoni widać będzie nadzwyczaj niewygodną różnicę w tempie rozwoju.

Mimo to fabryka w Czechach powstała i rozpoczęła działalność w lutym 2005r. Sprzedaż samochodów ruszyła w lecie, a do końca roku z Kolina wyjechało 103 tys. aut trzech marek, z czego 99% trafiło na eksport. Do planowanej zdolności produkcyjnej – 300 tys. egz. rocznie, po 100 tys. każdej marki – zakład zbliżył się już w pierwszym pełnym roku działalności, czyli 2006-tym, kiedy wytworzył 293 tys. samochodów. Dotychczasowy rekord – 330 tys. – padł w 2009r.

Studia wpływu zakładu TPCA na lokalną gospodarkę mówią o stworzeniu nie 3.500, a ponad 7.000 miejsc pracy, ponieważ lokalni kooperanci, dostarczający Kolinowi 80% komponentów do produkcji, zatrudnili tyle samo ludzi, co sama fabryka. Do tego doszła trudna do określenia liczba nowych etatów w handlu i usługach – niezwiązanych z samym zakładem, ale obsługujących sprowadzających się w okolice pracowników. Zwiększona wydajność pracy i popyt na nią wywarły też silną presję na wzrost płac: w latach 2003-2007r. przeciętne wynagrodzenie w regionie wzrosło aż 2,2 raza (z 10,5 do 23 tys. CZK). Obroty TPCA – 50 mld CZK rocznie – plasują spółkę w gronie największych czeskich eksporterów.

Przy okazji artykułów o Drodze Toyoty (LINK1 LINK2) padło pytanie, czy czeska fabryka stosuje ten system. Jak najbardziej – muszą go wdrożyć nawet współpracujące z Toyotą firmy transportowe albo cateringowe, a co dopiero fabryka wytwarzająca produkty z logo koncernu. W Kolinie stosuje się wszystkie elementy tego systemu – jidoka, kanban, genchi genbutsu, itp. – a nawet organizuje warsztaty dla wszystkich chętnych (firm i osób prywatnych), ukazujące istotę Drogi Toyoty jako nie tylko modelu organizacyjnego przedsiębiorstwa, ale też sposobu postrzegania świata na bardzo ogólnym poziomie: prymatu celów długofalowych nad doraźnymi, eliminacji marnotrawstwa czy też osobistego zaangażowania i osobistej odpowiedzialności za wszystko, co się robi. A jeśli na sali nadal znajdują się niedowiarki, to radzę jeszcze raz zerknąć na ranking reliabilityindex.com: jedynymi modelami francuskich marek znajdującymi się aktualnie w pierwszej 15-tce są Citroën C1 i Peugeot 107. Ponadto benzynowa jednostka 1,0 VVT-i pięciokrotnie zdobywała tytuł silnika roku (2007, 2008, 2009, 2010 i 2013), a same samochody brylowały w rankingu satysfakcji klientów układanym przez kalifornijską firmę J.D. Power and Associates (Toyota Aygo wygrywała w latach 2008, 2009, 2012 i 2013, a Peugeot 107 zajmował 3 miejsce w 2008 i 2009). Jeśli zaś chodzi o zadowolenie pracowników, w 2018r. załoga TPCA odznaczała się godnym uwagi przeciętnym stażem pracy w firmie – 9,3 roku (zakład liczył wtedy 13 lat). Dobrze wyglądają też przeciętne zarobki, które w międzyczasie podskoczyły do ponad 32 tys. CZK (ponad trzykrotność lokalnej średniej z okresu przed uruchomieniem fabryki).

***

Pierwsza generacja trojaczków pozostawała w produkcji przez 9 lat (2005-2014). W tym czasie na drogi wyjechało 2.532.289 egzemplarzy.

Generacja druga, pokazana w 2014r., przejęła od poprzedników część techniki, z litrowym silnikiem benzynowym na czele. Z oferty wycofano mało popularne diesle. W 2018r. motor 1.0 VVT-i został nieznacznie wzmocniony, a Citroën i Peugeot (teraz oznaczony 108) są równolegle oferowane z francuską jednostką 1,2-litrową, która również ma trzy cylindry, rozwija 82 KM, zapewnia prędkość 170 km/h i przyspieszenie do setki w 10,9 sekundy.

Trzy modele drugiej generacji znacznie wyraźniej różnią się między sobą. Ich design ukierunkowano na „młodzieżowość”, a ofertę skomponowano mając na uwadze poszerzenie możliwości indywidualizacji, zwiększenie dostępności i atrakcyjności aut dla młodych Europejczyków, którzy w ostatnim czasie kupują wyraźnie mniej samochodów niż kiedyś.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Switzerland, Licencja CC

Foto: M 93, Licencja CC

Foto: M 93, Licencja CC

Jedni łączą to zjawisko ze zmianami socjologicznymi i ogólną niechęcią młodszego pokolenia do motoryzacji, inni wskazują raczej na przyczyny ekonomiczne (wchodzenie w dorosłość w okresie kryzysu i poważnych problemów ze stabilnością zatrudnienia). Wyniki sprzedaży trojaczków zdają się potwierdzać pesymizm – popularność drugiej generacji nigdy nie dorównała pierwszej. W 2017r. produkcja wyniosła 199 tys. sztuk, czyli ledwie 60% rekordu z 2009r., w niemal równym stopniu spadło też zatrudnienie (z 3.500 do 2.400 osób) oraz obroty zakładu (z 51,82 do 36,4 mld CZK). Silnie spadła rentowność: w 2009r. zysk przed opodatkowaniem wyniósł 1,44 mld CZK, czyli 2,77% przychodów, w 2017-tym spadł już do zaledwie 340 mln, czyli 0,93%.

Obaj udziałowcy mają różne wizje przyszłości: PSA stawia na rozwój napędu elektrycznego, do czego zmuszają koncern nowe, europejskie regulacje wymagające drastycznych redukcji emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody, zwłaszcza małe (co stawia pod znakiem zapytania przyszłość spalinowego segmentu A na naszym kontynencie). Toyota z kolei chciałaby skorzystać z rosnącej popularności miejskich crossoverów.

TPCA to doskonała ilustracja ryzyka, jakim obarczone są długofalowe projekty inwestycyjne eksponowane na nieprzewidywalne przemiany otoczenia – w tym przypadku np. preferencji klientów i pojawienia się nowych regulacji prawnych. Na razie bardziej pewni siebie pozostają Japończycy, którzy w listopadzie ubiegłego roku postanowili wykupić 100% udziałów w TPCA od 2021r., czyli planowanego wycofania aktualnych, bliźniaczych produktów.

Oficjalne komunikaty nie mówią o zakończeniu współpracy obu podmiotów, a wręcz przeciwnie – dyplomatycznie informują, że decyzja „odzwierciedla komplementarność i doskonałe relacje pomiędzy Grupą PSA, a Toyotą” (!!). Nie wspominają jednak o wspólnym opracowywaniu trzeciej generacji maluchów, a jedynie mgliście napomykają o pojazdach użytkowych, które miałyby być produkowane w fabryce PSA w hiszpańskim Vigo i sprzedawane również pod marką Toyoty.

A co dalej z Kolinem? Nie wiadomo, co Japończycy chcą tam robić po 2021r., a przecież już dziś wykorzystywane jest ledwie 60% mocy produkcyjnych. Jednak znając przywiązanie Toyoty do szczegółowego, dalekowzrocznego planowania myślę, że koncern wie, co robi. A czy wycofanie się PSA oznacza przyznanie się do porażki, czy też tylko „taktyczny odwrót na z góry upatrzone pozycje” – reorganizację wokół zakładów zachodnioeuropejskich i niedawno zakupionej bazy wytwórczej Opla? Pewne jest tylko jedno: fuzje, przejęcia i ścisła kooperacja gigantów reprezentujących skrajnie różne kultury nie jest uniwersalną receptą na sukces, za jaką uważano ją jeszcze przed dwiema dekadami.

Share Button
Tagi: , , , , ,
54 comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: TROJACZKI Z KOLINA
  1. gumi pisze:

    Z tego co pamiętam, to te auta mimo skrajnie minimalistycznej konstrukcji, nie były jakoś specjalnie tańsze od golasów segmentu B(skoda) ani od konkurencji która po prostu wykorzystywała już zamortyzowane podzespoły(fiat).

    • SzK pisze:

      Silnika VVT-i nie nazwałbym „skrajnie minimalistycznym”…

      Twój komentarz rzucił mi się w oczy, bo dzisiaj akurat przejechałem się dwoma samochodami, z których jeden jest kwintesencją minimalizmu. Takiego prawdziwego, bez porównania z trojaczkami – stąd moja reakcja 🙂

      • gumi pisze:

        Tylko czy VVT-I włożyli bo chcieli, czy dlatego że nic prostszego nie mieli co spełniało by normy emisji spalin. Silnik był używany jeszcze w yarisie i IQ ,opracowanie czegoś mniejszego i słabszego do jednego auta sensu chyba nie miało.Poprzednik miał 4 cylindry, trzycylindrówka nie miała wałka wyrównoważającego (skoda miała).Auto nie miało tylnej klapy a wyłącznie szybę, tylne szyby w drzwiach uchylne, goła blacha na drzwiach,fotele zintegrowane z zagłówkami warto też sobie wygooglować jak wyglądał przycisk do regulacji szyb gdy się go zamówiło zamiast korbotronika.Takie smaczki.

    • polobis pisze:

      30500 kosztowała mnie cytryna ze wspomaganiem i 4 drzwi (szybki na bagażniku nie nazwę drzwiami). Do tego korbotronic, brak radia i obrotomierza.

  2. sTreeTu pisze:

    Szczepan to chyba nawet o hodowli jedwabnikow by napisał ciekawy tekst 😉

    Po przeczytaniu tekstu nadchodzą mnie 2. refleksje.
    Pierwsza to sens kupowania auta segmentu A, gdy za 10-15% więcej można mieć segment B, oferujący mocniejsze silniki, większa praktyczność i często lepsze wyposażenie.
    Druga to skala inwestycji dla takiej fabryki. Wyglądalo to 15 lat temu jakby mieli tam połowę swojej produkcji przenieś, a tu tylko 1 model w 3 „ubraniach”.

    • sTreeTu pisze:

      Przenieść * tam miało być oczywiście. I nie wiem skąd ta kropka po 2 mi się wzięła.

    • hooligan. pisze:

      To pokazuje jak wielki musi być poziom zorganizowania i celowej współpracy zbiorowości ludzkiej będącej w tym przypadku firmą. Zawsze mnie fascynowała ta sprawność i determinacja, które sprawiały, że opracowanow stosunkowo krókim czasie nie tylko produkt składający się z tysięcy doskonale pasujących do siebie części, ale także perfekcyjną technologię jego wytwarzania – oszczędną, niezawodną, płynną w działaniu. Fascynowała mnie tym bardziej, że przez całe życie wydawało mi się, że nasz naród nie jest z jakichś powodów zdolny do tak pefekcyjnej współpracy i kreatywności. Historia niestety zdaje się to jedynie potwierdzać. A co by nie mówić produkcja samochodów osobowych (jako zajęcie) to szczytowe osiągnięcie ludzkiej wytwórczości. Tu nie ma miejsca na półśrodki – tylko pełne zaangażowanie i perfekcja. No może jeszcze produkcja samolotów pasażerskich może się z tym równać – z racji pracy zawodowej miałem okazję zobaczyć jak to wygląda z bliska – do dziś zbieram szczenę z podłogi. W związku z tym rodzi się pytanie – czy my jako naród jesteśmy jakoś gorsi? Niezdolni do zeznętrznej współpracy? I to niezależnie od warunków zewnętrznych? Bo jak na razie przez ostatnich kilkadziesiąt lat w dziedzinie techniki i związanej z tym wytwórczości jedynie implementujemy u siebie to, co opracował ktoś inny

    • SzK pisze:

      300 tys. aut rocznie to nie jest jakaś olbrzymia fabryka. W sumie to FSO mogło w pewnym momencie produkować ponad połowę więcej (500 tys.), o ile mnie pamięć nie myli.

      • benny_pl pisze:

        ale to troche co innego produkowac 500tys bubli a w dodatku podrobek Wloskiego samochodu niz 300tys wlasnej konstrukcji samochodow bedacych na szczytach list niezawodnosci 🙂
        My jak wzielismy sie za konstrukcje wlasnego samochodu, to doskonale wszyscy wiemy co potem (niezbyt dlugo) jezdzilo 😉

      • SzK pisze:

        My nie dyskutujemy o jakości, tylko o mocy produkcyjnej. To są zupełnie różne sprawy. 300 tys. aut rocznie to nie jest duża fabryka, a kontrola jakości nie ma tutaj nic do rzeczy.

    • Mav pisze:

      Wiesz za 10-15% więcej niż segment B można kupić segment C… i tak można w nieskończoność.

      W praktyce w 2009 roku cena Clio podobnie do wyposażenia i osiągów (czyli tylko elektryka szyb+klima+lakier, najsłabsza benzyna) co 107 oscylowała w okolicach 35 po rabatach. Cena 107 wynosiła wówczas 37, ale kupiłem za 29.

  3. krzysiek3452 pisze:

    Toyota ciągle współpracuje z PSA – ich model ProAce to nic innego jak Citroen Jumpy/Spacetourer/Ople Zafira/Peugeot Expert z innym znaczkiem, ale z pełną technologią PSA.
    Na jesień w salonach Toyoty będzie też Proace City czyli Berlingo/Rifter/Partner/Combo z innym znaczkiem, ale bez ani jednego elementu własnego Toyoty.

    Z ciekawostek współpraca między koncernami przynosi różne efekty. Np. w salonie Fiata nie ma unifikacji w niczym. Wygląda to tak:
    – Fiat Panda/500 – typowy Fiat, włoskie wnętrze, technologia itp.
    – Fiat Talento – Wszystko prócz znaczka z Renault
    – Fiat Fullback – Wszystko prócz znaczka Mitsubishi
    – Fiat 124 Spider – całe podwozie, wnętrze, płyta, zawieszenie Mazda
    – Fiat Freemont – wszystko prócz znaczka (noo oprócz wersji Diesel) Dodge pomieszany z elementami stworzonymi przy współpracy z Mercedesem
    – Fiat 500X – Fiat, ale z nowszymi systemami

    I teraz wyobraźcie sobie sytuację na serwisie. Ilość oprogramowania, która jest potrzebna do sterowania tym wszystkim. Dochodziło do takich sytuacji, że aby usunąć błędy z samochodu demonstracyjnego jeździliśmy do salonu Renault. Z kolei czasem do Fiata wpadali klienci Opla i Peugeota Citroena bo ich serwisy nie umiały ogarnąć włoskiego systemu.

    Nie dokładnie poprowadzona współpraca dla końcowego odbiorcy często ma więcej wad niż zalet.

    • ZIWK pisze:

      PSA – pomimo bycia jednym koncernem, też utrudnia sobie (i klientom!) życie.
      Dalej nie ujednolicono numeracji części zamiennych, i to nawet nie konstrukcyjnych, a nawet eksploatacyjnych – np. wkład filtra oleju do Citroëna ma inny numer niż ten sam do Peugeota. Teraz dodajmy do tego Opla oraz Toyotę i mamy sporą szansę na pomyłkę.

      • Hshan pisze:

        Naprawdę, po 45 latach w jednym koncernie nie zrobili tak prostej rzeczy? 😂

      • pstrykEJ9 pisze:

        Wpierw należałoby się zastanowić czy aby napewno te elementy pasują. Tak naprawdę ujednolicone samochody w ramach PSA to dostawczaki i właśnie wspomniane trojaczki. Miałem okazję porównać na podnośniku Citroena C5 i Peugeota 407 i tak naprawdę poza silnikami które również różnią się nieco osprzętem, te samochody technicznie nie mają wiele ze sobą wspólnego. Na pewno nie jest to takim sam stopień unifikacji jak Passat/Audi A4 czy Fiat Croma/AR 164/Lancia Thema

  4. Hshan pisze:

    Nie mam teraz niestety czasu, żeby dokończyć czytanie, ale jedna rzecz rzuciła mi się w oczy – ten schemat z wymiarami wnętrza jest nie z tego Aygo, co trzeba – to druga generacja 🙂

  5. Fabrykant pisze:

    Piszę komentarz na bieżąco, w trakcie czytania, będą jeszcze dalsze. Tymczasem mam uwagi co do reliability index, który bardzo mnie zainteresował i natychmiast sprawdziłem kilka znanych mi aut, plus parę innych które mam na oku. Otóż reliability index nie jest do końca miarodajny. Ocenia bowiem nie niezawodność samochodu, ale przede wszystkim KOSZT napraw – de facto koszta utrzymania auta (boż przecież na utrzymanie auta daje owo ubezpiecznie). Zatem Rolls Royce, choćby się w nim zepsuła zaledwie raz jakaś pierdoła, przegra sromotnie z Laguną Królową Lawet, z powodu różnicy w cenie części. Będzie bardziej niezawodny, ale bardziej kosztowny w utrzymaniu (czyli wymagający wyższej składki ubezpieczenia). Być może źle rozumiem te indeksy, proszę mnie skorygować w razie mej tumanowości.

    Indeks ów mówi jednak czarno na białym o rzeczywistych kosztach utrzymania, co jest wielce cenne. Wielkie dzięki za link do tegoż źródła.

    • SzK pisze:

      Indeks łączy trzy czynniki: częstotliwość awarii, koszt naprawy oraz czas naprawy. Jedna liczba jest wypadkową tych trzech czynników. Dokładnego wzoru oczywiście nie znamy, to jest tajemnica firmy, na której ta firma zarabia (tzn zarabia na gwarancjach wycenianych według tego wzoru). Dlatego RR, jeśli jest naprawdę niezawodny, ma szanse dostać lepszy wynik niż Laguna, choć faktycznie różnica w częstotliwości awarii musiałaby być ogromna.

      Z drugiej stroyn sądzę, że żaden potencjalny nabywca nie porównuje Laguny z Phantomem, tylko raczej zastanawia się między porównywalnymi cenowo produktami – dlatego taki ranking wg mnie ma sens. No i jeszcze raz powtórzę: firma ma finansowy interes w rzetelności podawanych danych. To jest zaleta nie do przecenienia.

      • Hshan pisze:

        Ja mam do nich taki zarzut, że – o ile czegoś nie przeoczyłem – nie rozróżniają poszczególnych generacji modelu, nie mówiąc już o wersjach silnikowych. Szkoda, bo potrafią się skrajnie różnić niezawodnością.

      • SzK pisze:

        Rozróżniają, tylko słabo to widać: po wyborze modelu masz rozwijane menu z generacjami, na zielonym pasku obok nazwy auta. Fakt, że nie zawsze uwzględniają wszystkie generacje (tłumaczą się zbyt małą próbką statystyczną), ale zazwyczaj da się znaleźć, co się chce. Silników faktycznie nie da się wybrać i to rzeczywiście jest minus.

      • Fabrykant pisze:

        Potestowałem trochę reliability index. Nadal uważam, że znacznie więcej mówi on o kosztach utrzymania samochodu, niż o jego niezawodności. Przykład trzech aut. Volvo V50, Renault Megane (2002 – 2009) i Królowa Lawet Laguna (2000- 2008). Które uznalibyście za bardziej niezawodne, mniej kłopotliwe? I które za bardziej niezawodne i niekłopotliwe uznają wszelkie poradniki Auto-Świata czy inne internetowe zestawienia?

        Reliability index: Volvo V50 – 126 punktów (słabo), Megane – 94 punkty, Laguna – 76 punktów (dobrze). Największa różnica? Cena części zamiennych i koszt pracy serwisu.
        Jak na tym tle wypada Ford Mondeo, który z Volvo V50 dzieli większość silników i zawieszenie? 97 punktów. Koszty części i koszty robocizny ciut niższe niż Volvo, ale punktacja gorsza niż Laguna II.

        Nie do końca jednak czaję działanie Indexu w niektórych miejscach – np. Fiat Brava (ostatni) – index 181 (masakra totalna), Alfa Giulietta – 78 punktów (dobra). Gigantyczna różnica na niekorzyść Fiata w kosztach części. Jak to wyjaśnić? W obydwu autach jeździła skrzynia biegów z plasteliny i podobne silniki. Czyżby Fiaty sypały się wcześniej? Nie kumam.

    • Wojtek pisze:

      Ten index nie ma za zadanie promowac niezawodności ani dostarczać klientom obiektywnych danych. Ma promować zyski firmy polecając te modele na których zysk jest najwiekszy. Łatwo przewidzieć że będą to te dla których sieć serwisowa jest duża (łatwo o dobre kontrakty serwisowe) i których awaryjnosc jest jak najbardziej przewidywalna (bo z najmniejszym ryzykiem można oszacować kwotę ubezpieczenia). Musi więc to prowadzić do promowania samochodów popularnych (dużo serwisow, doskonale znana awaryjnosc) kosztem modeli egzotycznych. Łatwo zobaczyć w tym indeksie jak wysoko jest na przykład Rover 25, Ford Fiesta i Ford Ka. Czy któryś z nich kojarzy wam się z niezawodnościa? Raczej mało, są za to bardzo popularne w UK więc na ich ubezpieczaniu firma zarobii że 100% pewnością – bo koszty serwisu niskie a awaryjnosc doskonale znana i powtarzalna. Za to najgorszym samochodem świata jest Citroen C6 – mało serwisów, mało aut więc nie da się przewidzieć co się statystycznie zepsuje, czyli ubezpieczanie takiego auta to ryzyko. Jeśli idzie o niezawodność natomiast to ja wolałbym mieć Citroena C6 niż Rovera 25 choć indeks tego drugiego jest 10x niższy!

      • Daozi pisze:

        Ja bym jeszcze dodał od siebie jedno: występują tam tylko bardzo popularne modele. Z głupia sprawdzałem kiedyś Celicę – nie było. Camry – nie ma. Stare Legendy – nie było, Integra – nie było itd. Ja wiem – to nie są popularne wozy, ale z kolei takich Camry natłukli ponad 2 mln. samej tylko 2 generacji! A wszystkich generacji to nawet nie wiem ile, z 10 milionów?
        Z drugiej strony: ranking obejmuje jednak sporo samochodów, jest darmowy, chyba mniej tendencyjny niż niemieckie; to na pewno plusy.

      • SzK pisze:

        To jest ranking brytyjski, więc trzeba wziąć pod uwagę liczbę egzemplarzy danego modelu sprzedanych w UK.

      • benny_pl pisze:

        noo, a co sie ma niby psuc w Fiescie czy Ka? to sa bardzo niezawodne auta, tyle ze gnija, no ale zgnily samochod dalej jezdzi

      • rossi pisze:

        Nie zgodze sie.W pierwszej 10-tce sa auta ktore sie po prostu nie psuja.Niedopatrzenie?
        Ktos poruszyl temat V50-sam mialem I to niestety nie byl niezawodny samochod.Ja akurat szybko sie z nim pozegnalem ale kolega mial blizniaczego S40 I tam sypalo mu sie wlasciwie wszystko.Tak wiec akurat punktacja w tym wypadku jest sprawiedliwa.
        I jedna sprostowanie:wykup gwarancji zwykle uprawnia do zrobienia naprawy w konkretnych warsztatach ktorych zwykle wspolnym mianownikiem jest niska cena roboczogodziny..Wiec jaka jest korzysc z promowania aut z szeroka baza warsztatowa? Mialem kilka aut kupionych z taka gwarancja i tam takich ograniczen do konkretnych autoryzowanych sieci nie bylo.Byly po prostu wyznaczone warsztaty-nie mialo znaczenia jakie auta naprawiali.Na obecne auto mam gwarancje ktora mozna zrealizowac w kazdym warsztacie bedacym platnikiem VATu.

      • Fabrykant pisze:

        @rossi: Z ciekawości – co się sypało w V50?

      • rossi pisze:

        Jak juz napisalem-auto mialem krotko,tylko rok.Lektura forum skutecznie rozwiala moje zludzenia.Co przez ten rok sie zepsulo?
        Termostat,podwojne ryglowanie drzwi.Silnik zaczal brac olej[1,8],zaczely sie problem na biegu jalowym-czesto gasnal.Kilka razy byl problem z odblokowaniem kierownicy-w/g forum to bylo preludium do wymiany stacyjki.Sporo jak na 12kkm przebiegu..
        Natomiast kolega z pracy mial S40-przez 3 lata wymienil 2 razy alternator,rozrusznik,akumulator,sterowanie fotela,zamek bagaznika,EGR.

  6. Fabrykant pisze:

    Przeczytałem. Bardzo ciekawe Panie Autorze. Świetnie napisane. Ale czuję pewien niedosyt, bo i ile przykład współpracy Daimler – Chrysler jest modelowy dla wywodu – tj. współpraca kompletne różnych podmiotów, z różnych kultur rzeczywiście nie działa i doprowadza do klęski, o tyle pierwsze Trojaczki są ewidentnym wielkim sukcesem, a drugie (aktualnie produkowane) też są jakimś sukcesem, tylko że nieco mniejszym. Może być to w większej części przyczyna zmian upodobań klientów (które dotyka modele i innych producentów), niż źle działającej synergii pomiędzy Japończykami a Francuzami. Być może gdyby fabrykę stawiano dzisiaj, to planowano by budowę jakichś Suvów – Trojaczków i rzecz skończyłaby się znów z sukcesem. Żadne z takich joint-ventures nie trwają wiecznie, najdłużej w dostawczakach oczywiście, ale w osobówkach zwykle nie przekraczają dwóch generacji modelowych.
    Słabsze wyniki drugiej generacji C1, 108 i Aygo mają, być może, i inne przyczyny – urosła im w międzyczasie dobra konkurencja, a oprócz tego wszystkie (jak sam z resztą pisałeś) zmieniły charakter z tanich i sprawnych wozideł na miniautka z pretensjami do bycia „trendy”.

    • SzK pisze:

      Właśnie, o to chodzi: taka kooperacja rzadko bywa trwała. Tymczasem około 2000r. była przedstawiana jako jedyna możliwa droga rozwoju – i to się nie sprawdziło.

      Co do sukcesu trojaczków: tak, rynkowe powodzenie I generacji było dobre, II – umiarkowane, ale też akceptowalne, a jednak, MIMO TO drogi partnerów się rozeszły, bo jednak nie dogadali się co do wizji przyszłości. To właśnie chciałem pokazać, być może nieudolnie (zapewne niewystarczająco jasno przedstawiłem tę myśl).

      • Fabrykant pisze:

        Z tą tezą zgadzam się całkowicie. To co wieszczono w 2000 roku i wcześniej, to były bzdury. Sam czytałem (chyba jeszcze przed 2000 rokiem) proroctwa o tym, że najbliższych latach zostanie na świecie tylko sześć czy siedem wielkich koncernów samochodowych. Biedni futuryści motoryzacyjni – nie przewidzieli rozwoju Chińczyków.

  7. K1 pisze:

    Bardzo fajny artykuł.
    Lubię te trojaczki.
    Ale biedne auta segmentu A chyba jednak są bardziej dla różnych flot (dostawcy żywności, czasem serwisanci, itp) niż dla odbiorców indywidualnych, zwłaszcza, że za niewiele wyższą cenę można mieć auto segmentu B, będącego często małym autem rodzinnym.
    I chyba to jedna z przyczyn spadku popularności.

    • ndv pisze:

      Zależy od rynku i zamożności konsumentów. Ci, którzy kupowali samochody segmentu A jako jedyny samochód rodzinny ze względu na koszty przerzucili się na Logana. Nie wiem jak wyglądają ceny przy kupowaniu większej ilości egzemplarzy na raz. Można więc myśleć, że dzisiaj na samochody segmentu A decydują się przede wszystkim ci, którzy z różnych względów (niekoniecznie finansowych) chcą małego samochodu.

      • Krzyś pisze:

        W moim bliskim otoczeniu są:
        – Chevrolet Spark (M300) mojego wujka,
        – Toyota Aygo I znajomej moich rodziców,
        – Suzuki Alto (bliźniak Pixo) mojej cioci,
        – VW Up! mojej mamy.
        (swoją drogą – ależ to byłoby porównanie! 😉
        Jaki jest wspólny mianownik użytkowników? Wiek w momencie zakupu około 60-65 lat, widmo rychłego przejścia na emeryturę, brak potrzeb aby przez 90% czasu wozić więcej niż 2 osoby, jazda głównie po mieście. Zaznaczam, że wszystkie cztery egzemplarze zostały kupione jako nowe w salonie. I decydującym kryterium jak wszyscy mówią były małe wymiary zewnętrzne.

        Ciekawostka – VW Up! jest większy niż pierwsza generacja Polo a druga generacja jest jedynie minimalnie dłuższa.

  8. Fabrykant pisze:

    Z trojaczków z Kolina poznałem z bliska 2 generacje Citroena C1. Generacją drugą zrobiłem 700 kilometrów przez tydzień wakacji w greckich górach (silnik 1,0). Wrażenia całkiem dobre, ale jakoś nie odczułem większego sentymentu do tego auta. Sam bym sobie go nie kupił, w przeciwieństwie do generacji 1. Po pierwsze nie zadziałał na mnie design. Przód został udziwniony na maksa, a tył zerżnięty z większego C3. Wnętrze w tym aucie także było dość generyczne. Auto jest gorzej wyciszone niż Fiat 500, co powoduje, że ciężko przeoczyć dźwięk trzycylindrówki (którego wprost nie cierpię). Gorzej też jeździ po zakrętach niż 500-tka i Panda i ma, wyraźnie mniejszy od nich obydwu bagażnik.
    Natomiast niedawno przewieziono mnie wieczorną trasą pierwszym C1. Tutaj uwodzi mnie urocze wzornictwo i nie zgodzę się, że pierwszy C1 nie był oryginalny – nie przypominał na przykład żadnego innego Citroena z tego okresu, a tył z bombelkowymi lampami był nie do pomylenia z innym samochodem, nawet z innymi Trojaczkami. Dopiero wieczorem można się też przekonać o oryginalności wnętrza pierwszego C1 – ma on bowiem na dole środkowej konsoli wielki świecący „bidon”! Dzisiejsi użytkownicy C1 lubią sobie go stuningować na świecenie różnymi kolorami, oryginalnie świeci na pomarańczowo, jak prędkościomierz. Tu jest filmik z tuningu:
    https://www.youtube.com/watch?v=k7jCGADRHy8

    C1 pierwszej generacji ma podobne wady co druga, ale po pierwsze nie udaje nic większego niż jest, a po drugie jestem zauroczony prościutkim i chwytliwym designem, zwłaszcza owym bidonowym świetlikiem. To jest świeże, bezpretensjonalne i fajne, moim zdaniem. Łyknąłbym nawet dźwięk trzech cylindrów.

    • Fabrykant pisze:

      Dodam jeszcze, że świecący bidon jest podobnym w duchu patentem jak tylna klapa z prostej szyby – jedna żarówka oświetla tam na raz wszystkie przełączniki wentylacji. W moim aucie w tym miejscu są ze trzy żarówki i zawsze któraś jest przepalona.

    • SzK pisze:

      Tak jak napisałem – w segmencie A trzy cylindry nie są złym rozwiązaniem. Gorzej, jeśli wrzuca się je do segmentu D.

      • rossi pisze:

        Jeszcze zalezy jakie 3 cylindry.Jechalem[tylko raz] wspomnianym C1 pierwszej generacji i ogolnie byla to wtedy dla mnie porazka.Przy kazdym ruszaniu wydawalo sie ze teraz to juz na pewno silnik wyskoczy z mocowan,trzeslo sie wszystko.Takze wrazenia akustyczne bardzo slabe.Przyspieszenie teoretycznie dobre-w praktyce jakos gorzej.Po mniej wiecej 10 latach kupilem zonie Suzuki z 3 cylindrami-niebo a ziemia.Ciezko bylo wyczuc ze brakuje 1 tloka,cudownie miekkie wchodzenie na obroty.Zdarzalo sie ze gdy pozyczalem auto to cala droge do pracy jechalem na 2 bo ciezko bylo zauwazyc ze ma 5000obr/min-tak fajnie to jechalo.

    • Wojluk pisze:

      Pierwsza generacja była świetna. Wzornictwo (takie ładne słówko zamiast design) też moim zdaniem stało na wysokim poziomie. Dobrze zaprojektować tanią rzecz to jest sztuka. Fabryka cie, jako architekt to zapewne wiesz lepiej ode mnie.
      Te pojazdy trochę przypominają mi pierwsze Twingo. Nie wiem czemu…

      • Fabrykant pisze:

        Tak. Mało kto ma czas dobrze projektować tanie rzeczy.
        Twingo też było proste i sprytnie zaprojektowane. Jeszcze sprytniej nawet. Jeśli miałbym wybierać – Trojaczki, albo Twingo I, to wybieram Twingo. Już pisałem tu gościnnie, że Twingo na pomnik.
        Trojaczki co najwyżej na tablicę pamiątkową z granitu.

  9. Wojluk pisze:

    Szanowny autorze, wpis miodzio. Lyknąłem go w zawrotnym tempie i pozostał niedosyt.
    Bardzo dobrze, że ta analiza dotyczy właściwie czasów współczesnych. Niezwykle rzadko czyta się o takich rzeczach.
    Zadziwił mnie spory wkład Rep. Czeskiej do tego przedsięwzięcia.

  10. benny_pl pisze:

    artykul jak zawsze bardzo ciekawy 🙂 choc same samochody wogole mi sie nie podobaja, bo nie sa kanciaste 😉
    a co do spadku popytu, no to wydaje mi sie ze tak ogromny wybor lepszych pod kazdym wzgledem samochodow uzywanych jest w tych pieniadzach, ze nic dziwnego ze takich samochodzikow malo kto chce kupowac…

  11. Mav pisze:

    Wreszcie coś o aucie z którym miałem do czynienia:)

    Miałem 107 od nowości – kupiłem w 2009 i do sprzedaży w 2014 przejechałem nim 115kkm. Byłem 3 razy we Francji, 2 razy we Włoszech (wówczas z dziewczyną – za każdym razem z namiotem) i raz w Budapeszcie (już z żoną – i już w hotelu).

    Bardzo ekonomiczne auto i zaskakująco szybkie. Na autostradzie bez problemu udawało się utrzymać przelotową na poziomie 160 (wg GPS) co powodowało „zamknięcie szafy” (wskazówka zasłaniała wówczas licznik przebiegu). Wówczas spalanie oscylowało w okolicach 7. Podczas „normalnej” jazdy (tj. do około 110) nie łykał więcej niż 6. Zejście poniżej 5 właściwie nie było możliwe.

    Z przodu ilość miejsca wystarczająca dla każdego. Z tyłu (za mną) – dla nikogo. Bagażnik to ponury żart… ale dla dwójki ludzi auto w zupełności wystarczające. Miałem dzielone tylne oparcia – wydaje mi się, że były w standardzie…

    Ciekawostką jest to na co Szczepan zwrócił uwagę – duże koła i do tego z pełnowymiarowym zapasem!

    Z opcji jeszcze był obrotomierz, wystający z licznika jak jedno z uszu myszki Mickey.

    Jeśli chodzi o ceny – one się zmieniały bardzo dynamicznie. Miałem kupić aygo bo była najtańsza, a za 2 miesiące najtańszy był peugeot.

    Awarie sprzęgła wynikały z jazdy miejskiej i trzymania nogi na „manipulatorze nożnym” – u mnie przez cały przebieg sprzęgło wymagało tylko jednokrotnego podciągnięcia linki.

    Nie wspomniałeś, że silniki benzynowe były produkowane w Polsce, a co do diesla został (przynajmniej w Polsce) wycofany wcześniej – gdy ja kupowałem auto klekota nie było w ofercie.

    Jeśli chodzi o drugą generację to niestety ale była sporo droższa, a miała podobne wady – niską jakość tworzyw, brak oświetlenia bagażnika, słabą wentylację, brak możliwości otwierania okien z tyłu… a na rynku był już up!

    • Soul_Man pisze:

      Ciekawią mnie motywy wyboru takiego malucha. Czemu nie np Mazda MX-5, dla dwójki osób idealne auto 🙂

      • Mav pisze:

        Kasa. Tak po prostu. Na nową MX-5 mnie nie było stać, a używane nie wchodziło w grę – codzienne dojazdy po około 40km bez jakiejkolwiek alternatywnej komunikacji spowodowały wykluczenie zakupu kolejnej używki.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Hmm długo zwlekałem z komentarzem w tym temacie. Aczkolwiek miałem osobiście nieco przymuszoną wątpliwą przyjemność obcowania co prawda nie z Peugeotem 107, ale toyotą aygo. Również co prawda jako pasażer przemierzyłem trase tym autem z Białegostoku do Gdańska i szczerze gorszej tragedii nie pamiętam. Moja mama posiadała takie autko przez 3 lata, również byl problem ze sprzęgłem, w sumie zrobiła ze 40 kkm. W porównaniu do obecnej Dacii była to tragedia. W czasie kiedy mama posiadała Aygo tata powoził kilkuletnim BMW E39 które było dosłownie bajecznie komfortowe. Niemniej jednak dla mamy która wychowała się na maluchu takie autko to i tak przeskok. Mogę wiedzieć dlaczego używka nie wchodziła w grę?

      Co do punktu widzenia ekonomiczno-socjologicznego to powiem tak, jak byłem w Niemczech to auta te widziało się w miastach, nie wiem z czego wynika ich popularnośc na zachodzie. Są to konstrukcje naprawdę max budżetowe, tworzone właściwie w kooperacji takiej w jakiej się tworzy dostawczaki jak np. renault/opel, volkswagen/mercedes, czy najsłynniejszy mariaż PSA z Fiatem. Jak kilka marek pracuję nad projektem to ogranicza się koszta R&D itp. ameryki nikt tym nie odkrył. Mówicie, że użytkują te auta floty, zgoda, ale ja się osobiście nie spotkałem, aby flota jakiejś większej firmy uzytkowała trojaczki, zwykle najniższy możliwy szczebel dostaje segment B, a trojaczki są uzytkowane bardziej przez „januszowe” biznesy typu pizzerie, ogólnie dostawcy jedzenia, czy nie wiem mobilne szkoły językowe. Natomiast zastanawia mnie właśnie ta względna popularnośc tych aut na zachodzie szczególnie w Niemczech.

      • jonas pisze:

        Względna popularność takich małych karaluchów wynika z niskich kosztów ubezpieczenia, niskiego lub wręcz zerowego podatku drogowego przez pewien czas, małej ilości rzeczy do popsucia, a więc i niskich kosztów serwisu. I to wszystko w kraju typu Holandia, którego obywatele raczej generalnie rzecz ujmując biedy nie klepią, a jednak nie upierają się przy premiumach na siłę.

        Silniki 1.0 VVTi produkowane są w fabryce Toyoty w Wałbrzychu. Nie byłem, kolega był, wejście na halę to nie jest taka prosta sprawa panie Ferdku.

      • Adam pisze:

        Chociażby łódzkie mpk używa Ayg (Aygów?) jako pojazdów nadzoru ruchu. Teraz mk2, wcześniej mk1.

  12. Mav pisze:

    Miałem 40km dojazdu do pracy bez możliwości skorzystania z autobusu czy pomocy sąsiada. Awaria w trasie oznaczała dość długi spacerek (o czym niestety przekonałem się „na własne nogi”) lub długie oczekiwanie na kogoś… jeśli auto by się zepsuło w pobliżu okolicy mającej jakiś zasięg telefonu komórkowego. Poza tym poszukiwanie używki jest procesem zarówno czasochłonnym jak i w moim przypadku paliwo-

    Jasne – trojaczki to nie auta na trasę i taki logan jest o wiele lepszym „samochodem”, ale wtedy alternatywy były serio słabe. Logan kosztował podobnie co od razu budziło obawy co do trwałości i niezawodności, a na rynku był krótko. Więc co? Spark? Picanto? Ka?

    Jedyna realna konkurencja (zarówno jakościowa, wielkościowa i cenowa) to panda. Wybór między lepszym zawieszeniem i silnikiem (trojaczki), a bagażnikiem, miejscem dla pasażerów i lepszym wykończeniem (fiat).

    Zachodni sukces trojaczków to to samo co w przypadku pandy/500/smarta. Są ludzie, którzy lubią małe auta, albo ludzie którym to wystarcza, albo ludzie których stać na drugi samochód – tylko do miasta.

    Floty tych aut nie użytkowały praktycznie w ogóle – najniższy stopień we flotach to w 99% yaris/fabia/fiesta.

    Co do budżetowego wykonania – niby faktycznie oszczędności biły po oczach, ale pomijając dwie typowe usterki (podobno padały pompy wody i sprzęgła – u mnie żadna z tych usterek nie miała miejsca) auto jest bardzo solidne, odporne na brutalne traktowanie i wysoce bezawaryjne. A koszty serwisu i ubezpieczenia były śmiesznie niskie. Serwisowałem w ASO, najdroższy rachunek opiewał na około 500zł z przeglądem klimatyzacji i wymianą klocków hamulcowych, przeciętnie rachunek wynosił około 300zł.

    Napraw w moim przypadku nie było żadnych – jedynie wymiana płynów, filtrów, etc. oraz 2 razy klocki hamulcowe – nic co wykraczało poza czynności podczas przeglądów.

  13. Aleksander pisze:

    Ciekawa ta angielska strona z rankingiem, zawsze to coś więcej niż ciągle te same niemieckie raporty niezawodności. Wiedziałem, że mój samochód nie należy do liderów niezawodności, ale nie spodziewałem się, że zajmie miejsce na podium wśród najgorszych. Wygląda na to, że mam równie przesrane, jak właściciele Maserati czy Aston Martinów, ale ja nie dostaję w zamian legendarnego loga na masce i klimatu marki 😉 Z drugiej strony Bentley Continental GT też zajął wysokie miejsce wśród najgorszych, a w egzemplarzu z wcześniejszej przejażdżki na Automobilowni, jeśli dobrze pamiętam, wystąpiły tylko dwie drobne usterki w ciągu dziesięciu lat.

    Nie wiem czy to się często zdarza, ale bywa, że wspomniany tytuł silnika roku otrzymują jednostki, które później zbierają złe opinie od swoich użytkowników. S85B50 też dostawało wiele tytułów, a według brytyjskiego indeksu silnik stanowił 25% wszystkich awarii. Jednostka jest awaryjna i stosunkowo mało wydajna. To V10 jest genialne jak chodzi o radość z jazdy i ludzką satysfakcję, ale nie wiem, czy jest warte tytułów, gdzie emocje nie są brane pod uwagę. Jeżeli dobrze pamiętam to benzynowe 1.6 turbo konstrukcji BMW/PSA też dostawało nagrody, a w praktyce sprawiało użytkownikom problemy.

    • SzK pisze:

      Tytuły dotyczą parametrów i ogólnie pojętych wrażeń z jazdy, a nie trwałości i bezawaryjności, dlatego takie sytuacje są częste – bo najlepsze wrażenie robią często konstrukcje najbardziej zaawansowane, a więc skomplikowane i awaryjne.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Podobnie jak N42 też BMW, wspomniane 1,6 THP to jego rozwinięcie. Niemniej jednak z mojego doświadczenia wynika, że problemy z tymi silnikami to w dużej mierze wina wcześniejszego złego użytkowania i przedłużenia interwałów olejowych, jak równiez wątpliwej jakosci oleji castrola

  14. polobis pisze:

    No mam ten pojazd, C1 od nowości, z pierwszej serii, ma 130k przebiegu. Wadliwa pompa wody wymieniona po 50k, wadliwe sprzęgło wymienione po 110k, dwie wiązki rozrusznika w akcji serwisowej,dwa tłumiki, uszczelka kolektora ssącego. Teraz dostałem list, że szyby uchylne się odklejają (po 13 latach)ale po sprawdzeniu okazało się, że u mnie akurat nie. Ogrzewanie tylnej szyby nie działa,chyba półka przetarła układ, do środka się leje woda, ale tylko jak z górki stoi, zamki się mocno zacinają, mimo, że nie używam, kluczyk z gównolitu, wymieniony 2 razy. Moment na wolnych obrotach – zerowy (dlatego trzeba troszkę z gazem ruszać). W miejscach gdzie kładzie się podnośnik, w miejscach zgrzewu pod spodem i pod uszczelkami drzwi przednich pojawia się rdza – trzeba pilnować. Z plusów – mechanika bez zarzutu, silnik i skrzynia suchutkie,zawieszenie sztywne, po mieście można jechać na 2 biegach – jedynka jest do 55km/h a dwójka do 95km/h w trasie faktycznie można zamknąć licznik – a kończy się na 170. Bardzo zwrotny i szybki. W normalnej jeździe trzeba się bardzo starać, żeby przeskoczyć spalanie 5l/100km, skutkuje to realnym zasięgiem na poziomie 700-800km. Koszty utrzymania śmieszne – dopóki istniało ASO i miejsce w książce (tylko 10 miejsc) to cały przegląd zamykał się w 200-250zł. Teraz w nowym, lepszym ASO się pytałem, to za nową książkę chcą 450zł i przegląd w okolicy 800zł. Czy żałuję zakupu? Nie. Pojazd spełnia oczekiwania, jest niezawodny, zwrotny i szybki w zakrętach. Dobry do miasta i na zakupy, nawet większe w przeciwieństwie do smarta, a jak trzeba w trasę – to też da radę. Szkoda, że producenci wycofują się z małych samochodów, bo ciężko będzie o następcę.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.