SEKCJA GOSPODARCZA: WEHIKUŁ… ROZCZAROWANIA

 

Długo się zastanawiałem, czy o DeLoreanie pisać w serii o pomnikach, czy w formie życiorysu twórcy, ale ostatecznie zdecydowałem, że to jednak tzw. business case. Dlaczego? Po pierwsze, w historii motoryzacji auto nie odegrało wielkiej roli: myślę, że gdyby nie filmowa trylogia „Powrót do przyszłości„, mało kto w ogóle by je kojarzył. Postać Johna Deloreana – owszem, jest tutaj absolutnie kluczowa i zasługuje na szerszy opis, jednak nie można sprowadzać jej do tego jednego przedsięwzięcia. Dlatego uważam, że sprawę trzeba potraktować biznesowo, choć nie sposób nie zacząć od człowieka.

***

John Zachary Delorean urodził się w samym Detroit, w 1925r. Jego ojciec miał korzenie rumuńskie, matka serbskie, ale on sam, wstydząc się pochodzenia, pisał swe nazwisko „de Lorean” i wymawiał je na sposób francuski, sugerując szlachectwo. To zresztą nie jedyna sprawa, w której dla podniesienia własnego statusu nie wahał się przeinaczyć fakty.

Nasz bohater, mimo trudnego dzieciństwa (przemoc i nałogi ojca, rozwód rodziców), odebrał solidne wykształcenie. W 1948r. uzyskał licencjat w Lawrence Technological University (tam, gdzie wielu czołowych inżynierów samochodowych), w 1952r. – dyplom magistra inżyniera na zakładowej uczelni Chryslera, a w 1957-mym – tytuł MBA na Uniwersytecie Michigan. W międzyczasie studiował jeszcze prawo, którego jednak nie ukończył.

John Delorean w 1941r.

Foto: public domain

W czasie pierwszych studiów Delorean spędził trzy lata na froncie II wojny światowej, a po zwolnieniu pracował zawodowo: najpierw w warsztacie blacharskim, potem jako sprzedawca ubezpieczeń (jak mówił – „by doskonalić umiejętności negocjacyjne i międzyludzkie„), wreszcie na stanowisku inżynierskim u Chryslera. W 1953r. dostał posadę u Packarda, gdzie odniósł pierwszy zawodowy sukces: opracował dwuzakresową, automatyczną przekładnię Twin-Ultramatic. Sytuacja producenta zmuszała jednak do poszukiwania nowych możliwości – i tak w 1956r. nasz bohater trafił do General Motors, a konkretnie do dywizji Pontiaca.

Delorean utrzymywał potem, że osobiście wynalazł gatunek muscle-car, każąc włożyć duży silnik do średniej wielkości samochodu – w istocie jednak zasugerował tylko nazwę pionierskiego modelu (Pontiac GTO), wymyślonego przez konstruktora Billa Collinsa. Prawda natomiast, że w 1965r. został najmłodszym w dziejach szefem dywizji GM (40 lat), oraz że 5 lat wcześniej skonstruował rewolucyjnego, choć dziś trochę zapomnianego Pontiaca Tempest: z niedużym, samonośnym nadwoziem, układem transaxle, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i lekkim silnikiem CZTEROCYLINDROWYM, nie widzianym w Detroit od przed wojny (temat na osobny wpis). Pod przywództwem Deloreana Pontiac stał się najbardziej zyskowną marką GM.

Pontiac Tempest ’61

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Delorean miał bez wątpienia talent, świetne wykształcenie i pracował ciężko, ale wszystko to wykorzystywał przede wszystkim do wzmacniania własnej pozycji, często kosztem firmy i współpracowników. Miał wielkie parcie na szkło: występując publicznie pielęgnował swój gwiazdorski status błyskotliwego buntownika – z długimi bokobrodami, luźnym stylem ubioru i wysławiania się – oraz wybitnego inżyniera i autora 200 patentów (w rzeczywistości było ich 44, z czego większość opracowana zespołowo). Obracał się wśród śmietanki towarzyskiej Detroit, Nowego Jorku, Waszyngtonu i Hollywoodu. Podejmował efektowną działalność społeczną i charytatywną, korzystał nawet prywatnie z usług doradców PR. W 1970r. świadkiem na jego drugim ślubie został Lee Iacocca – prezes największego konkurenta!!

W 1970r. Delorean otrzymał stanowisko szefa najważniejszej dywizji General Motors – Chevroleta. Według jego zapowiedzi, przygotowywany na 1970r. subkompaktowy Chevrolet Vega miał zostać „najlepszym jakościowo produktem w całej historii General Motors”. Niestety, prawda okazała się wręcz przeciwna.

John Delorean i Chevrolet Vega ’70

Foto: materiał producenta

Jakościowa katastrofa miała związek z reorganizacją zakładu, zwolnieniem 800 pracowników i wybuchłymi w rezultacie strajkami oraz związkowymi akcjami odwetowymi, z sabotażem włącznie. Nadszarpnęła ona jednak pozycję Deloreana, który został przesunięty na (formalnie wyższe) stanowisko wiceprezesa GM d/s produkcji, a następnie, w kwietniu 1973r., złożył wypowiedzenie.

Wypowiedzenie nie było dobrowolne: stanowiło odpowiedź na „propozycję nie do odrzucenia”, złożoną przez resztę zarządu po odkryciu odpowiedzialności Deloreana za przecieki poufnych informacji, które – jak wiele akcji tego człowieka – miały przedstawić go w korzystnym świetle. Postawiony pod ścianą, wolał zachować twarz, a dodatkowo, jako odprawę, otrzymać dealerską licencję Cadillaca na stan Floryda, gdzie występowało wówczas najwyższe w świecie zagęszczenie bogatych emerytów.

W ciągu 20 lat kariery Delorean zgromadził pokaźny majątek (w samym 1970r. zarobił wraz z premią 600 tys. $ – równowartość 4 mln $ z 2019r.), więc niezagrożony biedą postanowił kontynuować medialną grę: ogłosił wszem i wobec, że on – francuski arystokrata, wybitny inżynier i manager oraz wynalazca gatunku muscle-car – ma już dość pokrętnego świata korporacji i zakłada własną firmę, w celu produkcji prawdziwych samochodów marzeń. „General Motors straciło możliwość rozpoznawania potrzeb rynku… Wchodząc do salonu samochodowego ludzie powinni skakać z ekscytacji – tymczasem wszystko, co się im dziś proponuje, to głębokie promocje na jakieś nudne badziewie”. Delorean zapowiadał, że to zmieni.

Czy ta narracja nie przypomina Wam czegoś? Ależ oczywiście – to przepisany manifest niejakiego Prestona Tuckera. Samotny rycerz na białym koniu, rzucający wyzwanie największej korporacji świata w imię uzdrowienia branży i powszechnej szczęśliwości klientów: ten motyw zawsze sprzedaje się znakomicie i zapewnia nieograniczoną sympatię publiki, a co za tym idzie – inwestorów, władz, dziennikarzy i potencjalnych klientów.

Historyk Matt Sommer, badający dzieje DeLorean Motor Company, zupełnie inaczej charakteryzuje jej założyciela: „To był człowiek bez skrupułów i sumienia, który nie cofał się przed niczym, by osiągnąć swój cel. Przy czym sam zawsze nosił białe rękawiczki i kreował nieskazitelny wizerunek „swojego chłopa”, podczas gdy brudną robotę zlecał innym. Potrafił być nieskończenie czarujący i charyzmatyczny, ale biada temu, kto wchodził mu w drogę. Wielu fanów marki i właścicieli DeLoreanów widzi w nim niemal mesjasza, ale ja rozmawiałem również z kilkoma jego ofiarami i mogę powiedzieć tylko tyle: to nie był dobry człowiek. Wszystko, co przedsiębrał, miało tylko jeden cel – wzmocnienie jego własnej siły i pozycji”.

Foto: materiał producenta

***

DeLoreana – formalnie nazwanego DMC-12 – często określa się mianem jednego wielkiego rozczarowania na czterech kółkach. Otoczka gwiazdy science-fiction, obietnica nieziemskich wrażeń, super-efektowna stylistyka, a pod spodem – ledwie 130 KM i wielkoseryjne graty tanich marek (w tym… komunistycznej Škody 105!!). Kontrast wynika nie tylko z rozbudzającej oczekiwania legendy, ale też stąd, że srebrzyste, klinowate coupé ze skrzydłami mewy zestawia się często z Porsche czy włoskimi supersamochodami zapominając, że ono wcale nie miało z nimi konkurować. John Delorean nigdy nie wpakowałby się w zakładanie nowej Stajni Ferrari, bo w latach 70-tych nie miało to szans powodzenia. Jego auto nie musiało być  bardzo szybkie, bo w Stanach po kryzysie naftowym i tak obowiązywało ograniczenie do 55 mph, a rodzima konkurencja stała się skrajnie ociężała i ślamazarna. Potrzebne było coś niedrogiego w produkcji, ale z zapierającym dech w piersiach wyglądem i ekskluzywnym wizerunkiem. A na efekciarstwie i public relations Delorean znał się, jak mało kto.

Punktem odniesienia stała się spełniająca te same założenia Corvette C3, którą należało zawstydzić przez zastosowanie układu centralnosilnikowego, drzwi typu „skrzydła mewy” oraz nowoczesny kształt klina z ostrymi kantami. Ponieważ niedoścignionym mistrzem takiego stylu był Giorgio Giugiaro, w 1974r. do Turynu poleciał Bill Collins – dawny główny inżynier Pontiaca i prawdziwy twórca legendarnego GTO, którego Delorean namówił na odejście z GM i uczynił swą prawą ręką. Rozmowa z Włochem była konkretna – chcemy zrobić niedrogie, centralnosilnikowe coupé ze skrzydłami mewy, w stylu pańskich ostatnich concept cars:

Maserati Medici

Foto: materiał producenta

…i Hyundaia Pony coupé.

Foto: materiał producenta

Giugiaro ucieszył się z zamówienia i podał bardzo korzystną cenę. Collins wrócił więc do Ameryki i wziął się do pracy nad strukturą kabiny. W lutym 1975r., przybywszy do Detroit, Włoch otrzymał wszystkie dane brzegowe: pożądany współczynnik Cx, prześwit, wymiary chłodnicy, kół oraz wnętrza auta, skrojonego na miarę mierzącego 193 cm Johna Deloreana. Kolejne spotkania następowały w Turynie, gdzie Collins latał regularnie co trzy tygodnie (a w tamtych czasach lotniczy bilet kosztował bliżej równowartości kilkuletniego samochodu niż zawartości jego baku).

Pierwszy model powstał w zaledwie miesiąc i przeszedł do historii jako DSVDeLorean Safety Vehicle. Miał samonośną budowę, makietę silnika R4 tuż za fotelami i zaawansowane systemy bezpieczeństwa (poduszkę powietrzną, miękkie ochraniacze kolan, auto-diagnostykę kluczowych podzespołów). Zaraz jednak zaczęły się schody.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kłopot sprawiła Giugiaro zachcianka Amerykanów, by poszycie wykonać z nierdzewnej stali: pozwalało to zaoszczędzić na budowie lakierni, ale sprawiało trudności technologiczne (nierdzewka jest trudna w obróbce) i stworzyło nieładny kontrast z elementami plastikowymi (które Giugiaro musiał zredukować i zabarwić na stalowoszaro). Później amerykańskie przepisy narzuciły minimalną wysokość reflektorów, a związane z tym podniesienie przodu wygenerowało pokaźną siłę nośną – co wymagało kosztownych badań aerodynamicznych i całkowitego przeprojektowania przedniego spoilera. Mało tego: ponieważ projekt mocno się przeciągał, w lecie 1979r. padło polecenie… całkowitej restylizacji auta, którego sylwetka zdążyła się zestarzeć!! Tarcia między zleceniodawcami i wykonawcą trzeba było łagodzić dodatkowymi spotkaniami, często wyznaczanymi ad-hoc, kosztem transatlantyckich biletów na Concorde’a i czarterowania śmigłowców na trasie Paryż-Turyn – każdorazowo za cenę kilku nowych samochodów.

(na marginesie: dziś takie rzeczy załatwia zupełnie darmowy videochat – i właśnie dlatego, jak pisał Jeremy Clarkson, naddźwiękowe liniowce pasażerskie straciły rację bytu. Turyści nigdy nie zapłacą ich ceny, a biznesmeni po prostu przestali ich potrzebować).

Początkowy entuzjazm Giugiaro szybko opadł. Nieoczekiwane problemy, zachcianki klienta i różnica stref czasowych zmuszały go nieraz do pracy po 48 godzin bez przerwy – dlatego też potem Włoch żalił się, że zapłacone honorarium 65.000$ oznaczało w zasadzie robotę za darmo. Na pocieszenie zostawała duma, ale ta szybko prysła po rychłym i smutnym końcu marki DeLorean. Rozczarowaniem stała się nawet późniejsza premiera „Powrotu do przyszłości„: bo gdy Giugiaro zaproponował największemu kinu w Turynie, że załatwi prawdziwego DeLoreana do postawienia w hallu, usłyszał kategoryczną odmowę, ze strachu przed niemożnością opanowania tłumu. Mimo wszystko dzisiaj, pytany czy gdyby cofnął się w czasie, przyjąłby zlecenie po raz drugi, Włoch odpowiada, że bez wahania.

John Delorean i Giorgio Giugiaro przy wczesnym prototypie opatrzonym logo JZD, od inicjałów założyciela marki

Foto: materiał producenta

***

W projekt swojego życia, nazwany DeLorean Motor Company i wymagający inwestycji 200 mln $, nasz bohater osobiście włożył całe 20 tysięcy (gotowy samochód miał kosztować 12 tysięcy – podobnie jak Cadillac Eldorado). W pozyskanie reszty i stworzenie wrażenia, że buduje nowe General Motors, zaangażował całe swe „zdolności międzyludzkie”, niestrudzenie rozwijane od czasów studenckiej pracy w ubezpieczeniach. Zorganizował schludne logo, profesjonalnie wyglądające biura (to nic, że zajmujące tylko połowę jednego piętra małego budynku i połowę drugiego), sieć dealerów, sugestywne reklamy, a w swoim czasie również prospekty giełdowe (na giełdę ostatecznie nie wszedł, ale o tym później). To wszystko skutecznie przekonywało, że projekt ma mocne fundamenty.

Logo DeLorean Motor Company

 

Solidny wizerunek był nieodzowny, bo do tamtej pory – mówimy o roku 1973-cim – nikt na świecie nie potrafił przełamać oligopolu Wielkiej Trójki. Przy czym Delorean miał trudniej niż poprzednicy, bo musiał się zmierzyć z nieistniejącymi wcześniej normami ekologii i bezpieczeństwa.

Sporą część kapitału akcyjnego wpłacili dealerzy – jeszcze przed prezentacją pierwszego prototypu (całkiem jak u Tuckera). Do tego doszedł kredyt w Bank of America oraz inwestycje kilku bogatych znajomych z branży show-biznesu (takich jak Johny Carson, Roy Clark i Sammy Davis Jr).

Chcąc maksymalnie potanić produkcję Delorean skierował swe oczy na Puerto Rico: kraj stowarzyszony z USA, gdzie płace były niskie, a amerykańscy inwestorzy mogli liczyć na federalne ulgi podatkowe i bezcłowy eksport do Stanów (w latach 70-tych faktycznie powstało tam wiele amerykańskich fabryk, które jednak w większości polikwidowano w kolejnej dekadzie, po zniesieniu ulg i nasileniu się zbrojnych działań komunistycznej partyzantki). Prezentacje dla inwestorów przedstawiały efektowny plan transportowania samochodów towarowymi Jumbo Jetami, wożącymi też klientów pragnących obserwować proces produkcji. Jak miało się to minimalizacji kosztów – autor nie podawał.

Opcja portorykańska była bliska realizacji, jednak w 1978r., tuż przed ostateczną decyzją, pojawiła się lepsza sposobność: oto rząd Wielkiej Brytanii, borykający się z terrorem Irlandzkiej Armii Republikańskiej, postanowił stłumić go przez stymulację północnoirlandzkiej gospodarki i redukcję tamtejszego bezrobocia, sięgającego 50%. W zamian za obietnicę wybudowania fabryki w Belfaście i zatrudnienia wyłącznie lokalnych pracowników Korona zgodziła się doinwestować przedsięwzięcie kwotą 120 mln dolarów, co odpowiadało aż 60% sumy bilansowej spółki. Do tego – według rozumienia Deloreana – miały dojść dodatkowe, rządowe kredyty eksportowe.

Oferta Londynu była prawdziwym prezentem z nieba. W październiku 1978r. rozpoczęła się więc budowa fabryki złożonej z sześciu hal o łącznej powierzchni 61 tys. m², a zlokalizowanej w Dunmurry – przedmieściu Belfastu położonym na styku dzielnicy katolickiej i protestanckiej. Nowoczesne oprzyrządowanie i patenty na zaawansowane technologie kosztowały fortunę.

Foto: materiał producenta

***

Ustawicznym zmianom konstrukcji i modyfikacjom auta nie było końca. W 1977r. Delorean postanowił przyspieszyć proces przez zakontraktowanie firmy Lotus, której flagowy model Esprit uderzająco przypominał jego pomysł. Decyzji nie skonsultował niestety z Billem Collinsem, co zrujnowało relację obu panów. Rozczarowany partner odszedł na początku 1979r.

Lotus zaprojektował auto od zera: z centralną ramą skrzynkową (zawierającą też zbiornik paliwa, na wysokości deski rozdzielczej), dwuczęściowym, klejonym szkieletem z włókna szklanego i poszyciem ze szczotkowanej stali nierdzewnej (amerykańskiego typu SAE 304, powszechnie używanego w urządzeniach AGD – z tego względu auta najlepiej myje się preparatami kuchennymi). Kabina pasażerska została wzmocniona profilami stalowymi. Ostatecznie z oryginalnego prototypu DSV został tylko ogólny kształt ze skrzydłami mewy.

Rama samochodu

Foto: materiał producenta

…i przekrój przez całość.

Szkic: materiał producenta

John Delorean opuszczał General Motors w czasie, gdy dla kolejnej Corvette’y planowano skonstruować silniki Wankla – dlatego też, celując w tych samych klientów, zwrócił się do francuskiej spółki Comotor, produkującej takie jednostki dla Citroëna. Zaraz jednak uderzył kryzys naftowy i większość świata dała sobie spokój z wirującym tłokiem. Kolejnymi opcjami były 3-litrowa V6-tka Ford-Cologne i 108-konna dwulitrówka Citroëna CX, lecz w końcu stanęło na niedrogiej, a nowoczesnej wtedy jednostce PRV: aluminiowym V6 z mechanicznym wtryskiem, o pojemności 2,8 litra, mocy 130 KM przy 5.500 obrotach i momencie 205 Nm przy 2.750. W gratisie doszła pięciobiegowa, manualna skrzynia Renault.

Te parametry nijak nie miały się do Corvette, ani tym bardziej do oszałamiającej aparycji auta, ale Francuzi kategorycznie odrzucili sugestię dołożenia turbosprężarki, w obawie o wytrzymałość układu korbowego i przekładni. Nieodzowne było jednak odwrócenie zespołu napędowego, projektowanego do zabudowy z przodu.

Silnik Deloreana został przeniesiony z planowanego położenia centralnego za tylną oś: zepsuło to niestety rozkład masy (35/65), ale było jedynym sposobem wygospodarowania za fotelami przestrzeni na sprzęt do golfa – a bez tego nie sprzeda się w Stanach żaden wyższopółkowy samochód.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Amerykański wóz sportowy z francuskim silnikiem umieszczonym za tylną osią, a do tego produkowany w Irlandii Północnej – to brzmi trochę jak kiepski żart. Znacznie lepiej wyglądało podwozie autorstwa Lotusa, z przednimi kołami prowadzonymi przez podwójne wahacze poprzeczne i tylnymi na układzie wielowahaczowym (jednym z pierwszych takich w świecie). Sprężyny wszystkich kół miały tę samą charakterystykę, co unosiło lekki przód pogarszając wrażenie wizualne. Efektownie wyglądały za to koła – śmiesznie małe, jak na dzisiejsze standardy (195/60 R14 z przodu, 235/60 R15 z tyłu), lecz oryginalnie narysowane. Za hamowanie odpowiadały cztery tarcze.

Ostateczny kształt karoserii Giugiaro ustalił w kwietniu 1979r., po poleceniu złagodzenia kantów i unowocześnienia detali. Samochód miał dość zwyczajny rozstaw osi i długość (2,4 i 4,26 metra), ale zupełnie szaloną szerokość i wysokość (1,99 i 1,14 metra). Otwierane w górę drzwi, z maleńkim wycinkiem opuszczanej szyby, opracowała firma Grumman Aerospace.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Z wnętrza znikł airbag i zaawansowane systemy bezpieczeństwa, za to stylistyka pozostała kosmiczna

Foto: SG2012, Licencja CC

Supernowoczesny design zadowalał ambicje Johna Deloreana, gorzej z osiągami: maksymalna prędkość 175 km/h i przyspieszenie do setki w 11 sekund nie miały nic wspólnego z samochodem sportowym, nawet w dobie drugiego kryzysu naftowego i federalnego limitu 55 mph. Tymczasem coraz większą presję wywierali inwestorzy, którzy na pierwsze przychody czekali już szósty rok. Z pośpiechu i braku funduszy przetestowano tylko dwa egzemplarze, na łącznym dystansie zaledwie 60 tys. mil. Wyniki prób rozczarowywały – niezliczone poprawki zajęły kolejne dwa lata. Z tego powodu sprzedaż rozpoczęła się na dopiero wiosnę 1981r. – aż osiem lat po rzuceniu pomysłu.

 

Foto: materiał producenta

***

Najsłabszym punktem DeLorean Motor Company okazała się irlandzka załoga: fabryka w Belfaście była bardzo nowoczesna, ale w okolicy brakowało doświadczonych inżynierów, a nawet robotników (dla większości zatrudnionych była to pierwsza praca w życiu). Niewiele dało się na to poradzić, bo brytyjski rząd zabronił sprowadzać fachowców – warunkiem dofinansowania było zatrudnienie wyłącznie tubylców.

Tragiczna jakość próbnej serii, z pierwszego kwartału 1981r., skłoniła Johna Deloreana do zorganizowania w Michigan, Kalifornii i New Jersey trzech Quality Assurance Centers, gdzie doświadczeni specjaliści usiłowali doprowadzać irlandzkie buble do stanu używalności. Najczęściej sprowadzało się to do ich częściowego rozebrania i złożenia na nowo, co trwało nawet ponad 200 roboczogodzin na każdy egzemplarz!! Problemy sprawiało spasowanie karoserii (w tym wyjustowanie drzwi), elektryka, układ chłodzenia, blokujące się pedały, geometria zawieszenia… Fabryczny, 80-amperowy alternator nie wystarczał do zasilania wszystkich elementów wyposażenia, co unieruchamiało samochody jadące z włączonymi światłami, wycieraczkami, dmuchawą i radiem. Mimo wytężonej pracy Quality Assurance Centers awaryjność DeLoreanów była katastrofalna.

Pierwsze recenzje prasowe były rozczarowujące: po ośmiu latach szumnych zapowiedzi i pokazywania szkiców przypominających statki kosmiczne DeLorean zaprezentował auto efektowne, ale powolne, słabe jakościowo i awaryjne, a do tego kosztujące 25 zamiast zapowiadanych 12 tys. dolarów (w tamtym czasie szalała wprawdzie inflacja, ale np. Cadillac Eldorado podrożał od 1973r. o 58, a nie 110%). Krytykowano też dostępność tylko dwóch opcji: automatycznej skrzyni za 650$ i koloru wnętrza (czarnego lub szarego).

Karoseria, jak wiemy, pozostawała nielakierowana, istniał jednak wyjątek: tuż przed rozpoczęciem produkcji, na Boże Narodzenie 1980r., DeLorean do spółki z American Express zapowiedzieli limitowaną serię 100 samochodów pokrytych 24-karatowym złotem, do kupienia za 85 tys. $ wyłącznie przez posiadaczy złotych kart kredytowych AE. Klientów znalazły zaledwie cztery sztuki, piąty egzemplarz zamówił American Express jako zapas części karoseryjnych. Dwa auta są dziś wyeksponowane w muzeach Petersena w Los Angeles i Harrah w Reno.

Foto: Tobias Haase, Licencja CC

 

Szczęśliwie irlandzcy robotnicy wkładali w swą pracę dużo serca. Dzięki temu i wyjazdowym szkoleniom w Quality Assurance Centers w ciągu roku zrobili duży postęp, a i najważniejsze braki konstrukcyjne zostały wyeliminowane. Samochody z 1982r. okazały się o niebo lepsze od pierwszych, w których nawet na prasowych zdjęciach widać nierówne szpary nadwozia czy krzywo zamontowane reflektory. Niestety, zła fama zdążyła pójść w świat, a co gorsza, dealerzy zaczęli odmawiać napraw gwarancyjnych, za które producent, z braku środków, zwyczajnie przestał im płacić. Przy amerykańskich standardach obsługi klienta był to niesłychany skandal, na który w 1982r. nałożyły się ogólne załamanie rynku i brytyjska odmowa dalszego finansowania.

W 1981r. DeLorean Motor Company sprzedała 6.700 samochodów – około 50% progu rentowności (nieuwzględniającego zresztą dodatkowych kosztów, jak funkcjonowanie Quality Assurance Centers). Z trudem zebrany kapitał topniał w oczach. Delorean liczył jeszcze na eksportowe kredyty brytyjskiego rządu oraz wejście na giełdę, ale ta pierwsza nadzieja okazała się wynikać z błędnej interpretacji umowy, natomiast druga – nie dość, że się nie spełniła (o przyczynach za moment), to jeszcze wyssała z firmy resztki kapitału obrotowego, bowiem Delorean, chcąc podkoloryzować swój wizerunek w oczach inwestorów, kazał podwoić produkcję mimo braku klientów. W ten sposób resztki gotówki zostały zamrożone na pękającym w szwach fabrycznym parkingu, gdzie pod koniec 1981r. stało aż 4.500 niesprzedanych aut (połowa sumarycznej produkcji firmy!!).

Chcąc na gwałt pozyskać płynność Delorean nakazał każdemu z 343 dealerów gotówkowy zakup sześciu aut z dużym rabatem – czego jednak nie uczynił nikt. Kolejnym krokiem było wydłużenie gwarancji z 12 do 50 tys. mil, wsparte kosztowną polisą ubezpieczeniową. W 1982r. nasz bohater zawarł też umowę z nowojorską firmą Legend Industries, która opracowała turbodoładowaną wersję auta, zdolną pojechać 240 km/h i przyspieszać do setki w 5,8 sekundy. Tej wersji z pewnością nikt nie nazwałby rozczarowaniem, byłyby też szanse rywalizowania z Porsche 930 i Ferrari 308. Niestety, produkcja była możliwa dopiero od 1984r., a wtedy DeLorean Motor Company już nie istniała.

W desperackich próbach zapobieżenia najgorszemu Delorean nie zawahał się wejść na ścieżkę przestępstwa: rozpaczliwie szukając pieniędzy przyjął ofertę… pewnego handlarza narkotyków, który pragnął zamienić swe brudne miliony na czyste udziały w przedsiębiorstwie, a w zamian chciał tylko „pewnej małej przysługi”. Niestety: w październiku 1982r., podczas próby przemycenia do USA kokainy, Deloreana aresztowało FBI. To przypieczętowało los firmy przekreślając plany giełdowe – bo Komisja Papierów Wartościowych nie pozwoliła wprowadzić do obrotu akcji emitowanych przez „mafię narkotykową”.

Proces ciągnął się prawie dwa lata, nie pomógł więc fakt ostatecznego uniewinnienia oskarżonego. Cała sprawa okazała się bowiem policyjną prowokacją, obliczoną na aresztowanie kogoś zupełnie innego, a amerykańskie prawo nie pozwala skazać osoby popełniającej przestępstwo za wyraźną namową funkcjonariuszy.

Po zwolnieniu z federalnego więzienia naszego bohatera czekał drugi proces, tym razem w Wielkiej Brytanii, ponieważ w kasie firmy brakowało 17,5 mln dolarów wyprowadzonych przez Deloreana oraz szefa Lotusa, Colina Chapmana (a jak pamiętamy, większość kapitału pochodziła z budżetu państwa). Proces umorzono wyłącznie ze względu na nagłą śmierć Chapmana jako głównego oskarżonego. Tylko to uchroniło obu panów od – zdaniem prawników niemal pewnych – wyroków przynajmniej 10 lat więzienia. Na trzy lata za kratki trafił natomiast dyrektor finansowy firmy, Fred Bushell.

 

Foto: materiał producenta

***

Teorie spiskowe do dziś utrzymują, że za upadkiem DeLorean Motor Corporation stał brytyjski rząd albo zemsta zarządu General Motors. Ta pierwsza wersja jest zupełnie niedorzeczna – bo Brytyjczykom ogromnie zależało na uspokojeniu sytuacji i tworzeniu miejsc pracy w Irlandii Północnej, poza tym trudno sobie wyobrazić, by rząd niszczył przedsięwzięcie, w które sam zainwestował 120 mln $. Zaś co do GM – warto nadmienić, że ze wszystkich dostawców właśnie ten koncern najdłużej wspierał DeLoreana dostarczając podzespoły na kredyt (w czasie, gdy wszyscy inni żądali już przedpłat).

Firma zbankrutowała, bo po prostu nie miała wystarczająco wielu klientów. Wykorzystanie mocy wytwórczych nigdy nie przekroczyło 50%, a pierwotna kalkulacja kosztów okazała się niedoszacowana. Defraudacja 17,5 mln dolarów i rozrzutny styl życia Johna Deloreana (w tym mieszkanie w Londynie i codzienne doloty prywatnym samolotem do Belfastu) pogłębiły oczywiście kryzys, ale nie stanowiły jego głównej przyczyny: tą były przede wszystkim załamanie amerykańskiego rynku oraz od początku przestrzelone prognozy sprzedaży kilkunastu tysięcy DeLoreanów rocznie – według współczesnych ekspertów całkowicie nierealne.

Firma została postawiona w stan upadłości w lutym 1982r. (ledwie rok po rozpoczęciu produkcji). Działalność trwała do maja, dodatkowo w listopadzie załogę wezwano jeszcze do pracy w celu złożenia pojazdów z pozostałych zapasów części. Łącznie wyprodukowano około 6.700 samochodów rocznika ’81, 2.000 rocznika ’82 i 276 rocznika ’83 (to te z listopada ’82). Razem – niecałe 9.000 sztuk, z czego dzięki nierdzewnemu nadwoziu i szybkiemu nabraniu wartości kolekcjonerskiej do dziś dotrwało aż 6.500.

Supernowoczesne wyposażenie fabryki odkupił za 85 tys. funtów handlarz złomu, który częściowo odsprzedał je różnym europejskim hutom, a częściowo irlandzkim hodowcom ryb morskich, którzy użyli ciężkich pras karoseryjnych jako obciążenia sieci rybackich, zamocowanych na dnie zatoki Kilkieran w pobliżu Galway. W tej roli maszyny spoczywają w morzu do dziś.

Wskutek upadku firmy 2.500 Irlandczyków straciło pracę, brytyjski skarb państwa – 120 milionów dolarów, pozostali inwestorzy – mniej więcej 80 mln, natomiast sam John Delorean – zaledwie 20 tysięcy, które zainwestował w 1973r. Człowiek, który kreował się na wybitnego konstruktora i uzdrowiciela branży samochodowej, faktycznie nie opracował samodzielnie ani jednego elementu DMC-12, powierzony sobie kapitał utopił w projekcie skazanym na porażkę, a do tego zasiadł na ławie oskarżonych w dwóch procesach karnych i tylko podwójnym cudem wykaraskał się z nich bez wyroków. Później, pytany przez dziennikarza o ewentualny powrót na rynek, cynicznie odpowiedział: „czy wyglądam teraz na kogoś, od kogo miałby pan ochotę kupić używany samochód?„.

W latach 90-tych Delorean pracował jeszcze nad autem nazwanym DMC-2, na który zbierał kapitał sprzedając luksusowe zegarki – ale chyba bez większego przekonania, bo projekt nie doszedł do skutku i nie został nawet szczególnie nagłośniony…

…w przeciwieństwie do tego pierwszego, który rozsławił nie tyle sam autor, co przede wszystkim Steven Spielberg i Robert Zemeckis – twórcy filmowej trylogii „Powrót do Przyszłości„, gdzie DMC-12 zagrał rolę napędzanego plutonem wehikułu czasu. Niestety, jej pierwsza część weszła na ekrany dopiero 3 lipca 1985r. – dwa i pół roku po zamknięciu bram fabryki, przez co nie mogła odmienić jej losu.

Foto: Oto Godfrey & Justin Morton

John Delorean zmarł w 2005r., w wieku 80 lat. Jak najbardziej obserwował więc narodziny i rozwój kultu swojego dzieła – kultu nie wynikającego z wyjątkowości konstrukcji i jej historii, a wykreowanego przez Hollywood. Ciekawe, czy przez ostatnie dwie dekady życia żałował, że ze swymi niegdysiejszymi koneksjami w odpowiednim czasie nie wpadł na pomysł takiej promocji. Kto wie, czy w ten sposób nie uniknąłby ostatecznego rozczarowania?

 

Foto: materiał producenta

 

Foto tytułowe: Oto Godfrey & Justin Morton

Share Button
Tagged with: , ,

38 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: WEHIKUŁ… ROZCZAROWANIA

  1. Artykuł świetny jak zawsze, ja również swego czasu marzyłem o tym samochodzie.

    Tekst przypomniał mi też o sprawie Arrinery – ktoś wie jak się sprawa ma ?

    Tucker i Delorean przynajmniej na prawdę chcieli produkować i zaczęli produkcję.

      • A ludzie, którzy wyłożyli kasę Chyba żyją? Siedzą cicho?

      • Inwestycję podejmujesz na własne ryzyko. Inwestor to nie pracownik, żeby go jakiś kodeks chronił, ani nie wierzyciel, który zachowuje prawo do wierzytelności aż do momentu ogłoszenia bankructwa.

        Jeśli tylko zarząd firmy nie popełnił przestępstwa, to inwestor nic nie zrobi – po prostu postawił na złego konia i stracił. To jest jego problem. Nikt go nie zmuszał do tej konkretnej inwestycji.

  2. Bardzo fajny artykuł! Sam samochód strasznie podoba mi się od zawsze, i raz nawet miałem okazje takiego naprawiać (k-jetronic) ale niestety przejechać się nie miałem jeszcze okazji, Mimo wszystko jednak najfajniejszy jest jego niesamowity wygląd, a to że nie jest szybki to trudno, przynajmniej dużo pali 🙂

  3. PS: Myślę, że gdyby Powrót do przyszłości wszedł w 82r to sprzedaż ogromnie by się poprawiła i może udało by się uniknąć bankructwa

  4. PS2: skoro więc całe oprzyrządowanie fabryki zostało zniszczone, to kto produkuje te wszystkie części zamienne, które do dziś można kupić i przychodzą orginalnie zapakowane i oklejone taśmą DMC:
    https://store.delorean.com/

    • Z tego co wiem to po zakończeniu produkcji pozostała jeszcze cała masa części i te dostępne w handlu pochodzą jeszcze z tamtego okresu.

    • Oblachowania z nierdzewki jeszcze trochę jest (chociaż już mało i dlatego np. prawy błotnik jest jeezcze dość tani, a lewy już bardzo drogi). Niektórzy robią blachy ze zwykłej stali i potem malują, ale to już nie jest prawdziwy DeLorean.

      A mechanika to zlepek części z dość popularnych modeli, dlatego jest stosunkowo łatwo dostępna.

      Zaopatrzeniem w części zajmowała się też kiedyś firma z Teksasu, nazwana DeLorean, za zgodą pana JZD. Ale nie wiem, czy ona jeszcze istnieje.

    • O ile mi wiadomo, to tylko dźwigienka migaczy 🙂 Ale to zawsze coś.

      Fakt, tematu pochodzenia różnych części nie rozwinąłem, ale tam większość gratów była z tanich aut.

      • Podobieństwo dźwigienek jest raczej przypadkowe – różnią się kształtem i piktogramami. Ciekawym kto był producentem przełączników Skody – można by skonfrontować.

      • O dźwigience ze Skody pisał Wojciech Jurecki w Classic Auto, ale niewykluczone, że chodziło po prostu o tego samego dostawcę.

  5. O właściwościach jezdenych się nie wypowiem, bo nie jechałęm, ale miałem okazję kiedyś siedzieć w tym samochodzie i szczerze mówiąc bardzo mnie rozczarował – kiepska jakość wykończenia wnętrza, bardzo trudne wsiadanie (nisko, szerok próg), a żeby zamknąć „Mewie” drzwi musiałem przyłożyć znaczną siłę, wykręcając sobie jednocześnie pod nienaturalnym kątem rękę tak, że o mało nie wywichnąłem sobie barku. Może to wada tego konkretnego egzemplarza, który był w generalnie kiepskim stanie technicznym, ale generalnie czsami chyba lepiej nie konfrontować naszych marzeń i wyobrażeń z dzieciństwa z rzeczywistością, bo można się mocno zawieść 🙁

    • W Skodzie dźwigienki były LUCASa
      (nie wiem czy licencja czy import) takie bynajmniej widziałem naklejki fabryczne na nich przy rozbieraniu.

  6. Pan Delorean przypomina mi pewnego działającego w dzisiejszych czasach biznesmena, który przynajmniej na razie ma jednak więcej szczęścia jeśli chodzi o wyznaw… znaczy się klientów. Wciąż jednak mam wrażenie, że mogą podobnie skończyć.

    Co do samego pojazdu to mogło jednak się udać, bo stylistyka broniła by się nawet bez holywoodzkiego hitu, a przy lepszej cenie (czyli też i organizacji projektu i produkcji) i bardziej dopasowanej do produktu reklamie to naprawdę miało sens.

    • Zasadniczo coś jest w tym, co mówisz, ale pan EM bezproblemowo znajduje chętnych na swe akcje, których ceny szaleją. Czyli inwestorzy mocno wierzą w jego biznes i nie ma żadnych problemów z jego finansowaniem, mimo że przez długi czas działalność przynosiła straty (udziałowcy bez szwmrania je pokrywali, no i jak na razie wygląda na to, że zaczynają już zarabiać). U Deloreana nie było na to widoków, więc finansowania brakło.

      • Skala produkcji u DeLoreana i EM też jest zupełnie różna (T. inc. do 2020 wyprodukowała do tej pory ponad mln samochodów). Nie jestem fanem samochodów elektrycznych, ale jest to chyba jedyny w ostatnim półwieczu przykład stworzenia praktycznie od zera odnoszącej sukcesy „pozakorporacyjnej” marki samochodów (nie mówię siłą rzeczy o manufakturach z jednostkową produkcją, tylko o prawdziwym masowym producencie) i za to EM należy się naprawdę wielki szacunek.

      • Dodałbym, że EM ma podobnie psychopatyczny rys charakteru co DeLorean (wnioskując z wpisu). Idealnie potwierdzają to jego wystąpienia i wpisy. Przy czym wielu możnych tego świata cechuje rys narcystyczny i / lub psychopatyczny. Żeby nie powiedzieć nawet, że przytłaczającą większość.
        Mnie natomiast zastanawia jak to się stało, że facet przemycał duże ilości kokainy i… po prostu go zwolniono / uniewinniono? W świetle prawa to jakaś kpina 🙂

      • Elity władzy – na pewno tak, bo nikt inny nie wpadłby w ogóle na taki pomysł, żeby dyrygować życiem innych 🙂 A elity biznesu – to z powodów przedstawionych w artykule: tacy po prostu bez skrupułów wygryzają innych, nawet bardziej zasługujących na stanowiska.

        Co do uniewinnienia: Delorean przemycał kokainę, ale w deal wciągnął go agent FBI udający potencjalnego inwestora. To była część szerszej operacji, mającej na celu zebranie dowodów na jakąś grubą rybę, a Delorean był tu tylko narzędziem. Popełnił przestępstwo, całkiem świadomie, ale namówił go do tego funkcjonariusz, w dodatku wykorzystujący położenie Deloreana (desperackie poszukiwanie kasy). W amerykańskim prawie nie podlega karze ten, kto popełnia przestępstwo za wyłączną namową policji. Czy to słuszne – to inna sprawa, ale tak właśnie jest.

        Sytuacja przypomina mi dwóch polskich policjantów z drogówki, którzy siadali na ogonie kierowcom na lewym pasie autostrady i światłami popędzali, bardzo agresywnie. Ludzie przyspieszali, bo bali się wariata siedzącego im na zderzaku i mrugającego długimi, a chwilę potem widzieli z tyłu koguty. Po procesie sądowym mandaty zostały anulowane, a policjanci zwolnieni, chyba jeszcze jakaś inną karę dostali.

      • Tak. Wygląda to o niebo lepiej niż u Deloreana i w tej chwili naprawdę nie wiadomo, w którą stronę to pójdzie. Dla mnie charaktery obu Panów po prostu wyglądają bardzo podobnie i stąd analogia.

        Po produkcie pana D oczekiwano wiele, a niewiele z niego było, a w M początkowo nikt nie wierzył, ale nawet ja przyznam, że pod wieloma względami T jest imponująca.

    • różnica jest przede wszystkim w tym, że T jest naprawdę bardzo szybka i bardzo elektryczna, a to pomaga znieść jej niedostatki

    • Ja odnoszę wrażenie, że narcystyczny egocentryzm jest raczej typowy wśród biznesmenów – z kim by nie rozmawiać to sukcesy są ich wyłączną zasługą a porażki to wina innych 😉

      A co do samego samochodu – zawsze mnie zastanawiało jak to wyglądało z bliska – stalowa rama, plastikowa konstrukcja i znowu stalowe poszycie – oj pokroił bym takiego :]

  7. Co do udziału tego samochodu w „Powrocie do przyszłości”, mam wrażenie że wykorzystano ten model właśnie tego względu że jego producent już nie istniał w momencie kręcenia filmu.

    • Bardzo być może, bo niektórzy producenci są bardzo czuli na punkcie swojego wizerunku i mogłoby im się coś nie podobać

    • Nie wiem w jaki sposób wybierano model samochodu na wehikuł czasu (podobno początkowo miała to być lodówka, ale twórcy przestraszyli się, że dzieciaki będą się zamykać w lodówkach i polecą pozwy jak się poduszą), ale w filmie bohaterowie wypowiadają się o tym aucie negatywnie, czyli już wtedy wiedzieli, że to jakościowy bubel, co dodało więcej komedii do całej historii.

  8. Nigdy nie rozumiałem zachwytu nad tym autem. Owszem wyglądało nowocześnie na swoje czasy ale dosyć topornie. Mała moc, kiepskie osiągi i marne wykonanie.
    Ta nierdzewna karoseria nawet była fajna. Tylko w razie stłuczki elementy do wymiany bo jak to naprawić aby nie było śladu i wyszczotkować?
    Te przełączniki to naprawdę wyglądają na Skodę 105, 120 itp.
    Swoją drogą całkiem były fajne. Ciekawostka. Nie wiedziałem, że pochodziły ze Skody.
    Dzięki.
    Po zapoznaniu się z postacią Deloreana jeszcze mniej lubię to auto.

    • Wbrew pozorom, takie elementy z nierdzewki da się naprawiać, wymaga to pewnej wprawy, ale jest wykonalne. Przynajmniej jeśli chodzi o elementy stosunkowo drobne, tzn. listwy ozdobne z nierdzewki, jakich pełno na każdym starym aucie. Kwestia klepania, doginania, młotkowania, a na koniec – szlifowania papierem ściernym, celem usunięcia śladów młotka. Kluczowe jest tutaj aby były na tyle drobne, żeby nie wyszorować dziury (w DeLoreanie zapewne blachy są grubsze niż listwy ozdobne, więc może być to łatwiejsze) Potem już tylko wyprowadzenie powierzchni – w wypadku listew polerka, w DeLoreanie może być to trudniejsze, kłopotem może być uzyskanie takiej samej faktury szczotkowania co reszta auta.

  9. Auto znałem, ale postaci nie. Niezła historia.
    Co do wspomnianego wcześniej pana EM to uważam, że nie ma dużego podobieństwa do pana Deloreana. Wg mnie EM to cudowne dziecko establishmentu, Delorean jednak musiał osiągnąć wszystko sam, czy pracą czy szwindlem to inna sprawa. Mimo to jednak nie chciałbym mieć z nim wiele do czynienia. Polisa ubezpieczeniowa to maksimum xD

  10. Polecam film „Szaleńczy wyścig Johna Deloreana”. bardzo ciekawe wypowiedzi żony i dzieci, dużo fajnych materiałów.

  11. Czytając historię upadku tej firmy przypomniała mi sie historia próby zbankrutowania polskiego producenta blach glęboko tłoczonych .Dużego gracza na europejskim rynku . Otóz Pan ten ok 20 lat temu zakupił prawie nową linie pras do produkcji amunicji /łusek/ po zmianie form zaczał tłoczyc elementy dla motoryzacji częsci obudów do agd do tego doszła galwanizernia i lakiernia .Kasa szła i eksport na zagranice . Oczywiscie częśc inwestycji w kredytach .Pewnego dnia pojawiło sie u niego kilku panów z holenderskiej bodaj konkurencji z oferta zakupu zakładu za dobre pieniadze .Facet odmówił bo miał ambit cos robić i zostawic frirme dzieciom.Nie minęło 2 miesiące a bank w którym miał kredyt samoodnawialny od kilku lat wypowiedział umowe .Było tego cos ponad 1 mln .Niby nic przy takich obrotach ale firma zaczęła sie dławić . Tyle że właściciel miał swoje rezerwy na taki moment ,sprzedał troche zbędnych maszyn dobrał kredytu w banku spółdzielczym i spłacił ten kredyt w filii zagranicznego banku .Oczywiście wiedział kto firmował tą aferę.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.