SEKCJA GOSPODARCZA: WŁOSKIE NIEWINIĄTKO, cz. I

 

Na włoskim rynku samochodowym od zawsze panował Fiat. Zasadniczo panuje nadal, bo pozostaje najpopularniejszą marką samochodową w kraju, jednak w 2023r. jego udział spadł do rekordowo niskich 11,1%, a jeśli chodzi o dane miesięczne, w grudniu na czoło wysunął się Volkswagen (i bardzo prawdopodobne, że już tak pozostanie). Kolejne miejsca zajęły Toyota, Dacia, Renault, Ford i Jeep, czyli same marki importowane.

Takie zestawienia czytam z wielkim żalem. Również te globalne: jeszcze w latach 80-tych najwięcej aut w świecie produkowały USA i Japonia, po których następowały Niemcy, Francja, Włochy i UK – czyli de facto cała Europa. Obecnie pierwsza piątka nie zawiera żadnego kraju europejskiego i tylko jeden spoza Azji (kolejno Chiny, USA, Japonia, Indie, Korea). Włochy spadły na miejsce 18 i ostatkiem tchu wyprzedzają izolowaną od dawna Rosję.

Jaką potęgą był niegdyś Fiat, opisywałem niedawno TUTAJ. W 1972r. w pojedynkę zgarniał on 55% włoskiego rynku i produkował cztery najpopularniejsze w kraju modele (128, 127, 500 i 124). Najciekawsza jest jednak lokata piąta: czy najlepiej sprzedającym się nie-Fiatem była Alfa-Romeo? Lancia? A może Citroën, Renault, Volkswagen albo Mini?

Najbliżej byli ci, co postawili na Mini – ale to tylko część prawdy, bo Mini Włosi produkowali u siebie, pod rodzimą marką Innocenti. I to o niej będzie dzisiejszy wpis.

Foto: photobeppus, Licencja CC

Foto: photobeppus, Licencja CC

Foto: photobeppus, Licencja CC

***

Firmę Innocenti założył niejaki Ferdinando Innocenti, urodzony w 1891r. w toskańskim miasteczku Pescia. Z zawodu był kowalem, ale już w młodości zakładał różne biznesy – od sklepów spożywczych, poprzez warsztaty hydrauliczne, po produkcję własnego pomysłu bezszwowych rur (od 1923r.) i innych wyrobów metalowych. W 1933r. wymyślił i zaczął wytwarzać nowy typ złączek do rusztowań, powszechnie używany do dziś.

O – coś takiego. Kompletnie nie moja dziedzina, ale tym razem jak najbardziej na temat.

Foto: public domain

Działalność rozwijała się szybko: w latach 30-tych firma była już krajowym potentatem na rynku maszyn przemysłowych i miała filie na kilku kontynentach. Jej główne zakłady mieściły się w Rzymie, a od 1933r. – w mediolańskiej dzielnicy Lambrate.

O powodzeniu zadecydowały dwa talenty Signor Innocentiego: zdolność układania się z władzami bez zapisywania się do żadnych partii ani nawet jasnego określania swoich poglądów (co miało znaczenie zwłaszcza w latach 30-tych), oraz wyławianie z tłumu odpowiednich ludzi, których wiedza i umiejętności były akurat potrzebne. Innocenti miał nietypowe, trochę azjatyckie podejście do pracowników: traktował ich jak własne dzieci, które należy uczyć i rozwijać – a nawet jeśli czasem też karcić, to tylko z celem zmotywowania do poprawy: „Żaden poważny ojciec nie wyrzuca syna z domu za byle pomyłkę czy nawet poważniejsze przewinienie. Jeśli trzeba, wymierza kary, ale nigdy się syna nie wyrzeknie„.

Ferdinando Innocenti (1891-1966) zręczne lawirował wśród urzędników i polityków, co pozwoliło np. uzyskać kontrakty na rozbudowę stadionów przed piłkarskimi mistrzostwami świata w 1934r. oraz modernizację włości papieskich (m. in. instalacje nawadniające Ogrody Watykańskie i w Castel Gandolfo, elektrownię i systemy przeciwpożarowe dla Pałaców Watykańskich i Kaplicy Sykstyńskiej). Sprawdzała się też strategia zarządzania pracownikami – bo firma to nie budynek ani logo, tylko zespół ludzi współpracujących na rzecz wspólnego celu. 

Foto: public domain

W czasie II wojny światowej Innocenti produkowało broń. Po 8 września 1943r. – czyli zawarciu rozejmu pomiędzy siłami włoskimi i alianckimi – zmieniła odbiorcę swych wyrobów i natychmiast zaczęła dofinansowywać antyfaszystowski ruch oporu. Dzięki takiej wolcie zakłady nie zostały później wywłaszczone.

Ferdinando Innocenti nigdy nie miał prawa jazdy ani nie umiał prowadzić samochodu. Mimo to, na starość został ważnym graczem na rynku motoryzacyjnym.

***

Po wojnie nadszedł czas masowej motoryzacji. Włochy, jako biedniejsze od północy kontynentu, były tu opóźnione, ale tylko na polu samochodów, bo już w 1946 i 47r. pojawiły się tam prawdziwie kultowe skutery: Vespa i Lambretta. A Lambretta była produktem Innocentiego.

Skuterów Włosi nie wynaleźli, tylko podpatrzyli u amerykańskich żołnierzy – którzy używali podobnych jednośladów, marki Cushman, do szybkiego przemieszczania się na froncie. W łagodnym, śródziemnomorskim klimacie skutery zupełnie wystarczały do zaspokajania codziennych potrzeb transportowych, a kosztowały mało, wyglądały stylowo i – w przeciwieństwie do klasycznych motocykli – były praktyczne również dla kobiet noszących tradycyjne, długie sukienki.

Foto: Pmk58, Licencja CC

Kolejne modele Lambretty, napędzane silnikami 50-200 cm³, Innocenti produkowało w latach 1947-72, dochodząc chwilami do 120 tys. sztuk rocznie. Licencje kupiły firmy z Francji, RFN, Hiszpanii, Brazylii, Argentyny, Kolumbii i Tajwanu, a w 1972r. linia produkcyjna została sprzedana do Indii, gdzie pracowała do 1997r. (pochodne trójkołowce produkowano nawet do 2022r.).

Hala zakładu w zlokalizowanego w mediolańskiej dzielnicy Lambrate (nazwa Lambretta to imię legendarnego ducha przepływającej obok rzeczki Lambro)

Foto: public domain

21 czerwca 1966r. 75-letni Ferdinando Innocenti zmarł na atak serca. Firmę przejął jego jedyny syn, Luigi, który osiem lat wcześniej przekonał ojca do wejścia na szybko rozwijający się rynek samochodowy.

Ferdinando i Luigi Innocenti

Foto: public domain

***

W pierwszym ćwierćwieczu po II wojnie światowej Włochy przeżywały gospodarczy boom, podobny do panującego w całym zachodnim świecie. Pod koniec lat 50-tych sprzedaż jednośladów zaczęła maleć – i choć na południu Europy trend ten był mniej zauważalny, to i tam apetyty konsumentów rosły, a dwa kółka zaczynały ustępować czterem. Ferdinando Innocenti dobiegał już wtedy siedemdziesiątki i wolał rozszerzać działalność w znanych sobie dziedzinach niż inwestować w nowe, zupełnie sobie nieznane (jak pamiętamy, nie miał nawet prawa jazdy). Tym bardziej że głównym odbiorcą przemysłowych maszyn Innocenti – w tym pras karoseryjnych – był koncern Fiata, który na pewno nie byłby zadowolony z pojawienia się nowego konkurenta i mógłby zechcieć poszukać innego dostawcy. Na takie ryzyko zdobył się jednak Luigi Innocenti, który w 1948r. ukończył studia inżynierskie, a po przepracowaniu u ojca dziesięciu lat na różnych stanowiskach technicznych został wiceprezesem rodzinnej firmy.

W fabryce skuterów wykorzystanie mocy spadało, tymczasem fakt równoległego wytwarzania oprzyrządowania dla producentów aut ułatwiał wejście na ten rynek. Luigi Innocenti przeforsował więc produkcję samochodów – wbrew woli ojca i większości podległych mu kierowników, którzy proponowali dalszy rozwój sektora maszyn przemysłowych i ewentualnie wejście w AGD.

Pierwszym pomysłem motoryzacyjnym była licencja na najpopularniejszy europejski mikrosamochodzik – niemieckiego Goggomobila. Takie posunięcie mogło jednak naprawdę ściągnąć gniew Agnellich, więc Innocenti w ostatniej chwili zrezygnował i wybrał większy, droższy model – Austina A40. Tak oto włoska firma zyskała nowy produkt, a British Leyland – dostęp do lokalnego rynku (gdzie bez miejscowej fabryki nie miał szans na konkurencyjność ze względu na koszty transportu, wysokie cła i wyjątkowo niekorzystny przelicznik walut). Podpisana w 1959r. siedmioletnia umowa przewidywała produkcję kompletnych nadwozi w Lambrate i montaż dostarczanych z Anglii podzespołów mechanicznych.

Austin A40 był niczym innym jak Morrisem Minor z nową karoserią autorstwa Pininfariny (pełne oznaczenie brzmiało nawet A40 Farina). Identyczna pozostała mechanika z klasycznym napędem i silnikiem A-Series – początkowo o pojemności 948 cm³ i mocy 40 KM, które z czasem doszły do 1.098 cm³ i 50 KM (model A40 S). Warianty włoskie zwały się berlina (dwudrzwiowy fastback) i combinata (z dwuczęściową klapą tylną). Model kosztował od 900 tys. lirów, czyli mniej od Fiata 1100 (975 tys.), Volkswagena (1,1 mln), a nawet importowanego z Anglii Mini (995 tys.), a więcej jedynie od Fiata 600 (625 tys.) czy Citroëna 2 CV (795 tys.). W latach 1960-67 Innocenti wypuściło 67.706 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jak przystało na włoską markę, Innocenti od początku oferowało model sportowy: równocześnie z A40 zadebiutował bowiem 950 Spider – bazujący na Austinie-Healeyu Sprite z tym samym, 948-centymetrowym silnikiem, ale włoską karoserią, zaprojektowaną przez Ghię i produkowaną w turyńskiej firmie OSI. Autko rozwijało 140 km/h i kosztowało 1,15 mln lirów (poziom „Garbusa” albo Fiata 1100 Lusso). W 1963r. silnik powiększono do 1,1 litra i 58 KM, dodano hamulce tarczowe, a oznaczenie zmieniono na Innocenti S: ta wersja, przy masie zaledwie 695 kg, osiągała prawie 150 km/h i rozpędzała się do setki w 17 sekund. W latach 1960-65 powstało łącznie 6.874 egz.

Foto: R. Raggi, Licencja GFDL

Foto: R. Raggi, Licencja GFDL

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: R. Raggi, Licencja GFDL

W 1966r. doszło rasowo wyglądające, zamknięte Innocenti C. Tu jednak konkurencję wygrywał Fiat 850 coupé – sporo tańszy (950 tys. lirów, wobec 1,19 mln za Innocenti), a czteroosobowy i oparty na popularnej mechanice Fiata, z tanim i łatwo dostępnym serwisem. Sprzedaż nie zachwycała, więc produkcję przerwano po dwóch latach i 2.074 egz.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Calreyn88, Licencja CC

Od 1963r. obok Austinów A40 w Lambrate montowano brytyjskie modele ADO 16 pod nazwą Innocenti Austin i4 (1964-70) oraz i5 (1970-72), a od 1965r. – również klasyczne Mini. To właśnie ono pozwoliło Innocenti wejść do grona poważnych graczy.

Włoskie Mini były początkowo składane z zestawów CKD, ale po krótkim czasie ruszyła lokalna produkcja karoserii. Modele włoskie różniły się od angielskich: karoserie tłoczone i spawane przez Innocenti wykazywały pewne różnice strukturalne, inne były też detale wykończenia (np. ramki reflektorów), wnęki na włoskie tablice rejestracyjne i wyposażenie wnętrza – kupowane od lokalnych dostawców i elegantsze, bardziej odpowiadające wyższemu pozycjonowaniu modelu (we Włoszech w segmencie najtańszym nie dało się konkurować cenowo z Fiatami, więc należało w jakiś sposób postawić się ponad nimi). Innocenti stosowało oświetlenie Carello, chłodnice IPRA, a także np. seryjne wspomaganie hamulców, którego Anglicy nie przewidywali. Model występował w wielu wariantach – z silnikami 0,85, 1,0 i 1,3 litra, z różnymi gaźnikami, przełożeniami głównymi, z opcjonalną automatyczną skrzynią Mini Matic, w wielu poziomach wyposażenia i wersjach specjalnych, z Travellerem i Cooperem włącznie.

Innocenti Austin i4/i5 były we Włoszech zaliczane do klasy średniej. Do 1972r. powstały w liczbie 60.142 egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

O produkcji klasycznego Mini Luigi Innocenti myślał już w 1959r., ale – podobnie jak w przypadku Goggomobila – bał się reakcji Agnellich. Dopiero po kilku latach, w miarę liberalizacji europejskiego handlu, Fiat zaczął bardziej obawiać się konkurencji zagranicznej i postrzegać włoskich producentów jako sojuszników broniących rynku przez obcymi. Wtedy znikły obiekcje.

Foto: materiał producenta

Włoski Traveller zwał się Innocenti T, a występował w wersjach drewnianych i metalowych (Legno/Metallica)

Foto: materiał producenta

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

Innocenti Mini Cooper (na zdjęciu – z 1968r.), mimo angielskiego pochodzenia, miał bardzo włoski charakter. Dwugaźnikowe silniki 1,3 osiągały powyżej 70 KM, dając prędkości do 160 km/h i przyspieszenia do stu w granicach 12 sekund – istne wariactwo w tamtym czasie i segmencie, połączone oczywiście z doskonałymi, prawdziwie gokartowymi własnościami jezdnymi. Na takie zagrożenie Fiat odpowiedział modelem Autobianchi A112.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zagrożenie nie było jednak wielkie, bo Cooper 1300 S z 1973r. kosztował 1,7 mln lirów – nie mniej od podstawowych Fiatów 132 i aż 200 tys. więcej od 124 Spider

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do 1975r. Innocenti sprzedało aż ponad 440 tys. egz. Mini, z czego około 10% stanowiły Coopery. Jak wiemy, na początku lat 70-tych model zajmował piąte miejsce w rankingu najpopularniejszych samochodów Italii (najlepsze spośród nie-Fiatów), z rekordowym wynikiem 62.834 sztuk w 1972r. Czyżby więc faktycznie udało się utrzeć nosa Agnellim? Niestety, niezupełnie.

Foto: materiał producenta

***

Luigi Innocenti faktycznie kierował firmą już od około 1960r. Jego schorowany ojciec wycofał się w cień, ale dopóki żył, formalnie pozostawał prezesem, a jego charyzma utrzymywała w firmie dyscyplinę. Syn nie miał już tego daru – i chociaż merytorycznie znał się na rzeczy, po śmierci seniora nie potrafił skutecznie kontrolować bezpośrednich podwładnych i ich osobistych ambicji. Miał też jedną, fatalną w biznesie wadę: niezdecydowanie.

Kontrakt z BMC został podpisany na siedem lat. Po 1966r. Innocenti zamierzał opracować własne modele, w co zainwestował sporo pieniędzy. Pieniędzy mu jednak w końcu zabrakło – z tego powodu projekty nie zostały sfinalizowane. Nie pomogła też jedna z głównych zasad wpojonych przez ojca: samofinansowanie przedsiębiorstwa, to jest niebranie kredytów na rozwój.

Pierwszym filarem planu usamodzielnienia się był własny następca Mini, o pojemności 750 cm³. Powstało nawet prototypowe nadwozie – zamówione u Bertone, a zaprojektowane osobiście przez Marcello Gandiniego (na zdjęciu). Niestety, koszty dokończenia i wdrożenia projektu okazały się zbyt wysokie, a o zapożyczeniu się Innocenti nie chciał słyszeć.

Foto: materiał producenta

Drugi filar był dużo ambitniejszy: chodziło o autentycznego grand tourera napędzanego 1,8-litrowym silnikiem V6, będącym połówką V12-tki Ferrari i skonstruowanym w Maranello na zamówienie Innocentiego!! Motor miał kąt rozwarcia 60º, krótki skok tłoka i rozwijał aż 156 KM przy 7.000 obrotów!! Do tego dochodziło zawieszenie à la Ferrari (wahacze poprzeczne z przodu, sztywna oś na resorach z tyłu), czterobiegowa skrzynia z overdrive’em, czterokołowe hamulce tarczowe i 14-calowe koła Borrani.

Nadwozie 2+2 zaprojektował Giorgio Giugiaro, wtedy jeszcze pracownik Bertone. W 1964r. powstały dwa prototypy, które gruntownie przetestowano, ale do produkcji nie doszło, bo po pierwsze, sieć dystrybucji i serwisu Innocenti była kompletnie nieprzygotowana na taki produkt (naonczas sprzedawała przecież głównie skutery), a po drugie – włoska gospodarka dostała właśnie lekkiej czkawki, a eksportu firma jeszcze nie prowadziła.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do dziś dotrwał jeden prototyp, eksponowany w muzeum Ferrari

Foto: Rahil Rupawala, Licencja CC

Ta ekstrawagancja zmarnowała mnóstwo środków, i to jeszcze przed uruchomieniem produkcji Mini, czyli pierwszego wielkoseryjnego produktu marki. Licencja na produkty BMC została więc odnowiona – najpierw na rok, potem na kolejny. Nie było żadnego pomysłu na przyszłość, która pozostawała niepewna – mimo gospodarczego odbicia i świetnej sprzedaży licencyjnego Mini. W 1969r. Luigi Innocenti stwierdził, że rzeczywistość go przerosła i że przegapił swoje pięć minut. Zdecydował o sprzedaży rodzinnej firmy.

Na decyzję duży wpływ miała tzw. „gorąca jesień” – pokłosie rewolucji ’68, polegające na masowych buntach i strajkach robotników w całych Włoszech. Niektórzy mówią, że Innocenti bał się o własne życie (porwania i morderstwa polityków czy biznesmenów były wówczas na porządku dziennym), inni – że ogarnęło go rozgoryczenie z powodu reakcji pracowników, których zarówno jego ojciec jak i on sam traktował niemalże jak rodzinę. Dziś wiemy, że buntami sterowała kontrolująca związki zawodowe włoska partia komunistyczna, finansowana przez Moskwę i niedążąca do załatwienia żadnych konkretnych problemów, a do planowej destabilizacji całej zachodniej gospodarki (podobne zjawisko w Wielkiej Brytanii przyczyniło się do upadku BLMC).

Z propozycją wykupu firmy Innocenti odwiedził Agnellego, ale spotkał się z odmową. Drugim adresem był IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) – rządowa agenda wspierająca rozwój gospodarczy. Tu jednak rozmowy utknęły w martwym punkcie, bo negocjatorzy z obu stron stołu próbowali załatwić sobie jak najlepsze posady w przyszłej organizacji i objąć kontrolę nad jej najlepszymi fragmentami, zamiast myśleć o efektywnym ratowaniu całości. Przykładowo, kuzyn Innocentiego, Mario Fusaia – naonczas prezes firmy i posiadacz 10% akcji – proponował rozbicie firmy na kilka spółek z osobnymi zarządami, a część samochodową, pod swoim kierownictwem, przekazać państwowej Alfie-Romeo. Szefostwo Alfy nie miało jednak dobrego zdania o firmie z Lambrate i nie podjęło rozmów.

Czas płynął. W 1971r. Innocenti przeszedł trudną chirurgiczną operację tętniaka mózgu. Mimo to podjął jeszcze negocjacje z BLMC, które samo było już w ciężkim kryzysie, ale mogło odnieść korzyści z przeniesienia części produkcji do Włoch. Rozmowy znów jednak torpedował Fusaia, który na własną rękę szukał finansistów skłonnych odkupić większościowe udziały kuzyna, by w ten sposób samemu pozostać na stanowisku. W międzyczasie związki zawodowe zażądały gwarancji zachowania 100% miejsc pracy – a to odstraszyło potencjalnych inwestorów, w tym firmy Volkswagen, Honda i Mitsubishi, które zgłaszały zainteresowanie zakładami Innocenti.

Mimo sabotażu Fusai umowa z Brytyjczykami doszła w końcu do skutku: 6 maja 1972r. firma Innocenti Autoveicoli przeszła na własność BLMC zmieniając nazwę na Innocenti Leyland (część produkującą maszyny przemysłowe przejął ostatecznie IRI). Prezesem został Anglik, Geoffrey Robinson.

***

Plany Brytyjczyków były ambitne: we Włoszech kusiły ich niższe koszty pracy, słabsza waluta lokalna, brak konieczności morskiego transportu samochodów i przynależność kraju do EWG. Przynajmniej częściowe przeniesienie działalności mogło pomóc znaleźć nabywców na całym kontynencie. Zakład Lambrate miał wytwarzać do 110 tys. aut rocznie, na eksport do Szwajcarii, Beneluxu, Francji czy Hiszpanii.

W 1973r. uruchomiono produkcję niesławnej pamięci Austina Allegro, pod nazwą Innocenti Regent. W dwa lata znalazł on jednak tylko 3.000 klientów, a trzonem oferty pozostało starzejące się Mini.

Foto: materiał producenta

Rozbudowa zakładu pozwoliła utrzymać zatrudnienie, jednak robotnicy znów się zbuntowali – tym razem z konkretnego powodu, a mianowicie zaniechania modernizacji wyposażenia fabryki, która nie zapewniała bezpiecznych warunków pracy (chodziło głównie o przestarzałą lakiernię, bardzo niezdrową dla robotników). Na taką modernizację zabrakło pieniędzy, bo kasa BLMC świeciła pustkami, a priorytet nadano przezbrojeniu tłoczni i spawalni na produkcję „nowego Mini” – modelu łączącego dotychczasową mechanikę z nową, pięciodrzwiową karoserią Bertone (opartą zresztą na odrzuconym projekcie Gandiniego z lat 60-tych).

Nowy samochód, znany jako Innocenti Mini (w odróżnieniu do starego modelu, zwanego odtąd we Włoszech Mini Issigonis) przedstawię bliżej w drugiej części. Prasa bardzo chwaliła nowe nadwozie i jego poprawioną praktyczność, więc Anglicy planowali nawet zupełnie zastąpić nim oryginalną karoserię z 1959r., we wszystkich fabrykach. Zakładali też wzrost włoskiej produkcji do 100 tys. egz. rocznie, na eksport do całej Europy. Niestety, szybko zrewidowali swe założenia, bo taśma ruszyła jesienią 1974r. – w szczycie paniki wywołanej kryzysem naftowym. Popyt gwałtownie się załamał. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1975r. Innocenti Leyland sprzedało 33 tys. samochodów, rok później już tylko 12 tys. – choć jak pamiętamy, jeszcze w 1972 przekraczało 62 tys. Na finansowe wsparcie koncernu-matki nie dało się liczyć, bo on sam trwał już przy życiu jedynie dzięki zastrzykom pieniędzy podatników. Co więcej, Anglicy, którzy kupili Innocenti z myślą o podboju Europy, niespodziewanie narzucili Włochom limity eksportowe – bo lepiej wykonane i wyposażone Mini z Italii odbierały kontynentalnych klientów ich własnym produktom, a w zaostrzającym się kryzysie ewentualny upadek filii włoskiej był scenariuszem politycznie korzystniejszym od pogłębiania katastrofy brytyjskiego trzonu koncernu.

Na przełomie 1974/75r. Innocenti Leyland ogłosiło konieczność zwolnienia 1.600 pracowników, dementując jednocześnie prasowe pogłoski o sprzedaży zakładu Alfie-Romeo czy też utworzeniu państwowego holdingu obejmującego Alfę-Romeo wraz z Innocenti. Związkowcy jednogłośnie odrzucali kolejne plany zwolnień i rotacyjnych urlopów bezpłatnych. Tymczasem niesprzedanych samochodów nie było już gdzie składować.

Rozgoryczenie związkowców w dużej części tłumaczy to, że kryzys po części wywołał sam zarząd BLMC, wprowadzając arbitralne ograniczenia eksportu. Gorzej, że związki odrzuciły też plany alternatywne – w tym negocjacje z Fiatem i Hondą. We wrześniu 1976r. postawione pod ścianą kierownictwo wystosowało ultimatum: albo godzicie się na redukcję 1.500 etatów, albo likwidujemy całą firmę, bo pieniądze na dalsze opłacanie pensji i bieżących rachunków właśnie się skończyły.

Wobec braku porozumienia likwidacja została ogłoszona 26 listopada. Robotnicy natychmiast rozpoczęli okupację fabryki.

Foto: Silvestre Loconsolo, archivio Lombardia Beni Culturali

 

C.D.N.

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)