SEKCJA GOSPODARCZA: WŁOSKIE NIEWINIĄTKO, cz. II

 

Sytuacja fabryki w Lambrate zrobiła się groteskowa: Innocenti Leyland zostało postawione w stan likwidacji, pracownicy nie dostawali więc pensji, ale okupowali zakład. Produkcja oczywiście stała, a na parkingu czekały tysiące niesprzedanych samochodów – na które wciąż znajdowali się chętni, ale których nie dało się dostarczyć dealerom, z powodu blokady bramy zakładu. Mediacje zaoferował rząd, który zaprosił do rozmów przedstawicieli Alfy-Romeo i Fiata. Alfa – naonczas firma państwowa – odmówiła jakiejkolwiek pomocy, natomiast Fiat zaprezentował plan dalszej produkcji Mini (z przedłużeniem kontraktu na dostawy angielskich podzespołów mechanicznych) i wypełnienia reszty mocy produkcyjnych montażem rozchwytywanych w całej Europie Fiatów 127. Zgodził się też nie zwalniać żadnego z 4.500 pracowników, pod warunkiem wstrzymania przyjęć – bo statystycznie oceniał, że do 1980r. około 1/3 załogi odejdzie na emerytury oraz dobrowolnie do innych firm. Był tylko jeden haczyk: plan wymagał potężnego dofinansowania Innocenti ze strony państwowej agencji wspierania przemysłu GEPI (Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali).

Szukając tańszych rozwiązań rząd chciał nawet utworzyć spółkę-widmo, która zatrudniłaby całą załogę do… nierobienia niczego: oznaczałoby to utrzymywanie 4.500 darmozjadów, ale „oszczędziłoby” miliony na restrukturyzację Innocenti. Wspaniały plan, godny najwytrawniejszych polityków: zero inwestycji, zero pracy i zero produktywności przedstawione jako „oszczędność”, a do tego utrzymywanie 4.500 rodzin z haraczy wymuszanych na frajerach podejmujących mimo wszystko wysiłki i ryzyko. Wobec takiej alternatywy związkowcy zablokowali propozycje Fiata i Hondy – bo te firmy oczekiwały od pracowników pracy, a GEPI nie. Na szczęście na stole pojawił się jeszcze jeden kandydat: Argentyńczyk nazwiskiem Alejandro de Tomaso.

Życiorys de Tomaso to temat na osobny wpis. W tamtym czasie biznesmen ratował już firmy Maserati i Moto Guzzi (przy wydatnej pomocy GEPI), natomiast dla Innocenti planował produkcję skuterów, motocykli, trójkołowych dostawczaków i mikrosamochodzików, a doraźnie – tymczasowe wznowienie montażu Mini. Co ważne, dzięki swej charyzmie de Tomaso zdołał nakłonić związkowców do wydania zablokowanych w fabryce samochodów (było ich aż 12.500, a popyt wciąż istniał!!), co uwolniło kilkanaście miliardów lirów w gotówce. Ten sukces, wraz z jego wcześniejszymi dokonaniami, uciszyły wszelkie sprzeciwy: nie zaprotestował nawet rząd, mimo żądania wyłożenia przez GEPI 80-100 miliardów lirów. Plan został zatwierdzony 27 lutego 1975r.

Głównym udziałowcem nowej spółki, nazwanej Nuova Innocenti, została GEPI, kolejnym – Alejandro de Tomaso (na zdjęciu), który objął też stanowisko prezesa. 5% zachował British Leyland. Prognozy przewidywały zbyt 40.000 „nowych Mini” rocznie, stopniowe dokładanie produkcji jednośladów, a po trzech latach zastąpienie Mini mikrodostawczakami. To pozwoliłoby uniknąć zwolnień. Mając w ręku takie zobowiązania, 7 kwietnia załoga zakończyła okupację fabryki.

Foto: public domain

***

Stare Mini Issigonis w 1975r. znikło z rynku. Pozostało tylko Innocenti Mini – z kanciastym nadwoziem Bertone, opartym na projekcie zamówionym jeszcze w połowie lat 60-tych, a produkowanym od 1974r. do… właśnie: plan de Tomaso zakładał wycofanie angielsko-włoskiego malucha już w 1978r., tymczasem na rynku pozostał on do 1993. Ale po kolei.

Geniusz Aleca Issigonisa, który już w latach 50-tych zblokował zespół napędowy i ustawił go poprzecznie z przodu, pozwolił kontynuować produkcję i utrzymywać względną konkurencyjność Mini przez długie dekady. Pracujący u Bertone Marcello Gandini sprezentował mu tylko modernistyczne, skrajnie kanciaste nadwozie z dużymi powierzchniami przeszklonymi, a przede wszystkim trzecie drzwi (szkoda, że nie piąte). Wymiary wzrosły o 7 cm na długość i 9 na szerokość (3.120 x 1.500 mm), koła 10-calowe ustąpiły miejsca dwunastkom (z oponami 135-milimetrowymi, jak w „Maluchu”), również ich rozstaw się poszerzył (o 20 mm z przodu i 50 z tyłu – poprawiło to prowadzenie i powiększyło bagażnik). Współczynnik Cx pozostał podobny – 0,41 w miejsce 0,42.

Foto: materiał producenta

Technika pozostała angielska: silnik A-Series występował w wersji litrowej, o mocy 45 KM (Innocenti Mini 90 L) i 1,3-litrowej, 65-konnej (120 L). Obie łączono z czterobiegowymi skrzyniami (piąty bieg nie mieścił się w skrzyni korbowej – ten problem odziedziczył początkowo nawet angielski następca Mini, czyli Austin Metro, również napędzany silnikiem A-Series). Dzięki dłuższej komorze silnika – w założeniu poprawiającej bezpieczeństwo bierne – chłodnicę dało się przenieść z boku na przód, co poprawiło chłodzenie. Zawieszenie – oparte na gumowych stożkach, bez systemu Hydrolastic – było sportowo sztywne. Hamulce dostały seryjne tarcze z przodu, choć nadal nie miały wspomagania.

Materiał producenta

Prasa chwaliła nowy design, idący z duchem czasu i bardzo poprawiający praktyczność. Jak już wiemy, nadwozie Gandiniego miały dostać wszystkie wersje Mini, z angielskimi włącznie, jednak panika po kryzysie energetycznym odwróciła plany o 180º, skłaniając BLMC do ograniczenia eksportu z Włoch dla ratowania własnej produkcji.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jak na segment tylko symbolicznie większy od Fiata 126 wnętrze prezentowało się bardzo wygodnie. Występowały trzy pakiety wyposażenia, oznaczone N, L i SL.

Foto: materiał producenta

Kokpit był równie prosty i awangardowy jak stylizacja zewnętrzna: bez zamykanego schowka i widocznych nawiewów, za to z ciekawymi zestawami wskaźników, osobnymi dla obu wersji silnikowych: Mini 90 dostawało szybkościomierz, termometr wody i wskaźnik poziomu paliwa, Mini 120 – dodatkowo obrotomierz, amperomierz i manometr oleju, przy czym dwa duże zegary miały nietypowy kształt litery C.

Foto: materiał producenta

Mimo maleńkiej tylnej kanapy, odpowiedniej w zasadzie tylko dla dzieci, Innocenti Mini rejestrowano na pięć osób – pozwoliła na to ładowność podniesiona z 320 na 400 kg

Foto: materiał producenta

Zmieniona tylna rama pomocnicza, szerszy rozstaw kół i przeniesienie akumulatora do komory silnika powiększyły bagażnik ze 170 do 200 litrów (po złożeniu kanapy – do aż 930), a trzecie drzwi ogromnie poprawiły praktyczność (dziennikarze kręcili tylko nosem na wysoki próg załadunku). Znacząco zwiększyła się pojemność zbiornika paliwa – z 26 do 38 litrów.

Foto: materiał producenta

W nowym wydaniu Mini zachowało swój dynamiczny charakter, zarówno podwoziowo, jak i silnikowo. Mimo masy wyższej o nawet 75 kg wersja litrowa osiągała 145 km/h i rozpędzała się do setki w 16,5 sekundy, 1,3-litrowa – 157 km/h i 12,5 sekundy. To była kapitalna zabawka – tyle że nie jedyna we Włoszech, bo już w 1969r. koncern Fiata wypuścił podobne Autobianchi A112. Fani Innocenti do dziś utrzymują, że bezpośrednim impulsem była tu popularność montowanego w Lambrate Mini.

Innocenti sponsorowało drużynę koszykarską klubu Olimpia Mediolan

Foto: public domain

W 1975r., tuż po wznowieniu produkcji, Innocenti Mini 90 kosztowało od 1,6 mln lirów, podczas gdy najtańsze Autobianchi – 1,83 mln, choć przy bogatszym wyposażeniu i elegantszej stylizacji (ciekawostka: w 1975r. A112 zyskało homologację na 5 osób – Fiat załatwił ją sobie właśnie z powodu premiery nowego, pięcioosobowego Innocenti). Potencjał nie został jednak wykorzystany: niepewna przyszłość producenta, kłopoty z płynnością finansową i podwyższona awaryjność ówczesnych podzespołów Leylanda były poważnymi argumentami na korzyść Autobianchi, które dodatkowo oferowało prawdziwie sportową, 70-konną wersję Abarth, ze wspomaganiem hamulców i osiągami niemieckich sześciocylindrówek. Odpowiedź pana de Tomaso – w dodatku sygnowana jego nazwiskiem – pojawiła się szybko.

Innocenti Mini de Tomaso to topowa wersja autka, wprowadzona w 1976r. Miała silnik Coopera ze sprężaniem 9,75:1, mocą 71 KM przy 6.050 obrotach i momentem 97 Nm przy 3.200, a rozwijała 160 km/h, przyspieszając do setki w 12 sekund. Z zewnątrz Mini de Tomaso wyróżniało się wlotem powietrza na masce, plastikowymi zderzakami w miejsce chromowanych, zintegrowanymi halogenami przeciwmgielnymi, poszerzanymi błotnikami i plastikowymi panelami przypominającymi późniejsze „szerokie listwy” Mercedesa. Ciekawostką były alufelgi o średnicy zaledwie 12 cali (z oponami 155/70).

Foto: materiał producenta

Test wersji de Tomaso, jaki w kwietniu 1979r. przeprowadziło francuskie pismo „Sport Auto„, zaczynał się od… opisu rewolucji, jaką na rynku małych samochodów wywołało dwadzieścia lat wcześniej angielskie Mini, a potem jego ewolucja z podpisem Johna Coopera. „Nowa karoseria Bertone jest tak uwodzicielska, że nie sposób nie zapytać, dlaczego nie dostały jej wszystkie Mini…?” – pytał redaktor. Z naszego punktu widzenia to ciekawostka, bo kult otacza dziś raczej oryginalny design Issigonisa, nie plastikowe pudełko z lat 70-tych – ale wtedy za najsłabszy punkt Mini uchodziło właśnie przestarzałe nadwozie, podczas gdy gorącokrwista mechanika zachowywała cały swój czar. Szczególnie we Francji, gdzie lokalne tanie samochody miały wybitnie antysportowy charakter, więc kierowcy z ambicjami bardzo cenili angielski wózek. Jego odświeżone i praktyczniejsze wydanie z Włoch sprzedawało się tam doskonale.

Testerzy narzekali na pozycję kierowcy: wprawdzie kierownica miała tu wygodniejszy kąt (dzięki wydłużeniu nosa mniej „ciężarówkowy” niż u Issigonisa), ale pedały pozostały przesunięte w prawo, przez co np. „drugiego biegu należało szukać gdzieś pod własnym kolanem„. Takie już uroki pięcioosobowego autka długości „Malucha”. Poprawił się za to komfort foteli, widoczność i wyposażenie (rzadkie w tej klasie były np. przyciemniane szyby, halogeny czy tylna wycieraczka, choć z drugiej strony brakowało np. dziennego licznika kilometrów).

W kwestii jazdy skrytykowano pracę zimnego silnika (bardzo nierówną i wymagającą dokładnego dozowania ssania), a także twarde i ostro biorące sprzęgło. Obie te rzeczy przeszkadzały szczególnie na krótkich trasach miejskich, czyli zasadniczo w głównym żywiole Mini. Świetnie wypadł za to precyzyjny, bezpośredni układ kierowniczy i poręczność na ciasnych uliczkach i parkingach, ze świetną zwrotnością włącznie. Poza miastem Innocenti de Tomaso było typowo gokartowe: bardzo twarde („w dłuższej trasie trzeba mieć stalowy kręgosłup!!„) i z krótkimi przełożeniami wymuszającymi wysokie obroty, a więc i spory hałas (pamiętamy – piątego biegu nie było). Jak znalazł dla amatorów śmigania z piskiem po zakrętach, tym bardziej że silnik uwielbiał się kręcić. Autko przejeżdżało 400 metrów w 18,4 sekundy, na poszczególnych biegach osiągało 50, 85, 125 i 160 km/h, natomiast w szybszej trasie wyraźnie się męczyło, a średnie spalanie z testu mieszanego wyniosło aż 10 litrów na 100 km.

W konkluzji stwierdzono, że mimo nadania modelowi aż trzech samochodowych marek (Innocenti Mini de Tomaso) najlepszą robotę zrobiła niewymieniona z nazwy firma Bertone. A poza tym – że po angielskiej mechanice wyraźnie widać już zaawansowany wiek i że samochód zdecydowanie nie nadaje się poza miasto. Być może dlatego najlepsze wyniki sprzedaży były notowane we Włoszech, Francji i Szwajcarii, gdzie samochody typowo miejskie miały najlepsze wzięcie.

 Foto: materiał producenta

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

Pan de Tomaso nie wznowił produkcji starego Mini, ale to nowe, od Bertone, cieszyło się większym powodzeniem – już nie jako pocieszna zabawka, w którą z wolna przeistaczało się dzieło Issigonisa, ale pełnowartościowy samochód miejski z gorącym temperamentem. Właśnie ono pozwoliło Innocenti uzyskać najlepszą w branży dynamikę przychodów, w skali globalnej – produkcja wzrosła bowiem z 12.789 sztuk w 1976r. do 38.120 w 1977, oscylując przez kilka kolejnych lat wokół 40 tys. Kontrakt z BLMC został przedłużony, zapewniając dostawy komponentów do 1980r., a zyski pozwoliły całkowicie spłacić udziały GEPI. Alejandro de Tomaso objął łącznie ponad 70% i uniezależnił się od rządowej kroplówki.

W 1980r. pojawiło się Innocenti Mille: z długością zwiększoną o 5 cm, nowocześniejszym, plastikowym wykończeniem, elegantszym wnętrzem i silnikiem litrowym, który zastąpił dotychczasowy 1,3-litrowy. Z nazwy znikło słowo Mini, bo choć mechanika (z silnikiem włącznie) pozostała angielska, to właściciel już wiedział, że dalszych przedłużeń umowy nie będzie – Anglicy zaczęli bowiem postrzegać Innocenti jako konkurenta, a nie partnera.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na razie autko sprzedawało się dobrze, jednak reszta planu nie wypaliła. Zapowiadana produkcja motocykli nie doszła do skutku, nie udało się więc przywrócić do pracy wszystkich 4.500 zatrudnionych, przebywających na przymusowych, rotacyjnych urlopach. Wzbudziło to kolejną falę protestów i niezadowolenia. Tymczasem w 1981r., po definitywnym wygaśnięciu umowy z Leylandem, konieczne stało się znalezienie alternatywy.

***

Pan de Tomaso wierzył, że w przyszłości efektywność silników podniesie zwiększanie ich pojemności z równoczesnym dzieleniem na mniejszą liczbę cylindrów. W segmentach popularnych widział motory dwu-, albo najwyżej trzycylindrowe. Jako producent motocykli próbował zaadaptować do Mini ich jednostki napędowe – V2 o pojemności 650 cm³, ale testy wypadły niepomyślnie. Tymczasem interesującymi trzycylindrówkami dysponowała japońska firma Daihatsu.

W 1982r. zadebiutowała druga generacja Innocenti: z dotychczasową karoserią Bertone/Gandiniego, ale już japońską mechaniką, w tym trzycylindrowym silnikiem Daihatsu Charade – 993-centymetrowym, z dwuprzelotowym gaźnikiem, dającym 53 KM, 74 Nm, 145 km/h i 17 sekund do setki. Nowe było też zawieszenie: McPhersony z przodu, pojedyncze wahacze poprzeczne i poprzeczny resor (górny) z tyłu. Było to konieczne, bo dotychczasowy patent z gumowymi stożkami był oczywiście angielski.

Mało kreatywną i wręcz odstręczającą nazwę Innocenti Tre Cilindri kompensował temperament modelu, wyraźnie żwawszego od dotychczasowej litrówki (również dzięki nowej, pięciobiegowej skrzyni, która była montowana klasycznie, nie musiała się więc mieścić w skrzyni korbowej). W ten sposób włoski model ostatecznie stracił jakiekolwiek związki z Mini.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Sprzedaż niestety natychmiast spadła. Po pierwsze z uwagi na wciąż ograniczone zaufanie do japońskiej techniki i japońskich firm, a po drugie – przez utratę dostępu do sieci dealerskiej British Leylanda, przede wszystkim poza Włochami (na rynku wewnętrznym wciąż działała własna sieć, zbudowana jeszcze w epoce Lambretty). W 1983r. sprzedało się zaledwie 13.688 egz.

De Tomaso próbował ratować markę wprowadzając nowe warianty autka. Doszły wersje z bogatszym wyposażeniem, a nawet z półautomatyczną skrzynią biegów Minimatic – też produkowaną przez Daihatsu i podobną do Hondamatic (dwubiegową, z konwerterem momentu obrotowego i ręcznym wyborem przełożeń). W 1984r. w Innocenti pojawił się najmniejszy w świecie diesel – znana swego czasu i w Polsce wysokoprężna wersja trzycylindrówki Daihatsu, o mocy 37 KM, zapewniająca prędkość 125 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 24 sekundy. W 1986r. zadebiutowało Innocenti 990 z rozstawem osi wydłużonym o 16 cm, bagażnikiem powiększonym do 295 litrów i bogatym wyposażeniem (z opcjonalną klimatyzacją włącznie). Długa wersja występowała też jako dwuosobowy, towarowy wariant Commerciale (dostępny też z silnikiem diesla, choć mało praktyczny z uwagi na niewygodny, wysoki próg załadunku). Była też dwucylindrowa 650-tka z dwoma wałkami wyrównoważającymi, które czyniły kulturę pracy znośną (31 KM, 118 km/h, 30 sekund), zastąpiona trzy lata później przez 550-centymetrowe Innocenti 500 z silnikiem Daihatsu Cuore – modelu dostosowanego do podatkowych wymogów japońskiej klasy kei-car (ale osiągami podobnymi do 650-tki). Wersja z dwoma cylindrami szybko osiągnęła 75% udziału w produkcji, bo na południu Europy miała przewagę fiskalną (wyżej opodatkowany był nawet Fiat 126!!), a starzejącego się modelu nikt nie postrzegał już jako czegoś lepszego od produktów mainstremowych.

500-tkę w eksporcie nazywano Innocenti small – to taka nieudolna próba zastąpienia nazwy Mini. By utrzymać niską cenę wyposażenie ograniczono do minimum, celując w najniższy segment rynku. Trochę ironicznie, bo przecież kilkanaście lat wcześniej Innocenti wzbogacało, uszlachetniało i wzmacniało angielskie samochodziki, by postawić je ponad Fiatami. W 1990r., po nowelizacji japońskich przepisów klasy kei-car, pojemność wzrosła do 660 cm³ – co nie przyniosło poprawy osiągów, ale dało lepszą kulturę pracy, elastyczność i niższe spalanie (głównie dzięki wprowadzonemu równocześnie zasilaniu wtryskowemu). W ofercie pozostawiono bogatsze wersje specjalne – wyposażone w zwijany dach, tapicerkę z alcantary itp. – ale nie cieszyły się one wzięciem.

Foto: materiał producenta

Na przeciwległym końcu gamy znajdowała się wersja De Tomaso Turbo – z turbodoładowanym silnikiem litrowym (trzycylindrowym), przerobionym przez firmę de Tomaso. Sprężarka z powodzeniem zastąpiła pojemność zmniejszoną w stosunku do angielskiej 1,3-litrówki: autko osiągało moc 72 KM (odrobinę wyższą niż wolnossący Mini Cooper), co przekładało się na 165 km/h i 10,8 sekundy do setki. Miało też sportowe wnętrze z skórzaną kierownicą i niebieskimi zegarami (jak w Maserati, wówczas również produkowanych przez Alejandro de Tomaso) i sportowe akcenty zewnętrzne, z metrycznymi kołami 165/65 SR315. Innocenti De Tomaso Turbo krytykowano za niewygodną pozycję za kierownicą, słaby komfort i niestabilność przy hamowaniu, ale też chwalono za wygląd i dynamikę. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Innocenti nie odzyskało zaufania rynków, samochodowego ani finansowego. W połowie lat 80-tych zapasy magazynowe osiągnęły kilkanaście tysięcy aut, czyli odpowiadały około rocznej sprzedaży. A owa sprzedaż wciąż spadała – w 1990r. do zaledwie 4.221 egz. (czyli poniżej ówczesnego wyniku Ferrari). By lepiej wykorzystać fabrykę de Tomaso zlecił jej produkcję Maserati Biturbo, ale i tak nie uniknął kolejnych przymusowych urlopów dla ponad 2.400 pracowników. Rentowność zanurkowała w przedziały ujemne, więc w lecie 1984r. większościowy pakiet trafił z powrotem w ręce GEPI, w zamian za solidne dokapitalizowanie. Jednak bez perspektyw powrotu do zyskowności – czyli nowych, popularnych produktów – dokapitalizowanie oznaczało jedynie utopienie pieniędzy podatników w studni bez dna, nierozwiązujące żadnego problemu, a jedynie przedłużające agonię firmy.

W czerwcu 1985r. firma Nuova Innocenti została połączona z Maserati. Zdegradowało ją to do statusu znaczka firmowego, niewiele zresztą wartego. Cały zarząd, marketing i wszystkie funkcje korporacyjne zostały scentralizowane. Kolejnym krokiem było powołanie nowej spółki Maserati spa: tutaj kapitał był znów całkowicie prywatny, bez partycypacji GEPI, a składało się nań 51% udziału pana de Tomaso i 49%… koncernu Fiata, który wreszcie wkroczył do akcji. Fiat wykupił też 51% spółki Innocenti Milano spa, zajmującej się dystrybucją samochodów.

Późne Innocenti small Serie Speciale

Foto: Powering, Licencja CC

***

Fiat wprowadził oczywiście swoje porządki – polegające na stopniowym wygaszaniu produkcji dawnego Mini (zwanego teraz Innocenti small 500 lub 990), połączonym ze stopniowym redukowaniem załogi, aż do zera. Ostatnia zmiana robotników opuściła bramy fabryki w Lambrate o 17.30h, 31 marca 1993r. Jeszcze w tym samym roku turyński gigant przejął całość udziałów w Maserati spa.

Marka Innocenti funkcjonowała jeszcze przez cztery lata, bo Fiat wykorzystywał ją do metkowania swych własnych, starszych modeli sprzedawanych we Włoszech, ale produkowanych poza ich granicami, a pozycjonowanych jako najtańsze samochody w kraju.

Chodziło o importowane z Serbii Yugo Koral w wersji hatchback i cabrio – przemianowane na Innocenti Koral i sprowadzane w latach 1991-93 (proceder przerwało nałożenie międzynarodowych sankcji na produkty serbskie)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…brazylijskiego Fiata Uno, który bezpośrednio zastąpił stary model z nadwoziem Bertone, a był sprzedawany tylko w 1994r., jako Innocenti Mille…

Foto: public domain

…jego wersję kombi, znaną w Brazylii jako Fiat Duna Weekend, a w Italii jako Innocenti Elba (1991-97)…

Foto: public domain

…wreszcie znów podstawowe Uno, ale teraz pochodzące z Polski i nazwane Innocenti Mille Clip. To mało znany epizod w dziejach tyskiej fabryki, choć produkcja była daleka od symbolicznej: do 1997r. logo Innocenti dostały 14.773 egz.

Foto: materiał producenta

W latach 1994-97 markę Innocenti nosiły jeszcze niektóre wersje mikrovana Piaggio Porter, czyli licencyjnej wersji Daihatsu Hijet

Foto: materiał producenta

Luigi Innocenti zmarł w 1995r., w wieku 71 lat. Nie dożył ostatecznej likwidacji marki noszącej jego nazwisko, choć ostatni model niebędący przemetkowanym Fiatem wyszedł z produkcji dwa lata wcześniej. Z życia publicznego Innocenti wycofał się natomiast już w 1971r., po operacji tętniaka mózgu i sprzedaży rodzinnej firmy. Z tej transakcji uzyskał kwotę 41 mld lirów, którą inwestował potem w różne przedsięwzięcia przemysłowe na całym świecie, unikając rozgłosu i wiodąc spokojne życie poza blaskiem dziennikarskich jupiterów.

Marka Innocenti od 1997r. nie jest używana, ale pozostaje własnością Fiata, czyli aktualnie koncernu Stellantis. Z kolei historyczna fabryka w Mediolanie-Lambrate została w większości zburzona: zrewitalizowano jedynie małe części używane obecnie jako centrum handlowo-biurowe. Z hali, w której produkowano legendarne skutery Lambretta i licencyjne samochody Leylanda, pozostały jedynie rdzewiejące i zarastające krzakami elementy konstrukcyjne (na zdjęciu) – jedno z niezliczonych, smutnych świadectw postępującej deindustrializacji Europy.

 

Pozostały też oczywiście wspomnienia, choć w przypadku firmy Innocenti nie są one szczególnie barwne ani rozpowszechnione w społeczeństwie, bo i sama marka nie była bardzo popularna ani charyzmatyczna. Włoskie Mini Issigonis powstało w 440 tys. egz., jednak mało kto postrzega je jako odrębny produkt, zaś Innocenti Mini Bertone – w 350 tys. (z czego 150 tys. z silnikami japońskimi), ale rozłożonych na aż prawie 20 lat. Szkoda, że nie udało się wdrożyć własnych modeli, które w latach 60-tych były praktycznie gotowe.

Historia Innocenti nie przypomina amerykańskiego snu ani rycerskiego eposu, ale zasługuje na pamięć – choćby z uwagi na skuteczne rozkręcenie produkcji małych samochodzików tuż pod bokiem Fiata i osiągnięcie pozycji najpopularniejszego nie-fiatowskiego samochodu Włoch. To sukces godny uwagi, nawet jeśli ostatecznie okazał się krótkotrwały.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)