SEKCJA GOSPODARCZA: WSCHODNI WIATR

 

Rok 2020-ty to temat rzeka. Kto wie, może nasze wnuki będą o nim mówić, czytać i pisać częściej niż my o 1939-tym. Albo raczej – tworzyć więcej memów. W naszym stuleciu galeria tuzina memów potrafi przekazać więcej treści i uczuć niż niejedna romantyczna powieść.

Rok 2020-ty był chyba najbardziej memogennym w historii, ale memy, z oczywistych przyczyn, koncentrują się tylko na tych najbardziej medialnych sprawach. Tymczasem w ich cieniu dokonują się czasem przemiany, o których nie dowiemy się nie tylko z Demotywatorów czy JoeMonstera, ale nawet z poważnych serwisów informacyjnych. Chyba że głęboko siedzimy w danej dziedzinie i aktywnie zgłębiamy pewne tematy i dane. Łapka w górę, kto był świadomy, że właśnie w 2020-tym roku miejsce najważniejszego partnera handlowego Unii Europejskiej – w ujęciu wartościowym większego od całej reszty świata razem wziętej – po raz pierwszy w historii zajęły Chiny? Do tej pory, od początku istnienia UE, honor ten zarezerwowany był dla USA, tymczasem w dobie zarazy, która wyszła z Chin i początkowo zdawała się najmocniej dotykać Chiny właśnie… Ale kto o tym dziś pamięta?

Minął ledwie rok, a statystyki, które codziennie śledzimy i znamy na pamięć z rozbiciem na poszczególne tygodnie, o Chinach niemalże milczą. W danych Eurostatu możemy natomiast przeczytać, że jakkolwiek w 2020 roku unijna wymiana handlowa z resztą świata wyraźnie spadła (eksport o 9,4% w porównaniu z 2019r., do 1.931,6 mld €, a import o 11,6%,  do 1.714,3 mld €), to wolumen handlu z Chinami wzrósł: eksport o 2,2%, do 202,5 mld, zaś import – co znamienne – aż o 5,6%, do 383,5 mld €. Warto przy tym podkreślić, że o ile cała Unia Europejska odnotowała handlową nadwyżkę (eksport przewyższył import o 12,6%), to w przypadku Chin górą byli oni – i to aż o 89% !!

To było oczywiście do przewidzenia. Zupełnie jak po II wojnie światowej, kiedy najszybszy wzrost gospodarczy odnotowywały przegrane, terytorialnie okrojone i zrównane z ziemią Niemcy oraz Japonia, a „zwycięskie mocarstwa”, pod postaciami Wielkiej Brytanii i Francji, straciły swoje zamorskie imperia i zostały zredukowane do roli graczy regionalnych.

Wtedy, dwa pokolenia wstecz, RFN i Japonia błyskawicznie stały się liderami przemysłu samochodowego. Dokładnie tak jak dzisiaj Chiny, tyle że w tym przypadku hegemonia ma wyłącznie wymiar ilościowy. O poważaniu, jakim w XX wieku cieszyły się auta niemieckie i japońskie, Chińczycy długo jeszcze nie będą mogli marzyć. Choć tak naprawdę trudno powiedzieć, czy im na naszym poważaniu zależy…

***

Chińskiego umysłu Europejczyk nie zrozumie. W drugą stronę chyba podobnie, bo próby zdobycia naszego samochodowego rynku idą Chińczykom słabo. W innych dziedzinach – jak wskazują statystyki i przysłowiowe już napisy Made in China na góralskich ciupagach – Państwo Środka radzi sobie w Europie świetnie, ale z ichniejszymi pojazdami mechanicznymi nie potrafimy się zaprzyjaźnić. Czy to z powodu naszej dumy? Motoryzacyjnej pasji, której, co by nie powiedzieć, u Chińczyków nie znajdziemy? A może przyczyny leżą całkiem gdzie indziej?

Daleki Wschód postrzegamy w Europie specyficznie. To prawda, że kompletnie nie rozumiemy tamtejszej kultury i mentalności, ale niezależnie od tego, tamtejsze wyroby odbieramy jako tanie i tandetne. To samo dotyczyło w swoim czasie Korei, a nawet Japonii: przed II wojną światową – pisał o tym choćby Witold Rychter – wyrażenie „produkt japoński” kojarzyło się głównie z przemysłową drobnicą w rodzaju lekarskich termometrów, sprzedawanych bardzo tanio i tylko na kilogramy (!!). Zmiana tego stanu rzeczy potrwała długo, a jej fundamentem była doskonała jakość produkcji: choć opinia o „japońskich jednorazówkach” przetrwała zadziwiająco długo (w zasadzie aż do lat 90-tych), to powtarzali ją głównie ci, którzy owe „jednorazówki” widywali tylko na obrazkach, natomiast właściwi użytkownicy zadowoleni byli nadzwyczaj. Zazwyczaj.

***

Na razie niewielu z nas miało okazję zetknąć się z chińskimi samochodami, dlatego dziś chciałem przypomnieć, jak wyglądało pierwsze w historii zetknięcie naszej automobilowej kultury z prawdziwą chińszczyzną. Miało ono miejsce w 2005r. i okazało typowym falstartem. Chodzi o SUVa marki Landwind X6, którego europejski debiut odbił się szerokim echem w prasie całego kontynentu.

Marka Landwind brzmi angielsko – i to na tyle, że w Wielkiej Brytanii odbył się nawet proces sądowy w sprawie nadmiernego podobieństwa do Land-Rover (przegrany zresztą przez Brytyjczyków). Gdyby jednak ktoś zastanawiał się, co ona ma oznaczać, to muszę rozczarować: nikt w Chinach nie myślał o połączeniu lądu i wiatru, a jedynie o możliwej do wymówienia przez Europejczyków, łacińskiej transkrypcji nazwy producenta – koncernu Jiangling Motors, który po chińsku pisze się 江鈴汽車股份有限公司 (wersja tradycyjna) lub 江铃汽车股份有限公司 (uproszczona), a wymawia W TEN SPOSÓB.

Kopiuję tu chińskie robaczki i podlinkowuję wymowę dlatego, że w tamtym czasie, kilkanaście lat temu, wiele prasowych artykułów sugerowało nam rozpocząć „naukę właściwej wymowy chińskich marek samochodów”. Dziś nikt już tak nie pisze, bo wszyscy zdążyli zrozumieć, że dla europejskiego ucha bardziej swojsko brzmi chyba język klingoński ze „Star Treka„, celowo wymyślony jako możliwie odległy od czegokolwiek, co mogliby sobie wyobrazić widzowie (czytaj – młodzi Amerykanie). Chyba niepotrzebnie – według mnie wystarczyłoby zatrudnić aktorów z Chin lub okolic. „Jestem obcy i nic co obce nie jest mi obce” – taki komunikat zdaje się przekazywać nam każdy człowiek mówiący którymkolwiek tonalnym językiem Azji Południowo-Wschodniej. Dlatego należy docenić, że na potrzeby eksportu do Europy chińskie SUVy zostały przemianowane na Landwind.

Wracając do tematu: Jiangling Motors Corporation szczyci się jedną z najdłuższych historii w chińskim przemyśle motoryzacyjnym, bo wywodzi swe istnienie od warsztatu naprawiającego ciężarówki, założonego w mieście Nanchang już w 1947r. Produkcja samochodów – również ciężarowych – rozpoczęła się w roku 1968-mym, zaś w 1993-cim zakład przekształcił się w spółkę akcyjną, notowaną na giełdzie w Shenzhen. Dwa lata później 20-procentowy udział w JMC nabył Ford (który niedługo wcześniej przegrał casting na partnera znacznie większego chińskiego konglomeratu SAIC Motor). W 1996r. rozpoczął się eksport aut użytkowych, najpierw do Egiptu. Na podbój Europy Jiangling Motors odważyło się wyruszyć w 2005r.

Na rodzimym rynku Jiangling Motors sprzedawało wtedy przede wszystkim lokalne klony Forda Transita, jednak na Stary Kontynent ze zrozumiałych powodów musiało przygotować coś innego. I przygotowało – oczywiście również lokalny klon, ale tym razem Isuzu Rodeo, u nas lepiej znanego jako Opel Frontera. Czyli, jak by nie było, konkurenta Forda – co jednak nie jest niczym dziwnym, bo w koncernie JMC swoje udziały posiadał nie tylko Ford (w 2005r. 30%), ale też General Motors (12%). Tak to jest ze spółkami giełdowymi, zwłaszcza w krajach, które dopiero się otwierają i do których zagraniczni inwestorzy walą drzwiami i oknami.

***

Wynalazek, który zdobył u nas (nie)sławę jako Landwind X6, w swojej ojczyźnie znany był jako Jiangling Baowei (z nadwoziem SUV) lub Jiangling Baodian (pick-up). 15 lat temu trudno było o jego porządne zdjęcia – nawet profesjonalne artykuły rozciągały więc niemiłosiernie skany mikroskopijnych grafik z folderów, tworząc w czołowych gazetach pikselozę godną ośmiobitowego ZX Spectrum. Dziś jednak można znaleźć lepsze materiały, i to w tzw. domenie publicznej. Bardzo po chińsku – bo dla Chińczyków cały świat jest jedną wielką domeną publiczną.

Frontera jak Frontera, po co drążyć temat. Z daleka mało odróżnialna od oryginału. 4.745 mm długości, 1.800 szerokości i 1.750 wysokości, masa 1.750-1.930 kg. Rozstaw osi wynosił 2.760 mm, prześwit – 220 mm.

 Foto: public domain

Foto: public domain

W Europie Landwinda oferowano w pięciu wersjach, w tym trzech benzynowych i dwóch dieslowskich. Te pierwsze miały silniki Mitsubishi 2.0 RWD (115 KM, 163 Nm, 160 km/h), 2,4 RWD i 2,4 4×4 (oba po 125 KM, 195 Nm, 175 km/h), zaś te drugie – turbodiesle Isuzu, 2.8 RWD i 4×4 (92 KM, 210 Nm, 145 km/h). Wszystkie wersje spełniały normę Euro 4. Skrzynia biegów była zawsze ta sama – ręczna, o pięciu przełożeniach. Przednie koła był zawieszone na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Za hamowanie odpowiadał system mieszany, tarczowo-bębnowy. Niestety bez ABSu.

Co do innego wyposażenia, katalog z rynku niemieckiego obiecywał airbag kierowcy, automatyczną klimatyzację, cztery elektryczne podnośniki szyb, elektryczne ustawianie lusterek, wspomaganie kierownicy, centralny zamek z pilotem, czujniki parkowania, 16-calowe alufelgi, halogeny przeciwmgielne, skórzaną tapicerkę, radio z odtwarzaczem CD, relingi dachowe i wysokościomierz (opcjami pozostawały 6-płytowa zmieniarka CD, poduszka powietrzna pasażera, elektryczny szyberdach, spoiler dachowy, hak holowniczy i lakier metalizowany). Dostępne kolory nadwozia obejmowały biały, beżowy, niebieski, szary, czarny i srebrny. Wszystko to – zarówno silniki jak i wyposażenie – wyglądałoby jak żywcem wyjęte z głębokich lat 90-tych, gdyby tylko dołożyć ABS (brakującego ESP czy kurtyn powietrznych nie będziemy się czepiać).

Wnętrze nie przypominało już Opla ani Isuzu – jeśli cokolwiek, to jakieś amerykańskie pseudo-retro w stylu Chryslera PT Cruisera. Natomiast sama grafika, z nieudolnie wklejonymi słoniami spacerującymi po północno-eurazjatyckim lesie, nie mogła powstać nigdzie poza Chinami.

Foto: materiał producenta

Na Zachodzie Europy oferowano też dwudrzwiową wersję X9, reklamowaną materiałami podobnie wysokich lotów (piaszczyste wydmy porośnięte kaktusami to też niezły hit)

Foto: materiał producenta

 A to kulminacja: pick-up z podwójną kabiną, w wersji poliftingowej (po 2007r.) – tym razem z rynku chińskiego

Foto: materiał producenta

***

Pewien internauta, podpisujący się ksywą Luzacjusz, następująco skomentował Landwinda: „W chińskim mleku wykryto melaminę, plastikowe narzędzia kuchenne wydzielają szkodliwe substancje, a zabawki pokryte są chemikaliami działającymi jak pigułka gwałtu. Jakie niespodzianki kryje chińska terenówka? (…)” Takie opinie – do dzisiaj powszechne – doskonale obrazują skalę wyzwania, przed jakim stali atakujący Europę chińscy producenci aut. Skalę nieporównywalną do tej, z którą mierzyli się Japończycy przed półwieczem, a Koreańczycy – przed ćwierćwieczem. Tamci zaczynali od zera, natomiast Chińczycy – od poziomu bardzo mocno ujemnego.

Europejska premiera Landwinda nastąpiła 4 lipca 2005r. Holenderska spółka-importer prognozowała sprzedaż 6.000 sztuk rocznie w skali kontynentu, w tym około 600 w Polsce. Nad Wisłą planowano stworzyć sieć około dwudziestu dealerów, co jednak się nie udało. Chętni na obejrzenie (i ewentualnie zakup) chińskich SUVów nie mieli więc nawet okazji odwiedzić salonu – musieli specjalnie jechać do wielkopolskiego Mogilna, gdzie swój oddział miała wspomniana już, holenderska spółka importująca chińskie auta. Landwinda nie było więc łatwo zobaczyć, dało się za to poczytać o nim w prasie.

Polskie ceny zaczynały się od 86.400 zł. Był to poziom bazowego Passata 1.6, względnie dwukrotność najtańszej Astry II Classic lub trzykrotność Seicento. Za takie pieniądze nie należało spodziewać się wulkanu mocy czy cudów w wyposażeniu, ale przyzwoita jakość powinna być programem obowiązkowym. Tymczasem wszystkie testy Landwinda koncentrowały się głównie na wyliczaniu elementów, które w trakcie próby przestały działać, bądź też nie działały od początku.

Przykładowo, w listopadzie 2005r. redaktor „Auto Motor i Sport„, Maciej Ziemek, zwrócił uwagę na podłogową wykładzinę w postaci zwykłego linoleum, w dodatku wydzielającą zapach kojarzący się z „supermarketowymi koszami chińskich trampek po 9,99 zł„. Być może byłoby to do zniesienia kilka dekad wcześniej, w aucie o charakterze UAZa, ale jak na ironię, w tamtym czasie taniego plastiku w motoryzacji nie znano. Dynamika została oceniona pozytywnie, ale tylko na pierwszych trzech biegach. Dalej auto traciło rezon i zaczynało prowadzić się niepewnie, a przyspieszenia i tak nie udało się zmierzyć, bo już po kilkudziesięciu kilometrach zepsuł się szybkościomierz. Jedyną metodą pozostało podążanie za drugim, redakcyjnym samochodem (w 2005r. GPS-u nie nosiło się jeszcze w kieszeni, nawet w takiej pracy). Tą metodą granica akceptowalności hałasu została oceniona na 120 km/h. Wyżej niemiłosiernie głośne robiły się nie tylko chińskie opony, ale przede wszystkim powietrze – nie tyle opływające nadwozie, co wdzierające się co środka przez szpary pomiędzy wszystkimi elementami. Na szczęście dyskomfort nie trwał długo, bo zaraz zaczęło padać i testowy kierowca musiał mocno zwolnić, ponieważ w aucie działała tylko jedna wycieraczka – niestety ta po stronie pasażera.

Oprócz niedoróbek redaktor krytykował dosłownie wszystko: nieprecyzyjny i stawiający duży opór drążek zmiany biegów, boczne przechyły i fatalne trzymanie się drogi w zakrętach (spowodowane między innymi dużym luzem kierownicy – w fabrycznie nowym egzemplarzu!!). Jakie-takie wrażenie zrobiły tylko zdolności off-roadowe: po dołączeniu napędu przednich kół i reduktora – co wymagało ręcznego zablokowania przednich piast, jak kilkadziesiąt lat wcześniej – auto dobrze radziło sobie w głębokim piachu, a twarde tworzywa w kabinie, choć brzydkie i nieprzyjemne, miały przynajmniej tę zaletę, że dawały się łatwo czyścić.

Warto też dodać, że testowany przez „AMiS” egzemplarz – 2,4-litrowy, z napędem 4×4 i dodatkami – kosztował nie 86.400, tylko aż 108.900 zł. Czyli, jak zauważył dziennikarz, porównywalnie z Suzuki Vitarą wzbogaconą o niezłe wyposażenie wyprawowe. A chińszczyzny za cenę renomowanego i słynącego z niezawodności auta japońskiego nie zechciałby kupić nikt. Tym bardziej, że nawet nie bardzo miał gdzie – ale te kwestie były oczywiście powiązane, bo który przedsiębiorca zdecydowałby się zainwestować w salon i serwis niesprzedawalnego produktu?

Dwa miesiące przed wysłannikiem „Auto Motor i Sport” do Mogilna pofatygował się redaktor Tomasz Dominiak z „Wysokich Obrotów„. Jego paskudna woń plastików odepchnęła jeszcze bardziej – być może dlatego, że wrześniowe temperatury były wyższe, a klimatyzacja – której panel wyświetlał wyłącznie chińskie znaki – nie chciała działać. „Przez panujący w środku odór umęczyłem się w drodze do Warszawy tak, jakbym jechał rozklekotanym i zatłoczonym autobusem” – podsumował tester, który jednak w pierwszej kolejności przeraził się hamulcami (przez ich nieskuteczność na stacji benzynowej o mało co nie wjechał w dystrybutor), oraz zniesmaczył procesem tankowania (który trwał dłużej niż w tirze – a to za sprawą problemów z odpowietrzaniem zbiornika). Kolejne akapity tekstu bardzo przypominały artykuł „AMiS„, był jednak bardziej szczegółowy: z odległości dziesięciu metrów Landwind wyglądał ponoć nieźle, ale z dwóch pokazywał już 1,5-centymetrowe szczeliny karoserii, a z jednego – punkty zgrzewania dachu. Co ciekawe, autor narzekał na słabe wybieranie nierówności w asfalcie (!!), choć po przejażdżce w terenie był bardziej zadowolony.

***

Największy rozgłos – bynajmniej nie w pozytywnym sensie – zawdzięczał Landwind crash-testowi, jakiemu poddał go niemiecki ADAC. Chiński SUV był jedynym pojazdem, któremu w zderzeniu czołowym udało się zdobyć zaledwie 1 punkt na 16 możliwych. A było to jeszcze przed epoką, w której gwiazdki przyznawano za obecność przysłowiowych brzęczyków.

Uderzenie przy prędkości 64 km/h nie pozostawiłoby ludziom szans przeżycia. Deformacja kabiny (ponad pół wieku po wynalezieniu stref kontrolowanego zgniotu), brak jakichkolwiek wzmocnień, ostre krawędzie słupków, zablokowane drzwi, urazy ud i kolan u pasażera przedniego fotela oraz zmiażdżenie głowy kierowcy (mimo zadziałania jedynej poduszki powietrznej!!) – fatalnie wróżyły chińskiemu producentowi próbującemu przekonać do siebie klientów niemieckich, holenderskich czy francuskich. Lepszy wynik dała próba kolizji bocznej – 12 na 16 punktów. Nie można się jednak dziwić, że to ten pierwszy test zdominował medialny przekaz i ukształtował opinie o aucie, a za jego sprawą – o całej chińskiej motoryzacji, z którą Europa nie miała wtedy innego kontaktu.

Prezes holenderskiego importera, Ron Zwaans, zaraz stwierdził, że ADAC był manipulowany przez niemieckie koncerny samochodowe obawiające się konkurencji z Chin (tak, to pewnie niemieckie koncerny wymontowały z Landwinda wszystkie wzmocnienia karoserii i połamały manekiny przed testem). Poszlaką miały być niepoinformowanie o całej sprawie importera (który o testach dowiedział się z mass-mediów) oraz publikacja wyników w przeddzień otwarcia frankfurckiego Salonu Samochodowego, na którym marka wykupiła sporą powierzchnię i z którym wiązała wielkie nadzieje.

Holender zwrócił się do innego podmiotu przeprowadzającego podobne próby – ciekawe tylko, że… również niemieckiego. Chodziło o tamtejszy Urząd Nadzoru Technicznego (TÜV – Polakom znany głównie z okresowych badań technicznych zarejestrowanych w Niemczech samochodów). Tutaj procedury były nieco mniej restrykcyjne – między innymi szybkość najazdu wynosiła 56, a nie 64 km/h, co dawało cień szansy na lepszy rezultat. Niestety – po testach TÜV Landwind wyglądał bardzo podobnie, lecz o dziwo, organizacja ogłosiła, że auto spełnia oficjalnie obowiązujące standardy.

Takie oświadczenie, zamieszczane potem w oficjalnych materiałach importera, miało uratować reputację marki (o ile ona w Europie jakąkolwiek reputację posiadała). „Ostatnie słowo na rynku zawsze należy do klientów” – rzekł prasie Ron Zwaans, ale w tamtym momencie robił już tylko dobrą minę do złej gry. Tym razem rynek okazał się zresztą bardziej restrykcyjny od ustawodawcy. Nie powinno to dziwić nikogo, kto widział filmy z rzeczonych crash-testów i wypadającego z samochodu manekina – takie obrazy działają skuteczniej od jakichkolwiek urzędowych pieczątek. Niczego nie zmieniła też cena auta, która w Niemczech wynosiła zaledwie 11.990€ – czyli, według kursu z 10 lipca 2005r. (3,93 zł za €) – zaledwie nieco ponad 47 tys. zł. To zaledwie 55% ceny polskiej – ale równocześnie wciąż tyle samo, ile kosztowały najlepsze terenówki europejskie i japońskie, tyle że kilkuletnie.

Europejska sprzedaż Landwinda X6 nigdy nie ruszyła na dobre. Czy był to spisek niemieckich koncernów? Pan Zwaans w całej sprawie dodał tylko tyle, że „intensywnie współpracyje z ADAC w celu poprawy bezpieczeństwa samochodów„. Mimo że to nie on je przecież produkował, więc jedyne, co mógł robić, to ewentualnie forwardować e-maile pomiędzy Niemcami i Chinami.

 

***

Pierwsza próba sprowadzania chińskich aut do Europy zakończyła się klapą. Od tego czasu minęło już jednak 15 lat – co możemy powiedzieć z takiej perspektywy?

Każdy prasowy test Landwinda X6 wyglądał identycznie: najpierw przewidywanie rychłej „inwazji tanich samochodów z Chin„, potem pełne rozczarowania uwagi o smrodzie gumowych trampek i przełącznikach wystrzeliwujących kierowcy w czoło, kilka cieplejszych słów o przejażdżce po jakiejś opuszczonej kopalni odkrywkowej, a na koniec dobra rada dla całej Europy, żeby nie lekceważyć chińskiego smoka, bo z Japończyków i Koreańczyków też kiedyś żeśmy się śmiali, a teraz już do śmiechu nie jest.

Czy chińskie samochody przejdą tę samą ścieżkę rozwoju? Analogia wydaje się oczywista, ale nie można nie dostrzec kilku fundamentalnych różnic. Po pierwsze, Japonia i Korea – mimo położenia w Azji i swej wyjściowej pozycji rynkowej – nie zmagały się z aż tak ciężkim brzemieniem syndromu, który po polsku nawet wprost nazywamy „chińszczyzną”. Auto z ojczyzny AlliExpresu to dla nas nie tyle niewiadoma, co stuprocentowe, niezłomne przekonanie o ujemnej jakości, którego nie zrekompensuje sama niska cena – bo w rozwiniętych krajach od niskich cen mamy auta używane (na razie wciąż jeszcze legalne – zobaczymy jak będzie za parę lat).

Po drugie zaś i być może ważniejsze – kilka dekad temu temu ambitne firmy dalekowschodnie nie miały innego wyjścia niż jak najszybsze doszlusowanie do standardów zachodnich, bo innych rynków zbytu po prostu na świecie nie było. Aktualnie Chińczycy mają zaś do dyspozycji cały Trzeci Świat – Amerykę Łacińską, Bliski i Środkowy Wschód, Indie, Afrykę i kraje postradzieckie – które nie mają wygórowanych wymagań ani alternatyw w postaci podchmurkowych komisów z bezwypadkowymi Passatami i E36-kami po emerytach z Bielefeld. A także, oczywiście, swój rynek wewnętrzny – największy i najchłonniejszy w całym świecie. W 2019r. Chińczycy kupili ponad 21 mln samochodów, podczas gdy Amerykanie – 16,96 mln, a Europejczycy – 15,8 mln. Gdy doliczyć wspomniany Trzeci Świat, okaże się, że w 2019r. Ameryka Północna z Europą były już rynkiem mniejszym niż reszta globu!! Na razie odrobinę mniejszym, ale różnica będzie się już tylko pogłębiać.

Pogłębiać będzie się też fosa, którą najbogatsze kraje – zwłaszcza Unia Europejska – od lat otaczają swe rynki. Inwestycje konieczne do spełnienia coraz wyższych wymagań legislacyjnych nie tylko nie zachęcają Chińczyków, ale nawet wykurzają z Europy kolejnych producentów japońskich, od lat przecież uznanych i zadomowionych w Starym Świecie. Azjatyckie koncerny nie tyle doganiają Zachód – one pomału zaczynają uznawać, że obecność na historycznie najważniejszych rynkach przestaje być koniecznym warunkiem zarabiania i rozwoju. Wiele wskazuje więc na to, że zalew chińskich samochodów wcale nam nie grozi – nie z powodu niekonkurencyjności czy nieudolności tamtejszych producentów, ale ze zwykłego braku zainteresowania.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

52 Comments on “SEKCJA GOSPODARCZA: WSCHODNI WIATR

  1. Po co Chińczycy mają sprzedawać Landwinda za grosze jak mogą sprzedawać Volvo za cenę Volvo?

    • Fakt, mogą. Ale z MG albo Roverem już im za bardzo nie wyszło, czyli ryzyko też istnieje.

      • O ile pamiętam, to w przypadku Rovera Chińczycy kupili wszystko poza marką (więc mają Roewe – dla nich pewnie brzmi tak samo). Podobno udało im się z K16 zrobić trwałe i niezawodne silniki co jakimś osiągnięciem jest 😉

      • pewnie wystarczyło głowice odlewać ze zwykłego aluminium a nie tego innowacyjnego „napowietrzanego” czy jak to tam się zwie i już powinno tak często nie wywalać UPG 🙂

  2. Nie zgodzę się z jedną postawioną tu tezą. Te słonie wcale nie są wklejone nieudolnie.

    • poza tym, słonie raczej wskazywałyby na Indie, nie Chiny 😉

      • Rodzaj lasu wskazuje raczej na strefę umiarkowaną i kompletnie nie pasuje do słoni 🙂

    • Widziałem to cudo zarejestrowane w Polsce.
      Takie koślawe stuningowane Isuzu.
      Ciekawe jaka to była historia że ten cud w Polsce wylądował.

      A artykuł jak zawsze 10/10.
      Gracias.

  3. Landwinda wielokrotnie podawałem jako przykład rozbieżności pomiędzy „gwiazdkami” a wymaganiami homologacji – szczerze nie jestem pewien czy dzisiaj poduszki powietrzne są w ogóle wymagane prawnie. Ciekawe jak Frontera wypadała w crash testach – myślę, że nie jakoś dużo lepiej.

    A chińskie marki… Dzisiaj mało kto patrzy na samochód wyłącznie jako na praktyczny przedmiot użytkowy a prestiżu marki nie da się tak po prostu wyprodukować.

    • ta z 2002 nie była tragiczna (3 gwiazdki), ta wcześniejsza na pewno była duuużo gorsza, ale też starsza od Landwinda o 15 lat

    • Obowiązkowa w Europie jest jedna poduszka, ale w USA – aż cztery.

      Fakt, że prestiżu nie da się wyprodukować, ale taka Dacia prestiżu nigdy nie miała, a sprzedaje się dobrze. Dlatego uważam, że to jednak bardziej kwestia jakości.

      • Udało Ci się te info o poduszkach znaleźć gdzieś w dyrektywie? chyba dalej obowiązuje ECE R94, nie pamiętam co tam było a artykułom prasowym tutaj ufać raczej nie można.

        A Dacia XXI w to trochę inne zwierzę – chyba od początku była reklamowana jako marka Renault i co ważniejsze wykorzystywała już istniejącą sieć dilersko serwisową. Plus oczywiście oparcie na popularnych renówkach, więc nie było dużego strachu, że w przypadku nie wypału nie będzie dostępu do serwisu i części.

  4. Ekspansja chińska poszła rzeczywiście zupełnie inną drogą. Mają już Volvo, udziały w Mercedesie – Daimlerze, port w Pireusie, w 2020 przejęli np. – ta dam! – firmę Salomon i Atomic (będę jeździł na chińskich nartach, tego się nie spodziewałem), ale głównym numerem było przejęcie firmy produkującej roboty przemysłowe Kuka – praktycznego monopolisty w przemyśle motoryzacyjnym. De facto Chińczycy „produkują” europejskie samochody. Rękami swoich robotów, ale zawsze.

    • O to to. Dobrze Pan mówi. Duma i chluba przemysłu RFN została sprzedana Chińczykom. To było zdarzenie wielkie.

    • Patrząc na historię volvo oraz opla, mam taki pomysł, że wszystkie marki co jakiś czas powinny przechodzić w zupełnie inne ręce – europejskie Chińczykom, amerykańskie Europejczykom, chińskie Amerykanom, japońskie Latynosom. Stan volvo przed przejęciem przez Chińczyków był dramatyczny, a teraz sprzedają najwięcej aut w swojej historii. Na dodatek te auta są po prostu fajne. To samo z Oplem – od 20 lat takie niewiadomoco, czym jeździło się albo służbowo, albo za karę. I jeszcze straty przynosiło. A PSA potrafiło wyciągnąć ich z bagna. W dodatku taka nowa mokka jest naprawdę niezła (a w sumie 300-konnym Grandlandem też bym jeździł bez wstydu). Teraz czekam, aż jacyś Brazylijczycy wykupią Subaru i znowu będzie o nich można marzyć.

      • Tu się z Tobą nie zgodzę. Może i wolumeny mieli mniejsze (nie wiem, nie śledzę tego), ale Volvo nawet bezpośrednio przed przejęciem było „jakieś”. Teraz to kolejny „produkt premium” dla ludzi, którzy niespecjalnie interesują się co jest pod maską/nadwoziem/deską rozdzielczą.

        Kiedyś ta marka kojarzyła się z solidnością, bezpieczeństwem, przyjaznością dla rodziny (słowa kombi i Volvo to były wręcz synonimy), a teraz naprawdę trudno mi wymyślić jakieś skojarzenia z obecnymi pojazdami tej marki.

        To oczywiście tylko moje zdanie. Nie będę też dyskutował też z finansowym aspektem tych przemian. Może po prostu jestem już tym złomnikowym „grzybem” 🙂 .

      • nowe Volvo (nawet nie wiem jaki model, ale 2 letni suv) kupił szef i jego brat, silnik 2.0 turbo diesel CR – szef sprzedał już swoje, a jego bratu rozpadł się silnik po 70tys km i w ASO przyznali, że nie jest to odosobniony przypadek, kilka już było, tuż po gwarancji, więc typowo „po chińsku” ale coś tam wywalczył, że niby połowę kosztów pokryją (pewnie połowę ceny naprawy pomnożonej razy dwa hehe)
        Swoją drogą ciekawe co ile wymieniał przynajmniej olej…

    • Tak już natura spółek giełdowych 🙂 W latach 90-tych wielkie udziały w nich mieli Arabowie (np jednocześnie w Daimlerze i Chryslerze, przez co zostali sporym udziałowcem DaimlerChrysler), a teraz na topie są Chiny.

  5. Korekta obywatelska: „Co ciekawe, auto(r) narzekał na słabe wybieranie nierówności w asfalcie”. A przy okazji – tak samo miał nas zmotoryzować hinduski Tata…

  6. Ja mam pytanie bez związku z tematem- kolumna Mc Phersona. Można wyjaśnić jej działanie tak że na dole mamy wahacz poprzeczny prowadzący koło, a u góry, zamiast wahacza, mamy amortyzator który to pełni rolę elementu prowadzącego. Jednocześnie dolny wahacz może się zarówno odchylać względem nadwozia (może się obracać na swej osi), jak i może się odchylać względem zwrotnicy (przegub kulisty). Jednocześnie podczas obracanie kierownicy, nie tylko zwrotnica się obraca, ale również amortyzator. Przy czym z tego co rozumiem amortyzator nie może się odchylać względem zwrotnicy. Mam jednak pytanie- czy górna część kolumny Mc Phersona (amortyzator) może się odchylać względem nadwozia? Bo z tego co widzę na schematach, u góry jest łożysko, ale to raczej związane jest z obracaniem się amortyzatora podczas obracanie kierownicy. Jednocześnie z tego co widzę u góry nie ma jakiegoś przegubu. No chyba że mocowanie górnej części kolumny Mc Phersona jest tak zrealizowane że i tak może się nieco odchylać względem nadwozia (z tego co widzę mocowanie górnej części kolumny zawiera element gumowy): http://www.zssplus.pl/publikacje/publikacje07.htm

    • Na tyle ile to rozumiem, to właśnie w McPhersonie chodzi o to, żeby góra amortyzatora się nie odchylała i dzięki temu trzymała koło w pionie.

    • Dzięki za rosyjską animację (inne też fajne). Dodam że już wcześniej znalazłem inną animację… tyle że chyba błędną. Na znalezionej przeze mnie animacji, podczas pracy zawieszenia, zwrotnica nie odchyla się względem umieszczonego u dołu wahacza, ale odchyla się względem amortyzatora. Podczas gdy wszystkie znane mi źródła wskazują odwrotnie- odchylanie się względem wahacza, ale brak odchylania się względem amortyzatora- owa błędna animacja: https://www.youtube.com/watch?v=2_9ugKBgaLo

      Swoją drogą, nieco zdziwiło mnie że pierwszym samochodem z kolumną McPhersona był Ford Vedette. Nie dość że samochód z napędem na tył (zawsze to rozwiązanie kojarzyłem z przednim napędem), to jeszcze francuski Ford (mam wrażenie że mało kto o nich pamięta).

      • Owszem, też właśnie zajrzałem że Vedette dostało kolumny McPhersona dopiero po pewnym czasie (kiedy już Vedette stało się Simcą). Swoją drogą, przyglądając się zawieszeniu Citroena BX (głównie na rysunkach) doszedłem do wniosku że może to też McPherson… i chyba miałem rację. Gdzieniegdzie jest wzmianka że z przodu ma zawieszenie tego typu (co prawda tam mamy nie tyle typowe amortyzatory, co kolumny zawieszenia hydropneumatycznego, ale mimo wszystko można to podciągnąć pod McPhersona jak dla mnie).

    • Kolumna jak najbardziej się odchyla względem karoserii – chociaż ten kąt wahania jest stosunkowo niewielki (i tym mniejszy im wahacz dłuższy i bardziej prostopadły do kolumny).
      Pod linkiem masz schemat kinematyczny (fig. 3):
      https://www.semanticscholar.org/paper/Nonlinear-two-dimensional-modeling-of-a-McPherson-Hurel-Mandow/fcf65209e6761db0c2749bf94a9b8421a6bc874d

      PS. Kolumna z patentu MacPhersona trochę się różni od dzisiejszych rozwiązań – np. w patencie trójkąt wahacza tworzył drążek poprzeczny i stabilizator. Colin Chapman w ogóle zastąpił drążek poprzeczny półosią a dzisiaj się czasami stosuje dodatkową zwrotnicę – ale to wszystko jest jedna rodzina, którą się analizuje w zbliżony sposób
      (gdzieś w 1/3 wątku na tle w kratkę: https://www.fiero.nl/forum/Forum2/HTML/117227-2.html )

      • @ndv, dzięki za linki! Jeśli dobrze rozumiem owe schematy, wahacz może się odchylać względem nadwozia, wahacz może też się odchylać względem zwrotnicy. Amortyzator może nieznacznie odchylać się względem nadwozia, ale NIE może się odchylać względem zwrotnicy. Swoją drogą, ten link do forum tyczy się tylnego zawieszenia, więc to chyba nie do końca taki prawdziwy MacPherson (ale amortyzator pełni rolę elementu prowadzącego, więc jest to MacPhersonopodobne…).

  7. jak koledzy wyżej wspomnieli , po co promować marke od zera (a nawet jak szczepan zauważył od wartości ujemnych) jak pojawiła się okazja na okazyjne kupno marek starych, uznanych

    to samo sie odbywa w zegarmistrzostwie (np eterna)

    no i w elektronice, chociaż tutaj kilka marek sie z sukcesem przebiło (xiaomi, oppo) , to jednak sam sie nacialem , jak bedac na kupnie telewizora , niemal nie kupiłem Hitachi (pamiętając tę zacną japońską marke z czasów pewexów i baltony) , ale pan w mediaexpert powiedział , że to jakaś firma o nazwie „ksingksjangciong” sobie kupila to logo od japonskiego bankruta i w najlepsze pcha to do europy , co jest zupelnie logiczne , kto kupi telewizor pjonczangkong , jak może hitachi czy toshiba itp

    • na razie wśród samochodów to wychodzi średnio, ale pożyjemy zobaczymy – brytyjskie MG okopało się na rodzimym rynku, a Borgwarda mimo szumnych zapowiedzi ani słychu…

    • wiekszosc tanich telewizorów ma bebechy firmy Vestel Digital, niezależnie od marki, czy to Toshiba, JVC, Funai, czy też coś mniej znanego – poznać je można po „kamerowym” pstryczku włączania/zmiany góra dół – taki przesuwano-wciskany jak to w kamerach bywały do menu ustawień
      a te jeszcze tańsze mają elektronikę taką jak w najtańszych dekoderach DVBT za 70zł tylko z wyjściem LVDS do podłączenia matrycy i wzmacniaczem do głośniczków i przetworniczką do ledów. cała architektura płyty (proc, pamięci itd) to to samo – to jest najgorszy syf i to już takie badziewia typu Manta, Sencor, Thomson, Blaupunkt itd – i poznać je można po tym, że z tyłu wejścia są po prawej w rzędzie i na dole w rzędzie, za blaszanymi maskownicami – tak w rogu, bo tam siedzi ta płyta właśnie, a reszta tv jest pusta
      w ogóle jak ktoś zamierz kupić nowy tv to niech sobie poogląd różne od tyłu – zwykle właśnie dostrzeże dwa rodzaje 😉 Vestele i chinole 😉

      • W ogole to nie tylko Hitachi, ale tez masa innych zasluzonych marek – Toshiba, Thomson, Grundig, Philips, Panasonic, nikt z nich juz nie produkuje telewizorow, tylko sprzedaje prawa do marki jakims podwykonawcom, zapewne chinskim.
        Oczywiscie to nie znaczy ze wszystkie te produkty sa zle – np, pod marka Philips sa pchane produkty calkiem dobrej jakosci.
        Generalnie chinska elektronika jest w tej chwili najlepsza na swiecie, po prostu oni maja produkt w kazdej kategorii cenowej – od najtanszej tandety po rzeczy bardzo dobre. Np, mozemy meic smartfon Manta ktory sie rozpada w rekach, mozemy miec Xiaomi, ktory jest tani ale jakos tam dziala i mozemy miec OnePlus, ktory nie jest tani, ale rownac sie z nim moze tylko Apple, ktore jest jeszcze drozsze.

      • Panasonic akurat puki co (może i już nie, bo do mnie trafiają conajmniej kilkuletnie TV) ale robi swoją elektronikę (matryce nie, ale nigdy nie robili matryc, pchają takie jak Samsung, niestety z wadami takimi jak w Samsungach – odłażące flexy od szyby)
        Samsung też robi swoje, LG też – oni z kolei mają najgorsze ledy – to najczęstsza przyczyna awarii tv ledowych LG, ale za to bardzo łatwa w naprawie).
        Philips już jakiś czas jest chiński, ale jest to niezła chińszczyzna… może i nawet lepsza od tego „prawdziwego Philipsa”, bo „prawdziwie Philipsowa” elektronika była zawsze conajmniej dziwna – z rozwiązaniami na siłę innymi niż normalne 😉

      • Jak tesciwoej kupilem tani TV Paanasonic to to ewidentnie jest chinczyk.
        Ale moze byc tez tak, ze tanie modele biora od jakiegos podwykonawcy a te lepsze robia sami. Nie wiem.

  8. To może teraz na temat, a nie jakieś tam Makfersony 😉 Pamiętam jak w odcinku Top Gear o Chinach, padła teza, że już niedługo wszyscy będziemy jeździli chińskimi samochodami. Odcinek ma chyba z 15 lat, a na razie jeszcze się ta przepowiednia nie ziściła…

  9. cały czas mnie zastanawia… kto na tej pseudo pandemii zarabia… no bo to nie możliwe żeby zabijać całą gospodarkę ot tak sobie… ja wiem, że ten rząd to bezmózgi, że sam prezes NBP chwalił się w tv, ze przecież oni pomagają gospodarce – bo dodrukowują pieniądze(!!!!), no ale jednak wydaje mi się, że oni chyba jednak muszą to wiedzieć, że bez gospodarki to i oni zdechną….
    chciał bym wiedzieć, komu na tym wykańczaniu firm zależy….

    • No, już w zeszłym roku padła na tej stronie teza, że dzisiejsze wojny światowe będą wyglądały zupełnie inaczej niż te w XX wieku i być może to są pierwsze wprawki Chin – militarnie nie mają szans na podbicie świata, ale gospodarczo? Przy małym wsparciu wirusa?
      Teoria z rodzaju spiskowych, ale czy aż tak bardzo nieprawdopodobna…

    • Pomyśl Benny: korporacje i wielkie sieci handlowe działają jak zawsze, a rodzinne biznesy żebrają o jałmużnę od państwa, które pożycza od nas bez limitów, oddając tylko zadrukowane papierki (a całkiem głośno mówi już o tym, że z powodu „siły wyższej” rozważa nieoddawanie w ogóle – a kto się odezwie, ten jest ludobójcą).

      Ale to tylko jedna strona medalu – druga jest taka, że każdy z nas błaga urzędasów o pozwolenie wyjścia do lasu, na kawę, albo w odwiedziny do własnej mamy. Już drugi rok. Jeszcze chwila, a dzieciaki nie będą już znały innego świata i zaczną to uważać za normę – tak jak obywatele radzieccy nie wierzyli, że gdzieś na świecie można sobie bez pozwolenia partii wyjechać do innego miasta, albo nawet się tam przeprowadzić. A my, głupi, jeszcze przed chwilą myśleliśmy, że Orwell na szczęście się mylił…

      • (ten komentaż z końca miał być tu do Hurgota)
        no tak, masz rację, choć na szczęście puki co, nikt nikogo o nic nie błaga, bo w Polsce jednak ludzie i tak robią co chcą 🙂
        a powiem Ci, że parę dni temu byłem za Kielcami (swoją drogą obejżeć Zafirę w automacie która okazała się strasznym tyfusem wartym z 900zł a wystawionym za 2600…) i tam nikt się niczym nie przejmuje, nawet na CPNie orlen wszyscy łącznie z obsługą bez maseczek 🙂
        względny terror wydaję mi się, że da się wprowadzić w dużych miastach, a wieś jeszcze długo będzie enklawą normalności i olewania wszystkiego, tak jak to od zawsze miało miejsce 🙂

        Swoją drogą – w Szwecji jakoś niema żadnych obostrzeń, wszyscy robią co chcą tak jak wcześniej, a przecież to też unia, wydaje się więc, że nie jest to jakoś odgórnie sterowany prikaz z brukseli

      • Szwecja to ciekawy przypadek w całym tym szaleństwie. Jednak dla pełnego obrazu warto dodać, że oni to naturalnie zachowują dystans społeczny, no może poza kolorowymi imigrantami. Taki naród.

      • Naród nie naród – w USA są stany, nieraz sąsiadujące, gdzie w jednym nie ma żadnych restrykcji, a w drugim jest pełny lockdown. I krzywe zakażeń są do tego stopnia identyczne, że na wykresie trudno je oddzielić. To całkiem jak z limitami prędkości na autostradach: przyczyny leżą zupełnie gdzie indziej, ale każdy pretekst jest dobry, żeby rozbudowywać zamordyzm. Tym razem już na skalę ostateczną, bez mydła.

  10. kurcze! z pół roku temu był taki na olx do sprzedania i to za jakieś 3tys… 2.0 Mitsubishi 2wd
    na pewno FWD?? toż to niemożliwe, na pewno RWD – silnik wzdłużnie, to kto i po co by sobie komplikował życie, skoro jak wzieli silnik Mitsu to pewnie i skrzynie i most z tego samego dostawczaka i gotowe.
    a jak to było faktycznie FWD to jeszcze bardziej mi szkoda, że go nie kupiłem 🙁 toż to właśnie najgorsze we Frontierze ten tylny napęd…
    ależ byś miał fajną możliwość wtedy porównania u mnie Frontery z Landwingiem 🙂
    no ale niestety, jestem za dużym żydem, za 3tyś to ja wole kupić sobie 2-3 auta a nie jedno 😉

  11. W pełni podpisuję się pod tezą Szczepana o zmianie „kierunku natarcia”.
    Gdy na światowe rynki motoryzacyjne wchodzili Japończycy czy Koreańczycy, poza Stanami i Europą praktycznie nie było biznesu.
    Afryka była zmotoryzowana przez francuski złom – samochody totalnie wyeksploatowane przed eksportem, Ameryka Łacińska i południowa kupowała w USA sporo ciężarówek i dostawczaków, choć tam akurat sporo do powiedzenia mieli tez lokalni, ale należący do światowych gigantów, producenci z Brazylii i Argentyny. Indie były nadal zbyt biedne, by kupować importowane produkty, poza tym wtedy jedynym opłacalnym biznesem motoryzacyjnym na subkontynencie były ciężarówki, dostawczaki i moto-ryksze.
    Do tego warto pamiętać, że obie wschodnie nacje zainteresowane były przede wszystkim eksportem gotowego produktu, a Chińczycy dziś eksportują głównie swój kredyt i chcą za niego budować lokalny przemysł danego kraju, bo daje im to kontrolę gospodarczą, o której Japończykom czy Koreańczykom wtedy się nie śniło.
    I właśnie tu szukałbym odpowiedzi na pytanie, dlaczego chińskie samochody nie doszlusowały dotąd poziomem jakości i bezpieczeństwa do oczekiwań Europejczyka. Po prostu akurat te cele nie zostały postawione przez produkującymi je firmami.
    I jeszcze ostatnia myśl na koniec – jesteśmy przyzwyczajeni do myślenia zachodnimi kategoriami. Dla nas czas liczy się w „czteroletnich kadencjach”, bo taki rytm narzuca nam świat polityki poprzez swoje media. Japończyk, Koreańczyk czy Chińczyk myśli zupełnie inną skałą czasową. Czebole, keiretsu czy Komunistyczna Partia Chin są trwałymi strukturami, które stać na to, żeby planować na dekady do przodu. Dla nich 15 lat to zaledwie moment na zastanowienie czy aby naprawdę warto babrać się z tą europejską biurwokracją…

  12. Jedna uwaga, ten „Luzacjusz” to nie zaden internauta, tylko opis ze strony Autocentrum. Po prostu oni tam kazdy model opisuja pokrotce na dwa sposoby, jeden na serio (i ten podpisuje „Powagoslaw”) a drugi tak niby z humorem (czesto zenujacym) i to jest ten wlasnie „Luzacjusz”

  13. Zgadzam się z wnioskami Szczepana.
    Europa za pomocą lobby doskonale się okopała na swoich pozycjach. Większość sprzedawanych pojazdów na naszym rynku jest produkcji europejskich firm (ale nie zawsze produkowana w Europie). Przez te wszystkie dyrektywy, NCAPy, Euro normy (żeby ta hydra nie pożarła tych co za nią lobbowali;)) i przyzwyczajenie klientów do odpowiedniego standardu i jakości nie widzę możliwości ekspansji chińskich wozów na nasz rynek. Trudno nadgonić kilkadziesiąt lat know-how w dekadę lub naście lat.
    Kraje III świata stają się krajami rozwijającymi się. Zobaczcie ile ludzi mieszka w Pakistanie, Nigerii czy DRC? Są to ogromne rynki z mało wymagającymi klientami. I tam się cisną Chińczyki co nie dziwi.
    Z drugiej strony Chiny są silne, ale myślę, że nie powinno się tego wyolbrzymiać. Mają swoje problemy. Swoboda gospodarcza się kurczy (polityczni mają być w zarządach średniej wielkości firm); mimo że są fabryką elektroniki użytkowej ciągle importują niebotyczne ilości procesorów i choć są olbrzymie nakłady na R&D nie potrafią wyprzedzić konkurencji z Tajwanu z USA; no i czyhające w nie tak dalekiej oddali widmo starzenia społeczeństwa. A poza tym kradzione nie tuczy jak to mówi polskie przysłowie 😉

  14. może… choć nie wiem, w rządzie na prawdę niema nikogo mądrego co by tą sytuację ogarniał?? czy ci politycy są na prawdę tak bezdennie głupi i „zniewieściali” jak nie wiem.. w „człowieku demolce” ? ten film coraz bardziej wydaję mi się, że idealnie przedstawił przyszłość

  15. Mam nadzieję, że te nowe chińskie auta (Xpeng, BYD itp.) jak trafiają do Europy, to będą choć w miarę dobre.

  16. Chiny mają swoją szansę zawojować rynek tanimi samochodami elektrycznymi. Jeżeli wejdą w życie normy praktycznie wykluczające silniki spalinowe, to nagle okaże się, że przewaga firm europejskich związana z latami badań i rozwoju silnika spalania wewnętrznego nie ma żadnego znaczenia, a wszyscy startują z tej samej pozycji. Co więcej Chiny mają doświadczenie w produkcji baterii i akumulatorów, jak również zapewniony dostęp do złóż metali ziem rzadkich (kiedy kraje zachodniego kręgu cywilizacyjnego dosłownie zabijały się o czarne złoto, Chińczycy znów myśleli w perspektywie kilku pokoleń…).