KONFRONTACJE: DOOKOŁA ŚWIATA

Pomysł na dzisiejszy wpis powstał stąd, że ideą Automobilowni miało być pokazywanie przekroju całej motoryzacji, czyli wszystkich epok i krajów, tymczasem właśnie zdałem sobie sprawę z tego, że prawie wszystko, co do tej pory pisałem, tyczyło się jedynie najbardziej tradycyjnych państw produkujących samochody: USA, Japonii oraz czterech potęg europejskich (Niemcy, Francja, Włochy, W. Brytania). Postanowiłem więc nadrobić to karygodne zaniedbanie i na dziś przygotowałem parę słów o produktach z nieco bardziej egzotycznych zakątków świata. Egzotycznych pod względem motoryzacyjnym, rzecz jasna. Postanowiłem iść na całość i wybrać coś z każdego kontynentu (oprócz oczywiście Antarktydy). Początkowo chciałem umieścić niniejszy artykuł w kategorii „AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ„, bo do tej pory gryzmoliłem tam tylko o kolejnych epokach, podczas gdy z czterech wymiarów czasoprzestrzeni tylko jeden jest czasowy, a pozostałe trzy – przestrzenne. Zmieniłem jednak zdanie, bo tamta seria ma ukazywać pewne zjawiska typowe dla danych punktów w czasoprzestrzeni, a tutaj tego elementu nie będzie – przedstawione samochody nie są w żaden sposób charakterystyczne dla miejsc swojego pochodzenia. Powiem więcej – one bazują w dużym stopniu na elementach importowanych, bo takie niestety są okrutne prawa tej wyjątkowo kapitałochłonnej branży: przetrwać mogą w niej tylko potentaci, podczas gdy maluczkim pozostają jedynie nieśmiałe prośby do wielkich o użyczenie jakiejś – niepotrzebnej już zazwyczaj – technologii. Zresztą, nawet to nader często kończy się fiaskiem.

Zanim przejdę do rzeczy, pokażę dwa wykresy ukazujące udział poszczególnych części świata w produkcji samochodów na przestrzeni dziejów.

 

WorldCarProductionŹródło: http://www.hydrogenambassadors.com/background/world-passenger-car-production-incl-pr-china.php

Trochę szkoda, że nie ma tu danych o łącznej wielkości produkcji – wtedy znaczenie USA jako lokomotywy rozwoju motoryzacji byłoby jeszcze wyraźniej podkreślone. Jednak i bez tego widać, jaki wpływ na dzieje tej gałęzi przemysłu miała taśmowa produkcja u Forda (do którego bardzo szybko doszlusowało GM), a także obie wojny światowe. Jak na dłoni widać nieprawdopodobny boom gospodarczy w Europie po roku 1950-tym, oraz w Japonii kilkanaście lat później. Temu ostatniemu krajowi ogromnie pomógł też kryzys naftowy (co za paradoks – to właśnie Japonia była najbardziej uzależniona od importu surowców, w tym ropy!!). Wreszcie po 1990r. widzimy szybki spadek udziału USA, zaś wzrost – Europy, której pomogło m. in. lokowanie fabryk w byłych krajach komunistycznych, Turcji i W. Brytanii. Wiele z nich należało do producentów japońskich – po 1980r. udział tego kraju, w którym koszty działalności przemysłowej stały się wyjątkowo wysokie, wyraźnie spadł. Ponieważ wykres kończy się w roku 2005, Chiny są na nim słabo widoczne.

Motor_Vehicle_Production_Share_1950_2013Autor: Masaqui, Licencja CC

Na drugim wykresie mamy pokazane te same zjawiska, ale w bardziej szczegółowym rozbiciu geograficznym i przedziale czasowym ograniczonym do lat 1950-2012. Tutaj dokonania Chin wyglądają nieporównanie bardziej imponująco.

Ale to tylko tytułem wstępu. Przejdę teraz do opisu paru modeli z mniej samochodowych rejonów świata.

 

AZJA

Azja jest największym i najludniejszym kontynentem, więc i produkcja samochodów jest tam największa. W tej części świata leżą Chiny (największy producent aut w 2014r. – 23,722,890 egz), Japonia (3 miejsce – 9,774,558 egz.), Korea Płd., (5 miejsce – 4,524,932 egz.), Indie (6 miejsce – 3,840,160 szt.), a także Tajlandia (12 miejsce – 1,880,007 egz.), Indonezja (15 miejsce – 1,298,523 egz.), Turcja (17 miejsce – 1,170,445) i Iran (18 miejsce, 1,090,846).

Co do egzotyków z Azji, kiedyś opisywałem już motoryzację północnokoreańską, więc tym razem musiałem znaleźć coś innego. I znalazłem – samochód z Pakistanu. Pakistańczycy to w przeważającej większości Indusi wyznania muzułmańskiego (słowo „Hindusi” określa podobno tylko wyznawców hinduizmu – całkiem niedawno się o tym dowiedziałem), ale z Indiami się nie lubią, bo prowadzą spór o przygraniczną prowincję Kaszmir, która mimo że w większości muzułmańska, znalazła się w granicach Indii. Zapewne dlatego indyjskich aut do Pakistanu nie sprowadza się wcale. Sprowadza się za to wiele modeli japońskich (Daihatsu, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Toyota), chińskich (FAW, Chang’an, DFSK), koreańskich (Hyundai), oraz, oczywiście, europejskich (jak przystało na biedny kraj, są to Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche i Land-Rover / Range-Rover). Są też tajemnicze pickupy firmy SOGO, która, jak się dowiedziałem, ma siedzibę w Japonii, ale zajmuje się głównie handlem zagranicznym. Pełną listę, z cenami, znajdziecie TUTAJ.

Co jednak ciekawe, Pakistan miał kiedyś swoją narodową markę samochodów, w dodatku było to całkiem niedawno – w latach 2005-08. Zwała się ona Adam Revo i produkowała dwa podstawowe modele:

1) małego hatchbacka o wymiarach 3.576 x 1.517 mm, z silnikami 0,8 litra (Adam Revo 80) i 1,05 litra (Adam Revo 105), o mocach 35 i 56 KM i maksymalnych prędkościach 120 i 140 km/h. Był on nie tylko produkowany, ale też zaprojektowany w Pakistanie, chociaż większość podzespołów, z silnikami włącznie, importowano z Chin. Autko wygląda na praktyczne (5 drzwi), było też oszczędne (oferowano m. in. wersję napędzaną CNG) i niedrogie (15% tańsze od lidera rynku – miejscowego klonu Suzuki Alto sprzedawanego pod marką Mehran 800). Nie mam pojęcia, jak miała się sprawa jakości – to ona mogłaby być jedną z przyczyn porażki.

revo_01aFoto: materiał prasowy producenta

revo_02Foto: materiał prasowy producenta

2) terenówkę Boltoro, która jednak pochodziła z Chin i nie była rdzennie pakistańskim wyrobem. Napędzały ją silniki benzynowe 2,2 litra (102 KM) oraz diesle 2,8 litra (76 KM w wersji wolnossącej i 94 w turbodoładowanej). Produkcja Boltoro trwała rok dłużej, ale zakończyła się wraz z upadłością producenta w 2008r.

boltoro_01Foto: materiał prasowy producenta

Fabryka w Karachi stanęła w 2007r. z braku kapitału obrotowego. Do tego czasu sprzedano całe 600 samochodów, co skądinąd czyni je znakomitym materiałem na kolekcjonerski rarytas. Producent za swe bankructwo winił rząd, który obiecał był kupować 5-10 tys. aut rocznie, lecz gdy przyszło co do czego, nie zamówił ani jednego. Są podobno plany, by wznowić działalność, ale trudno znaleźć inwestorów gotowych wyłożyć pieniądze.

AFRYKA

W 1986r. prezydent Kenii, Daniel arap Moi, wezwał swój naród do zbudowania rdzennie kenijskiego samochodu osobowego, mogącego zmotoryzować kraj. Jego przemowa, wygłoszona na Uniwersytecie Nairobi, jako żywo przypominała apel pewnego wąsatego malarza sprzed 80 lat, z tym że tym razem wymagania były niższe: „nieważne, jak brzydki i powolny, byle krajowy„. Niestety, i tak było to zbyt wiele: prototypy co prawda powstały, ale aż 40% ich elementów pochodziło z zagranicy.

Ludzie, którzy mieli możliwość ujrzeć auta, mówili, że każda część nadwozia wyglądała na wziętą z innej parafii, a ich spasowanie było tragiczne – i nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę, że prototypy ręcznie spawano w kilku państwowych zakładach, kiedy akurat nie było nic innego do roboty. Źródła podają niewiele danych technicznych: pojemność silnika wynosiła podobno 1,2l, a prędkość maksymalna – 120 km/h. Nadwozi było kilka: sedan, hatchback, coupé, pickup, była też wersja rajdowa!! Niestety, tylko dwa z pięciu prototypów jeździły, i to nienajlepiej: w czasie telewizyjnej prezentacji w 1990r. prezydent miał osobiście objechać autem bieżnię stadionu Kasarani Sports Complex, ale jej 400-metrowy obwód okazał się zbyt dużym wyzwaniem dla kenijskiej konstrukcji, która nie ukończyła honorowej rundy…

Mimo to, prezydent postanowił kontynuować projekt i wprowadzić samochód na rynek pod nazwą Nyayo (w swahili oznacza to „krok”). Niestety, nic z tego nie wyszło: rząd znalazł pieniądze na wybudowanie jedynie dwóch z jedenastu zakładów koniecznych do uruchomienia przedsięwzięcia. Ostateczne anulowanie programu nastąpiło w 1999r.

1990 Nyayo prototype-- Varsity Focus No. 70, April 1990- The Kenyan car just as good as any otherFoto: http://www.snipview.com/q/Nyayo_Car

AMERYKA

Samochody z Brazylii i Argentyny są dość dobrze znane, ale o meksykańskich słyszy się rzadko – najsłynniejszym z nich był chyba ostatni „Garbus” – Ultima Edición z 2003r. Ten oczywiście nas nie interesuje, bo rozmawiamy o produktach choć w pewnym stopniu lokalnych, a nie o zamorskich fabrykach światowych potentatów. Dlatego na przedstawiciela Nowego Świata wybrałem firmę Mastretta. Istniała ona od 1987r. i początkowo oferowała mikrobusy oraz kit-cary na bazie Volkswagena (m. in. pod markami Tecnoidea oraz Unidiseño), a od 2004r. pracowała nad własnym, sportowym modelem MXT. Wersję produkcyjną zaprezentowała pod koniec roku 2011. Ma on rurowy szkielet przestrzenny, poszycie z aluminium i włókien węglowych (co ogranicza masę do zaledwie 900 kg), zawieszenie na wahaczach poprzecznych i dwulitrowy, doładowany silnik silnik Ford Duratec o mocy 250 KM, który jest połączony z 5-biegową skrzynią ręczną. Napęd jest jedynym elementem importowanym. Osiągi podaje się na 240 km/h i 5 sekund do setki. Sprzedaż rozpoczęto w 2012r. – jest to pierwszy meksykański samochód dostępny na rynkach międzynarodowych. Cena wynosi 58 tys. dolarów lub ekwiwalent w lokalnych walutach – auto można oficjalnie kupić w Meksyku, USA, W. Brytanii i Francji.

Mastretta-MXT-lgFoto: public domain

AUSTRALIA I OCEANIA

Pod względem motoryzacyjnym Australia nie jest bynajmniej krajem egzotycznym, dlatego musimy przenieść się do Nowej Zelandii. Na przestrzeni lat wytwarzano tam całkiem sporo małoseryjnych modeli sportowych, ale to sama nuda. Dużo ciekawsza wydaje się marka Trekka, która w latach 1966-73 wypuszczała nieduże furgony i pickupy zabudowywane na skróconych podwoziach, uwaga!! – Škody Octavii!! Podwozia owe przyjeżdżały w skrzyniach z Czechosłowacji do Auckland, gdzie żeniono je z lokalnie budowanymi karoseriami z laminatu. Proces odbywał się pod nadzorem czechosłowackich inżynierów (jestem bardzo ciekaw, co i kogo „nadzorowali” oni po godzinach, a może i nie tylko).

Trekka nie miała zbyt dobrej opinii ze względu na bardzo nierówną jakość – to była chyba bolączka każdego produktu z Europy Wschodniej. W sumie powstało około 2.500 sztuk, z których po około 100 wyeksportowano do Australii i Indonezji.

Jaki był sens ekonomiczny takiej gimnastyki? Dokładnie taki sam, jak każdego podobnego przedsięwzięcia: chodziło o nowozelandzkie przepisy, które nakładały na importerów samochodów bardzo wysokie cła, obowiązek uzyskania koncesji oraz restrykcje ilościowe.

TrekkaNZFoto: Raizer Images NZ, Licencja CC

EUROPA

Jaki jest najbardziej niesamochodowy kraj Europy? Chyba się zgodzicie, że dość dobrym typem będzie Irlandia. A jednak, i tam da się znaleźć pewną ciekawostkę – kuriozalny cabriolet marki Shamrock z 1959r.

Przedsięwzięcie należało do dwóch Amerykanów o nazwiskach James F. Conway i William K Curtis. Ich celem była produkcja luksusowego, otwartego auta w celu eksportu do Stanów. Planowali produkcję nawet 10 tys. sztuk rocznie, ale skończyło się na zaledwie kilku sztukach – źródła mówią o dziesięciu (wszystkie były w kolorze białym, jeden egzemplarz przemalowano potem na zielono). Pomiędzy ich powstaniem a oficjalną premierą minęły aż dwa lata – prezentacja miała miejsce w Kalifornii w 1961r.

Znacznie ciekawsze są informacje o samej konstrukcji. Jak na produkt z przeznaczony dla bogatych Jankesów samochód prezentował się dość groteskowo: miał rozstaw osi 98 cali (2.487 mm) i otwartą, pięciomiejscową karoserię z poszyciem z włókna szklanego, której sylwetkę określano jako „transatlantycką„. Silnik miał pojemność… 1,5 litra – pochodził z Austina A55. Rozwijał 50 KM i był połączony z czterobiegową skrzynią ręczną, więc jego osiągi na pewno świetnie nadawały się do rozśmieszania docelowej grupy klientów. Jeszcze większym absurdem był kształt tylnego błotnika uniemożliwiający zdjęcie koła bez demontażu całej osi – nie sądzę, żeby jakikolwiek inny samochód w historii mógł się poszczycić taką cechą.

Sugerowana cena detaliczna wynosiła $2.695 – o $100 drożej od Dodge’a Coroneta V8 Club Coupe, $300 drożej od Forda Galaxie 500 i $450 drożej od Chevroleta Biscayne. Zainteresowania nie było.

Dziś znanych jest 8 egzemplarzy auta, z czego trzy w USA i 5 w Irlandii.

 11952–1959 Irish-built ShamrockFoto: zdjęcia prasowe producenta

 

Który z egzotycznych pojazdów widzi się Wam najbardziej?

 

Share Button

17 Comments on “KONFRONTACJE: DOOKOŁA ŚWIATA

  1. Shamrock – kiedyś o nim pisałem, ale wtedy nie trafiłem na informację, że oni chcieli go sprzedawać za tak absurdalną cenę :).

    Ależ w tym Adam Revo 80/105 kierownica gryzie się wizualnie z deską rozdzielczą!

    • patrząc realnie to jedynie Mastretta nie odstaje za bardzo od rynku, ale Landroverek jest taki słodki, do przytulenia…

  2. Nie zgodzę, się, że najbardziej niesamochodowym europejskim krajem jest Irlandia – przecież tam własnie produkowano DeLoreana. Pod względem podejścia do motoryzacji takim krajem jest zapewne Dania (podatki i ograniczenia), zaś w kwestii produkcji obstawiałbym Islandię.

    A co do Nyayo – niezłe yayo. Szczególnie od przodu to jest jakiś dramat. Wszystko krzywo, wszystko źle. Co ciekawe, drzwi i błotniki przypominają nieco Corollę E7. Przypadek?

    Dodałbym jeszcze Mobios Motors – słyszałeś o nich, jak mniemam 😉

    • DeLorean był z Belfastu – niby Irlandia, ale jukejowa (ta od cioci Iry przesyłającej bombowe prezenty Anglikom). W dodatku ta lokalizacja to raczej przypadek – facet był Hamerykaninem pochodzenia rumuńskiego.

      A o Mobiusie słyszałem i nawet miałem o nim tutaj pisać, ale w ostatniej chwili zrobiłem dodatkowy mini-risercz i znalazłem Nyayo – yayo, które uznałem za lepszy temat.

  3. Pewnie z punktu widzenia cudzoziemców, to polskie Nysy, Żuki, Syreny, czy Polonezy są egzotyką…

  4. chyba ze ten obcokrajowiec jest przypadkiem egipcjaninem, wtedy wie skad wzielo sie Eltramco 🙂

    oo ja bym bardzo chetnie poczytal porzadny artykul o DeLoreanie. przeciez to idealny pomysl by z wieczna karoseria z kwasowki! silniki PSA przeciez te\ chyba zle nie byly, to co poszlo nie tak?

    • Mogę kiedyś skrobnac o DeLoreanie, ale jak dotąd nie chciałem, bo o nim pisali po sto razy we wszystkich gazetach. Generalnie to było od początku na całkiem wariackich papierach, a z biegiem czasu robiło się coraz ciekawiej.

      Kto nie czyta polskiej prasy oldtimerowej i chce tutaj przeczytać historię DeLoreana – proszę o komentarz. Jak będą zainteresowani, to napiszę.

      • Co do DeLoreana – ostatnio w automobilklubie miałem okazję poznać człowieka, który pracował w USA przy serwisowaniu tych aut. Podobno to był strasznie nie przemyślany samochód konstrukcyjnie. Najważniejsza podobno przy odbudowie i serwiusowaniu była część od lotusa, trzymająca całe nadwozie i podwozie do kupy. A elementy wnętrza/elektryki pasowały od Renault Fuego które nie grzeszyło nie zawodnością.. 😉

      • Również chętnie poczytam o DeLoreanie. 
        A co do artykułu to doprawdy rozbawiła mnie konfiguracja i cennik Shamrocka. Chciałbym poznać autorów przedsięwzięcia 😀

      • Szczepanie, ja czytałem sporo o DeLoreanie, ale bardzo proszę, abyś zamieścił wpis o tym samochodzie tutaj. Jak znam życie, uporządkujesz moją wiedzę, a pewnie znajdziesz kilka ciekawszych smaczków, o których nie miałem pojęcia.
         

      • Ja Dawdzio, zgłaszam się 🙂
        Przy okazji przypominam o wpisie o Trabancie.

      • A masz jakiś egzemplarz do przejażdżki w Krakowie jub okolicach…?

        O tak popularnym aucie głupio powielać powszechnie informacje…

  5. Dziś znów fajny wpis, czytałem – jak wszystkie poprzednie, z wielką przyjemnością. Autko, które moim zdaniem najfajniejsze to pojazd Listonosza Pata czyli skrócona Octawia Landroveropodobna 😉  Odnośnie DeLoreana: bardzo, bardzo proszę o artykuł o nim.

  6. Czy ja mogłem dziś widzieć Revo w DC ??????? (Boltoro).
    No pluję sobie w brodę, że nie zrobiłem foty… Znaczek z atrapy chłodnicy był zerwany, ale auto wyglądało jak z załączonego obrazka… 

    • Sądzę, że wątpię 😉

      Na pewno fotka mogłaby rozstrzygnąć, a tak, to nic nie powiemy pewnego…