SILVA RERUM: HISTORIA ALTERNATYWNA

Na Automobilowni piszę zazwyczaj o historii, a z rzadka również o współczesności w motoryzacji – czyli generalnie o faktach, czymś, co miało lub ma miejsce. Ale nie wszyscy są tak ograniczeni jak ja, a popularność fantastyki we wszystkich dziedzinach sztuki dowodzi, że wielu ludzi czuje potrzebę przeniesienia się w inny świat. „Inny” znaczy tu zazwyczaj odległy w czasie – fantasy zajmuje się w przytłaczającej większości albo zamierzchłymi dziejami, albo daleką przyszłością. Oba przypadki nie są interesujące z punktu widzenia nas, samochodziarzy, bo dobrze zdajemy sobie sprawę z tego, że motoryzacja w dzisiejszej, tak ukochanej przez nas formie, jest zjawiskiem przejściowym. Jeszcze niedawno żyli na świecie ludzie starsi od niej, a jej perspektywy w horyzoncie nawet nieprzekraczającym życia obecnie rodzących się dzieci są raczej marne. O dziwo, są jednak autorzy kreujący alternatywne rzeczywistości osadzone w ich własnych czasach i kształtujący je mniej więcej w zgodzie z autentycznymi prawami przyrody i socjologii, co oznacza, że muszą umieścić w niej jakąś postać automobilu. Jednym z takich twórców jest urodzony w 1935r. Kanadyjczyk, Bruce McCall.

McCall przez większość swego życia był rysownikiem i pisarzem-humorystą. Pracował dla „New Yorkera”, telewizyjnego widowiska „Saturday Night Live”, a nawet dla Ford Motor Company – te i inne instytucje płaciły mu za jego wybitną kreatywność w tworzeniu zmyślonych historii i przedmiotów, które, jak łatwo się domyślić, parodiowały realny świat wytykając jego absurdy. Jako że McCall od dzieciństwa pasjonował się lotnictwem i motoryzacją, uczynił te dziedziny sztandarowymi tematami swej twórczości. Gdy dodać do tego, że najbardziej lubił się pastwić nad podrugowojennym konsumpcjonizmem amerykańskim, zaczyna się robić interesująco. Przykładowo, jedna z najlepszych jego książek, wydana w 2001r., nosiła tytuł: „The Last Dream-O-Rama – The Cars Detroit Forgot to Build”. Zaciekawieni? Ja też. Na pewno spróbuję ją zdobyć i przekonać się samemu.

Dziś jednak chciałem przedstawić inny, starszy przykład twórczości McCalla: zbiór opowiadań publikowanych w humorystycznym piśmie „National Lampoon”, a zebranych i wydanych w 1982r. w formie książki pt. „Zany Afternoons”. Opisane jest tam – fikcyjne, rzecz jasna – społeczeństwo żyjące pomiędzy latami 20-tymi i 50-tymi XX wieku. Kipi ono gnuśną dekadencją na miarę późnego Cesarstwa Rzymskiego, albo, co tu owijać w bawełnę, dzisiejszej, tzw. „Starej UE”. Pasjonuje się takimi sportami jak gra w polo z użyciem czołgów albo polowania na zeppeliny. A czym jeździ…?

I tu dochodzimy do sedna dzisiejszego wpisu, czyli opisu ośmiu fikcyjnych modeli samochodów wymyślonych przez McCalla. Oto i one, w moim autorskim przekładzie.

BLUE MOON RECORD – 1923, WIELKA BRYTANIA

1923 Blue Moon

Pomysł był prosty: związać z sobą pół tuzina motocykli, uruchomić ich silniki używając pojedynczej liny holowniczej i patrzeć jak pędzą po chwałę na piaskach Brighton Beach*. Sir Basil Torpedo był wielokrotnie ostrzegany, że to nie może się udać. Ale mimo że naprawdę nie mogło (a nawet gdyby mogło, nie zostałoby uznane), Sir Basil Torpedo był nieugięty w swym zamiarze ustanowienia światowego rekordu prędkości w łagodne lato 1923r. Owo sierpniowe popołudnie okazało się fatalne. Na ile potrafimy to odtworzyć, problemy pojawiły się przy próbie zatrzymania – tego motocykle nie potrafiły, przynajmniej nie w żaden kontrolowany sposób. Według relacji świadków: „każdy motor sobie”. Kiedy lina zerwała się, sześć prychających rakiet rozpoczęło obłąkańczy rajd po plaży i plażowiczach, a wreszcie, niczym stado mechanicznych lemingów, wpadło w sine odmęty oceanu. Sir Basil znikł. Tłumaczył potem – przy czym późniejszy proces sądowy potwierdził prawdziwość jego zeznań – że udał się na umówione wcześniej spotkanie ze swym krawcem. Wymówkę uznano za słabą („punktualność to dla mnie podstawa!!”), ponieważ jednak była spójna z osobistymi nawykami lorda (za którego dodatkowo poręczył Książę Smutlandu, słynny z przebudowy swego zamczyska na skate-park), nie wydano wyroku skazującego, a tylko zarządzenie zabraniające bicia rekordów prędkości na Brighton Beach w weekendy”.

*to odniesienie do Daytona Beach, gdzie w latach 20-tych pobito wiele rekordów prędkości. Nadmorskie Brighton zaś jest określane jako „brytyjska Riwiera” – miejsce wypoczynku wyższych sfer z czasów zanim podróże zagraniczne stały się łatwe i wygodne.

GRUMMET NAPHTHAMOBILE – 1932, USA

1932 Grummet

„Skruszony eks-kryminalista Fenton „Duke” Grummett pokazał ten ekscytujący pojazd członkom Amerykańskiego Instytutu Nafty w Wingo (Nebraska) w 1932r. Jego tajemniczy „silnik poprzecznego tarcia”, zaprojektowany w więziennej celi, miał zapewnić sensacyjną oszczędność paliwa i powalające osiągi, choć wyglądał jak kłębowisko rurek, kółek, garnków i zepsutych lamp elektronowych. Pracował jedynie na nafcie. Wietrząc marketingową szansę, Instytut zgodził się sfinansować planowaną przez Grummetta jazdę non-stop z Wingo do Panamy i z powrotem, przy użyciu ulepszonej wersji jego wynalazku. Sześć miesięcy i 70 tysięcy dolarów później, Grummet wyruszył. Częste postoje na stacjach benzynowych, wymachiwanie pistoletem w kierunku wścibskiego dziennikarza w De Sade City (Luizjana) i żółwie tempo jazdy zgasiły zainteresowanie publiki. Kiedy Grummet zatelegrafował by prosić o kolejne 50 tysięcy na „wymianę wibratora węglowego”, Instytut zaczął kręcić nosem. Grupa wyfraczonych oficjeli witających NAPHTHAMOBILE w odświętnie udekorowanym Panama City była wylewna i rozentuzjazmowana, ale nastrój diametralnie zmienił się, gdy po minięciu centrum miasta pojazd gwałtownie przyspieszył i podążył dalej na południe. FBI przyznaje, że miejsce przebywania i dalsze losy Grummetta są nieznane”.

KRANZLER STURM ROADSTER – 1932, NIEMCY

1932 Kanzler Sturm

Mocny i szybki sportowy roadster to nic nadzwyczajnego w automobilowych annałach. Jednak mocny i szybki roadster bez hamulców – to już coś nietypowego. Taką ciekawostką był KRANZLER STURM, produkt sławnego, niemieckiego koncernu chwilowo wyrugowanego ze swej kluczowej branży na mocy klauzuli wypisanych drobnym druczkiem pod tekstem Traktatu Wersalskiego. Sercem STURMA był 28-litrowy silnik sterowca wspawany w kratownicę pochodzącą z wcześniejszej lawety armatniej tego samego producenta. Niestety, to proste podwozie średnio zdawało egzamin na drodze, ponieważ było pierwotnie pomyślane do użytku na torach kolejowych. Nie zdawało się to zajmować zbytnio konstruktora – Profesora Dyrektora Doktora Inżyniera Otto-Alfreda Flotza. Tak naprawdę, nie zajmowało go nic poza Szybkością – być może była to pozostałość z jego wcześniejszej działalności w dziedzinie ciężkiej broni. Na pytanie o brak w konstrukcji STURMA choćby najprostszych hamulców, odpowiadał on: „A pocisk artyleryjski to co, ma jakieś hamulce…?”. Bolid miał w założeniu rozwijać tak imponującą Moc, że żaden samochód, człowiek ani inna istota nie odważyłyby się stanąć na jego drodze. Ta koncepcja zdawała egzamin – aż do momentu, kiedy pewien ceglany mur ośmielił się odmówić podporządkowania planowi Flotza, który akurat siedział za kółkiem. Mimo utraty głównego konstruktora Kranzler zamierzał kontynuować projekt, jednakże w 1934r. znaczenie Traktatu Wersalskiego drastycznie zmalało, pojawiła się za to koniunktura w innych branżach”.

MURDSTONE PTAMIRGAN, 1935, WIELKA BRYTANIA

1935 Murdstone Ptamirgan

Wobec faktu, że wytaczał się on z tej samej fabryki, która dała ludzkości światowej renomy Bezpieczne Wózki Dziecięce, nie może dziwić, że PTAMIRGAN kładł wielki nacisk na sprawy bezpieczeństwa. O wiele bardziej zaskakuje seria tragicznych wypadków, pozwów sądowych i niekończąca się debata: czy PTAMIRGAN to „najbezpieczniejszy z niebezpiecznych” czy też „najniebezpieczniejszy z bezpiecznych”. Projektanci najwidoczniej przeholowali: dwunastokonny silnik na olej węglowy* nigdy nie prowokował demona szybkości, ale nie potrafił też sprawnie pokonać przejazdu kolejowego. To prawda, że żelazne pazury pełniące rolę hamulca nigdy się nie przegrzewały ani nie pozbawiały auta sterowności, ale z drugiej strony nie były w stanie ani wgryźć się w asfalt ani skutecznie złapać przyczepności w błocie. Bezprecedensowym rozwiązaniem była też trójkołowa oś tylna, która – mimo swej unikalności – nie została doceniona. Wygląda na to, że została celowo przemilczana. Być może to jedyny przykład złamania tradycyjnego, brytyjskiego kodeksu fair-play – nie da się bowiem zatuszować faktu, że maszyna nie jest w stanie odpyskować”.

*coal oil, marnej jakości olej pozyskiwany dawniej w USA ze szczególnego rodzaju łupków bitumicznych i używany do oświetlania.

FURGO AIR SLICER ROADPLANE – 1949, KANADA

1949 Furgo Air Slicer

Księga historii kanadyjskiej motoryzacji bardziej przypomina farsę, lecz sukcesy są w niej zapisane wielką czcionką (być może dzięki temu łatwiej ją zapełnić). Najlepszy przykład to Art Furgo – naprawdę niezwykły człowiek. Co najmniej od czasu, gdy w wieku siedmiu lat dostał krążkiem hokejowym między oczy. Obraz wirującego dysku, wyryty odtąd głęboko w jego umyśle, doprowadził go do stworzenia dzieła jego życia. Czyż tych samych zasad, które pozwalają krążkowi ślizgać się gładko po lodowej tafli, nie można by przenieść na grunt motoryzacji…? No cóż, niestety nie, ale kto ośmieliłby się powiedzieć to ogarniętemu obsesją Artowi Furgo…? Tak oto pewnego szarego, marcowego poranka, dziwaczny, srebrzysty obiekt wyjechał majestatycznie na ulice sennej osady Coboconk (Ontario) i zrazu walnął w grubą ścianę sklepu z paszą dla zwierząt braci Whatley. Dziewicza przejażdżka była ostatnią dla nieszczęsnego pana Furgo i jego pojazdu, ponieważ jakkolwiek krążki hokejowe są gumowe i sprężyste, to pojazd i mur – już nie. Niewielka tabliczka upamiętnia miejsce zdarzenia”.

FARRAGO VENDETTA – 1958, WŁOCHY

1958 Farrago

Gdy tylko 24-cylindrowy prototyp Fiasco został wykluczony z zawodów 24h Le Mans ’57 z powodu odstępstw od regulaminu, Signor Emilio Farrago zaczął obmyślać odwet. Ów czerstwy, włoski 80-latek to chodząca legenda, słynąca z wysyłania niezadowalającym go kierowcom żywych skorpionów w kopertach. VENDETTA to prawdziwa nowa jakość w jego złośliwości: oto rurowa rama bolidu została w trakcie montażu napakowana zjełczałym serem Borozzoni, a gotowy samochód pozostawiono na sześć miesięcy do dojrzewania w piekącym słońcu Italii. Gdy rozpoczęły się próby przed 24h Le Mans ’58, lawetę zespołu Farrago dało się wywęszyć z odległości trzech kilometrów. Zanim przyjechała do boksów, te były już opustoszałe. Kiedy ostatni inspektor techniczny stracił przytomność, kierownictwo dopuściło pojazd do startu z pominięciem badania. Farrago triumfował. Niestety, nie na długo: szesnastoletni Sycylijczyk, wybrany na kierowcę ze względu na brak zmysłu powonienia, nie posiadał również za grosz umiejętności. VENDETTA została doszczętnie rozbita przy prędkości 200 km/h (w czasie próby wjechania na lawetę). „No cóż, to w końcu jest show-biznes” – skomentował Farrago”.

KAWASOTA SUGARFACE ROADSTER – 1960, JAPONIA

1960 Kawasota Sugarface

Pocieszny i rezolutny SUGARFACE był pierwszą powojenną próbą zbudowania w Japonii samochodu prawdziwie sportowego. Godny uwagi był jego miniaturowy silnik o pojemności 108 cm³ – arcydzieło precyzyjnego odlewnictwa, do naprawienia przez każdego zegarmistrza. Prawdziwy geniusz konstruktorów objawił się w projekcie ramy z plastikowych rurek, która bardzo przypominała stos hula-hoop (późniejsze badania wykazały, że właśnie tym była). SUGARFACE spotkał się z chłodnym przyjęciem ze względu na drastyczne kroki w dziedzinie cięcia kosztów – jak przykład naklejki zamiast wskaźników na desce rozdzielczej. Nie podobała się też jego tendencja do bycia zdmuchiwanym z drogi przez wiatr. Prezes Kawasoty, Mr I. Gichi, próbował przekonać dziennikarzy demonstrując osobiście wysoki poziom bezpieczeństwa pojazdu. Niestety, nie do końca mu wyszło: pojazd uderzył w nierówność asfaltu, odbił się od niej, wzbił w powietrze, złapał boczny podmuch i został poniesiony poza krawędź pobliskiej przepaści. Ostatnie słowa pana Gichi – „Hai-yoy-koma-shu-junka-oi!!” – „Następnym razem nie używajcie hula-hoop!!” – są powtarzane każdego roku w czasie rytualnej rekonstrukcji tej tragedii przygotowywanej przez pracowników Kawasota Heavy Industries na ich dorocznym balu korporacyjnym połączonym z grupowymi zajęciami pilates*. Stały się też inspiracją dla popularnej melodii, która okupowała szczyt japońskiej listy przebojów przez 13 tygodni, a obecnie nadal jest ceniona jako klasyk”.

*w oryginale – „mass callesthenics”, aluzja do wspólnych sesji gimnastyki, jaką w USA obowiązkowo odbywają każdego ranka pracownicy sieci supermarketów Wal-Mart.

BOJOWA PIEŚŃ PROLETARIATU – 1965, CHINY

1965 Battle Song

„Odkąd w 1962r. dobiegła końca produkcja sedana MYŚLI PRZEWODNICZĄCEGO MAO – DAJCIE MI DWA DODATKOWE CYLINDRY, chińscy automobiliści – a zwłaszcza posiadacze sedana MYŚLI PRZEWODNICZĄCEGO MAO – DAJCIE MI DWA DODATKOWE CYLINDRY – niecierpliwie oczekiwali następcy. Szczęśliwie, jedynie trzy lata później i za cenę tylko dwukrotnie wyższą od zapowiadanej, nadjechała całkowicie nowa BOJOWA PIEŚŃ PROLETARIATU. Poprzednik nie odniósł sukcesu ze zwyczajowych powodów: działalności piesków łańcuchowych CIA pośród konstruktorów, rewizjonistycznych odwetowców w załodze nadwoziowni oraz kryminalnej szajki spekulantów w sieci dystrybucyjnej. Ale BOJOWA PIEŚŃ PROLETARIATU to zupełnie nowa partyjka Mahjongga. Sukces okazał się bezprecedensowy: w ciągu sześciu miesięcy sprzedano dziesięciokrotnie więcej egzemplarzy niż wyprodukowano!! W kolejnym roku przepaść jeszcze się powiększyła: szeroko podziwiany Matematyczny Cud Przewodniczącego Mao sprawił, że zarejestrowano aż 4,55 mln egzemplarzy, podczas gdy linie produkcyjne opuściło jedynie czternaście sztuk (z czego aż ośmiu nie brakowało niczego poza kołami). Sprzedaż wciąż wyprzedza produkcje o całe rzędy wielkości, a BOJOWA PIEŚŃ PROLETARIATU jedzie triumfalnie od sukcesu do sukcesu, w czym pomaga jej wydatnie chwytliwy slogan: „Zadenuncjuj tego, kto go nie jeszcze nie ma!!”*

*parodia słynnego, przedwojennego hasła Packarda: „Ask the man who owns one” („spytaj człowieka, który go już ma” – fabryka była pewna, że nie ma niezadowolonych klientów).

***

Zawodowi historycy mówią, ze zabawa w gdybanie jest jak narkotyk: wielce przyjemna i jeszcze bardziej wciągająca, ale całkowicie bezproduktywna i marnująca ludzki czas oraz energię. Jednak w tym konkretnym przypadku nie sposób odmówić dziełu McCalla wartości jako zgryźliwej, ale trafnej krytyce społeczeństwa. Jak widać po ostatnim opisie, nie były mu obce nawet realia komunizmu, co w przypadku człowieka z jego pochodzeniem jest prawdziwą rzadkością.

Mnie zaś uderzyło jeszcze coś innego. Jak wielu polskich pasjonatów motoryzacji, wychowałem się na książkach Witolda Rychtera. W jednej z nich, zatytułowanej „Dzieje samochodu”, figurują wizerunki aż trzech z wyżej wymienionych pojazdów: Kranzlera, Ptamirgana i Kawasoty, przy czym w tym trzecim przypadku obraz wygląda na zupełnie realistyczną fotografię!! Podpisy ilustracji zawierają fragmenty przetłumaczonych przeze mnie powyżej oryginałów, ale są napisane zupełnie na serio, bez cienia ironicznego tonu czy jakiejkolwiek wzmianki o tym, że chodzi o parodię. Tak naprawdę, to ja sam do niedawna nie wiedziałem o nieistnieniu tych wehikułów – wszak w historii motoryzacji nie takie kurioza obmyślano i budowano (zwłaszcza przed wojną), a Witold Rychter cieszył się – nie tylko u mnie – autorytetem nie mniejszym niż delficka wyrocznia wśród starożytnych Greków. Dopiero całkiem niedawno i przez czysty przypadek odnalazłem w sieci skan okładki „Dziejów Samochodu” z anglojęzycznym opisem, że to stara polska encyklopedia automobilizmu (co nie jest do końca prawdą, bo książka nie ma formy encyklopedycznej) zawierająca dużo błędów, w tym dwa fikcyjne pojazdy stworzone przez McCalla. Wtedy zacząłem drążyć temat, wyszukałem sobie owego McCalla i wtedy okazało się, że zmyślił on nie dwa, a trzy auta z książki (którą znam niemalże na pamięć, więc od razu skojarzyłem).

Do dziś zastanawiam się, czy sam Witold Rychter dał się nabrać? W czasach PRL możliwości docierania do zagranicznych materiałów były ograniczone, a i sam Autor pisał, że angielskiego nie znał zbyt dobrze (to raczej nie była kokieteria, bo w przypadku niemieckiego i francuskiego bez ogródek deklarował biegłość). Trudno mi jednak uwierzyć, że nie rozpoznał satyrycznego charakteru pisma National Lampoon. A może po prostu… sam próbował nabrać swoich odbiorców…? Czy Wam coś o tym wiadomo?

Foto: John Lloyd, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , ,

20 Comments on “SILVA RERUM: HISTORIA ALTERNATYWNA

  1. Świetny artykuł! Naprawdę muszę też się zainteresować McCallem!

    Co do Brighton Beach – raz mnie wysłano do tego miasta w podróż służbową (jest relacja na wiadomym blogu 😉 ). Powiem tylko, że teraz to niekoniecznie jest miejsce wypoczynku "wyższych sfer" ;). Aczkolwiek miasto też ciekawe

    Książki Rychtera zaś nigdy nie miałem w rękach. Biorąc pod uwagę powyższe, chyba się nie skuszę na lekturę.

    • „Wyższe sfery” jeździły do Brighton sto lat temu, później otwarto tam „Hotel Zacisze” (jeśli znasz odpowiedni serial) 🙂

      Rychter pisał swoją księgę w gierkowskim PRL-u (pierwsze wydanie – 1979) i polegał niemal całkowicie na własnej pamięci oraz własnym archiwum. Siłą rzeczy, jakieś 85% objętości książki dotyczy przedwojnia. Nieścisłości faktycznie trochę jest, jeśli chodiz o proste liczby, fakty, itp., ale można się też dowiedzieć bezcennych rzeczy z życia wziętych, jest też dobrze napisana historia działalności wielu pionierów automobilizmu, od czasów jego „prehistorii” (był o tym u mnie wpis) aż do H. Forda i F. Porsche. Nie przekreślałbym tej pozycji, trzeba tylko pamiętać, że pisał ją gość grubo po 70-tce z bardzo ograniczonym dostępem do źródeł zagranicznych (może mu net odcięli :-)).

      Serdecznie polecam natomiast drugą książkę Rychtera – „Moje dwa i cztery kółka”, czyli jego samochodową autobiografię (napisał też drugą, lotniczą, której nie czytałem, bo to nie moja bajka). To czyta się jednym cięgiem, ale z kolei w części powojennej trzeba czytać między wierszami – Rychter był przedwojennym oficerem rezerwy i powstańcem warszawskim, walczył też w AK „w lesie”. Po wojnie go mocno przez to szykanowano i wielu rzeczy nie mógł napisać (choćc o dziwo, w ledwie zawoalowany sposób opisał wojnę 1920r., co prawda w pięciu zdaniach i bez użycia słowa „ZSRR” czy „Rosja”, ale samo to, że o niej wspomniał, już jest zdumiewające).

  2. Rychtera czytałem, pisał bardzo ciekawie. Pamiętam historię z Austrii, gdzie był eskortowany przez policjanta na motocyklu bo miał na swoim aucie rejestracje z Warszawy W0001 odczytane jako jakaś szycha z Wiednia  🙂 W świetle tego wpisu należy się zastanowić czy to była prawda 🙂

    • To nie ta książka była – nie „Dzieje Samochodu”, tylko „Moje dwa i cztery kółka”. Nie w Austrii, tylko we Włoszech, i nie W0001, tylko A 01 000. Włosi odczytywali to jako najważniejszy samochód z „A O I”, czyli „Africa Occidentale Italiana” – ich kolonii afrykańskich. Piszę to co prawda z pracy, gdzie książki nie mam przed oczami, ale ja Rychtera naprawdę na pamięć znam. Czytałem go wielokrotnie w wieku, w którym mózg wciąż jeszcze zapamiętuje wszystko co widzi i na zawsze :-). 

      Takie historie z życia wydają mi się bardziej prawdopodobne. O konfabulacje raczej bym Autora nie posądzał. W przypadku fikcyjnych samochodzików wydaje mi się, że prawdopodobnie gdzieś mu wpadły w ręce takie rysunki, przetłumaczył sobie podpisy ze słownikiem, jak umiał (bardzo fragmentarycznie, bo język jest tam złożony i bardzo sarkastyczny, trzeba naprawdę dobrze znać angielski oraz kontekst kulturowy, żeby je zrozumieć), no i tak wyszło. Ale oczywiście mogę się mylić, stąd zadane na końcu pytanie.

      • Zgadzam się SzK. Kiedyś angielski nie był tak rozpowszechniony jak dzisiaj, tak więć pewnie Rycter przetłumaczył to co dostało się w jego ręce, nie rozumiejąc że te teksty były pisane jako żartobliwe opowiastki. Bardzo wątpię aby Rychter chciał robić sobie "jaja" z czytelników. No i co do Rychtera, nie tylko motoryzacja i lotnictwo, ale i broń pancerna. Można powiedzieć, człowiek pojazdowego renesansu. W sumie do kolekcji brakowało tylko aby pływał na okręcie i jeździł lokomotywą 🙂

      • Parowozami jeździł, jest o tym cały rozdział w książce.

        Co do łodzi, to raczej nie pływał, ale majstrował przy ich silnikach i w ten sposób uczył się mechaniki.

      • Tak, masz rację, to moja pomyłka, nie chodziło o W tylko A 🙂

  3. mówcie co chcecie, ale takiego Kranzlera to bym zabrał na jezioro Bonneville i hasał, aż by mu kratownica zardzewiała od soli

  4. Widać czytaliśmy Rychtera w tym samym stadium rozwoju umysłowego, bo od razu rozpoznałem rysunki fikcyjnych (u Rychtera opisanych jako rzeczywiście istniejące) aut. Myślę że w czasach głębokiego komunizmu ciężko było odróżnić tą motoryzacyjną fikcję Mc Calla od rzeczywistosci- każdy materiał prasowy z Zachodu, czasopismo, czy też książka stanowiły cenny skarb jako źródło niedostępnej wiedzy. Przykładem z lat późniejszych- choćby motoryzacyjne prospekty reklamowe sprzedawane na naszych bazarach (a ja je wtedy kupowałem! w późnych latach 80-tych). W Polsce nie było niczego, byliśmy jednak odcięci od świata i spragnieni wszelkiej informacji. Niemniej- Rychter jest epokowy. To filar naszej motoryzacji od jej zarania, też przeczytałem "Moje dwa i cztery kółka" oraz "Dzieje Samochodu" wielokrotnie, dlatego ten wpis jest dla mnie wyjątkowo ciekawy. Dzięki!

  5. Owszem, kolekcjonerska, ale dotycząca przynajmniej egzemplarzy archiwalnych, po wyczerpaniu druku. Natomiast ja, dziecięciem bedąc kupowałem prospekty BMW E34 w roku, bodaj 1988. Były to najzwyczajniejsze prospekty prosto z salonów zachodniej europy, a nie jakieś raritaty kolekcjonerskie. I tymż różnił się PRL od III RP…

    • Rzeczony Jakub z autoArchiwum powiedziałby Ci coś na tem temat (może tu jeszcze zaglądnie, ale możesz sam zagadać do niego przez jego stronę). Ostatnio sam załatwiałem mu całkowicie aktualne prospekty – za gratis, ale, jak to się w PRL-u mówiło, „po znajomości”, i to bliskiej. Inaczej nie był w stanie ich dostać. I chodziło o całkiem popularną markę, żaden rarytas.

  6. Ja jestem jeszcze z tego pokolenia które pisało tzw. listy z prośbami o prospekty do firm zachodnich. Trochę tego miałem, aczkolwiek najwięcej miałem folderów z róznych regionów turystycznych Francji i Kanady. Torbę niwykorzystanych naklejek od Coca-Coli z Flensburga nadal mam.

    • Ja napisałem raz, do FSO. Przysłali. Cuda-cudeńka, w tym Trucka z prostokątnymi lampami (nigdy takiego nie widziałem) i liste wyposażenia, na której był „klimatyzator” – a ja nawet nie wiedziałem co to jest, bo był rok 1987 (miałem 7 lat). Niestety, wszystko potem rozdałem w zamian za katalogi Mercedesa, bo przez pewien moment w liceum interesowałem się bliżej tylko tą marką.

  7. Swoją drogą, Bruce McCall stworzył nie tylko "fantazyjne" samochody, ale też samoloty (oraz inne statki powietrzne), między innymi śmigłowiec "Dąbrowski-Sedlitz". Przy czym jeśli Rychter wiedział o "fantazyjnych" samolotach McCalla, to chyba musiał wiedzieć że to fantazja, skoro śmigłowiec Dąbrowski-Sedtliz miał mieć masę 56 ton. Każdy kto choć trochę interesuje się lotnictwem, zdaje sobie sprawę że coś takiego nie istniało (no dobra, Mi-26 ma podobną masę, ale to największy śmigłowiec świata, no i nie powstał w Polsce)

  8. Ja rowniez "pochlanialem" Moje dwa i cztery kolka Rychtera. Pamietam ze zanim nauczylem sie czytac, to regularnie ogladalem zdjecia w tej ksiazce (szczegolnie intrygowala mnie okladka) a jak przyszla pora, to wciagnalem cala lekture. Troche irytowal mnie narcyzm autora, ktory w kazdym rajdzie w ktorym bral udzial twierdzil ze byl najszybszy najlepszy, tylko zawsze jakis nieuczciwy uczestnik robil jakis szacher-macher i zwyciestwo uciekalo 🙂 Ale ogolnie ksiazka jest kopalnia wiedzy na temat motoryzacji i ogolnie przedwojennej Polski. Natomiast "Dziejow samochodu" nie czytalem… i chyba dales mi dobry impuls, zeby nadrobic ta zaleglosc.

    A z ciekawostek, pozniej studiowalem na wydziale MEL na Politechnice Warszawskiej, gdzie syn Rychtera byl dziekanem. Przy okazji twojego wpisu zainteresowalem sie tym tematem i wlasnie dzis sie dowiedzialem ze Tadeusz Rychter zmarl w 2005 roku.

    • Nie wiedziałem, że Tadeusz Rychter zmarł, to smutna wiadomość. Urodził się zaraz przed Wrześniem ’39, o ile pamiętam z książki, więc nie był jeszcze w bardzo podeszłym wieku.

      Co do narcyzmu, to ja widzę to bardziej jako bezsilność wobec układów w pewnych środowiskach. Niestety, w sporcie rajdowym, szczególnie w przedwojennych automobilklubach, takie odczucia nie były bezpodstawne.

      • Swoją drogą to też zmienia trochę wyidealizowane spojrzenie na czasy przedwojenne. Jak to w latach 30tych ludzie mieli klase i zasady… A w rzeczywistości duzo sie to nie roznilo od czasow wspolczesnych 🙂

      • Podobno jedna z najstarszych glinianych tabliczek z Babilonii, sprzed ponad 4 tysięcy lat, mówi, że świat schodzi na psy, dzieci coraz mniej słuchają dorosłych, a urzędnicy coraz więcej kradną, że kiedyś tak nie było i że jak tak dalej pójdzie, to za chwilę wszystko upadnie i świat się skończy.

        Z kolei Rzymianie mówili, że konsul w czasie swej trzyletniej kadencji przez pierwszy rok kradnie by spłacić kampanię wyborczą, przez drugi – dla siebie, a przez trzeci – na kupienie sędziów, którzy będą go sądzić po zakończeniu urzędowania.

        Przykładów z kolejnych epok jest znacznie więcej.

        To ciekawe, ze ludzie zawsze uważają że ich czasy oraz ich kraj są najgorsze ze wszystkich, a kiedy indziej (zwłaszcza dawniej) oraz gdzie indziej, to jest/był ogród w Edenie. Tymczasem ogród w Edenie istniał tylko na kartach Księgi Rodzaju i nawet Watykan przyznaje, że to fikcja literacka.

        Tak że tego… Nasze miejsce i czas nie są wcale szczególne pod tym względem. Skandali jest wszędzie i zawsze tyle samo. Najlepiej się o tym przekonać czytając prasę z dawnych lat, a nawet dzisiejszą, ale z odległych krajów, również tych „cywilizowanych”.