PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SPEKTRUM ARTYZMU

 

Zimowa przerwa w przejażdżkach była tym razem długa, za to nowy sezon wystartował z przytupem. Wszystko dzięki Arturowi z firmy Szafran Inwestycje, w którego ofercie pojawiła się wspaniała Lancia Flavia coupé 2000 z 1969r.

Lancia z czasów niezależności firmy, nazwana od rzymskiej drogi, z dwudrzwiowym nadwoziem Pininfariny utrzymanym w firmowych, niebieskich tonacjach – to prawdziwa automobilowa uczta. Autentyczny przebieg 121 tys. km, silnik i większość mechaniki w stanie oryginalnym, natomiast lakier i częściowo tapicerka – odnowione w fabrycznej kolorystyce. Całość prezentuje się pięknie i sugestywnie przenosi w czasy, kiedy motoryzacja była daleka od technicznej doskonałości, ale emanowała artyzmem, zahaczającym momentami o magię.

***

Foto: public domain

W 1969r. Lancia została wykupiona przez Fiata. Pierwszy model wypuszczony pod nowym kierownictwem zwał się Lancia 2000 i był tak naprawdę Flavią po gruntownym liftingu. W formie czterodrzwiowej ukazał się w 1971r., natomiast jako coupé już w 1969. Przygotowany został oczywiście wcześniej – z tego powodu fani marki mówią o ostatnim samochodzie zaprojektowanym przez Lancię jako samodzielną firmę.

W przejściowym okresie 1969-70 restylizowane coupé nosiły nazwę Flavia 2000 – i do tej serii należy przedstawiany dziś samochód

Foto: materiał producenta

W latach 1960-71 wyprodukowanych zostało 89.324 Flavii, z czego 23.456 (ponad 26%) miało nadwozia Pininfariny. Niemało, z  tym że sama Flavia 2000 coupé powstała w ledwie 3.458 sztukach. Ta od Artura nosi numer 698.  

Foto: praca własna

***

Lancia z czasów przedfiatowskich – z taką perełką nie miałem jeszcze osobiście przyjemności. A przyjemność to wielka, bo samochód mojego ulubionego gatunku, technicznie ciekawy i emanujący artyzmem.

Do 2001r. jeździł w Szwecji, potem trafił do kolekcji niemieckiej, skąd został sprowadzony do Polski. Tu zajął się nim fachowy warsztat. W 2022r. auto wygrało konkurs KLASYCZNE NOWE WŁOCHY, skąd zdjęcia – jeszcze na białych tablicach – znajdziecie na stronie forzaitalia.pl.

Klasyczne projekty Pininfariny to mistrzostwo proporcji. Są pełne gracji, w przeciwieństwie do skrajnie pudełkoawatych sedanów marki (typu Fulvia czy czterodrzwiowa Flavia). Jedyne, czego mógłbym się czepić, to restylizowany pas przedni, który znowu nie całkiem pasuje, bo tym razem wygląda nowocześniej od reszty. To odrobinę psuje spójność, ale być może nie zwróciłbym na to uwagi, gdybym nie znał wersji pierwotnej.

Foto: praca własna

Gdy boku nie widać, przód nie budzi zastrzeżeń. Podwójne reflektory dodają dynamiki, a bogate chromy pomagają właściwie datować całość.

Foto: praca własna

Lusterka na błotnikach kojarzymy zazwyczaj z Japonią, tak jednak nie musi być. Są małe, trudne do ustawienia, a w dzisiejszym ruchu prawie w ogóle się nie przydają, ale to urok całej klasycznej motoryzacji.

Foto: Szafran Inwestycje

Fiat 2300S coupé? Volvo 1800S? BMW E9? W latach 60-tych podobnych samochodów nie brakowało, jednak każdy z nich dawał się bezproblemowo rozpoznać, a forma trójbryłowego coupé wyglądała chyba najładniej w historii.

Foto: praca własna

Znaczki Pininfariny na błotniku i Lancii na feldze potrafią ekscytować. Obręcze wyglądają na aluminiowe, choć są stalowymi wytłoczkami, natomiast opony Michelina, o wymiarze 165 SR 15, to specjalny produkt dla aut zabytkowych (na szczęście typu radialnego).

Foto: praca własna

Obie firmy podpisały się na tabliczkach znamionowych, których w tym wypadku znajdziemy pod maską aż trzy (trzecią – tę z lewej – dodali Niemcy, bo u nich tabliczka musi obowiązkowo podawać pewne dane, w tym dopuszczalną masę całkowitą i naciski na obie osie).

Foto: praca własna

Flavia nigdy nie miała nadmiaru ozdób ani panoramicznych szyb – również dlatego nie raziła we wczesnych latach 70-tych. Środkowego słupka brak, ale drzwi mają pełne ramki, a tylne okna nie dają się opuszczać, a jedynie uchylać. Nie można więc uzyskać efektu hardtopu, lecz w zamian, w egzemplarzu 57-letnim, nie ma problemu ze szczelnością i wiatrem świszczącym w uszczelkach.

Foto: praca własna

Trzecia bryła jest nadspodziewanie długa, co daje nadzieję na porządny bagażnik. Ciekawie wygląda jego klapa z ukośnymi przetłoczeniami (łudząco podobnymi do późniejszej Gammy – widać wspólne geny Pininfariny), z kolei napis LANCIA FLAVIA 2000 wyróżnia rzadką, przejściową specyfikację z lat 1969-70.

Foto: praca własna

Faktycznie, kufer ma pojemność 455 litrów, wbrew powszechnemu przeświadczeniu, że w coupé wozi się tylko szczoteczkę do zębów i kartę kredytową (nie mam pojęcia, skąd to się wzięło – klasyczne coupé mają zwykle bagażniki identyczne albo bardzo podobne do sedanów, z których się wywodzą). Eleganckie wykładziny rzadko spotykało się w tamtej epoce.

Foto: praca własna

Włosi zadbali nawet o estetykę wewnętrznej powierzchni klapy!! Obicie w firmowym kolorze Lancii na żywo robi lepsze wrażenie niż na zdjęciu.

Foto: praca własna

Zdjęcia kilku wizualnych mankamentów znajdziecie w galerii z ogłoszenia, natomiast tzw. substancja prezentuje się jak poniżej

Foto: Szafran Inwestycje

Na tle lat 60-tych takie materiały to prawdziwe premium. Kolejnym plusem jest lekkie zamykanie drzwi, z łagodnym, szlachetnym dźwiękiem – zapewne pomagają tu metalowe ramki, które nie sprawiają takich problemów jak odpowiednie wyjustowanie i uszczelnienie nieosłoniętej szyby (co potwierdzi wielu właścicieli zabytkowych coupé). Przed nieostrożnym kopaniem w tapicerkę chroni ryflowana, metalowa osłona.

Foto: praca własna

U Pininfariny artystyczne są nawet podsufitki. Aż przypomina się Fiat 130 coupé – to samo studio i praktycznie ten sam wzór. Jak widać, projektowanie metodą ctrl-C – ctrl-V uskuteczniano nawet u coachbuilderów, i to na długo przed epoką komputeryzacji designu 🙂 

Foto: Szafran Inwestycje

Siedzenia z kolei przywodzą na myśl starszego Fiata 2300 S coupé. Są mniej stylowe i spatynowane, nie roztaczają też zapachu dawnego sklepu obuwniczego (choć wykonano je z prawdziwej skóry, będącej u Lancii kosztowną opcją). Za to ich profil został lepiej dostosowany do ludzkiej anatomii, co można docenić w trasie. 

Foto: praca własna

Z tyłu – jak to w coupé, trasa 500-kilometrowa byłaby ciężkim przeżyciem, ale 50-kilometrowa nie sprawia żadnego problemu. O ile oczywiście nie przekraczamy przeciętnego wzrostu i wagi.

Foto: praca własna

Pasażerowie drugiego rzędu mają oczywiście mało miejsca, jednak nie muszą czuć się zaniedbani – przewidziano dla nich np. osobne popielniczki. Z tyłu nie ma wprawdzie pasów bezpieczeństwa, ale w latach 60-tych ludzie bardziej śmiali się z nich niż o nie dopytywali. Zwłaszcza we Włoszech, gdzie jeszcze pod koniec stulecia świetnie sprzedawały się „antymandatowe” podkoszulki z nadrukiem zapiętego pasa.

Foto: praca własna

Projekt Flavii powstawał w latach 50-tych, ale design wnętrza pozostał na czasie do samego końca produkcji, przy stosunkowo niewielkich zmianach

Foto: praca własna

Pedały są tu wiszące, fotele wyprofilowane, a kierownica pochylona pod wygodnym kątem. Na polu ergonomii Lancia o całą epokę wyprzedziła Fiata, a poniekąd i Porsche.

Foto: praca własna

Proszę wsiadać, drzwi zamykać

Foto: praca własna

Jest dynamicznie i wciąż nowocześnie, po prawie dekadzie na rynku. Liczba 2000 widnieje na pokrywie schowka, nie ma jeszcze natomiast drewnianej okleiny, którą dostała dopiero specyfikacja z usuniętą nazwą Flavia (1971r.). Może i lepiej, bo sportowej włoszczyźnie boazeria nie całkiem pasuje.

Foto: praca własna

Konsola środkowa bywała krytykowana jako „schlebianie dyskusyjnym trendom modowym” – bo przecież przekładnia Flavii znajdowała się daleko z przodu, więc nie istniała potrzeba zajmowania tak dużej przestrzeni przez dźwignię zmiany biegów

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników jest prosty i przejrzysty, choć ma dość ciasne skale i niestety mocno odbija światło

Foto: Szafran Inwestycje

***

Że włoska motoryzacja emanuje Pięknem, to wyświechtany frazes. Trzeba jednak zauważyć, że Piękno też podlega stopniowaniu. Istnieje wręcz całe spektrum artyzmu.

Dwudrzwiowa Flavia natychmiast skojarzyła mi się… nie, nie tyle z późniejszą Gammą, co przede wszystkim ze wspomnianym już Fiatem 2300 S coupé. To auta podobne, przedstawione w tym samym roku, a równocześnie wykazujące, że efektowność i emocjonalność wymaga pewnych wyrzeczeń. Tak jak w inwestowaniu musimy zdecydować, czy bardziej zależy nam na maksymalizacji zysku, czy minimalizacji ryzyka, tak w klasycznej motoryzacji porywający Styl najczęściej wyklucza się z komfortem, użytkowością i szeroko pojętą wydajnością. Efektowność lub Efektywność – o tym decydujemy my, poruszając się wzdłuż wspomnianego już spektrum artyzmu.

Przykładowo fotele Lancii nie hipnotyzują tak jak szlachetna patyna na pachnącej skórze Fiata, lecz w zamian wygodnie podpierają plecy. Kierownica nie ma drewnianego wieńca ani wygrawerowanego autografu Enrico Nardiego, za to dużo lepiej leży w rękach i nie męczy ramion. Silnik ma cztery zamiast sześciu cylindrów, pojemność mniejszą o 300 cm³ i moc niższą o 21 KM, ale w praktyce zapewnia podobne osiągi przy niższym spalaniu, a dzięki przeciwsobnemu układowi i osadzeniu w pomocniczej ramie mocowanej na gumowych poduszkach, wcale nie pracuje mniej przyjemnie. Na tym właśnie polega postęp: na asymptotycznym zbliżaniu się do matematycznego ideału, który swe zadania wykonywałby ze stuprocentową sprawnością, lecz z drugiej strony nie cieszyłby użytkownika w stopniu, jakiego można by się spodziewać.

Niecałe dwa lata temu, dokładnie z tego powodu, artykułowi o Fiacie nadałem tytuł IDEAŁ NIEDOSKONAŁOŚCI. Natomiast Lancia… ona pochodzi z tej samej epoki, więc do perfekcji też jej daleko, ale jakby nieco mniej. Na spektrum artyzmu przesuwa się w stronę Efektywności, co jednak nie znaczy, że nie cieszy oka. To w końcu dzieło Pininfariny z epoki najpiękniejszych samochodów w dziejach.

Foto: praca własna

***

Motoryzacja Epoki Chromu była nie tylko piękna, ale i różnorodna. Taka Flavia zachowała przykładowo sztywną oś tylną, ale z przodu ma poprzeczne wahacze na dole i poprzeczny resor wyżej, a jej hamulce są żywcem wyjęte z Ferrari. Do tego dochodzi nietypowy wówczas napęd przedni i aluminiowy silnik w układzie boxer.

Nieoczywiste są nawet podstawowe procedury: przykładowo po przekręceniu stacyjki w pozycję włączonego zapłonu rozrusznik uruchamia się nie dalszym obrotem kluczyka, a jego wciśnięciem. Ciekawy pomysł, którego niewtajemniczony kierowca mógłby nie rozszyfrować.

Foto: praca własna

Czterocylindrowy boxer rozbrzmiewa donośnie. Na zimno pracuje trochę chropawo, ale tylko na biegu jałowym, a po rozgrzaniu zaraz się uspokaja. Wchodząc na obroty brzmi ładniej od każdej rzędowej czwórki, jest jednak dostatecznie wytłumiony, by nie przeszkadzać w rozmowie i nie męczyć w dłuższej trasie, nawet szybkiej.

Sprzęgło załącza się łagodnie. Trochę jak gdyby domagało się uwagi mechanika, jednak bez oznak ślizgania, nawet przy kilkukrotnym z rzędu ostrym ruszeniu pod górę (moje testowe trasy są momentami strome). Tyle że nie można brutalnie zapiszczeć kołami, ale nie o to przecież chodzi w eleganckim klasyku.

Pod maską siedzi dwulitrówka z jednym dwuprzelotowym gaźnikiem Solexa, o mocy 115 KM przy 5.400 obrotach (według DIN – podawane czasem wyższe liczby dotyczą włoskiej normy CUNA lub amerykańskiej SAE) i momencie obrotowym 166 Nm przy 3.500. Według danych fabrycznych wystarcza to do osiągania 185 km/h i przyspieszania do setki w 11 sekund. O wytrzymałość na ostre traktowanie dba termostatycznie włączany wentylator i dodatkowa chłodnica oleju.

Foto: praca własna

Silnik najprzyjemniej pracuje w średnich obrotach, trzeba jednak wziąć pod uwagę długie przełożenia czterobiegowej skrzyni: w czasie przejażdżki myślałem, że obrotomierz zaniża odczyty, bo nie chciało mi się wierzyć w ledwie 3.500 przy 60 km/h na dwójce i 3.000 przy 100 na czwórce – ale w Internecie, w starym hiszpańskim teście, doczytałem, że „na najwyższym biegu każdy tysiąc obrotów odpowiada 33,4 km/h„. Wskaźnik działa więc idealnie.

Tak długa czwórka może zaskakiwać tych, którzy pamiętają niegdysiejsze czterobiegowe auta z Niemiec czy z RWPG, które po przekroczeniu setki potępieńczo wyły. Lancia to jednak włoskie GT: mimo braku piątego biegu rozpędza się powyżej 180 km/h, a podróżna prędkość 120 km/h – tyle sam osiągnąłem – jest całkiem przyjemna i wcale nie nadmiernie głośna. Tylko przy mniejszych prędkościach trzeba używać niespodziewanie niskich biegów, a żwawe przyspieszanie najlepiej zacząć od redukcji. Z dzisiejszej perspektywy odrobinę brakuje elastyczności oraz pary w górach, ale warto pamiętać, że w latach 60-tych mocy 115 KM i przyspieszenia do setki w 11 sekund nie uzyskiwała nawet każda sześciocylindrówka, tymczasem wspomniany hiszpański test podaje nawet zużycie paliwa przy stałej prędkości 180 km/h (!!) – 22 litry na 100 km. „Spalanie wyraźnie rośnie po przekroczeniu 160” – dodaje redaktor. Ja z kolei dodam, że w 1970r., kiedy powstawał ten artykuł, w Hiszpanii prawie nie było autostrad – no ale już nieraz pisałem, że ówcześni testerzy nie byli do końca zrównoważeni mentalnie. Nie tylko ci z Południa.

Skrzynię pięciobiegową Lancia wprowadziła jako jedna z pierwszych w świecie, bo już w modelu Ardea z 1948r. – jednak z jakiegoś powodu Flavia dostała. Piąty bieg powrócił dopiero w Lancii 2000 z 1971r. W testowanym aucie drążek pracuje przyjemnie, jak na lata 60-te i włoskie pochodzenie przekładni, warto też zwrócić uwagę na kolejny artystyczny detal w postaci niebieskiej wstawki na gałce (tak, ona jest fabryczna i nawet wspominana w artykułach z epoki jako firmowy smaczek – bo niebieski kolor został symbolem Lancii, odkąd w latach 50-tych włoski rząd zaczął zamawiać limuzyny z takim lakierem).

Foto: Szafran Inwestycje

W podwoziu najbardziej wyróżniają się hamulce. Nie, wróć – dziś one w ogóle się nie wyróżniają, tyle że w samochodzie pochodzącym z 1960r. jest to rzecz absolutnie wyjątkowa. Lancia hamuje jak Citroën DS albo Mercedes „Pagoda”, tzn. bardzo skutecznie i ostro, przy niewielkim nacisku na pedał. Najwidoczniej odpowiednio dobrane cztery tarcze ze wspomaganiem i korektorem siły hamowania są czymś, co po prostu wystarcza w każdej epoce, tyle że wtedy występowały w bardzo nielicznych samochodach. Flavia to akurat jeden z nich.

Prowadzenie nieco utrudnia brak wspomagania kierownicy (które było dostępne w opcji, ale niestety nie ma go w testowanym egzemplarzu). 1.200-kilogramowa masa auta, skupiona w dodatku na przedniej osi, daje się we znaki zwłaszcza na postoju, ale i w czasie jazdy opór daje się wyczuć. Kiedyś ambitni kierowcy to lubili, dziś przywykliśmy do innych standardów, dlatego wspomagania brakuje. To jednak można potraktować jako urok epoki.

W szybciej przejeżdżanych zakrętach nadwozie przechyla się umiarkowanie, a moc silnika nie jest na tyle wielka, by wyrywała kierownicę z rąk. Jej wręcz odrobinę brakuje, gdy chcemy np. dynamicznie wyjść na prostą, a zapomnieliśmy wcześniej zredukować. Można jednak stwierdzić, że w ostatecznym rozrachunku Lancia góruje nad Fiatem, w którym nawet przy niedużych prędkościach tylna oś uskakuje na boki jak w Polonezie (z którym zresztą zapewne dzieli nie tylko ogólną koncepcję), a złożenie się w ostrzejsze zakręty wymaga odrobiny wysiłku. We Flavii nic takiego nie występuje: ona prowadzi się łagodnie i przewidywalnie, o ile tylko przywykniemy do wielkiej kierownicy i jej oporu. Oraz do nie najlepszej zwrotności, ale to nie powinno dziwić w tak starej przednionapędówce.

***

Lancia Flavia coupé ma wygodne wnętrze i duży bagażnik, wydajny i gładko pracujący silnik o świetnych osiągach, jak na swoją wielkość i czas powstania, zaskakująco dobrze pracującą skrzynię biegów oraz doskonałe podwozie, a zwłaszcza hamulce. Z wad można wymienić ciężko pracujący układ kierowniczy i zbyt długie przełożenia ograniczające dynamikę w dokładnie tych sytuacjach, w których najbardziej chcielibyśmy się nią nacieszyć. Obie kwestie poprawiono w 1971r., fundując Lancii 2000 ciaśniej zestopniowaną skrzynię pięciobiegową i seryjne serwo kierownicy – tyle że przy okazji pojawiła się słabo tu pasująca boazeria kokpitu, znikła za to piękna, starorzymska nazwa modelu.

Po przejażdżce lepiej rozumiem, dlaczego Lancia znajdowała zwolenników mimo naprawdę wysokich cen. Ona nie zachwyca suchymi parametrami, a czterocylindrowa dwulitrówka niezupełnie licuje z segmentem piccolo gran turismo – jednakże przemyślana konstrukcja, efektywne podwozie, fenomenalne hamulce i aluminiowy, efektywny silnik o niemalże sześciocylindrowych osiągach i kulturze pracy potrafią przekonywać i dzisiaj. W swoim czasie dochodziła do tego dobra jakość, chwalona nawet w artykułach szwajcarskich (dziś trudno ją ocenić, bo na obecne wrażenie – tutaj zresztą bardzo dobre – bardziej wpływa praca restauratorów niż fabryki).

Flavia jest samochodem nowocześniejszym od pokazanego równocześnie Fiata 2300 S. Ma mniej cylindrów, chromowanej galanterii i czaru epoki Sophii Loren i Marcella Mastroianniego, dlatego gorzej komponuje się z rajdowymi rękawiczkami z brązowej skóry albo kubańskim cygarem i kapeluszem borsalino, za to jeździ dużo bardziej współcześnie, gorliwiej słucha poleceń kierowcy i nieporównanie mniej męczy, fizycznie i umysłowo. Do dzisiejszych samochodziarzy przemówi więc skuteczniej. Co ciekawe, w tej konkretnej parze – Flavia coupé kontra 2300 S – Lancia była akurat tańsza (odpowiednio 2,1 i 2,6 mln lirów). Zapewne też dlatego znalazła aż siedmiokrotnie więcej klientów, a wyższa podaż do dzisiaj przekłada się na niższe ceny egzemplarzy kolekcjonerskich. W bonusie dostaje się status ostatniej Lancii, której do produkcji nie zatwierdzała rodzina Agnellich.

Oba auta są prawdziwymi dziełami artystów – jedno Ghii, drugie Pininfariny. Oba nie służą czystej użytkowości, ale karmią zmysły i duszę w stopniu, o jakim my dzisiaj dawno już zapomnieliśmy. Artyzm zawsze kosztuje i zawsze wymaga wyrzeczeń, ale w zamian sprawia, że w życiu jest do czego dążyć i jest po co się starać. Przybiera przy tym różne formy i natężenia – tworzy wręcz całe spektrum, jak widać na załączonych przykładach. A punkt zajmowany przez Flavię coupé wydaje się szczególnie kuszący.

Foto: praca własna