STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: ACQUA-BENZINA-OLIO-GENERATORE, cz. II

Był kiedyś taki kawał, jak to ojciec żydowskiej, wielodzietnej rodziny przychodzi do rabina pożalić się, że w 8 osób ciężko zmieścić się w jedynej izbie, a na większą chałupę nie ma pieniędzy. „Kup sobie kozę” – radzi rabin. Po tygodniu człowiek przychodzi znowu: „Rabbi, teraz to już całkiem nie da się wytrzymać, nie dość że 8 osób, to jeszcze to śmierdzące zwierzę!!”. „Teraz je sprzedaj!!”. Kolejny tydzień, kolejne spotkanie: „Rabbi, jaki ty jesteś mądry!! Jeszcze nigdy w domu nie było tak luźno!!”.

Drugiego dnia w Sorrento Mario miał przywieźć nam Alfę Giulię 1600 Spider, rocznik 1963, która z powodu niedyspozycji Maserati przejęła rolę gwoździa programu. Byłem ogromnie ciekaw, jak wypadnie jej porównanie z Fiatem, ale szybko okazało się, że konfrontacja 50-letnich samochodów nie może być niczym innym, jak tylko porównaniem ich stanu technicznego. Przytoczona powyżej, żydowska anegdota obrazuje właśnie ten efekt: Oto bębnowe hamulce Alfy wydały mi się fenomenalne na tle Fiata, bo co z tego, że ten ostatni miał z przodu tarcze, jeśli cały układ po prostu nie działał…?

Fiat 1500 Cabriolet i Alfa Giulia Spider były w latach 60-tych bezpośrednimi konkurentami. Może dzisiaj brzmi to dziwnie, ale trzeba pamiętać, że Alfa-Romeo przeszła w ręce Fiata dopiero w 1986r., a i ceny obu aut wyglądały inaczej niż można by się spodziewać: Spider z Arese kosztował w Niemczech 10950 DM, zaś ten z Turynu – 13815 !!  Ten ostatni był więc droższy od Mercedesa W110 i tylko o 900 DM tańszy niż Porsche 356 Super Cabriolet. Jeszcze ciekawiej wyglądała sprawa w Anglii, gdzie 1,6-litrowe MGA dało się kupić za… połowę ceny Fiata (940 funtów, wobec 1850) !! Czy to możliwe, żeby popularna i – co tu owijać w bawełnę – nigdy nie kojarzona z jakością marka naprawdę oferowała produkt warty jedną czwartą więcej od legendarnej Giulii…? O tym właśnie rozmyślałem, czekając rano na Maria.

Gość spóźnił się 45 minut, co w tamtym kraju nie jest żadnym powodem do niepokoju, ale trochę skraca wakacyjny dzień. Gdy wreszcie się pojawił i wysłuchał mojej listy usterek w Fiacie, zapewnił mnie, że Alfa – oczko w głowie Sergia – jest w znakomitym stanie i zaczął pokazywać, jak ściąga się i zakłada dach. No i tutaj klops: W miejsce genialnego, fiatowskiego mechanizmu obsługiwanego jednym ruchem ręki zobaczyłem dwuczęściową płachtę, którą trzeba było ręcznie rozpiąć na postawionym wcześniej stelażu i siłą naciągnąć na aż sześć zaczepów: dwa na klapie bagażnika, dwa na przedniej szybie i jeszcze dwa wewnątrz po bokach, za drzwiami. Dla jednej osoby to w zasadzie niewykonalne, a i we dwójkę trudne, tym bardziej, że jeden z zaczepów był pęknięty… Ponieważ miałem w umowie zakaz zostawiania samochodu z otwartym dachem, bardzo niechętnie podjąłem decyzję, że Giulią jeździmy w wersji zamkniętej, bo inaczej może być kłopot. Głupio to trochę wyglądało, ale przynajmniej było bezstresowo, co oboje bardzo cenimy, zwłaszcza na urlopie. Nie zobaczycie więc zdjęć Alfy topless, ale i ja jej tak w zasadzie nie widziałem.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Wnętrze było zjawiskowe. Czerwona tapicerka, trójramienna, bakelitowo-aluminiowa kierownica, radio z epoki. Stacyjka daleko z lewej – Porsche wcale nie ma monopolu na to rozwiązanie. W centrum deski rozdzielczej obrotomierz ze wskaźnikiem ciśnienia oleju, po lewej tradycyjnie – ACQUA, BENZINA i… drugi raz OLIO, tym razem – jego temperatura. Do tego drążek PIĘCIOBIEGOWEJ (!!) skrzyni na tunelu wału napędowego: Alfą-Romeo z napędem na tył nie jeździ się codziennie!!

Poza praktycznie nieskładalnym dachem Giulia zafundowała nam tylko jeden zgrzyt, i to w sensie dosłownym: Jedynka wchodziła w niej mniej więcej tak, jak by ją wrzucać bez sprzęgła – trzeba ją było wbijać na siłę. Nie działały żadne sztuczki z dawnych lat: włączanie jedynie na postoju, uprzednie hamowanie wałków przez wrzucenie innego biegu, czy najlepiej nawet dawkowane przegazówki w czasie powolnego toczenia. Rozwiązanie okazało się jednak proste: zapomnieć o jedynce!! W końcu i bez niej mamy cztery biegi, co powinno wystarczyć, bo silnik Giulii

By opisać ten silnik, trzeba by być poetą, a ja nie jestem. Na temat klasycznego DOHC Alfy-Romeo pisałem już tutaj, ale wtedy nie miałem z nim osobistych doświadczeń. No to teraz mam. Ten motor brzmiał tak niesamowicie, że nawet moja żona określiła go mianem hipnotyzującego, choć po pierwszych kilometrach spodziewałem się raczej, że z powodu jego hałasu będzie zatykać uszy (dopiero później Mario przyznał się, że, jak się wyraził, „otwarł mu wydech”, bo oryginalne tłumiki są horrendalnie drogie, a zamienniki zbyt ciężkie, przez co urywają rury). Dźwięk był donośny, ale wspaniały, i to niezależnie od obrotów. Pociągnięcie zresztą też: wierzcie albo nie, ale zaledwie 92-konna, rzędowa „czwórka” sprzed półwiecza (istniały też 112-konne wersje dwugaźnikowe) z najniższych obrotów zbierała się wcale nie gorzej niż mój Mercedes CLK 280 – trzylitrowe V6 z roku 2005, rozwijające 231 KM i uzbrojone w zmienne fazy rozrządu oraz kolektory dolotowe o zmiennej długości…  Do jakichś 2500 obrotów Alfa ciągnęła dokładnie jak V6, więc ruszanie z dwójki, nawet pod górę, nie sprawiało najmniejszych problemów. Różnica objawiała się dopiero wyżej, a że na drogach wybrzeża Amalfi silnik nie miał okazji się rozkręcić, nieustannie czułem pod nogą wulkan mocy.

No dobra, raz go rozkręciłem: Na krótkim odcinku ostrego podjazdu z serpentynami pomiędzy Amalfi i Ravello zrobili ruch wahadłowy. Tam miałem do dyspozycji całą szerokość drogi, a że na światłach stałem pierwszy, ten jeden jedyny raz dociągnąłem dwójkę i trójkę niemal do końca, osiągając pod koniec prostej prawie 100 km/h – czułem się pewnie, bo tym razem miałem działające hamulce. Coś takiego trzeba przeżyć, żeby zrozumieć, dlaczego Alfa-Romeo do dziś jest postrzegana tak, a nie inaczej. Zwłaszcza po poprzednim dniu spędzonym w fiatowskim OHV á la „Kanciak”, który brzmiał jak młockarnia, a ponoć miał być dla Alfy rywalem…. Ja w ogóle mam taką teorię, że stereotypy na temat poszczególnych marek to echo stanu faktycznego z lat 60-tych, bo to wtedy przeciętni zjadacze chleba w Europie uczyli się motoryzacji, a gawiedź rzadko zmienia raz wyrobioną opinię.

Na miejscu, w Ravello, okazało się, że wewnętrzna klamka pasażera nie działa, byłem więc zmuszony otwierać żonie drzwi z zewnątrz – zostałem w ten sposób dżentelmenem z przymusu. Ale to już był ostatni problem z tym samochodem. To znaczy ostatni techniczny, bo w drodze powrotnej pojawił się inny – wymijanie autobusów. Z jakiegoś powodu po południu pojawiło się ich dużo i zgodnie z prawem Murphy’ego wszystkie spotykaliśmy w najwęższych miejscach. Fizycznie dało się przejechać – miejsca było dobre 10cm po obu stronach – ale strach przed przeszlifowaniem boku największej dumy Sergia oraz udziałem własnym w wysokości 2500€ sparaliżował mnie kilka razy na tyle, że prowokowałem klaksony oraz niewybredne uwagi w rodzaju: „lascia la macchina, prende il taxi!!” („zostaw auto i weź taksówkę!!”). Ten naród już tak ma, zresztą ja to rozumiem, bo faktycznie byłem trochę ślamazarny, ale przynajmniej zwróciłem Alfę nieuszkodzoną. Nic się nie stało nawet w tunelach, przez które jechałem prawie po omacku – sam nie wiem, czy to odbłyśniki reflektorów wypaliło włoskie słońce, czy też po prostu 6-woltowa instalacja nie potrafi dać więcej światła, ale nie chciałbym jechać tym autem w ciemną noc (na marginesie: po włączeniu reflektorów na wolnych obrotach zaświecała się kontrolka generatore – „Maluch” z prądnicą nie był tutaj żadnym wyjątkiem).

Przez większość czasu czułem się jednak w Giulii bardzo swobodnie i pewnie. Jej silnik emitujący najprawdziwszą muzykę i ruszający z dwójki nawet pod największe góry, oraz układ jezdny sprawiający, że auto leżało w ręce zupełnie nie jak 50-letnie (choć manewrowanie i tutaj mogło zastąpić ćwiczenia na atlasie) uświadomiły mi, jakimi geniuszami byli anonimowi inżynierowie pracujący w Arese w latach 60-tych. Nie mogę natomiast pojąć, dlaczego niektórzy dopłacali 25% ceny Giulii Spider, by kupić Fiata 1500…? Nawet takiego z działającymi hamulcami. Choć wyglądał on wcale nie gorzej niż Alfa, to silnikowo był nie tyle jak z innej półki, ale jak z innej planety.

Spalanie wyszło podobne jak w Fiacie – znów policzyłem 12 na setkę i znów się sfrajerowałem na kilka litrów. Widocznie za dużo jeżdżę XXI-wiecznym V6.

Najlepsze dni całego wyjazdu to właśnie ten z Giulią, oraz następny – z białym Fiatem 500 z 1969r.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAOLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA  OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Mario, przywożąc 500-tkę, powiedział tylko: „Jesteś z Polski, więc chyba umiesz tym jeździć?” Nie przyznałem mu się, że „Malucha” prowadziłem wszystkiego dwa razy w życiu, ale to akurat nie był problem. Szmaciany dach składał się jednym ruchem, jak w 1500-tce, a cięgło rozrusznika oczywiście wiedziałem gdzie jest. Pociągnąłem je, usłyszałem swojskie „hłehłehłehłehłehłe” i… nic!! Potem drugi raz, trzeci… Nagle Mario wybuchł śmiechem – „ej, chłopie, ale musisz jeszcze kluczyk przekręcić…” Kto by przypuszczał, że rozrusznik może działać bez zapłonu, ale w końcu był włączany linką, a nie elektromagnesem.

Gdy żona zobaczyła 500-tkę, natychmiast się roześmiała i spytała, czy dziś będziemy jeździć Luigim? Luigi z kreskówki Cars był co prawda żółty, ale z jakiegoś powodu nie pamiętaliśmy o tym i tak nazwaliśmy to autko. Było dokładnie takie, jak wyobrażałem sobie zawsze popularne modele z Turynu – skromne, spartańskie i co tu dużo mówić, trochę tandetne, ale mimo to sprawiające przyjemne wrażenie wizualne i dające mnóstwo radości z jazdy. Trudno wyczuć, na czym to polega, że ten samochód, mimo że nie umie niczym zaimponować, jest w specyficzny sposób pocieszny, budzi niemal ludzką sympatię – jak mały szczeniak, z którego nikt nie ma szczególnego pożytku, ale który wywołuje szczery uśmiech na twarzy i do którego nie sposób się nie przywiązać. 500-tce z łatwością wybacza się jej wady. Zresztą, klasyki nie miewają wad – nawet najbardziej uciążliwe niedostatki upływ czasu przeistacza bowiem w „urok” i „klimat”.

Jako człowiek, który na pierwszy samochód wybrał Mercedesa W116, byłem oczywiście ciekaw, ile w 500-tce jest miejsca. Otóż z przodu jest go zaskakująco dużo – z tym że muszę dodać, że mam tylko 174 cm i ważę 64 kg, a żona jest o 10 cm niższa. Z tyłu też przestrzeni było wystarczająco – w sam raz na nasz plecak z prowiantem, dwiema butelkami wody, kremem od słońca i aparatem fotograficznym (tak naprawdę, to weszły by tam spokojnie nawet dwa takie plecaki 🙂 ).

Usterki? Niedziałające oba zamki – ale kto we Włoszech chciałby kraść 500-tkę…? Nie przejąłem się tym zbytnio. Wsteczny bieg nie chciał wchodzić, a dokładniej, było go bardzo trudno znaleźć. W końcu za każdym razem się udawało, ale bywałem bliski popchnięcia auta ręką do tyłu. Zresztą, przy jego masie miałem wrażenie, że dało by się chyba nawet odepchnąć nogą od asfaltu… Pozostałe biegi włączały się bezproblemowo, o ile trafiałem z obrotami, co było o tyle utrudnione, że różnica wysokości między pedałem gazu i hamulca w zasadzie uniemożliwiała dawanie międzygazu w czasie hamowania. Na szczęście biegi wchodziły nawet jak przegazówka nie wyszła, tylko że po krótkim zgrzytnięciu brzmiącym jak napomnienie poirytowanej kobiety: „NIE, nie tak!! Przecież wiesz, jak ja lubię…!!”.

500-tką pojechaliśmy tylko kawałek, do wioski o nazwie Nocelle, gdzie zaczynał się piękny szlak pieszy zwany Sentiero degli dei („ścieżka bogów”). W obie strony przejechaliśmy zaledwie 40 km, ale za to po naprawdę konkretnych serpentynach i stromiznach. Trochę obawiałem się zarówno o silnik, jak i hamulce, ale niepotrzebnie – oba układy dzielnie zniosły wysiłek. Dwa chłodzone powietrzem cylindry, choć wykrzesywały z siebie zaledwie 18 KM, ciągnęły pod górę jak wściekłe sprawiając wrażenie bardzo zadowolonych z tego, że komuś służą – zupełnie jak wspomniany wyżej szczeniak. W dół też nie było problemów – tu starałem się jednak pamiętać o pradawnej zasadzie automobilistów mówiącej, że zjeżdżać trzeba na tym samym biegu i z tą samą prędkością, z jaką się wcześniej wyjeżdżało. I tu właśnie leży cała tajemnica: Tym autkiem po prostu jeździ się w tempie żółwia, podczas gdy człowiek czuje się, jakby to było dwa razy szybciej – to dlatego śmieszna moc i prymitywne hamulce wydają się być dostateczne (na marginesie – Mario zmienił był pompę hamulcową na dostępną dzisiaj dwusekcyjną, co bardzo mnie uspokajało). Jednak na południowowłoskich drogach, gdzie z trudem mieści się autobus, i przy odległościach rzędu kilkunastu kilometrów, taki pojazd ma sens. Czterometrowej szerokości jezdnia to dla niego pas startowy, górskie serpentyny nie wymagają silnego hamowania (bo i pomiędzy nimi nie rozpędzamy się zbytnio), a w ciasne miejsce parkingowe można wjechać niemal z rozpędu. Do tego cały czas mamy banana na ustach, które same, odruchowo, zaczynają podśpiewywać sobie dawne przeboje Drupiego czy Adriano Celentano (na włączenie prawdziwego radia jest za głośno, jak w każdym oldtimerze). I w ogóle nie przeszkadza przy tym fakt, że 500-tki nikt na drodze nie podziwia jak Giulii Spider (jadąc tą ostatnią, po raz pierwszy w życiu dostałem pełne uznania spojrzenie i kciuk uniesiony w górę od grubasa z 997 Turbo – w takiej sytuacji trudno nie poczuć dumy, nawet jeśli auto jest pożyczone).

W sumie to dobrze, że Luigim nie wybraliśmy się dalej – bo banan na gębie bananem, ale w drodze powrotnej, gdy chcąc nacieszyć się nieco samochodem pojechaliśmy okrężną, nieco szerszą drogą, okazało się, że graniczną szybkością, przy jakiej czułem, że panuje nad autem, było 50 km/h (czyli górna granica obrotów na trójce). Mimo że drogi południowych Włoch są w idealnym stanie, przy wyższej prędkości autko podskakiwało jak oszalałe, a co gorsza, opadając w dół wybierało sobie całkiem nowy kierunek – raz na prawo, raz na lewo od wcześniejszego. Utrzymanie kursu na wprost było więc nieustanną walką – a pamiętajcie, to tylko PIĘĆDZIESIĄT NA GODZINĘ!! Być może to kwestia wytłuczonych amortyzatorów (choć nic nie stukało), ale aż strach pomyśleć, jak musiało się tym jeździć dawniej, gdy drogi były bardziej dziurawe (albo wręcz szutrowe), a kierowcy rzadko mieli wprawę. W takich warunkach można zrozumieć, dlaczego do lat 70-tych w samochodach ginęło tylu ludzi – nie tylko brak pasów i jakiegokolwiek bezpieczeństwa biernego, ale i układy jezdne, hamulce, opony stały wtedy na zupełnie innym poziomie, nie mówiąc o ludzkiej świadomości zagrożeń.

Tego dnia odbiłem sobie wcześniejsze tankowania ponad stan – 500-tką w ogóle nie pojechałem na stację. Głupio by zresztą było poprosić o 2,5 litra, a na 40 kilometrach więcej chyba Luigi nie wypił. Poza tym i tak nie posiadał wskaźnika paliwa, więc uznałem, że Sergio nie zauważy. W każdym razie nie mówcie mu, proszę.

Pozostałe dwa dni i samochody opiszę następnym razem. Na razie tylko powiem, że były niespodziewane przygody, choć na szczeście z happy endem. Szczegóły niebawem!!

C.D.N.

Foto: Prace własne      

Share Button
Tagi: , ,
18 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: ACQUA-BENZINA-OLIO-GENERATORE, cz. II
  1. radosuaf napisał(a):

    Wyobraź sobie, jak ten silnik musiał brzmieć w Giulii GTAm, gdzie kręcił się do 9 tys. obrotów :D.

  2. cubino napisał(a):

    "lascia la macchina, prende il taxi!!" – musisz się zdecydować, albo mówili Ci per ty, albo per pan z błędem w odmianie 🙂

  3. Leniwiec Gniewomir napisał(a):

    Rany, jak ja chcę.

    Jak ja przeokrutnie chcę.

  4. radosuaf napisał(a):

    Jeszcze co do zbierania się – mój 25-letni Twin Spark 8V (zbudowany na opisywanym DOHC) ma fajniejszy dół, niż 170-konny MultiAir z 2011 roku, przyspieszanie od 1.300 obrotów nie stanowi dla niego większego problemu, maksymalny moment obrotowy ma przy 3.000 obr, przyspiesza do setki w 8 sekund i pali poniżej 8 litrów. Taki mamy dzisiaj postęp w dziedzinie silników spalinowych :).

    Różnica pewnie będzie w tym, że koszt produkcji nowego silnika jest ze 3 razy niższy :D.

    • SzK napisał(a):

      Jest jednak pewna różnica między moim porównaniem a Twoim: 170-konny MultiAir ma słaby dół, dlatego bije go stary Twin Spark. Mercedesowskie V6 ma zaś DOSKONAŁY dół, a MIMO TO 50-letnia Alfa nie jest gorsza. Dlatego właśnie Giulię uznałem na wybitną.

      Postęp jak najbardziej jest – tylko tyle, że ja obserwuję go właśnie na podstawie mercedesowkich szóstek. Miałem 280CE ’79, CLK 320 ’00 i CLK 280 ’05 – postęp jest ogromny (dynamika, zużycie paliwa, kultura pracy).Tylko tyle, że to nietypowy przykład, bo nawet ten najnowszy silnik nie ma doładowania, wtrysku bezpośredniego i takich rzeczy,  co zresztą dobitnie świadczy o tym, że postęp nie musi odbywać się ścieżką obraną przez producentów aut popularnych. Niestety, Mercedes później też nią poszedł – jak przesiądę się za jakiś czas na kolejną generację (o ile), to pewnie będzie już inaczej.

      Co do kosztów produkcji, to nie mam danych, ale bardzo ciężko porównywać dwa cash flows oddalone w czasie o 50 lat – jest na to w ekonomii kilka metod (skumulowana inflacja, odniesienie danej kwoty do przeciętnej lub minimalnej płacy, do cen określonych towarów, wreszcie do PKB danego kraju) i każda z nich daje bardzo różne rezultaty, bo relacje cenowe i płacowe z biegiem lat bardzo się zmieniają. Dlatego da się policzyć, ile minut pracowało się kiedyś na litr paliwa a ile dziś, ale niemożliwe jest ustalenie, czy robotnik albo sklepikarz jest ogólnie bogatszy dziś czy 50 lat temu, albo czy silnik Bugatti 41 Royale był droższy w produkcji czy tańszy od silnika Bugatti Veyrona. Za dużo podstawowych wielkości uległo zmianie.

       

      • cubino napisał(a):

        Tak przy okazji – sprawdzałem kiedyś, czy można kupić normalną, family-friendly C klasę z tym Twoim V6 z CLK. Wychodzi na to, że nie można. Chyba, że ściąganą z USA. I dlatego mamy w PL tak niski przyrost naturalny 🙂

      • SzK napisał(a):

        350-tki chyba były, one się niewiele różnia.

        280-tka jest fajna, bo pali w trasie 7 z hakiem bez żadnej łaski (mój rekord to 6,6 na trasie z gór do Krakowa i 6,9 z Częstochowy do Wieliczki, tam jest raczej w górę), kultura pracy jak marzenie, 310 Nm i 230 KM. No i nie ma raczej psujących się „nowoczesnych” dodatków.

        A co do przyrostu naturalnego, to tylne siedzenie i bagażnik spore, tylko fotelik ciężko wkładać przez przednie drzwi. Ale jak już tam wejdziesz, to miejsca więcej niż w niejednym hatchbacku.

      • radosuaf napisał(a):

        Jest pewna różnica między moim porównaniem, a Twoim – ja porównuję silniki z klasy popularnej, a Ty silnik z klasy poularnej (DOHC leciało w pojemności 1.3 litra do najtańszych modeli Alfy) z silnikiem "dość drogim" :).

        Cash flow ma się nijak do kosztów produkcji :). Faktem jest jednak, że do każdego sprzedanego egzemplarza Alfy 75 firma dopłacała (tak to jest, jak państwo zarządza koncernem), ale jak się kształtowała cena w porównaniu do np. E30, to nie mam pojęcia.

      • SzK napisał(a):

        Termin „Cash Flow” jest używany również w znaczeniu kwoty pieniężnej, która jednorazowo zmienia właściciela.

        Co do „popularności” Giulii Spider, to samochód ten był pozycjonowany całkiem podobnie jak 40 lat później CLK, tylko tyle, że miał mniejszy motor, bo takie były wtedy standardy (Mercedes Ponton też zaczynał się od 1,8 litra). Zresztą, CLK w podstawowej wersji napędzała 1,8-mka (z kompresorem), a nawet diesle.

      • radosuaf napisał(a):

        Sam model tak (zwłaszcza wersja kabriolet), ale, jak wspominałem, silnik DOHC montowano do wszystkich modeli w tamtym okresie, również tych najtańszych dla szerokiego gremium, Mercedes zdaje się V6 do klasy A nigdy nie pakował :).

  5. krzysiek3452 napisał(a):

    Ja tylko podpowiem, że jak kiedy kolwiek w życiu ktoś Ci powie "Mam Alfę V6, chcesz sprawdzić?" to bierz! Nie wiem jak oni to robią, ale nawet w połączeniu z ciężką budą 164 i napędem Q4 ten silnik inaczej reaguje, inaczej żyje niż współczesne mu silniki. Reakcja na gaz, dźwięk i fakt jak ten silnik chodzi po obrotach – obłęd.. Wiem już czemu znajomy porównał go do V8 AMG (z C63). 😉

    • SzK napisał(a):

      Jechałem raz 166-tką V6. Przyjemnie było. Brzmiała ładnie i jechała bardzo płynnie, jak to V6. Ale jej właściciel mówił, że 18 litrów w mieście to norma… Jeśli to prawda (a mam powody sądzić, że gość nie zawyżał), to C63 ma jedną przewagę – jest oszczędniejsze… 

      Ja też mam V6 i też 3.0, ale w trasie spalam 7,5-8,5, a jak się postaram, to jest szóstka z przodu. W mieście 9-10 jak nie ma korków i 12 jak są duże.

  6. krzysiek3452 napisał(a):

    Cóż spalanie to nie jest mocna strona Busso 😉 Ale naprawdę malo jak na 3.0 pali Ci merc.. Ja 8-10 w mieście 5-6 na trasie uzyskuje Renault 5 '88 1.4 na gaźniku..

    • SzK napisał(a):

      Tak myślałem, że niektórzy nie uwierzą, i dlatego zrobiłem fotki. Masz je na mailu.

      Poza tym zależy wszystko od tego, jak jedziesz. Kiedyś jeden gość wsiadł do mojego auta na 10 minut i średnią 9 z hakiem od tankowania podniósł do 13 w ciągu tego czasu… dla chcącego nic trudnego…

       

  7. Fabrykant napisał(a):

    Gratulacje za wakacje. Mniej więcej w tym samym czasie nosiło nas w podobne strony. Moje spostrzeżenia włosko motoryzacyjne- podobne, ino znacznie mniej zabytkowe (zazdroszczę!): http://fotodinoza.blogspot.com/2014/10/gos-wybrzeza-wybrzeza-amalfi.html

    • SzK napisał(a):

      Przeczytałem, zgadzam sie z większością, poza jednym – mnie próbowali oszukać „tylko” raz. Na stacji benzynowej dałęm 100€, a gość wydał jak z 50-tki. Ale na szczęście zauważyłęm i oddał resztę, bez słowa „przepraszam”, za to z lekko zawiedzioną miną… Ale to tylko raz.
      Zazroszczę bardzo pogody – my takiej nie mieliśmy!! No ale my byliśmy we wrześniu i w wyjątkowo paskudnym roku.

1 Pingi/Trackbacki dla "STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: ACQUA-BENZINA-OLIO-GENERATORE, cz. II"
  1. […] wiem, czy pamiętacie moje wspomnienia z ujeżdżania włoskich klasyków w Sorrento (LINK1 LINK2 LINK3), ale to w sumie nieważne. Ważne jest to, że wybieramy się z żoną na podobne wakacje w […]