STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: BYĆ SĘDZIĄ

Na wiosnę tego roku dostałem propozycję od krakowskiego AutoMobil Hotelu***, który miał zamiar zorganizować pokaz z konkursem elegancji samochodów zabytkowych i poprosił mnie o udział w roli komentatora imprezy.

AutoMobil Hotel*** Kraków powstał z pasji jednego ze swoich właścicieli do pojazdów zabytkowych i jest ciekawym miejscem na mapie turystycznej Krakowa, nawiązującym zarówno swoim wystrojem, jak i podejmowanymi aktywnościami do historii motoryzacji. Od początków swojego istnienia Hotel angażował się wielokrotnie w różne wydarzenia ze świata zabytkowej motoryzacji zarówno w kraju jak i poza jego granicami.

Opowiadać o starych samochodach – lubię to, ale jak dotąd robiłem to tylko wśród przyjaciół albo zza klawiatury. Mam silnie introwertyczną naturę, a do tego słabą dykcję, całkiem niemedialną gębę i zero doświadczenia w wystąpieniach publicznych. Gdy jednak usłyszałem, że imprezę ma prowadzić profesjonalny konferansjer, a ja mam go tylko wspomagać informacjami o pojazdach uczestników, a także że listę startujących modeli dostanę z wyprzedzeniem, „z pewną taką nieśmiałością” (cytat) zgodziłem się.

Wydarzenie miało się nazywać Retromobil Gala Kraków i odbyć w weekend 8-9 czerwca 2019r. Kontakt był bardzo miły, jednak spływające z czasem informacje coraz bardziej mnie onieśmielały.

Po pierwsze, pokazy miały się odbyć w sobotę na samym krakowskim Rynku, a w niedzielę – uwaga!! – na zewnętrznym dziedzińcu Zamku Królewskiego na Wawelu!! Tam jeszcze nigdy, w całej historii, nie organizowano żadnej imprezy motoryzacyjnej. Dostać do ręki mikrofon w takim miejscu – to ogromny zaszczyt, ale i równie duży stres.

Równocześnie okazało się, że oprócz gaworzenia o samochodach miałbym też sędziować w Konkursie Elegancji. Ja – który nie mam technicznego wykształcenia ani praktyki, a kupując używane auto zawsze biorę z sobą ekspertów – miałem punktować odrestaurowane na wysoki połysk, zabytkowe automobile, wytykając im braki…

Każdy kolejny mail powodował u mnie coraz większy wytrzeszcz oczu. Przewodniczącym jury – czyli moim przełożonym na owe dwa dni – został mianowany pan Marek Gacek (bardzo polecam przeczytać sobie jego życiorys). Pan Marek przez wiele lat pracował w brytyjskim przemyśle motoryzacyjnym, dziś zaś – prócz prowadzenie firmy Platinum Motor Renovations – jest stałym delegatem Komisji Pojazdów Zabytkowych przy Polskim Związku Motorowym na Walne Zgromadzenia FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens – Światowej Federacji Pojazdów Zabytkowych) oraz członkiem Komisji Legislacyjnej FIVA. W przeszłości miał już okazję sędziować m. in. Mille Miglia. Sami powiedzcie – nie balibyście się iść do pracy z taką Postacią ledwie umiejąc zmienić w samochodzie koło albo żarówkę…? Trzecim jurorem został Tomek Dudka, entuzjasta klasycznej motoryzacji, który z kolei prowadzi firmę www.autoreaktywacja.com.

W połowie maja dostałem listę startową – i tutaj nastąpił kolejny szok: poza kilkoma znanymi mi okazami, które często pojawiają się na imprezach w południowej Polsce (jak American Bantam Ryszarda Gargula z podkrakowskiego Gaja, Ford A pana Karola z Nowego Targu, Fordy T i A państwa Agaty i Ryszarda Hendzel z Będzina albo Whippet ’26 pana Franciszka Wołka z Myślenic) miały pojawić się między innymi dwa Packardy z Austrii (12-cylindrowy Twelve i 8-cylindrowy Standard 8 1401 Senior z roczników ’36 i ’35), Horch 780, trzy przedwojenne BMW (321, 326 i 327), Rolls-Royce 20/25 z 1934r., Willys z 1920r. z bezzaworowym silnikiem Knighta, Renault AX z 1913r. (mniejsza wersja modelu AG, czyli paryskiej „taksówki znad Marny”), De Dion Bouton ’25 a także… Bugatti T43 i dwie Hispano-Suizy!! Te modele niełatwo spotkać w najbardziej renomowanych muzeach na świecie, a ich zebranie w jednym miejscu zdarza się wyłącznie na konkursach elegancji z najwyższej światowej półki. Ja na porządnym konkursie byłem tylko raz w życiu, i to wyłącznie jako widz, z kupionym w kasie biletem wstępu – tymczasem tutaj kazali mi mówić do mikrofonu (co samo w sobie jest dla introwertyka traumą), a do tego jeszcze wszystkie te cuda, przywiezione przez milionerów we frakach, oceniać i punktować. Na podwórku u króla Zygmunta…

***

Na początek chciałem przeprosić za jakość zdjęć. Oldtimery z najwyższej półki zasługują na najlepsze fotografie, niestety w trakcie imprezy miałem mało wolnego czasu, a samochody otaczał szczelny wianuszek widzów. I dobrze – bo po to organizuje się pokazy, żeby ludzie przybywali i oglądali, jednak zdjęcia w takich warunkach robi się trudno. Na szczęście trochę materiałów użyczyli mi znajomi, których wymieniam pod każdym ze zdjęć i którym serdecznie za to dziękuję.

Idealna była natomiast pogoda. To ważny element takich imprez, w dodatku jeden z niewielu, na który Organizator nie ma żadnego wpływu. Tym razem na szczęście się udało.

Gdy w sobotę rano przybyłem na Rynek, zastałem ekipę techniczną, która pod Wieżą Ratuszową ustawiała De Dion – Boutona. To zupełnie wyjątkowy wóz: firma była znana i cieszyła się dobrymi wynikami sprzedaży, ale tylko przed I wojną światową. Po 1918r. produkcja drastycznie spadła, co zmusiło „wyścigowego hrabiego” do zmiany profilu działalności z fabryki na stację obsługi i napraw samochodów. Oficjalnie marka znikła z rynku w 1932r., jednak w okresie międzywojennym wypuszczała już tylko pojedyncze samochody na zamówienia najbardziej przywiązanych klientów.

Prezentowany w Krakowie egzemplarz pochodzi z roku 1925-tego. O ówczesnych de Dionach niełatwo znaleźć jakiekolwiek informacje, co może dziwić wobec wielkiego znaczenia tej marki w Epoce Mosiądzu (zdjęcie pochodzi z niedzieli, spod Wawelu, bo w sobotę praktycznie nie fotografowałem).

Foto: praca własna

Auto zostało zakupione we Francji i pieczołowicie odrestaurowane. Jego czterocylindrowy silnik ma pojemność 1,8 litra, a karoseria należy do typu dual cowl – z osobną szybą dla pasażerów tylnych siedzeń.

Foto: praca własna

Jak na tak konserwatywnego producenta, który po 1918r. sprzedawał bardzo niewiele, pozytywnie zaskakują nowoczesne detale w rodzaju dźwigni zmiany biegów wewnątrz nadwozia (zamiast poza burtą), pedału gazu po prawej stronie (zamiast na środku), a także czterokołowe hamulce – wtedy jeszcze dalekie od oczywistości. Jest też elektryczny rozrusznik – niestety, aktualnie nie działa, więc trzeba kręcić korbą.

Foto: praca własna

Po chwili przyjechali Organizatorzy, a także reszta jury i konferansjer, którym był znany z radia i telewizji Witold Odrobina. Zaraz potem zaczęli zjeżdżać się uczestnicy. Wielu z nich gotowały się silniki, bo połączenie 30-stopniowego upału z paradowaniem w marszowym tempie na półsprzęgle nie służy pojazdom Epoki Niklu (powojenne były tylko dwa Rileye – z 1949 i 55r.). Stare żelazo ma też jednak i dobre strony: po zagotowaniu wystarczy po prostu uzupełnić wodę i po sprawie – żadne uszczelki pod głowicą z tego powodu nie klękną (również dlatego, że nie wszystkie silniki miały wtedy odejmowaną głowicę 🙂 ). Tryskający z chłodnic wrzątek to na szczęście czysta woda, nie ma więc zagrożenia środowiskowego i konieczności wzywania strażaków z pomarańczowym proszkiem. Za to po zaparkowaniu aut prawie wszyscy właściciele położyli pod nimi kartony lub blaszane rynienki – bo przedwojenny wóz, z którego nie leje się olej, najprawdopodobniej już nie żyje.

Właśnie w sobotę, na Rynku, wykonaliśmy większość ocen samochodów. To niełatwe zadanie. Maksymalna ilość punktów wynosiła 100, z czego po 20 przypadało na „wartość historyczną i unikatowość” oraz „wrażenie ogólne”, natomiast pozostałe 60 było porozdzielane na kategorie cząstkowe: stan lakieru, elementów metalowych, szklanych, gumowych, opon, itp. Oczywiście, trudno to porównywać: sami powiedzcie, czy wyżej ocenić oryginalną patynę, czy lśniący element odtworzony współcześnie przez najlepszych rzemieślników? Porysowany i mętny reflektor sprzed wojny, który już prawie wcale nie świeci, czy lustro odebrane z galwanizerni przedwczoraj? A jeśli wolicie tę pierwszą opcję, to gdzie postawić granicę pomiędzy „szlachetnym spatynowaniem”, a zwykłym zaniedbaniem? Jak potraktować popękaną szpachlę sprzed 30 lat – lepiej ją zostawić, czy odnowić całość po raz kolejny? Z takimi dylematami trzeba się zmierzyć, mając w ręce kartkę i długopis, a przed oczami – czarujący uśmiech francuskiego multimilionera i jego małżonki. Albo też ujmująco miłego staruszka, który już kiedyś był łaskaw przewieźć mnie swoim zabytkiem i wspominał, ile pracy i zasobów włożył w jego odbudowę i próby odtworzenia historii. Przy okazji kilkakrotnie udało się posłuchać muzyki, która dawno zniknęła już z ulic: rzędowej ósemki Horcha, szlachetnego, ledwie słyszalnego szumu Packarda V12 albo kakofonii żeliwnych wnętrzności bezzaworowego Willysa-Knighta.

Jurorzy przyznawali swoje oceny, a publiczność swoje, przy pomocy karteczek i „urny wyborczej”. Zaś pojazd ze zdjęcia… no cóż, podwoziowo niewiele różni się od co poniektórych uczestników konkursu… 😉

Foto: Marek Gacek

Niestety, kilku uczestników nie dojechało. Zabrakło np. Mercedesa 230 z 1939r., Delage’a, a Hispano-Suiza K6 nie wytrzymała starcia z XXI-wiecznymi ulicami Krakowa i przebiła aż dwie opony na raz.

Czarna Hispana na Rynek dojechała na lawecie, a nazajutrz na Wawelu nie pojawiła się wcale

Foto: praca własna

***

W niedzielę atmosfera była jeszcze lepsza, bo czasu mieliśmy więcej, tłum okazał się rzadszy, a większość pracy sędziowskiej była już wykonana. Dało się więc nawiązać bliższy kontakt z Uczestnikami, no i poopowiadać publiczności różne dykteryjki o historii motoryzacji, przekazać parę ciekawostek i obalić kilka mitów – w dużej części w sprawach opisywanych już na blogu, oczywiście w luźnym związku z prezentowanymi samochodami.

Bardzo pomógł mi Witold Odrobina, którego jako profesjonalnego dziennikarza, konferansjera i znawcy motoryzacji nie muszę chyba przedstawiać. To on prowadził cały dyskurs przechodząc płynnie z tematu na temat i podając mi mikrofon w momentach, w których kolejne sprawy do omówienia narzucały się same. Wydatnie złagodziło to mój stres.

Foto: Tomasz Dudka

W tym miejscu żadnych automobili nigdy jeszcze nie wystawiano. „Nawet królowie nie przyjeżdżali na Wawel samochodami!!” – żartował do mikrofonu Witold.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: Tomasz Dudka

Foto: Kodi

Z ciekawych samochodów należy wymienić… w zasadzie należałoby wymienić wszystkie, bo nieciekawych na Gali nie było, ale niestety nie mam tyle miejsca ani zdjęć wszystkich okazów.

W pierwszej kolejności wspomnę Forda T z drewnianym nadwoziem speedster, który pod Wawel przyjechał z Francji

Foto: Tomasz Dudka

Renault AX z 1913r. bardzo przypomina nieco większy model AG, czyli taxi de la Marne. Dwucylindrowy silnik o pojemności 1,1 litra (w AG – 1,2 litra) rozwija tu całe 8 KM i pozwala osiągać 50-60 km/h. W 1914r. wystarczało to do błyskawicznego przerzucenia kilku tysięcy żołnierzy i zaskoczenia nacierających na Paryż Niemców.

Foto: Tomasz Dudka

Buick z 1928r. według relacji właściciela został zamówiony przez biskupa Lizbony. Auto zachowało się w stanie oryginalnym, nigdy nie restaurowanym – włącznie z purpurowymi obiciami tapicerskimi.

Foto: Tomasz Dudka

Pewnym rozczarowaniem okazało się też wyczekiwane przeze mnie Bugatti T43 – nie chodziło bowiem o oryginał, a współczesną, argentyńską replikę firmy Pur Sang. Wierną oryginałowi, ale… współczesną i argentyńską. Dlatego też auto wystawiono poza konkursem, a w sędziowskich teczkach w ogóle nie było dlań arkusza oceny.

Foto: praca własna

To jest replika, ale bynajmniej nie amatorska!!

Foto: Kodi

Podkowiasta chłodnica może oznaczać tylko jedno – że pod nią znajdziemy słynną „sztywną oś Bugatti” – wykonaną przez pieczołowitą obróbkę pojedynczego kawałka stali.

Foto: Michał Renc

Tipo 43 to rzędowa ośmiocylindrówka z kompresorem, o pojemności 2,3 litra i mocy 120 KM. W oryginale przekraczała 170 km/h i rozpędzała się do setki w 12 sekund, mimo niesynchronizowanej przekładni, w której zmiana biegu zdaje się trwać całe wieki. Model występował w cenniku w latach 1927-32.

Foto: Kodi

Z Czech przybył wyprodukowany w zaledwie 500 egz. Riley RMC z 1949r., czyli ostatni model powstały przed włączeniem marki w struktury British Motor Corporation

Foto: praca własna

Sześć lat młodszy Riley Pathfinder miał nieco dalszy dojazd – aż z Łotwy. To jednak nic w porównaniu do drogi, którą musiał przebyć po ostatniej zmianie właściciela – wcześniej jeździł bowiem w Australii. Dwa Rileye były jedynymi powojennymi rodzynkami na całej Gali.

Foto: praca własna

Willys-Knight ze Słowacji dostarczył mi jedynej jak dotąd okazji do posłuchania na żywo pracy silnika bezzaworowego. Muszę powiedzieć, że dla dzisiejszego ucha jego brzmienie nie różni się zbytnio od konkurencji z lat 20-tych, ale według słów właściciela kultura pracy jest znacznie lepsza. Stojący obok American Bantam Ryszarda Gargula – a zwłaszcza jego donośny klakson 🙂 – to prawdziwa legenda małopolskich zlotów i rajdów.

Foto: Kodi

American Bantam to zmodernizowana, licencyjna wersja Austina 7 produkowana w USA w latach 30-tych. Autko kosztowało praktycznie tyle samo, co Fordy V8, nic więc dziwnego, że traktowano je raczej jako pocieszną zabawkę (przykładowo, na tym modelu Walt Disney wzorował samochodzik Kaczora Donalda).

Foto: Bartek Lenda

Foto: Ryszard Gargul

Tuż-przedwojenne BMW reprezentowały aż trzy egzemplarze: czarno-czerwona cabriolimuzyna 320, kremowo-zielony roadster 327 i biało-niebieski sedan 326

Foto: Ryszard Gargul

Foto: Ryszard Gargul

Foto: Ryszard Gargul

***

Przed południem przyszedł czas na podsumowanie punktów, które wraz z Tomkiem i panem Markiem dawaliśmy poszczególnym pojazdom, a także zliczenie głosów publiczności.

Serca widzów najskuteczniej podbili pan Franciszek z Wnuczką, ubrani stosownie do stylizacji i rocznika swojego białego Whippeta z 1926r.

Foto: udostępnione przez pana Franciszka Wołka

Whippet to produkowany w latach 1926-31 przez Willysa konkurent Forda T, o podobnych parametrach, ale nowocześniejszej konstrukcji i elegantszym designie. Jego karierę przerwał Wielki Kryzys.

Foto: Agata Hendzel

Foto: Kodi

Foto: Mirosław Wiśniewski, http://fotograf.miroslawwisniewski.pl/

Nagrodę miesięcznika „Automobilista„, reprezentowanego przez panią prezes zarządu, Elżbietę Ciurzyńską, zdobył pan Marcin Kus z Małżonką, jako właściciele żółtego Rolls-Royce’a 20/25 z 1934r. (na co dzień prowadzący firmę BMW M-Cars). 20/25 to odpowiednik dzisiejszego Ghosta – tańszy z dwóch modeli limuzyn produkowanych w Crewe w latach 30-tych (dokładnie – 1929-36). Teoretycznie był on przeznaczony dla automobilistów prowadzących swoje pojazdy samodzielnie, w praktyce jednak, podobnie jak modele topowe, trafiał przede wszystkim do arystokratów zatrudniających szoferów. Tak było i z prezentowanym tutaj egzemplarzem, który… nie posiada otwieranych drzwi od strony kierowcy, będącego przecież lokajem.

W owych czasach nawet najzamożniejsi musieli się obyć bez porządnej ochrony przed pogodą – choć gwoli ścisłości należy dodać, że przedstawiany tu okaz został skarosowany i przez lata jeździł w gorącej Australii, podczas gdy w Wielkiej Brytanii przeważały jednak zamknięte limuzyny.

Foto: Ryszard Gargul

Dostojny Właściciel dostojnego pojazdu w dostojnym entourage’u…

Foto: Ryszard Gargul

…oraz dostojny szef jury, a więc przez moment mój przełożony – pan Marek Gacek.

Foto: udostępnił przez pan Marek Gacek

Automobilista” przyznał też osobną nagrodę dla jedynej startującej kobiety. Tutaj laureatką została pani Agata Hendzel – właścicielka kolekcji Fordów T i A, która wraz z mężem Robertem przyjechała z Będzina. Na kołach.

Rzeczona kolekcja liczy wiele egzemplarzy z różnymi karoseriami (w tym rzadkim speedsterem), ale ponieważ właścicieli jest dwoje, pod Wawelem zameldowały się tylko dwie sztuki: zielonym A, rocznik 1930, przyjechała osobiście pan Agata, a czerwonego T z 1913r., z mosiężną armaturą i białymi oponami, poprowadził pan Robert, który do Krakowa przywiózł auto na lawecie. Nie żeby nie dało rady dojechać, ale długich tras w gęstym ruchu bezpieczniej mu jednak oszczędzać.

Foto: udostępnione przez panią Agatę

Foto: udostępnione przez panią Agatę

Pani Agata odbierająca nagrodę z rąk pani Elżbiety Ciurzyńskiej z „Automobilisty

Foto: udostępnione przez panią Agatę

Na marginesie dodam, że państwo Hendzel prowadzą w Będzinie hurtownię i prawdopodobnie jedyne w świecie muzeum samochodowych akumulatorów. Byłem, oglądałem – unikatowa sprawa.

Nagrody jury były przyznawane w trzech kategoriach: do 1930r. (Veteran / Vintage), po 1930r. (Post-Vintage / Post-War) oraz Best Of Show.

Z tytułem Best Of Show do rodzinnej Austrii wrócił 12-cylindrowy Packard Twelve z 1936r. Ten model w swoim czasie miał się do Cadillaca tak, jak dzisiaj Rolls-Royce Phantom do Audi A8, a wystawiany w Krakowie egzemplarz był szczególnie ciekawy, bo zabudowany jako roadster.

Na Galę przybyły dwa Packardy z Austrii – na pierwszy rzut oka trudne do odróżnienia, ale należące do innych typów: po prawej stoi ośmiocylindrowy Series 1401 z 1935r., a po lewej – dwunastocylindrowy zdobywca tytułu Best Of Show.

Foto: Tomasz Dudka

Te same auta na tle Katedry Wawelskiej

Foto: Tomasz Dudka

Przedwojenne silniki, zwłaszcza w autach luksusowych, to prawdziwe dzieła sztuki. V12-tka Packarda, wyprodukowana w latach 1933-39 w liczbie ponad 5.800 egz., miała pojemność 7,3 litra i moc 160, a później 175 KM. Jej aksamitnego dźwięku nie sposób opisać – to trzeba po prostu usłyszeć.

Foto: Michał Renc

Najlepsze materiały, pełny zestaw instrumentów i regulowana twardość amortyzatorów – w latach 30-tych!!

Foto: Michał Renc

Nagrodę w kategorii Post-Vintage/ Post-War zdobył Horch 780 z 1932r., pomalowany na rzadki naonczas kolor srebrny metallic. Jego rzędowa ośmiocylindrówka o pojemności pięciu litrów rozwijała 100 KM i była pozycjonowana podobnie do dzisiejszych topowych modeli Audi. Popularnością Horch przewyższał współczesne sobie Mercedesy i Maybachy, ale miał niższy prestiż i odrobinę pośledniejszą, „taśmową” jakość.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: Michał Renc

I tak dochodzimy do ostatniej nagrody – w kategorii Veteran / Vintage. Zdobył go chyba najbardziej niesamowity wóz całej imprezy – Hispano-Suiza H6 Boulogne z 1926r. Ową niesamowitość opisuję wciąż jeszcze drżącymi palcami, bo właśnie temu szlachetnemu pojazdowi miałem okazję przyjrzeć się najbliżej.

Nie, nie prowadziłem tego auta – za kierownicą usiadłem tylko do zdjęcia. Natomiast jako pasażer zostałem przewieziony z dziedzińca Wawelu (!!) aż do bazy rajdu, mieszczącej się w położonym na wschodnich peryferiach miasta AutoMobil Hotelu.

Foto: Claude Marquet

***

Hispano-Suiza.

Tę markę poznałem już w dzieciństwie – z kolorowanek ze starymi samochodami. Niedługo później czytałem o nich u Rychtera, nigdy jednak nie przypuszczałem, że kiedykolwiek coś takiego zobaczę, nie mówiąc o przejeździe przez połowę rodzinnego miasta.

Ultra-rzadką Hispanę wystawiał w Krakowie pan Claude Marquet – francuski biznesmen zamieszkały aktualnie w Brukseli, właściciel wielu firm przemysłowych (produkujących między innymi sprzęt do testowania silników samochodowych, używany przez wszystkie europejskie koncerny motoryzacyjne) oraz niewielkiej, ekologicznej winnicy w departamencie Mayenne, której 100% przychodów (nie zysków!!) trafia do fundacji wspierającej szkolnictwo w krajach III Świata. Bezcenna Hispano-Suiza nie jest bynajmniej jego jedynym przedwojennym  automobilem.

Foto: Bartek Lenda

Marka Hispano-Suiza zawdzięcza swe istnienie szwajcarskiemu inżynierowi nazwiskiem Marc Birkigt, który od 1898r. pracował w zakładach La Cuadra w Barcelonie. Po bankructwie w 1903r. firma odrodziła się pod nazwą Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles (Hiszpańsko-Szwajcarska Fabryka Samochodów), co miało podkreślić rolę Birkigta.

W czasie I wojny światowej Szwajcar opracował doskonałe silniki lotnicze, które po 1918r. posłużyły jako baza do skonstruowania motorów luksusowo-sportowych aut z najwyższej półki. Najsłynniejsze modele, w tym omawiany H6 z lat 1919-33, były jednak wytwarzane przede wszystkim w Paryżu – tam bowiem znajdowało się najwięcej zakładów karoseryjnych, oraz oczywiście klientów (w tamtym czasie mówiono, że każda z motoryzacyjnych potęg ma swoją arystokratyczną markę o dwuczłonowej nazwie: w Anglii był to Rolls-Royce, w Niemczech Mercedes-Benz, we Włoszech Isotta-Fraschini, a we Francji, paradoksalnie, Hispano-Suiza).

H6-tka została skonstruowana konserwatywnie: na płaskiej ramie, z dwiema sztywnymi osiami na resorach i najprostszą, trzybiegową skrzynią z przesuwnymi kołami zębatymi – trzeba jednak pamiętać, że mówimy o pojeździe sprzed 1920r. Jako napęd służyła połówka lotniczej V12-tki: 6-cylindrowa jednostka o pojemności 6,6 litra rozwijająca 120 KM przy 2.000 obrotów (sześciokrotność mocy Forda T). Aha – był jeden nowoczesny akcent: czterokołowe hamulce, wprawdzie jeszcze mechaniczne, ale za to wspomagane, jako pierwsze w świecie (zmyślny mechanizm wykorzystywał bezwładność jadącego samochodu do zwielokrotnienia siły nacisku na pedał – ten autorski patent Hispano-Suizy kupił potem Rolls-Royce, który stosował go aż do lat 50-tych).

Egzemplarz pana Claude’a to model H6C Boulogne. Wiecie, co to znaczy? Że to jest ten wzmocniony!! (cytat). Nie 6,6, a 8 litrów pojemności i nie 120, a 160 KM (istniały też topowe wersje 200-konne, a także pośrednia, 135-konna H6B). Specyfikacja Boulogne – w założeniu wyczynowa – została przygotowana dla uczczenia potrójnego zwycięstwa odniesionego przez fabryczny zespół w wyścigu samochodów sportowych w miejscowości o tej właśnie nazwie. Jednym z kierowców był wtedy André Dubonnet – właściciel najsłynniejszego egzemplarza H6, z drewnianą karoserią, opisanego na blogu w pierwszym, krótkim wpisie z serii „PERŁY COACHBUILDINGU.

Model H6 powstał w sumie w 2.350 egzemplarzach, ale sama wersja H6C Boulogne – zaledwie w pięciu. To niesamowite uczucie obcować z tak rzadkim i cennym automobilem. Wielkie wrażenie robi tu już samo logo Hispano-Suizy – lecący bocian. Lekko żółtawa i nie całkiem lustrzana powłoka galwanizerska to oczywiście nikiel: wielu dzisiejszych kolekcjonerów zastępuje go chromem, ten jednak wszedł w użycie dopiero od około 1930r., więc w przypadku starszych samochodów jest to ewidentny błąd, za który należy się odjęcie punktów na konkursie elegancji 😉

Foto: Marek Gacek

Auto jest ogromne: rozstaw jego osi to aż 3.378 mm, a masa samego podwozia przekracza 1,2 tony. Smukłe proporcje z ciekawie ukształtowanymi błotnikami maskują to jednak skutecznie – bez skali odniesienia trudno zauważyć, że bocian wznosi się prawie półtora metra ponad ziemię!! Mocowane centralną nakrętką koła mierzą 20 cali średnicy. Z przodu dobrze widać wystające resory i cierne amortyzatory ramieniowe, zwane niegdyś „nożycami”.

Foto: praca własna

Tylnej części nadwozia nadano modny w latach 20-tych, spiczasty kształt rufy łodzi, a w środku wygospodarowano sporo miejsca na bagaż: naonczas bowiem nawet wyczynowe bolidy dojeżdżały na wyścigi na kołach, nierzadko z drugiego końca Europy, więc prowadzący je gentlemen-drivers – jak André Dubonnet albo hrabia Louis Zborowski – musieli się jakoś pakować.

Foto: praca własna

Dzisiejszy gentleman-driver, jakim jest pan Claude, nie musi upychać walizek w bagażniku Hispany –  swój automobil przysłał bowiem do Krakowa lawetą, a sam przyleciał samolotem. Prywatnym.

Jego kolekcją opiekuje się etatowo szofer-mechanik imieniem Gilles – to ów pan z sumiastym wąsem, widoczny na zdjęciu powyżej, ponad otwartą maską. „Gilles pracuje dla mnie za darmo” – mówi pan Claude. „Nie płacę mu za to, że przychodzi do garażu, konserwuje i naprawia moje auta, ani że od czasu do czasu je uruchamia, żeby się nie zastały. Płacę mu natomiast za to, żeby czasami z tego garażu wyszedł, hahaha!!”. Ot, francuskie poczucie humoru. Ale ja się nie dziwię – na miejscu pana Gilles’a też nie chciałbym wychodzić z takiego garażu. Tyle tylko, że ja nie potrafiłbym tam zrobić nic pożytecznego.

Podłoga z drewnianych desek, blaszany kokpit z bezładnie porozrzucanymi instrumentami, manetki regulacji zapłonu, mieszanki i wolnych obrotów osadzone na osi kierownicy, dźwignia zmiany biegów poza prawą burtą nadwozia i całkowity brak szyby czołowej – tak wyglądały samochody marzeń z pogranicza Epoki Mosiądzu i Niklu. A jeśli kogoś oburzył brak otwieranych drzwi kierowcy w Rollsie, to zwracam uwagę, że tutaj drzwi… nie ma wcale: do wnętrza można co najwyżej wskoczyć górą, co ułatwia maleńki stopień przed tylnym błotnikiem (patrz fotografia powyżej). Pasów bezpieczeństwa też nie ma – nie wyobrażam więc sobie siedzieć tutaj przy wyścigowym tempie na dziurawych drogach. Nawet jeśli miałbym z całych sił trzymać się uchwytu na desce rozdzielczej.

Foto: praca własna

Silnik to silnik – po co drążyć temat…?

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z panem Claude’em zgadałem się jeszcze w czasie trwania konkursu. Przyglądając się jego cacku i fotografując je przyznałem się do prowadzenia bloga, a że w okolicy nie było zbyt wielu ludzi rozumiejących język markiza de Diona, rozmowa szybko się rozwinęła. Już po kilku minutach dostałem propozycję zajęcia miejsca pasażera w Hispanie po zakończeniu konkursu!!

Moja teczka ląduje w bagażniku prawie stuletniego bolidu wyścigowego

 

Tym razem, zupełnie wyjątkowo, postanowiłem nakręcić film. Bardzo nieprofesjonalny, kręcony telefonem trzymanym w drżących z wrażenia dłoniach, ale dający niezłe wyobrażenie o tym, jak jeździ jeden z najszybszych i najdroższych samochodów lat 20-tych. A także o problemach, jakie może sprawiać: oto już w czasie zjazdu ze Wzgórza Wawelskiego potężny silnik Hispany zgasł, a jego ponowne odpalenie zajęło dobrych kilka minut. Chodziło o problem z dopływem paliwa, który jednak udało się rozwiązać znalezieniem odpowiednich ustawień manetek na kierownicy (na szczęście akumulator i rozrusznik wytrzymały przedłużające się próby uruchomienia), a potem, w czasie przejazdu, utrzymywaniem podniesionych obrotów na postojach. Zresztą – zobaczcie sami.

 

Połówka lotniczej V12-tki brzmi jak typowa sześciocylindrówka, jeździe na jedynce i dwójce towarzyszy jednak dodatkowo wycie przekładni z prostymi zębami. Wał korbowy kręci się bardzo powoli – jeśli wierzyć wskaźnikom, na biegu jałowym 300 razy na minutę, i w zasadzie od tej wartości płynnie przyspiesza na każdym biegu (przy 50 km/h obroty wciąż nie przekraczają 1.000). O dziwo, kierowca każdorazowo ruszał z jedynki, ale dwójkę wrzucał już przy około 10 km/h, a trójkę – przy 30-tu (chociaż dałoby się wcześniej). Pytany o zmianę biegów za pomocą dźwigni znajdującej się poza kabiną, powiedział z uśmiechem, że „trzeba mieć dobre ucho” – chodziło oczywiście o wyczucie obrotów, przy których koła zębate dadzą się bez kłopotu zazębić, choć przy tej konstrukcji przekładni zgrzyt jest nieunikniony.

W mieście jechaliśmy bardzo powoli – i całe szczęście, bo z braku szyby czołowej wiatr wyciskał mi łzy z oczu już przy szybkościach rowerowych (pan Claude miał starodawną, skórzaną pilotkę ze szczelnie przylegającymi okularami). Mimo to, łatwość przyspieszania z trójki, przy całkiem niedużym gazie i ledwie kilkuset obrotach na minutę, naprawdę imponuje. O dziwo, podwozie jest dosyć sztywne, a hamulce całkiem skuteczne, przynajmniej przy wspomnianych prędkościach – przed skrzyżowaniami zatrzymywaliśmy się bardzo sprawnie. Właściciel mówi, że nie boi się jeździć Hispaną w gęstym ruchu, choć margines trzeba oczywiście zachowywać.

W czasie jazdy manipulacje manetkami mieszanki i zapłonu nie były konieczne: producent przewidział je głównie na zimne starty, skrajne temperatury, strome podjazdy czy też jazdę wyścigową – a trzeba wiedzieć, że w swoim czasie H6-tki przejeżdżały długodystansowe zawody ze średnimi pod 150 km/h.

Od lewej: wskaźnik poziomu paliwa (budzący się do życia dopiero po wyciągnięciu mosiężnej gałki), termometr wody, szybkościomierz (wyskalowany do 200 km/h), woltomierz, amperomierz, obrotomierz (dp 3.600), manometr oleju i zegar godzinowy. Przełączniki na środku sterują oświetleniem, iskrownikami i wybierają jeden z dwóch akumulatorów.

Foto: praca własna

Nie dowiedziałem się, niestety, ile ów potwór spala: „szczęśliwi ludzie benzyny nie odmierzają” – powiedział ze śmiechem właściciel.

Pan Claude parkuje Hispanę przed AutoMobil Hotelem

Foto: praca własna

Zaraz potem autem zaopiekował się mechanik, Gilles

Foto: praca własna

Powtórzę jeszcze raz: nikiel, nie chrom!!

***

To był niesamowity weekend. Nie tylko ze względu na przejażdżkę, ale przede wszystkim na zawarcie znajomości z wieloma wspaniałymi ludźmi z kilku krajów, okazję do oglądnięcia z bliska dwudziestu kilku niesamowitych samochodów sprzed dziesiątków lat, oraz do dołożenia choć symbolicznej cegiełki na rzecz organizacji pierwszego automobilowego pokazu, jaki gościł na Wawelu.

Na koniec chciałbym ogromnie podziękować wszystkim ludziom, którzy mi to umożliwili: w pierwszej kolejności Organizatorom – za zaufanie, jakim mnie obdarzyli oraz za cały wysiłek włożony w planowanie i realizację tego niesamowitego wydarzenia, a także panu Markowi panu Markowi, który jako szef jury udzielił mi wielu cennych lekcji, oraz Tomkowi, za współpracę w składzie sędziowskim. To był jeden z tych momentów, których nie zapomina się do końca życia.

Foto: Mirosław Wiśniewski, http://fotograf.miroslawwisniewski.pl/

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , ,
21 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: BYĆ SĘDZIĄ
  1. Fabrykant pisze:

    Za wszystko inne zapłacisz kartą Visa, ale zobaczyć zjazd z Wawelu Hispano-Suizą – bezcenne.
    Gratulacje max! Żałuję, że mnie tam nie było.

  2. Krzyś pisze:

    Opisywane doświadczenie jest tak niesamowite, że w sumie brakuje mi słów aby opisać odniesione wrażenie. Gratuluję, zazdroszczę i życzę możliwości częstszego udziału w takich wydarzeniach!

  3. SzK pisze:

    ERRATA: W artykule sprostowałem kategorie nagród, które początkowo były omyłkowo zamienione (przez co musiałem też pozamieniać miejscami opisy samochodów). Teraz jest już dobrze. Bardzo przepraszam za błąd.

  4. Przemow12 pisze:

    Gratulacje Szczepanie! Zasłużyłeś.

  5. Beddie pisze:

    Cholera, Szczepan, tak Ci zazdroszczę tej przejażdżki, mam taki ból dupy, że nie mogę przejść z tym do porządku dziennego 😉

  6. Daozi pisze:

    Poszedłem – przyznaję, było warto!
    Zgadywałem, że to Packard V12 zdobędzie nagrodę, robił na żywo niesamowite wrażenie. Wielkość tego auta najlepiej widać na zdjęciach, na których stoją obok niego ludzie, sam robiłem wszystkie z rodziną, więc raczej na bloga by się nie nadawały, ale dopiero na takich uwidacznia się zwłaszcza wysokość tego pojazdu (i kilku innych).
    Miejmy nadzieję, że taka gala powtórzy się jeszcze, serdecznie gratuluję!
    PS – kiedy przyszliśmy, wczesnym popołudniem, ludzi na Wawelu było już bardzo wielu. Zdjęcia samochodu bez gapiów zrobić się nie dało, ale należy się cieszyć; wysiłek organizatorów nie poszedł na marne!
    Aha, jeszcze jedno: czaerwona Hispano-Suiza, stojąca obok Bugatti, podpisana była jako, zapomniałem nazwy, samochód amerykański. Właściciela nie było w pobliżu więc nie miałem kogo zapytać, wiesz może dlaczego tak? Kwestia karosowania?

    • SzK pisze:

      To był Stutz, tylko właściciel jest prezesem francuskiego klubu Hispany, dlatego auto okleił w ten sposób 🙂

      • danon pisze:

        A jaki to był model Stutz’a? Bo prawdę mówiąc sam zgłupiałem widząc napis Stutz, a na aucie Hispano Suiza.

      • SzK pisze:

        W papierach miał napisane „rocznik 1922, seria H”. Chodzi o rozwinięcie modelu Bearcat sprzed I wojny światowej, opisywanego już tutaj kiedyś, z tym że już bez tego przydomka. Nie opisywałem auta bliżej, bo nie rozmawiałem z właścicielem ani nie miałem dobrych zdjęć, zresztą wszystkich 30-ty zgłoszonych uczestników (minus bodajże trzech, którzy nie przyjechali) nie dałbym rady tu zmieścić.

  7. Michal pisze:

    Ładnie się tam bawicie w tym Krakowie… 😉

  8. Autosalon pisze:

    Karma wraca Szymonie. Czeka Cię jeszcze wiele takich imprez. Zasłużyłeś.

  9. nudny pisze:

    Ależ artykuł! Szczepan – to tobie i Automobilowni zawdzięczam moją fascynację samochodami przedwojennymi. Kiedyś wszystkie wyglądały dla mnie co najmniej podobnie i nie specjalnie interesowały mnie szczegóły techniczne, i to jak poszczególni konstruktorzy latami dążyli do ewolucji samochodu do formy najbliższej współczesnym. Obecnie twoje wpisy na temat przedwojnia są jednymi z moich ulubionych.
    Co do samej imprezy – niesamowite osiągnięcie stanąć obok takich osobistości i takich samochodów, z czego przejażdżka Hispano-Suizą jest piękną wisienką na torcie – osiągnięcie w pełni zasłużone!
    P.S. – podczas mojego pobytu w Krakowie kilka lat temu spałem w Automobil Hotelu. Jako hotelarz z wykształcenia byłem bardzo zadowolony ze stosunku ceny do jakości, dobry standard i obsługa, no i ten wystrój.

    • Lux pisze:

      Mam podobnie. A ten wpis wręcz ocieka miodem. 🙂

      A Szczepan z pewnością był tam właściwym człowiekiem na właściwym miejscu!

  10. Hurgot Sztancy pisze:

    jak już będę duży, to też sobie sprawię Packarda V12, żeby pasował mi do zegarka 😉

    a tak swoją drogą, niezmiernie urocze to BMW 327

  11. Padalec pisze:

    Nic tylko gratulować wyróżnienia, a ta magiczna, nierealna wręcz podwózka należała się tobie jak mało komu 🙂

  12. Wojtek pisze:

    Większość samochodów można też było w sobotnie popołudnie obejrzeć w Wieliczce. Było zupełnie (no prawie, kręciło się kilka osób w okolicy) pusto, więc można było się dokładnie przyjrzeć. Hispano Suiza faktycznie robiła ogromne (także dosłownie, ze względu na swoje wymiary) wrażenie.

  13. PstrykEJ9 pisze:

    BMW 326 zdecydowanie najpiękniejsze, swoją drogą sporo ich się zachowało.

  14. Aleksander pisze:

    Jeden artykuł i tyle pozytywnych akcentów. Cieszy fakt, że hotel mocno angażuje się w promowanie zabytkowej motoryzacji, a na polskie imprezy przybywają wspaniałe okazy zza granicy. Wąsaty Pan Szofer też ma fajną robotę – do końca życia będzie mógł robić to co lubi i na czym się zna, a jeszcze mu za to płacą.

    Szczepan, szczerze gratuluję wzięcia udziału w tym przedsięwzięciu. Każdy może łatwo się rozwijać w dziedzinach które lubi i do których ma naturalne predyspozycje, ale znając (póki co z internetu) Twój charakter, skromność i zamiłowanie spokoju, to za ten występ należy się największy szacunek. Myślę, że konsekwentnie budujesz swoją markę i prędzej czy później zostaniesz jednym z większych i najbardziej wszechstronnych polskich autorytetów w dziedzinie historii motoryzacji.

    Podoba mi się BMW 327, ale abstrahując od wszelkich profesjonalnych konkursów, to Hispano Suiza pod względem subiektywnej fajności też deklasuje całą konkurencję 😉 Roadstery z długą maską w których kierowca siedzi w tylnej połowie pojazdu uważam za najfajniejsze samochody niezależnie od epoki, w której zostały wyprodukowane. Właśnie zdałem sobie sprawę, że w dziedzinie motoryzacji jestem jak duże dziecko. Przede wszystkim ma się cieszyć morda, ma być dużo cylindrów, które wydają piękny dźwięk i musi być odjechane nadwozie. A czy samochód ma sens, czy jest dobry i czy się psuje – co za różnica 😉

  15. st druciarz w firmie C&G pisze:

    generalnie to trza się znać na prowadzeniu takiego auta? tak ale teraz to my mamy w aucie komputer , teraz to jest o wiele łatwiej… Tak jakoś mi się skojarzyło z pewną sceną fajnego filmu ,gdy patrzyłem na wstawkę z jazdy 🙂

    • SzK pisze:

      Trzeba umieć zmieniać niesynchronizowane biegi i mieć sporo siły w łapach do kręcenia kierownicą (pedały chodzą całkiem lekko – próbowałem, niestety tylko na zgaszonym silniku). No i od czasu do czasu trzeba też coś pokręcić tymi dźwigienkami od zapłonu, mieszanki i wolnych obrotów, ale jeśli wiesz, jak działa silnik spalinowy, to raczej nie będziesz miał z tym problemów.

  16. benny_pl pisze:

    Gratuluje! lepszego potwierdzenia profesjonalismu tego Bloga nie moglo byc 🙂
    oby tak dalej! osobiscie uwazam Cie Szczepanie za pelnoprawnego duchowego nastepce Witolda Rychtera!
    ja to bym najbardziej chcial zebys jeszcze zostal jakims ministrem transportu, albo jakas inna wazna szycha, to by sie samochodziarzom moze i w tym kraju pozylo jak Amerykanom w latach 50… 🙂