STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ GT

 

Zbliża się koniec roku, którego to roku wolę nie komentować. Będzie zdecydowanie lepiej, gdy na moment oderwiemy się od rzeczywistości i zanurzymy w marzeniach. Każdy z nas ma w głowie swój garaż marzeń, myślę więc, że fajnie będzie sobie o tym podyskutować. A że „na każdym zebraniu jest taka sytuacja, że ktoś musi zacząć pierwszy” (cytat), to niniejszym właśnie zaczynam.

W automobilizmie najbardziej fascynuje mnie jego różnorodność – dlatego w garażu marzeń najchętniej postawiłbym wszystko, co kiedykolwiek produkowano. To byłby najwspanialszy pomnik indywidualnej mobilności, w praktyce jednak niewykonalny nawet w formie opisu. Postanowiłem więc, że raz za czas będę przedstawiał pojedyncze kąciki mojego garażu marzeń, poczynając od marzeń najbardziej marzycielskich, to jest europejskich modeli GT.

Każde z zestawień będzie zawierało po siedem  aut – bo siedem to liczba szczęśliwa i chyba odpowiednia na taką listę (chociaż trochę przyciasna, bo grand tourerów przyjąłbym każdą ilość). Tym razem opowiem więc o tych z Europy, z II połowy XX wieku (czyli najwspanialszych dla motoryzacji epokach Chromu i Plastiku), oraz nie będących Mercedesami. Gdyż albowiem ponieważ – moja ulubiona marka dostanie w przyszłości osobne siedem slotów. GT przedwojenne również. I tak dalej, przez różne segmenty, epoki i gatunki. Oczywiście nie wszystkie – tylko te, o których się marzy, i oczywiście z gorącym zaproszeniem do dyskusji.

***

Nad gatunkiem grand tourera rozwodziłem się już wielokrotnie: jest to dwudrzwiowy samochód do wygodnego, szybkiego pokonywania dalekich tras. Powinien on być wspaniały pod każdym względem – mocy, komfortu, wyposażenia, elegancji – pod warunkiem przymknięcia oka na dwie sprawy: szeroko pojętą praktyczność i szeroko pojęte koszty. W GT ma się wygodnie zmieścić kierowca z osobą towarzyszącą oraz podstawowym bagażem urlopowym, ale więcej już niekoniecznie. Nie możemy też liczyć pieniędzy na paliwo ani utrzymanie auta, nie mówiąc o jego zakupie – bo dżentelmeni o pieniądze nie pytają, oni je po prostu mają. A my tym razem też nie pytamy, bo poruszamy się w sferze marzeń, gdzie nikt nie wyciąga ręki po naszą forsę. Nawet państwo.

We wszelkich zestawieniach unikam nadawania rang, stosuję więc porządek alfabetyczny. Tym razem tak się przedziwnie złożyło, że lista alfabetyczna uformowała cztery jednolite segmenty według krajów pochodzenia. To jednak czysty przypadek, z którego nie należy wyciągać zbyt daleko idących wniosków – z siedmiu poniższych samochodów nie wskazuję żadnego faworyta. To nie konkurs, a marzenia, a marzenia są zawsze wspaniałe. Popatrzmy więc na zdjęcie tytułowe, zastanówmy się, z jakiego samochodu chcielibyśmy je zrobić i… przez chwilę sobie pomarzmy.

***

Hasło „klasyczny Aston-Martin” pospólstwu kojarzy się ze srebrnym DB5 wyposażonym w karabiny maszynowe, katapultę, generator zasłony dymnej i takie tam. To byłby jednak słaby wybór: po pierwsze banalny, a po drugie krępujący użytkownika, bo prowokujący głupie uwagi o wstrząsaniu i niemieszaniu. Lepiej więc wybrać starszy, acz nieporównanie ciekawszy i rzadszy wariant DB4 GT Zagato.

Jak wskazuje nazwa, samochód karosowało włoskie studio Zagato, specjalizujące się w nadwoziach lekkich. To nie przypadek, bo pomysł powstał po tym, jak standardowy Aston-Martin DB4 okazał się zbyt ciężki do konkurowania z Ferrari. Jako pośrednik między Turynem i Newport-Pagnell zadziałał Tony Crook – kierowca wyścigowy i przedstawiciel handlowy jeszcze bardziej egzotycznej marki Bristol.

Włosi, pod kierownictwem niejakiego Ercole Spady (debiutującego tu w roli kierownika projektu), zastąpili poszycie stalowe aluminiowym, wymienili szklane szyby na plexi i wyrzucili parę rzeczy niepotrzebnych na torze (np. zderzaki). Dzięki temu auto schudło o około 100 funtów, czyli 45 kg.

Ważniejszą zmianą było jednak wygładzenie sylwetki, która nabrała pięknych, aerodynamicznych kształtów, przypominających wcześniejsze dzieło Spady – Bristola 406 S (czy mówiłem już o udziale dealera tej marki?). DB4 GT Zagato nie wyglądało na pojazd Agenta Jej Królewskiej Mości, a raczej na rasowe, włoskie GT, w które można godzinami wpatrywać się dla samego widoku.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Zredukowana i zwężona atrapa chłodnicy, reflektory pod osłonami z plexi, poszerzone błotniki tylne, szyby bez ramek, zwarta, opadająca linia tyłu i wspaniałe, szprychowe felgi Borrani z centralnymi nakrętkami perfekcyjnie połączyły muskularność z finezją. Czegoś takiego dokonać potrafią wyłącznie Włosi.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Tylna klapa wygląda poważnie, ale kufer w całości wypełniło koło zapasowe położone na wielkich zbiornikach paliwa (zwróćmy uwagę na ciekawe wlewy). To jednak był wtedy standard: wielkoturyści musieli pakować się z inwencją godną Polaków wybierających się do Bułgarii „Maluchami”, z użyciem bagażników dachowych i zewnętrznych stelaży. Sorry, taki był klimat.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W zastosowaniach wielkoturystycznych przeszkadzałyby też wyścigowe korzenie modelu, w tym np. usunięcie części wyposażenia i wygłuszenia, jednak znów – żaden ówczesny wóz sportowy nie zapewniał komfortu limuzyny, a osiągi, zjawiskowy wygląd i unikatowość są czasem warte pewnych poświęceń.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Kokpit, jak we wszystkich Astonach, wygląda surowo i męsko, a równocześnie apetycznie

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Rzędową szóstkę DOHC skonstruował Polak, inż. Tadeusz Marek. We wzmocnionej specyfikacji GT miała ona pojemność 3,7 litra, sprężanie 9,7:1 i zasilanie trzema gaźnikami Webera. Oficjalnie rozwijała 314 KM i 377 Nm, choć niezależne pomiary na hamowniach wykazywały maksymalnie 270, z zauważalnymi odchyłkami pomiędzy egzemplarzami. Osiągi – również katalogowe i nieco na wyrost – to 245 km/h i 6,2 sekundy do setki.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Przednie koła Astona były oczywiście zawieszone niezależne (na wahaczach poprzecznych) i hamowane przy pomocy tarcz, jednak tylna oś pozostała sztywna, z hamulcami bębnowymi, przekładnia miała tylko cztery biegi, a prowadzenie wymagało sporo siły. Tyle że ówcześni dżentelmeni nie potrzebowali jeszcze wspomagania i stu elektromotorków, a drogę do celu, nawet odległego, odnajdywali bez GPSu.

W 1960r. Austin Mini kosztował 495 funtów, seryjny DB4 GT – 4.534, natomiast taki od Zagato – 5.470. Tyle co nie jeden, a dwa nieduże domy pod Londynem. Z braku popytu planowaną serię 25 egzemplarzy skrócono do 20-tu, dziś jednak model należy do najcenniejszych w świecie: w 2015r. za jeden z zachowanych egzemplarzy wylicytowano 15.424.000 dolarów, trzy lata później za inny – 13.214.000. Kultowy status przyczynił się do powstania serii fabrycznych replik na oryginalnych częściach, nazwanych Sanction II (cztery sztuki z lat 1989-91, z silnikiem 4,2 litra, sprzedane po okrągły milion dolarów) i Sanction III (dwie sztuki z 2000r.). Prócz tego buduje się repliki niefabryczne.

DB4 Zagato w brytyjskiej wyścigowej zieleni wziąłbym na szwajcarskie przełęcze, które James Bond pokonywał srebrną DB5-tką.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

Prawdziwe Bentleye produkowano jedynie w latach 20-tych: potem, od 1931r., stały się one przemetkowanymi Rolls-Royce’ami, a w naszym stuleciu – zlepkami gratów Volkswagena. W moim garażu marzeń żaden VAG nigdy nie stanie (no, może przed bramą, na deszczu, znalazłoby się miejsce dla pierwszego Quattro albo Veyrona 😉 ), zostaje więc coś z końcówki okresu brytyjskiego: Continental SC z lat 1998-2000.

Tak naprawdę, markę Bentley, wraz z historyczną fabryką w Crewe i jej archiwami, Niemcy przejęli już w 1998-mym, z tym że pierwszym zgermanizowanym modelem został dopiero Continental GT z 2003r. Jego poprzednik, produkowany w latach 1991-2003, zwał się Continental R i miał w swych żyłach najczystszą, najbłękitniejszą krew angielską. Na jego bazie powstała limitowana seria SC, którą chcę tutaj przedstawić.

Skrót SC oznacza Sedanca Coupé. Sedanca to taki archaiczny rodzaj nadwozia, którego dach zakrywa tylko tylne siedzenia, pozostawiając szofera pod chmurką. Tu jednak, w coupé, szofer jest równocześnie panem, który dobrowolnie chce podelektować się słońcem. Na okoliczność deszczu na podorędziu znajduje się odpowiedni panel z tworzywa.

Foto: materiał producenta

Continental SC mierzył 5.241 x 1.926 x 1.466  mm i ważył 2.610 kg (podstawowy Mercedes W210 – bynajmniej nie ułomek – był lżejszy o 1,2 tony!!). Udane proporcje maskowały jednak rozmiary, a współczynnik Cx = 0,37… no dobrze, nie powiem, że zmniejszał spalanie, ale był całkiem niezły w tej klasie.

Pod maską pracowała V8-mka Rolls-Royce’a o pojemności 6,75 litra, która na rynku przetrwała rekordowe 61 lat (1959-2020, z tym że początkowo była pół litra mniejsza). Tutaj, dzięki turbodoładowaniu Garretta, osiągała 406 KM przy 4.000 obrotów i 800 Nm pomiędzy 2.000-4.000 (w tej generacji, po raz pierwszy od lat 30-tych, producent podał te liczby: niektórzy mówią, że nakazały to przepisy, a inni – że wreszcie nie było się czego wstydzić). Moc przenosiła czterostopniowa, automatyczna przekładnia General Motors, a przyspieszenie do 60 mph określano jako „sub-six seconds„.

Ten poziom przepychu zasadniczo przekracza moje poczucie dobrego smaku, ale wolę to niż późniejszy znaczek VW 🙂

Foto: https://en.wheelsage.org/

Kokpit poniekąd nawiązywał do Bentleyów z lat 20-tych

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Angielski stylista, Graham Hull, skutecznie oczyścił projekt z rolls-royce’owego zadęcia, a forma Sedanca Coupé to wisienka na torcie. W niecałe dwa lata fabrykę w Crewe opuściło tylko 79 egzemplarzy, z których 48 miało kierownicę z lewej, a 6 – usztywnione zawieszenie Mulliner package. Każdy kosztował około 300 tys. dolarów, nie licząc kosztów dostawy, ceł i podatków.

Foto: materiał producenta

Jako realizacja brytyjskiego stylu i tradycji Continental SC bije nawet Aston-Martina. Zresztą oryginalny powieściowy James Bond jeździł właśnie Bentleyem, a genewskiej premierze Continentala R towarzyszyły dźwięki hymnu „Zadok the Priest” Georga Friedricha Händla, odgrywanego przy koronacjach brytyjskich monarchów (a dziś lepiej znanego z piłkarskiej Ligi Mistrzów).

Do tego dochodzi tradycja marki: tym samochodem chętnie spróbowałbym powtórzyć wyczyn jednego z Bentley Boys, Woolfe’a Barnato – tego, który na publicznych drogach wyprzedził najszybszy wówczas pociąg świata, francuski Train Bleu relacji Cannes-Calais, a w rozkładowym czasie 21h:35m zdołał nawet przeprawić się przez Kanał La Manche i dojechać do swego ulubionego klubu w Londynie.

Z tym że ja wolałbym pojechać w tę drugą stronę i zakończyć trasę odrobinę dalej – pod monakijską Skałą

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Jeśli mowa o Kanale La Manche, czas przepłynąć na drugi brzeg i poznać jedyny w zestawieniu samochód francuski: Citroëna SM.

Citroën jako marka nijak nie ma się do reszty listy, ale wybór był prosty: po pierwsze, w powojennej Francji nie widać alternatywy, a po drugie – czy w kategorii wielkoturystycznej można wyobrazić sobie coś wspanialszego od połączenia citroenowskiej stylizacji, hydropneumatyki, nadwozia coupé i sześciocylindrowego silnika z Modeny?

SM to pokłosie francuskiego przejęcia firmy Maserati. Jej ówczesny właściciel, Alfredo Orsi, nie był samochodziarzem, a raczej zawodowym inwestorem – gdy rynek ekskluzywnych aut zrobił się trudny, on wolał ulokować kapitał gdzie indziej. Z kolei Citroën (a dokładniej – jego główny udziałowiec, Michelin) zobaczył tu szansę podniesienia swego statusu i pozyskania mocnych silników, których opracowanie nigdy mu nie wychodziło.

Model produkowano w latach 1970-75, oczywiście z włoskimi jednostkami V6 DOHC: 2,7 litra na trzech gaźnikach (170 KM), 2,7 litra z elektronicznym wtryskiem D-Jetronic (178 KM) oraz trzygaźnikową trzylitrówką (192 KM). Trochę szkoda, że zastosowano tu tradycyjne przekładnie manualne i automatyczne w miejsce półautomatycznej skrzyni Citromatic (która jednak zapewne nie przeniosłaby takiej mocy). Prędkości ponad 220 km/h i przyspieszenie do setki poniżej 9 sekund nie ustępowały Porsche 911 czy podstawowym amerykańskim muscle-cars.

Dzięki hydropneumatyce Citroën nie bał się polnych dróg

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Góra-dół, jak kto woli

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Wnętrze to nie ten poziom awangardy co pierwsze DSy, ale wielkoturyści są zwykle ciut bardziej konserwatywni

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W momencie debiutu SM kosztował w Stanach 11.700$, czyli 70% więcej niż 8,2-litrowy Cadillac Eldorado (6.903$).

Żywot modelu zakończył kryzys naftowy” – tak zwykle kończą się opisy SMa. Faktycznie, w rocznikach 1971 i 72 sprzedaż przekraczała 4.000 sztuk rocznie, natomiast w 1974-tym i 75-tym wyniosła ledwie 294 i 115 egzemplarzy. Warto jednak dodać, że największym rynkiem zbytu pozostawała Francja, której, jako popierającej państwa arabskie, embargo OPEC w ogóle nie dotyczyło. Wskazuje to jasno na psychologiczno-propagandową naturę wydarzeń końca 1973r. (dodam jeszcze, że w USA – które wedle medialnego przekazu przeżyły ponoć „gospodarczą apokalipsę” – w drugiej połowie lat 70-tych sprzedaż 8,2-litrowych Cadillaków czy Chevroleta Corvette przewyższała poziomy z poprzedniej dekady).

Citroënem SM – w typowym dla epoki kolorze pomarańczowym lub jesienno-brązowym – wybrałbym się w mniej zagospodarowane regiony: np. w rumuńskie Karpaty, na Trasę Transfogarską, a potem dalej, nad Morze Czarne, do Grecji, Albanii i Czarnogóry, by wrócić chorwacką trasą wzdłuż Adriatyku. Na bałkańskie drogi, wciąż jeszcze nie zawsze wyasfaltowane – Citroën nadałby się najlepiej.

Foto: materiał producenta

***

Z Francji udamy się do Italii, skąd pochodzą aż trzy kolejne samochody, z czego dwa noszą tę samą markę na F. Zaczniemy od Ferrari 250 GT/E 2+2 z lat 1959-63.

Modele 2+2 były tradycyjnie najdroższymi w ofercie marki (wyłączając okazjonalnie oferowane supersamochody w rodzaju F50) i ulubionymi samochodami Enzo Ferrariego. Rozpowszechniony jest mit, że Enzo poruszał się wyłącznie Fiatami, Renówkami czy Mini: do biura, faktycznie, przyjeżdżał autkami ekonomicznymi, ale na dalsze podróże i specjalne okazje zawsze miał pod ręką aktualne Ferrari 2+2. Jego syn, Piero, opowiadał, że po śmierci ojca wśród jego papierów znalazł wykonane jeszcze w czasie wojny odręczne szkice „samochodu idealnego”: 12-cylindrowego Gran Turismo z dwudrzwiowym nadwoziem 2+2. Co zresztą bardzo mnie cieszy, bo oznacza, że moje marzenia pokrywają się z marzeniami najbardziej charyzmatycznej postaci w dziejach automobilizmu.

250 GT/E to pierwsze dojrzałe Ferrari 2+2. Jego sylwetkę – podobnie jak wszystkich Ferrari z lat 1951-2012r., prócz jedynego Dino 308 GT4 – zaprojektowało studio Pininfarina, jako interpretację ulubionego designu jej szefa (LINK).

Foto: public domain

Trzylitrowe V12 konstrukcji Gioacchino Colombo rozwijało tu 235 KM – całkiem jak XXI-wieczne trzylitrówki, włącznie z tą, którą mam w swoim aucie. Masa 1.400 kg oznaczała niemal wyczynową wówczas relację 167 KM na tonę, lecz z drugiej strony 2,6-metrowy rozstaw osi i nastawy zawieszenia kierunkowały się na wygodę jadących, a czterobiegowa skrzynia miała przydatny w długich podróżach, elektromagnetyczny nadbieg. To esencja klasy GT – połączenie Mocy z Komfortem, a nawet z realną praktycznością, bo na tylnej kanapie 250 GT 2+2 mogli usadowić się dorośli, a bagażnik nie ustępował rodzinnym sedanom.

Z dzisiejszego punktu widzenia wnętrze Ferrari nie ma wiele wspólnego z ergonomią, ale tak wyglądały lata 50-te. Natomiast zjawiskowe Piękno pozostało do dziś, a patyna tylko przydaje mu szlachetności.

Foto: El Caganer, Licencja CC

Tu też zauważymy szprychowe felgi Borrani, a całemu nadwoziu, podpisanemu przez Pininfarinę na przednim błotniku, nie szkodzi nawet szara kolorystyka.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Inna sprawa, że głęboka czerwień jest jednak lepsza

Foto: Writegeist, Licencja CC

W USA Ferrari ceniono na 11.500$ – porównywalnie z przeciętnym domem, ewentualnie ponad dwukrotnością rocznego dochodu statystycznej rodziny (5.315$). Samochody kompaktowe kosztowały około 2.000$, Buick Riviera – 4.300, Jaguar E-Type – 5.990. Cennik Cadillaca zaczynał się od 4.900$ za dwudrzwiowy model serii 62, a kończył na 9.750$ za limuzynę Fleetwood 75. W ciągu nieco ponad trzech lat Ferrari powstało w 954 egz.

Za najlepsze środowisko dla 250 GT/E uważam centrum Italii, pełne klasycznie pięknej architektury i krętych dróg wśród porośniętych winnicami wzgórz. A może by tak spróbować pokonać 1.600-kilometrową trasę Mille Miglia? Wcale mi przy tym nie przeszkadza, że w 1959r. wyścigu już nie organizowano…

Foto: materiał producenta

***

Ferrari 2+2 to pierwsze i najbardziej oczywiste skojarzenie z Wielką Turystyką – było tak już w czasach sprzed premiery 250-tki, choć modele wcześniejsze powstawały w aptekarskich ilościach (nawet mniejszych niż przedwojenne, indywidualnie karosowane odpowiedniki z Francji). Przykładowo, drogową wersję Ferrari 375 MM zamówił zaledwie jeden klient: reżyser filmowy Roberto Rosellini, który w 1954r. podarował auto swej żonie, słynnej szwedzkiej aktorce Ingrid Bergman. Ona, niewdzięczna, nie polubiła prezentu, ale radość miał sam ofiarodawca – zwłaszcza gdy oboje udawali się w podróż z jego rodzinnego Rzymu do jej rodzinnego Sztokholmu. To ponad 2.500 km po niemal pustych ówcześnie drogach (które tylko w niewielkiej części były już autostradami), oczywiście z walizkami przywiązanymi sznurkiem do dachu.

Egzemplarz znany jako Bergman Ferrari pozostawił po sobie trwałe dziedzictwo w postaci specyficznego koloru lakieru, który Rosellini osobiście dobrał spoza firmowej palety, jako pasujący do nordyckiego błękitu oczu żony. Kolor jest dostępny do dziś, już jako katalogowy, pod nazwą Grigio Ingrid. Poniżej widzimy go na modelu 456 z lat 1992-2003.

Foto: materiał producenta

Ferrari to jedyna marka z dwoma przedstawicielami w zestawieniu – po jednym z Epoki Chromu i Plastiku. Idea i koncepcja pojazdu GT nie zmieniły się w tym czasie ani na jotę: dalej mamy do czynienia ze smukłym coupé 2+2, klasyczną konfiguracją napędu, wolnossącym V12 i manualną skrzynią (teraz już sześciobiegową). W ciągu ponad 30 lat moc wzrosła prawie dwukrotnie, jednak w przeliczeniu na litraż praktycznie się nie zmieniła: 442 podzielone na 5,55 to tyle samo co 235 na 3, czyli 79 KM z litra. Dziś nie robi to już wrażenia, bo nawet najtańsza Dacia dotyka magicznej setki z litra, ona jednak nie mnoży jej razy pięć i pół, nie ma dwunastu cylindrów, nie przekracza 300 km/h i nie przyspiesza w pięć sekund do stu.

Stylizowane przez Pininfarinę Ferrari pozostaje moim wzorcem Piękna i Elegancji – uważam, że trudno o czystszą formę wielkoturystycznego nadwozia (zwłaszcza w jakimś stonowanym, nienachalnym kolorze, jak poniższy Rosso Fiorano). Choć z drugiej strony spakowanie się do 190-litrowego bagażnika wymaga odrobinę gimnastyki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nie wiem, jak jeździ 456, a widoki na przekonanie się mam raczej marne. Żywię jednak cichą nadzieję, że GT moich marzeń nie sprawiłoby mi takiego zawodu, jak kiedyś model 308 GTS – który wizualnie bardzo mi się podoba, ale o którym już wiem, że w obejściu przypomina Żuka. Wiem też, że w tamtej epoce nie musiało tak być, bo równoletnią 911-tką, a nawet znacznie starszym Jaguarem E-Type’em jeździ się całkiem cywilizowanie.

456 również w środku wygląda nowocześniej niż 308 i daje powody przypuszczać, że jego wspomagana kierownica i srebrzysta, kulisowa zmiana biegów działają lepiej, a dobiegający z przodu dźwięk V12-tki będzie rasowy i pozwoli zmiksować się z operowymi ariami Pucciniego (przynajmniej przy łagodnym cruisingu). Tak zresztą mówią i piszą ci, którzy mieli szczęście to sprawdzić, ale pewności mieć nie mogę, bo ludzkie oczekiwania i skale porównawcze bywają bardzo różne.

Foto: materiał producenta

Poliftingowy wariant Modificata producent pokazywał w kolorze srebrnym – bezpłciowym, ale popularnym w początkach XXI wieku. Wtedy, pod koniec produkcji, auto kosztowało w granicach 200 tys. €. W latach 1992-2003 powstało łącznie w 3.289 egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W niedawnym wpisie o Bugatti EB110 pisałem, że pan Artioli, prowadząc salon Ferrari w Bolzano, szybko stał się największym dealerem marki, a to dzięki rzeszom klientów z Austrii, Szwajcarii i południowych Niemiec. Czy zastanawialiście się, dlaczego oni wszyscy przyjeżdżali akurat do Bolzano?

Ja owszem, ale olśniło mnie poniewczasie. Oto przypomniałem sobie rozmowę z pewnym majętnym zakopiańczykiem, który powiedział mi, że wszystkie swoje auta serwisuje nie w Krakowie, a w Katowicach, i że jego okoliczni znajomi też tak robią. Po co robić 180 km zamiast 100? Tego wprost nie powiedział, ale z tonu rozmowy, łącznie z chwaleniem się bilecikami z bramek na A4, domyśliłem się, że to po prostu pretekst do pociśnięcia po autostradzie, do czego na Podhalu okazji nie ma. W tym kontekście, gdybym mieszkał w Monachium, Salzburgu albo nawet Zurychu, na miejsce odbioru nowego Ferrari też wybrałbym pewnie Bolzano – położone rzut beretem od Passo Stelvio i całego mnóstwa wspaniałych alpejskich przełęczy, z dojazdem wijącą się przez góry autostradą na Brenner. Zwłaszcza w tamtych czasach, kiedy poza miastami limitów szybkości pilnowano bardzo po łebkach.

O Ferrari 456 myślę zawsze, ile razy jestem na północy Włoch. Na świecie nie ma chyba lepszego miejsca do cieszenia się 12-cylindrowym, 2+2-miejscowym klejnotem z Maranello. Zwłaszcza jeśli dojazd zaczyna się gdzieś w środkowych Niemczech, od dłuższego kawałka (wciąż jeszcze) nieograniczonej autostrady…

Foto: materiał producenta

***

W pobliżu Maranello, w światowym centrum produkcji najwspanialszych samochodów, działa też firma Maserati. Jej DNA jest zupełnie inne niż Ferrari, co sprawiło, że fani obu marek (podobnie jak ich twórcy) tradycyjnie bardzo się nie lubili. Dziś trochę się zmieniło, bo obie stajnie należą do koncernu Fiata, ale przez wiele lat zaciekle z sobą rywalizowały.

Ferrari 250 GT/E zostało stworzone w odpowiedzi na konkurencyjne Maserati 3500 GT – to, które kiedyś przedstawiałem jako alegorię automobilowego Piękna i które z powodzeniem mogłoby się tu znaleźć. Ponieważ jednak marzenia nie mają granic, pokażę jeszcze mocniejszy i rzadszy model 5000 GT.

Maserati 5000 GT osobiście wymyślił perski szach. Było to tak: gdy w 1957r. firma wycofała się z wyścigów, musiała sobie wymyślić inną reklamę. Jeden z udziałowców, Omer Orsi, sporządził więc listę najbogatszych, najbardziej wpływowych osób w świecie i zwyczajnie rozesłał im pocztą katalogi z wielkoturystycznym modelem 3500 GT oraz wyścigowym 450 S z demobilu (swoją drogą wyobrażacie sobie taką akcję Enzo Ferrariego? On nie tylko się nie reklamował, ale wręcz wyrzucał klientów za drzwi, jeśli mu się nie spodobali!!). Jeden z adresatów, szach Iranu Mohammed Reza Pahlavi, dał się skusić, ale zażądał miksu modelu 3500 GT z silnikiem wyścigowego 450 S, a najlepiej jeszcze indywidualną karoserią. Przy czym, w razie braku budżetu na taki projekt, wspaniałomyślnie obiecał sfinansować go z własnej kieszeni (czytaj: z kasy państwowej). To się nazywa orientalny gest!!

W toku prac wyścigowe, aluminiowe V8 DOHC powiększono z 4,5 to 5 litrów, by skompensować redukcję stopnia sprężania (dokonaną dla poprawy elastyczności i trwałości). Podwójny zapłon i cztery gaźniki Webera pozwoliły uzyskać 340 KM. Do tego doszła pięciobiegowa skrzynia ZF i modyfikacje podwozia, chociaż pozostawiono sztywną oś tylną i mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Odpowiednie nadwozie, nazwane Scià di Persia, przygotowała firma Touring. Wyjątkowo filigranowa kabina wyglądała jak zbudowana z samego szkła, kontrastując z masywną resztą. Jedyny w swoim rodzaju grill był ponoć „inspirowany architekturą perską” i mieścił wysunięty w przód trójząb Maserati.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Samochód szacha miał pozostać dziełem jednostkowym, wkrótce jednak pojawiły się kolejne zamówienia: egzemplarz numer dwa, pomalowany na zielono, kupił Basil Read – obywatel RPA i właściciel wyścigowego toru Kyalami.

Samochód był niemal dokładnym klonem pojazdu szacha

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Wnętrze wyglądałoby całkiem dorzecznie, gdyby nie złote aplikacje na desce rozdzielczej – wiadomo jednak, że perski szach nie mógł poprzestać na zwykłym chromie

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Do 1966r. wyprodukowano 34 sztuki Maserati 5000 GT z różnymi karoseriami (temat na osobny wpis). Późniejsze egzemplarze dostały szereg modyfikacji, jak czterokołowe hamulce tarczowe Girling, mechaniczny wtrysk paliwa Lucasa i trzyrzędowy łańcuch rozrządu, który zastąpił pochodzące z wyścigówki koła zębate (niezniszczalne, lecz głośne). Znana jest cena egzemplarza z 1963r., z karoserią Allemano: 70.400 DM, podczas gdy seryjny 3500 GT kosztował 44.400, a eksportowy Volkswagen – 4.200. Inne źródło mówi o zapłaconych w USA 17 tysiącach dolarów (jak pamiętamy, Ferrari 250 GT/E kosztowało 11.500, a podstawowy Cadillac 4.900).

Jeśli chodzi o preferowany cel podróży, pierwszym wyborem byłby oczywiście Iran, z majestatycznymi ruinami Persepolis i bajkowymi meczetami Isfahanu na czele. Niestety, samochód dawnego szacha nie byłby tam mile widziany, dlatego tło ostatniego zdjęcia pozostanie puste.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec – z przyczyn alfabetycznych – zostaje jedyne auto niemieckie: Porsche 928.

Z całej niniejszej siódemki na blogu występowały już wcześniej cztery modele, ale tylko 928 było mi dane wypróbować. To była wersja najwcześniejsza, krytykowana za niedostateczną moc, nieprzystającą do produktu zapowiadanego jako bezkompromisowy następca legendarnej 911-tki.

Na poniższych zdjęciach pokażę więc wersję ostatnią – 928 GTS, zaprezentowaną aż 15 lat po premierze modelu. Silnik urósł w tym czasie z 4,5 do 5,4 litra, moc z 240 do 350 KM, maksymalna prędkość z 228 do 270 km/h, a przyspieszenie do setki skróciło się z 7,5 do 5,4 sekundy. W tej formie najdroższe Porsche pozostało na rynku do 1995r. – w sumie 18 lat.

Po następcy 911 rynek oczekiwał wiele, dlatego producent podszedł do sprawy poważnie, zrywając ze wszystkimi złymi nawykami: 928 dostało napęd transaxle z aluminiowym V8, unikatową, zaawansowaną oś tylną i ocynkowaną, przebadaną aerodynamicznie karoserię dla czterech osób z bagażem. Stylistyka, własności jezdne, komfort i ogólna harmonia nowego auta wprowadzały markę w nową epokę.

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Wnętrze wyglądało supernowocześnie i było w pełni wyposażone, włącznie z elektronicznym systemem autodiagnostyki

Foto: materiał prasowy producenta

W 928 widać ogrom pracy włożonej w osiągnięcie wielu – być może ZBYT wielu – sprzecznych celów, co wymusiło pewne kompromisy. Niestety, dotyczyły one również podstawowych założeń, jak wielkość tylnej kanapy i bagażnika, masa własna i współczynnik Cx. Poniżej oczekiwań wypadły też początkowo osiągi. Ogólnie jednak, gdy pomyśli się, że to głębokie lata 70-te, wypada zdjąć czapkę z głowy – bo jeszcze 15 lat później producent uznał tę konstrukcję za wystarczająco konkurencyjną, by wyłożyć miliony na kolejną modernizację.

To prawda, że hardkorowi fani Porsche nie poważają tego modelu. Ja jednak do nich nie należę, uwielbiam za to dalekie podróże mocnymi i wygodnymi coupé – dlatego właśnie 928 jest dla mnie najlepszym dzieckiem firmy z Zuffenhausen. Zresztą, w opisywanym dziś towarzystwie tytuł Samochodu Roku i sprzedaż 61 tys. egzemplarzy to i tak rekord popularności, bijący drugiego w rankingu SMa o prawie 500%. To wszystko mimo cen, które pod koniec produkcji sięgały 175 tys. DM, przewyższając nie tylko 911-tkę, Mercedesa SL 500, BMW 840i czy Jaguara XJ-S V12, ale nawet podstawowe wersje Ferrari Mondial i 348 (ciekawostka: pierwotna cena auta, z 1977r., wynosiła 55 tys. DM – wtedy również przewyższała konkurentów, ale różnica daje dobre wyobrażenie o skali inflacji wywołanej przekształceniem prawdziwego pieniądza w zadrukowany papierek).

Mając stosowny budżet i czas, Porsche 928 pojechałbym do Tyrolu, w kierunku Szwajcarii, podelektować się serpentynami wokół masywu Silvretta. Niedaleko miejsca, gdzie w czasach produkcji 928 w spływającym ze szczytów lodowcu odnaleziono szczątki Ötziego, a dziś, każdego lata, organizuje się oldtimerowy rajd Silvretta Classic – największy w całej strefie niemieckojęzycznej.

Foto: materiał prasowy producenta

***

Nie będę zanudzał długim zakończeniem: zapraszam tylko do głosowania w ankiecie i opowiadania w komentarzach o swoich marzeniach, a poza tym – z całego serca życzę jak najwięcej wspaniałych podróży!! Nieważne czym i dokąd – bo każda ruchliwość i poznawanie świata, dalekiego i bliskiego, to najbardziej rozwijająca rzecz na świecie.

Foto: praca własna

Foto tytułowe: miaalthoff, Pixabay

Share Button

43 Comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ GT

  1. Jeśli chodzi o GT to od lat podoba mi się Jensen Interceptor. Wiem, że to grat, ale mimo wszystko bryła tego auta niesamowicie mi się podoba.

  2. Aston – wyjątkowy, mógłby być. Ale za te pieniądze (czyli bez limitu) jednak nie dla mnie.

    Bentley – ale paskudny. Nie ma mowy. Wolałbym już tego ze znaczkiem VW.

    Cytryna – o tak, bardzo tak. Poziom nietypowości poza skalą mojego nietypowościomierza. W sam raz do nieistniejącego garażu 😉

    Ferrari – ok, jak to Ferrari.

    Maserati – meh, podobnie jak Ferrari.

    928 – super sprawa. Zawsze przedniosilnikowe porszaki lubiłem. Chociaż wolałbym 944.
    _________
    Czemu nie ma żadnej Lancii? Albo Alfy? Albo czegoś amerykańskiego… 😉

    • Lancia i Alfa to nie ta półka. One mogą sobie stać koło Peugeota 406 albo Volvo 780, ale nie koło Bentleya i Ferrari. A USA to inny świat – na samym początku zaznaczyłem zresztą, że wpis jest o Europie.

      • No cóż… postawić Aurelię B24S Spider czy przytoczone poniżej 6C do 780 czy 406 to troszkę przesada 😉 Niemniej zgadzam się, że nie ta kategoria co np. DB4… ale 928 w tej sytuacji też nie przystoi stać koło Bentleya.

        A co do Ameryki – oczko na końcu mojego komentarza szczególnie dotyczyło właśnie tego, samiuteńkiego, końca.

      • Na razie przejrzałem tylko na szybko Twoje typy – na czytanie postaram się znaleźć chwilę wieczorem i najbardziej zaskoczył mnie brak w zestawieniu żadnej Lancii, choćby Floridy II, choć sam też bym wolał od niej Ferrari 250 GT/E ;).

        Zarys swojego garażu mam już naszkicowany, ostateczne typy się klarują i wieczorem lub jutro postaram się wrzucić swój pierwszy obszerny, a drugi w ogóle (po tym) komentarz na tym blogu :). Przy okazji witam się z autorem i pozostałymi czytelnikami – świetna lektura i mnóstwo nowej wiedzy dla mnie – czytam wszystko po kolei razem z komentarzami i właśnie kończę 2019 rok ;).

  3. Wszystkie auta z wpisu widziałbym i u siebie. No może nad Bentleyem bym się zastanowił.
    Natomiast z włoskich GT zawsze urzekał mnie w jakiś sposób wczesny Iso Grifo. Włoskie, ale z amerykańskim sercem. Zadziorne, ale nie wulgarne.

  4. Moja ulubiona klasa aut – Gran Turismo 😀

    Jedno takie auto już mam – GTV6, gdybym miał dołożyć kolejne był by to Aston Martin DBS poprzedniej generacji. Koniecznie z manualną skrzynią biegów.
    Z wielką turystyką, chodź w odrobinę innym wydaniu kojarzy mi się jeszcze Range Rover czy Toyota Land Cruiser. Z turystyką gdzie nie ogranicza nas wstęga asfaltu, ale jednocześnie nie tracimy nic z komfortu.
    Na pewno zaparkowałbym jedno z klasycznych coupe jak Jaguar XJC, Volvo P1800 (chodź tu wolę nadwozie kombi) czy BMW E9.
    W garażu marzeń GT dorzuciłbym jeszcze jedno współczesne auto – Lexus LC500. Bez h, szanujmy się. Wolnossące V8, jak na obecne czasy piękna karoseria z niezwykłym wnętrzem, klasyczna budowa a jednocześnie na wskroś nowoczeny samochód.

    • Jako posiadacz Lex’a – w pełni popieram pomysł z LC500, choć i jego daleki poprzednik – SC300/SC400 byłby bardzo na miejscu.
      Nie sądzisz?

      • Modelowi SC trochę brakuje „tego czegoś” w projekcie wnętrza i karoserii. Uwielbiam dostępne w nim silniki, napęd i to jak jest zrobiony, ale nadal jak patrzę na niego to myślę jak o brzydszej, starszej siostrze 😉

    • Powiedz coś więcej o GTV. Da się tym jeździć w Polsce? W sensie, części, serwis, etc.
      Czy tylko okazyjne przejażdżki?

      Opowiedz w ogóle jak to się stało, że kupiłeś, jak długo masz… też chciałbym, ale się boję 😉

      • Coś więcej opisał Szczepan 🙂 https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-wloskie-intercity/

        Nie ma czego się bać, naprawdę są w Polsce osoby, które świetnie ogarniają temat starej włoszczyzny. Podstawa to jak wszędzie – znaleźć kompletne, nie zardzewiałe auto, resztę da się naprawić. Ja swoją jak tylko mam okazję staram się jak najwięcej jeździć. Udało się pojechać (i wrócić..) z północy na południe, zjechać kilkukrotnie kaszuby, półwysep i inne okolice trójmiasta.

      • Tamten artykuł czytałem – komentarzy nie czytałem i nie zwróciłem uwagi… liczyłem, że ktoś jeszcze coś powie 😉

        Myślałem kupić „zwykłą” GTV (bez „6”), bo jest ich zwyczajnie więcej i ceny troszkę mniej zabijają. Auto mi się podoba, nie jestem maniakiem busso, więc i przeszczepić coś nowoczesnego (moim zdaniem) by nie zaszkodziło.

        No cóż… marzę i myślę dalej 😉

      • W DB9 siedziałem i wnętrze mnie zniesmaczyło (zewnętrznie – fakt, jest piękny). Oczywiście nie wykluczam, że przedstawione tu auta w praniu też by mnie rozczarowały, ale tego jeszcze nie wiem, więc się łudzę 🙂

  5. Twój wybór w 2 punktach jest zbieżny z moim. W garażu marzeń zdecydowanie widziałbym Ferrari 456 (najlepiej żółte i bez M) oraz Citroena SM.
    Co do pozostałych GT, uwielbiam dziwne samochody, więc byłyby to:
    – Iso Grifo
    – Warwick/Peerless GT – osiągi może mało wielkoturystyczne, ale stylistyka a’la Pininfarina mnie ujmuje!
    – jakiś Bristol (właściwie obojętnie jaki, kocham wszystkie z delikatnym wskazaniem na 603/Britannia/Brigand i 412/Beaufighter/Beaufort)
    – bliźnięta De Tomaso Longchamp i Maserati Kyalami
    – Jaguar E-Type FHC 1 serii
    – Jaguar XJ-S 😉

  6. Z tej listy u siebie najchętniej bym widział Ferrari 456 i Citroena SM.
    Od siebie natomiast dodam Jaguara XJ12C z lat 70ych. Wiem, że jest to w gruncie rzeczy dwudrzwiowa wersja XJ’a w sedanie, ale szalenie mi się podoba jego elegancka sylwetka, koniecznie z winylowym dachem. Szkoda tylko, że jego produkcja przypadła chyba na najgorszy okres w angielskiej motoryzacji.
    Gdybym miał wskazać swój garaż marzeń to wyglądałby pewnie mniej więcej tak, podzielony na kategorie:
    1. Hot-hatch – Peugeot 205 GTI
    2. Limuzyna – Toyota Century – w wersji LHD, podobno była ich jakaś homeopatyczna ilość. Jeśli nie, to Lexus LS400 pierwszej generacji też bardzo chętnie.
    3. Daily – Porsche 911 (zwykła bazowa Carrera) – podoba mi się każda generacja, a nowsze chyba całkiem dobrze potrafią łączyć wrażenia z jazdy z sensowną praktycznością i komfortem.
    4. Kombi do wożenia lodówek – jakiś amerykański full-size, najlepiej z kanciastej ery malaise z drewnopodobnymi panelami, np. Ford Country Squire.
    5. Wóz bez dachu – Mercedes SL (W113)
    6. Terenówka – nowy Jimny 😀
    7. Ulubiony – Citroen DS

  7. Powiedzże mi Brachu co Cię pokusiło o wrzucenie do stawki właśnie tej wersji Astona? Dlaczego nie DBS z lat 1967-1972, oryginalnego DB11 czy nawet wczesnego DB7? Każdy z nich lepiej oddawałby charakter prawdziwego GT – samochodu, który powinien być komfortowy, niż wyścigowa wydmuszka, ogołocona z części, i tak niezbyt bogatego, wyposażenia.
    Bo taki właśnie powinien być według mnie samochód GT – szybki, ekskluzywny, niekoniecznie praktyczny, ale jednak komfortowy.
    Co do reszty listy – masz u mnie pełne poparcie. Przede wszystkim za SM i 928.
    Ciekawe na której z kolejnych (i czy w ogóle) umieścisz moich faworytów – Lexusa SC300/SC400 i Lincolna Mark VIII… 😀

    • Lexus i Lincoln nie są europejskie, więc ich tu nie było.

      A czemu DB4 Zagato? Bo jest olśniewająco piękny. Pewnie głośny i trochę nieokrzesany, ale piękny. No i rzadki.

  8. Serce – Citroen SM

    Rozum – Posche 928

    I ewentualnie – Bentley – tak , żeby doliczyć do trzech 🙂

    Ferrari mnie nie rusza, żadne – serio, nie wiem może ta rozbuchana otoczka ? Za dziecka tak , teraz nie. Podobnie mam z motocyklami HD – ostatnia marka na liście.
    🙂

    • Ferrari przekonuje mnie przede wszystkim za sprawą założyciela marki. To postać tak niesamowita, że aż nie chce się wierzyć, że prawdziwa. Kończę właśnie jego dwuczęściową biografię, którą gryzmolę od wiosny. Nie wiem, kiedy będzie gotowa i kiedy się tu pojawi, ale to naprawdę niesamowita historia (tzn. nie mówię o moim artykule, tylko o życiu Enzo).

  9. Widzę po ankiecie, że podzielam zdanie wielu innych czytelników – znaczy, z Twojego zestawienia najbardziej odpowiadają mi Citroen SM i Porsche 928. Citroen jako marka zajmuje wyjątkowe miejsce w moim sercu, z kolei 928 jest nietuzinkowe i pachnie latami osiemdziesiątymi. Najbardziej pożądam takiego z fioletową tapicerką – przecież to jest absolutny hit, znak tamtej szalonej i kolorowej dekady, coś takiego już raczej nie wróci.

    Nie podzielam jedynie zdania w kwestii Bentleya i Ferrari 456, ale to wyłącznie kwestia gustu i mojej osobistej niechęci do wzornictwa lat 90 🙂 O istnieniu 250 GT/E praktycznie zapomniałem, a bardzo mi się podoba. Z kolei DB4 GT Zagato jest piękny i o ile dobrze pamiętam, był najdroższym samochodem do kupienia w omawianym tu niegdyś Test Drive Unlimited. Jak widać, jego wartość w świecie rzeczywistym została tam słusznie odzwierciedlona.

    Jeżeli zaś chodzi o mój osobisty wybór wymarzonych gran turismo, przedstawia się on następująco:

    – Lamborghini Espada – przedziwne nadwozie, czarna owca wśród ówczesnych Lamborghini. Do tego V12 i przeszklony pas tylny, cudo!

    – Maserati Khamsin – klinowaty kształt i również przeszklony pas tylny, którego jestem wielkim fanem. Miałem okazę zobaczyć takie dwa razy. Pierwszy raz na targach Auto Nostalgia, a drugi raz w tym roku, podczas urlopu w Szczyrku. Grzebiąc w bagażniku przed pensjonatem usłyszałem dźwięk klasycznego V8 i odwracając się, ujrzałem czerwonego Khamsina zmierzającego w stronę serpentyn prowadzących do Wisły. Nie ukrywam, że chciałbym w tamtej chwili być na miejscu pana kierowcy 🙂

    – Maserati Biturbo – marzenie najbardziej przyziemne. W zasadzie może być i czterodrzwiowe, gdyż obie wersje nadwoziowe mi się podobają. Znaczy, był też kabriolet, ale jakoś lubię mieć twardy dach nad głową (chyba że mówimy o nadwoziu targa!).

    – Nissan 280ZX – w/w nadwozie typu targa, a do tego esencja lat osiemdziesiątych we wnętrzu, wraz z bardzo rozbudowanym radiem. Koniecznie z czerwoną, miekką tapicerką.

    – Bitter SC – linia boczna nieco podobna do Ferrari 400, które również uwielbiam, ale Bitter jest jednak dziwniejszy, a ja dziwne samochody niesamowicie poważam. Gran turismo na bazie Opla Senatora, no to jest jednak coś niespotykanego 😀

    – Jaguar XJS V12 – jak już pod wpisem z testem takowego wspominałem, marzę o nim. Jest wręcz absurdalnie wielki jak na europejskie realia, ma V12 i można łatwo zamontować mu skrzynię manualną. Tak, to jest to.

    Powyższe przyszły mi do głowy jakoś tak od razu, choć lista byłaby na pewno dłuższa. Nie ukrywam, że gran turismo również jest moim ulubionym rodzajem samochodu, przez co niemożliwym jest zdecydowanie się na jeden egzemplarz zaspokajający wszystkie te marzenia. Na pewno w garażu marzeń widziałbym Mercedesa C107, Alfę Romeo GTV, Lotusa Elite i Ferrari 250 Lusso, a to i tak mało…

  10. Temat garażu marzeń omawialiśmy wielokrotnie z kolegami ze studiów. Wspólnie ustaliliśmy, podobnie jak Ty, że lista musiała by być przynajmniej trzycyfrowa. No, ale coś spróbuję wytypować (dosłownie tłumacząc angielski zwrot) „z czubka głowy”. Ograniczę się jak ty do klasy GT.

    Z Twoim wyborem obu modeli Ferrari jak najbardziej się zgadzam, ale dorzucę jeszcze 250 GT Lusso i moje ulubione (wiem, że dwuosobowe) 550 Maranello.

    Nie byłbym sobą gdybym nie zaproponował Alfy, więc coś z serii 2000/2600 (choć chyba wolałbym Spidera niż nadwozie zamknięte) no i opisywane tu szerzej przedwojenne 6C.

    W niemieckich będę mało popularny – Porsche 911 generacji 996 czyli tej zrywającej z tym oklepanym już stylem.

    W brytyjskich też chyba pójdę w czasy współczesne – DB9. Bardzo wyważona stylistyka. Nienachalna i elegancka, ale mocarna.

    PS: Choć opisywany Bentley też mi się podoba to jego wnętrze automatycznie skojarzyło mi się z innym pojazdem. Zastosowanie pojazdu z którego pochodzi jest tak dalekie od angielskiego coupe jak tylko może być, ale nie mogę tego odzobaczyć:
    https://d3lp4xedbqa8a5.cloudfront.net/s3/digital-cougar-assets/momo-media/17950409/white-ws-3.jpg

    • Wielkie uszanowanie za 996 – moim zdaniem jedyne ładne 911 (zwłaszcza późniejsze, z białym kierunkowskazem). Szkoda, że tak szybko wrócili do „klasycznych” lamp.

      Drugi punkt ode mnie – 2600 Spider.

  11. Lubię francuskie samochody, więc mój głos na SM. Ale na podróż do Paryża lokalnymi drogami zadysponowałbym chętniej wóz Facel Vega HK 500. Czy to jest GT?

    • Jest. Mógłby tu się znaleźć, jak najbardziej. Z tym że ja miałem tylko siedem slotów, a Facel – amerykański silnik (tym razem miała być tylko Europa). Ale wybór oczywiście zacny.

  12. Oj, temat rzeka widzę rzucony. 🙂 Ja niestety nie jestem tak powściągliwy i nawet przy tak zawężonych kryteriach (50 lat, tylko 100% Europa) wyszło mi 16 pozycji.

    W większości kwestii się z szanownym Autorem nie zgadzam, i bardzo dobrze, bo inaczej świat byłby nudny. Za to poza samym artykułem masa inspiracji przyszła z komentarzy.
    Najbardziej nie zgadzam się z jednym: dlaczego Lancia i Alfa to nie „ta” klasa, a Citroen już „ta”…?
    Uważam, że Alfa i Lancia są markami mniej „plebejskimi” od Citroena, a i V8 z Alfy Montreal czy V6 z Lancii Flaminii Coupe Speciale nie odstają od motorowni SMa, zwłaszcza po wzięciu poprawki na roczniki. Gabarytowo, owszem, są mniejsze, ale po doborze Astona widzę, że nie jest to kryterium decydujące. Pochodzenie od Maserati owszem, nobilituje, ale historia marki też jest ceniona w tym segmencie, więc bez wstydu dorzucam Alfę i Lancię do Citroena 🙂

    Z Wielkiej Brytanii chętnie bym Astona DBS ’67, Jaguara XJS, Bristola 408/409/410 i TVR Cerberę.
    Francja – pozostaje Citroen SM.
    Niemcy – do Porsche 928 (wczesnego) dołożyłbym BMW serii 8 (E31). I o ile za tuningiem również nie przepadam, to tu mógłbym się zdecydować na wersję od Alpiny – mój sąsiad miał (ma nadal?) takie cacko i jest to dość niesamowity wóz.
    Włochy – oj, stąd wyszło dużo. Poza ww. Alfą i Lancią, to Ferrari 365 GT4 2+2 (albo pochodna, czyli 400), Ferrari 456 naturalnie, Lamborghini Islero (Espada jest niesamowita, ale jednak Islero wygrywa), Maserati Mexico, Sebring i najpiękniejszy chyba Khamsin.
    Dorzucę jeszcze przybysza z dalekiego kraju: Pegaso Z-102.

    No i wyszło 16, z czego 3 wspólne z artykułem. A na ołtarzu zasady „100% Europa” złożyłem inne ciekawe okazy z amerykańskimi V8mkami… Żeby nie przynudzać zbytnio, to oszczędzę tyrady, gdzie bym którym pojechał. 🙂

    • Marzenia i postrzeganie samochodód są bardzo subiektywne. Dla mnie Alfa-Romeo i Lancia to półka Mercedesa czy Volvo, a nie Astona i Ferrari. A że Citroen – to jedyny wyjątek, bo i samochód wyjątkowy, pozwalający przymknąć oko na markę.

      Aha – Pegaso i TVE Cerberę uważam za auta czysto sportowe, nie podróżnicze. Ale linia jest oczywiście cienka i znów subiektywna, bo przecież o DB4 Zagato można powiedzieć to samo. Tak że tego – fajnie powymieniać się poglądami 🙂

  13. We mnie jednak drzemie praktyczna dusza 🙁 i takie stały były by w w ciemnym, zakurzonym i zarośniętym pajęczynami kącie „garażu marzeń”. Oczywiście poza >>SM-ką<< 🙂
    Z pozostałych jeszcze bym Ferrari 250 GT/E od czasu do czasu "przespacerowywał"…
    Pozostałe brrrrr…. Nie mój świat, nie moje wyczucie tematu.

  14. Dwa dni myślałem po przeczytaniu tego artykułu. Ostatnio jestem mocno zakręcony na różne prototypy i nadwozia nieseryjne, zwłaszcza włoskie. Uznaję, że mogą konkurować z Bentleyami, pomimo marek plebejskich, boż są jednostkowe i pewnie warte dziś więcej: Fiata 2300/ 2500 postawiłbym np w garażu w paru wariantach, między innymi takim Moretti z nadwoziem Michelottiego:
    https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1962_Moretti_2500_SS_Coupé.jpg
    oraz Takim w wydaniu Ghia (230S);
    https://de.wikipedia.org/wiki/Ghia_230_S#/media/Datei:Ghia-Fiat_G230S.JPG
    Niestety jestem chory na włoszczyznę oraz Fiaty, zatem następny byłby plebejski Fiat, ale z silnikiem V6 Ferrari i to w wydaniu znów jednostkowym – prototyp coupe Pininfariny z 1966, jest to auto po prostu boskie, szkoda że go nie produkowano:
    https://www.carstyling.ru/de/car/1966_fiat_dino_speciale_prototipo/images/25097/
    Skoro można pozwolić sobie w marzeniach na wszystko, to pozwalam sobie na najpiękniejszy samochód świata: Alfę Romeo 2600 Coupe Speciale Pininfarina. Jest to pojazd, który mnie podnieca maksymalnie (pisałem o nim na Motodinozie), znów w jednym egzemplarzu:
    https://www.carstyling.ru/en/car/1963_alfa_romeo_2600_coupe_speciale/
    Zejdźmy z marzeniami o stopień niżej. W garażu marzeń musiałyby stanąć jeszcze aż dwa Astony Martiny – stary DBS z 1967, oraz DB 9, absolutnie najpiękniejszy współczesny samochód. Na szczęście w nim nie siedziałem, a poza tym badziewne wnętrze w ogóle mi nie przeszkadza. Siadałbym sobie w garażu na stołeczku krytym ceratą i wpatrywał się w DB9 z uwielbieniem (ta cerata dla kontrastu). Wiem, że tak by było, bo na razie wpatruję się w modelik na komodzie.
    DB4GT Zagato jest również jednym z moich ulubionych Astonów, choć z 20 pierwotnych egzemplarzy poważam na maksa tylko cztery sztuki – te z szerszym uśmiechem i atrapą obejmującą migacze – można zobaczyć takiego na Automobilowni w gościnnym wpisie Monsieur Hurgota z Goodwood: https://automobilownia.pl/wpis-goscinny-srebrny-jubileusz-pieknego-zelaza-w-dobrym-drewnie/ . Niestety te nowe egzemplarze z lat 2000-ch wzorowano na „gorszych” Zagato, czyli tych z węższą gębą. Jednak DB4GT jest Grand Tourerem tylko z nazwy, to ostry sportowiec – wykasowuję go zatem z tego spisu, żeby użyć kiedyś, gdy zrobimy spis aut sportowych.
    Dalej leci Iso Grifo. Znowu włoszczyzna, ale z amerykańską wkładką. I to od młodego i zdolnego Giugiaro. Poproszę zapakować. Widok na to auto od tyłu przyprawia o dreszcze.
    Z Ferrari muszą stanąć w mym garażu dwa egzemplarze: „złagodzona i zmiękczona do ideału Daytona”, czyli 365 GTC 4 – jest to ideał ponadczasowości o czystych liniach z usuniętymi wszystkimi wadami Daytony tj. jej twardością i topornością prowadzenia. Takie właśnie powinno być GT, a nie że coś.
    No i drugie Ferrari 275 GTB – słodki brutal o obłych liniach.
    Na zakończenie – coś z lat późniejszych: Mercedes C126 SEC, najlepiej wizualnie w oryginale, ale z silnikiem najlepszym jak się da. Podoba mi się od czasów dzieciństwa, czemu nie być wiernym dawnym marzeniom?
    Wyszło 10 sztuk. Muszę poszerzyc garaż marzeń.

    • Na komentarz Waćpana czekałem!! No i się nie zawiodłem 🙂

      Nadwozia indywidualne to temat rzeka, a Włosi po wojnie w nich celowali. Szkoda, że sprawa jest słabo znana, ale Motodinoza robi bardzo wiele dla jej popularyzacji!!

  15. W porównaniu z propozycjami Szczepana, mój garaż będzie zdecydowanie bardziej plebejski i złożony z nieco popularniejszych modeli. Za inspirację posłużą różne planowane i już odbyte wojaże, które chętnie bym przejechał za kierownicą tych aut. Oto moja lista:

    1. Zacznijmy od Korsyki, budzącej u mnie zdecydowanie rajdowe skojarzenia. Od razu więc temat GT nieco naciągniemy i zaprzęgniemy do roli Grand Tourera Audi quattro. R5 2.2T, 220 KM – tyle powinno wystarczyć i na dojazd i na miejscu, w całkiem chyba przyzwoitym komforcie i nawet w pełnym rodzinnym składzie (mam dwie małe córeczki).

    A gdyby jechać tylko z żoną i nie upierać się przy GT? Wtedy wybrałbym Lancię Deltę S4 “Stradale” i oczywiście przejechał nią feralny zakręt Rajdu Korsyki.

    2. W Alpach kilkukrotnie już samochodem byłem, ale w szwajcarskich tylko krótko przejazdem. Pojechałbym tam przez Niemcy i mój ulubiony autostradowy odcinek A95 z Monachium w stronę Garmisch. Na taką trasę wybrałbym BMW 8er (E31), a skoro nie musimy się ograniczać, najlepiej w wydaniu Alpiny. B12 5.7 z manualem rozpędza się katalogowo do 300 km/h – sprawdziłbym to po drodze ;).

    A gdyby nie musiało być GT? Na alpejskie przełęcze idealnie pasowałby mi Boxster. W XX w. zdążono jeszcze zaprezentować 3.2S i taką właśnie wersję bym wybrał w tę podróż.

    3. Czas na daleką północ – Nordkapp. Wte – przez Szwecję, lub kraje bałtyckie i Finlandię, a wewte – przez Lofoty i dalej na południe wybrzeżem Norwegii. Do Skandynawii pasuje mi coś skromnego, o co by było ciężko w moim garażu marzeń z autami GT. Stałoby w nim za to na pewno BMW E24, które jako małe dziecko oglądałem jeżdżące u mojego wujka na wiosce (jeden z sąsiadów przywiózł z Niemiec). W takiej niepozornej wersji nadawałoby się na taki wyjazd znakomicie: https://www.schlegelmilch.com/automobile-a-z/nggallery/bmw/bmw-635csi-1983

    Choć chyba lepiej na taki wyjazd byłoby zabrać jakieś duże kombi. Najlepiej w dieslu. XC70 z silnikiem D5 to już niestety XXI w. Niech więc będzie V70 z 2.5 TDI. Można w nim spać na dziko i w komforcie połykać skandynawskie pustkowia.

    4. Nie możemy pominąć też w planach wyjazdowych “Lazurowego powietrza” (takiej nazwy używał mój wujek :D). Pominąć też nie możemy Ferrari. Nie wiem, czy znajdę w ich dorobku model, który mi się nie podoba. Wybierzmy więc coś mniej “kochanego”. Ferrari 365 GTB4 “Daytona” będzie jak znalazł.

    A co by mi dało jeszcze więcej frajdy, gdyby nie ograniczać się do GT? Może F355 GTS? O tak – tym autem bym się chętnie w taką podróż wybrał i wyjechał na OESy Rajdu Monte Carlo :).

    5. Zostajemy przy Ferrari i bierzemy model z listy Szczepana – 456 GT. Pojechałbym nim do Szkocji, zahaczając po drodze o Londyn. Mieszkałem w nim kiedyś niemal 2 lata, kiedy to rozwinęła się moja sympatia do tej marki, w czym zapewne pomogła względna obfitość jej produktów na tamtejszych ulicach. Wtedy nawet byłem pewien, że kiedyś sobie kupię 328 GTS. Oczywiście nic z tego nie wyszło, ale być może wszystko jeszcze przede mną ;).

    A może jednak znalazłbym na taki wyjazd coś lepszego od GT? Do Calais mam z domu ponad 1200 km w ruchu prawostronnym. Potem zmiana na ruch lewostronny. Z której strony lepiej mieć kierownicę? Na szczęście budżet nas nie ogranicza, nie ogranicza nas też fantazja, więc robimy wyjazd w dawnym stylu niemieckim (tak, jak kiedyś wg słów Szczepana robili Niemcy Isettą). Tylko zamiast jednego cylindra bierzemy dwanaście, zamiast 12 KM – 627, zamiast kursu nad Morze Śródziemne – północny Atlantyk. Żona na jedno siedzenie, starsza córka na drugie, a młodsza i bagaż – pod nogi – oczywiście w McLarenie F1. Nie odmówiłbym sobie przyjemności zajechania w takim składzie pod drzwi jakiegoś superekskluzywnego hotelu w Londynie po to tylko, by zobaczyć minę odźwiernego, po otwarciu drzwi naszego auta ;).

    6. Były rajdy, czas na wyścigi – bliższe mojemu sercu. Jedziemy na Spa, a po drodze na Nordschleife. Autobahnami, więc najlepiej czymś bez ogranicznika prędkości. Idealnego kandydata do tego zadania znów pożyczę z garażu Szczepana – 928 GTS. Oczywiście na tor też bym nim wjechał, choć tutaj lepsze by było coś innego, niż GT…

    …na przykład E36 M3 ;D. Mam nadzieję, że za ten typ w początkach swojej kariery komentatora bana na tym blogu nie dostanę ;).

    7. Ech, to już prawie koniec. Powtórzmy więc swój pierwszy daleki wyjazd wakacyjny z rodzicami. Pojechaliśmy Polonezem Caro, pożyczonym od Dziadka aż do Hiszpanii, wioząc rzeźbę autorstwa mojego Taty do Zarautz na konkurs ceramiczny. Rzeźba chyba do dziś stoi tam w jednym z parków (Tato zdobył pierwszą nagrodę :D). Spora część drogi wiedzie przez Francję, którą przejechaliśmy, oszczędzając paliwo bocznymi drogami (bo autostrady były drogie, a budżet napięty). Weźmy więc w drogę coś francuskiego – np. Alpine GTA – może nie do końca GT, ale ten wyjazd należy powtórzyć w niewygodzie, a stylistycznie to auto zwyczajnie mi się podoba :).

    Choć w sumie lepiej by pasowało Clio, które za wygraną w konkursie Tato kupił jako nasze pierwsze “porządne” auto i za którego kierownicą uczyłem się jeździć. Tamto było 1.4, ale w końcu szalejemy, więc wybieramy Clio Williams, pakujemy dzieciaki do tyłu i ruszamy w drogę ;).

    A gdybym miał wybrać jedno auto na wszystkie te wyjazdy? Pewnie nie znalazłbym nic lepszego od Porsche 911. Najlepiej Targa. 993. Z wszystkich wymienionych tu aut chyba najmniej mi się podoba, ale na każdy z tych wyjazdów nadawałoby się doskonale. Choć też raczej nie jest GT ;D.

    • Bardzo smaczny komentarz drogowo – motoryzacyjny. Przypomniałeś mi Pan trasę Monachium – Garmish. Ech te widoki na Alpy z dalekich przestrzeni! (przedsmak można zobaczyć w samym Monachium z wieży olimpijskiej – kiedyś się opisało tę wieżę, jest jeden widok na Alpę: https://fotodinoza.blogspot.com/2017/05/przystojny-staruch-olympiapark-munchen.html ). Inne trasy też strasznie zacne, Montekarla i Korsyki, ale tam gdzie zimno (Skandynawia, wyspy Brytolskie) to ja nie był. Brrr.
      W ogóle ten szczepanowy wpis rozmarzył mnie strasznie. Siadam do map. No bo co w końcu, kurczę blade. Jak nie Montekarla, to chociaż jakiś Dolny Śląsk.

      • No mnie właśnie teraz na północ ciągnie. Nie wiem, czy córki już są gotowe na tak długą trasę, ale na Lofoty z pewnością kiedyś będę chciał się wybrać – na zdjęciach wyglądają niesamowicie, podobnie jak reszta wybrzeża Norwegii.

        A póki co, został jak piszesz choćby Dolny Śląsk – w ubiegły weekend wyskoczyliśmy sobie do Jeleniej Góry i widoki po drodze co prawda nie z tej ligi, szczególnie w obecnej aurze, ale zawsze to jakaś atrakcja :).

    • Skromniejsze marzenia oczywiście też kiedyś opiszę 🙂 A te Twoje są wspaniałe!!

    • @Karol: Zżerała mnie ciekawość, zatem odnalazłem rzeźbę Szanownego Taty w Zarautz (internetowym śledztwem) 😉

      • Aż też ją teraz z ciekawości wyszukałem :). Przy pisaniu komentarza na Street View na szybko nie udało mi się jej znaleźć. Cała ta rzeźba, rozebrana na części zabrała chyba większą część bagażnika Poloneza, potem pojechaliśmy jeszcze przez Pireneje do Barcelony. W samym Zarautz mają camping z pięknym widokiem na ocean. Gdybym tam kiedyś się wybrał, to pewnie chciałbym pojechać jeszcze dalej, do Santiago de Compostela, a jeszcze lepiej aż do Portugalii, ale to już chyba za daleko, przynajmniej póki dzieci nie podrosną. Prościej by chyba było polecieć do Madrytu, lub Barcelony i zrobić objazdówkę na miejscu. Może kiedyś :).

  16. Jednak gusta są różne, bo mnie (przynajmniej obecnie) większość tych samochodów ani grzeje, ani ziębi – podobnie jak cała klasa GT, której to podróżnice skojarzenia ograniczają się u mnie raczej do 5* hoteli i spędzania czasu w kasynach i restauracjach a nie zwiedzania. Także dla mnie wybór samochodu wielkoturystycznego byłby raczej nudny, bo nic mi nie pasuje do wielkiej turystyki bardziej niż Land Cruiser (najlepiej HZ J70).

    Chociaż muszę się przyznać, że Bristola chętnie bym przygarnął – albo 412 albo Blenheima. Ogólny wygląd Blenheima pasowałby nawet do przemieszczania się drogami pełnymi ograniczeń, wiosek i fotoradarów 😀 Do tego połączenie ramy z przedwojennego BMW, V8 Chryslera zasilanego LPG i detali z pobliskiej hurtowni motoryzacyjnej nie może pójść źle 😀
    (chociaż wygląda na to, że Bristol padł ostatecznie w maju 2020)

  17. Moje typy:

    – Espada S2
    – Ferrari 456M GT
    – Bristol 411 S3 lub Brigand – chyba najmniej rozumiana marka, mylnie postrzegana jedynie przez pryzmat brytyjskiej ekscentryczności i smutnego schyłku a’la pudrowanie trupa (mocne skojarzenia z Tatrą!)
    – Lancia Gamma Coupe