STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ GT

 

Zbliża się koniec roku, którego to roku wolę nie komentować. Będzie zdecydowanie lepiej, gdy na moment oderwiemy się od rzeczywistości i zanurzymy w marzeniach. Każdy z nas ma w głowie swój garaż marzeń, myślę więc, że fajnie będzie sobie o tym podyskutować. A że “na każdym zebraniu jest taka sytuacja, że ktoś musi zacząć pierwszy” (cytat), to niniejszym właśnie zaczynam.

W automobilizmie najbardziej fascynuje mnie jego różnorodność – dlatego w garażu marzeń najchętniej postawiłbym wszystko, co kiedykolwiek produkowano. To byłby najwspanialszy pomnik indywidualnej mobilności, w praktyce jednak niewykonalny nawet w formie opisu. Postanowiłem więc, że raz za czas będę przedstawiał pojedyncze kąciki mojego garażu marzeń, poczynając od marzeń najbardziej marzycielskich, to jest europejskich modeli GT.

Każde z zestawień będzie zawierało po siedem  aut – bo siedem to liczba szczęśliwa i chyba odpowiednia na taką listę (chociaż trochę przyciasna, bo grand tourerów przyjąłbym każdą ilość). Tym razem opowiem więc o tych z Europy, z II połowy XX wieku (czyli najwspanialszych dla motoryzacji epokach Chromu i Plastiku), oraz nie będących Mercedesami. Gdyż albowiem ponieważ – moja ulubiona marka dostanie w przyszłości osobne siedem slotów. GT przedwojenne również. I tak dalej, przez różne segmenty, epoki i gatunki. Oczywiście nie wszystkie – tylko te, o których się marzy, i oczywiście z gorącym zaproszeniem do dyskusji.

***

Nad gatunkiem grand tourera rozwodziłem się już wielokrotnie: jest to dwudrzwiowy samochód do wygodnego, szybkiego pokonywania dalekich tras. Powinien on być wspaniały pod każdym względem – mocy, komfortu, wyposażenia, elegancji – pod warunkiem przymknięcia oka na dwie sprawy: szeroko pojętą praktyczność i szeroko pojęte koszty. W GT ma się wygodnie zmieścić kierowca z osobą towarzyszącą oraz podstawowym bagażem urlopowym, ale więcej już niekoniecznie. Nie możemy też liczyć pieniędzy na paliwo ani utrzymanie auta, nie mówiąc o jego zakupie – bo dżentelmeni o pieniądze nie pytają, oni je po prostu mają. A my tym razem też nie pytamy, bo poruszamy się w sferze marzeń, gdzie nikt nie wyciąga ręki po naszą forsę. Nawet państwo.

We wszelkich zestawieniach unikam nadawania rang, stosuję więc porządek alfabetyczny. Tym razem tak się przedziwnie złożyło, że lista alfabetyczna uformowała cztery jednolite segmenty według krajów pochodzenia. To jednak czysty przypadek, z którego nie należy wyciągać zbyt daleko idących wniosków – z siedmiu poniższych samochodów nie wskazuję żadnego faworyta. To nie konkurs, a marzenia, a marzenia są zawsze wspaniałe. Popatrzmy więc na zdjęcie tytułowe, zastanówmy się, z jakiego samochodu chcielibyśmy je zrobić i… przez chwilę sobie pomarzmy.

***

Hasło “klasyczny Aston-Martin” pospólstwu kojarzy się ze srebrnym DB5 wyposażonym w karabiny maszynowe, katapultę, generator zasłony dymnej i takie tam. To byłby jednak słaby wybór: po pierwsze banalny, a po drugie krępujący użytkownika, bo prowokujący głupie uwagi o wstrząsaniu i niemieszaniu. Lepiej więc wybrać starszy, acz nieporównanie ciekawszy i rzadszy wariant DB4 GT Zagato.

Jak wskazuje nazwa, samochód karosowało włoskie studio Zagato, specjalizujące się w nadwoziach lekkich. To nie przypadek, bo pomysł powstał po tym, jak standardowy Aston-Martin DB4 okazał się zbyt ciężki do konkurowania z Ferrari. Jako pośrednik między Turynem i Newport-Pagnell zadziałał Tony Crook – kierowca wyścigowy i przedstawiciel handlowy jeszcze bardziej egzotycznej marki Bristol.

Włosi, pod kierownictwem niejakiego Ercole Spady (debiutującego tu w roli kierownika projektu), zastąpili poszycie stalowe aluminiowym, wymienili szklane szyby na plexi i wyrzucili parę rzeczy niepotrzebnych na torze (np. zderzaki). Dzięki temu auto schudło o około 100 funtów, czyli 45 kg.

Ważniejszą zmianą było jednak wygładzenie sylwetki, która nabrała pięknych, aerodynamicznych kształtów, przypominających wcześniejsze dzieło Spady – Bristola 406 S (czy mówiłem już o udziale dealera tej marki?). DB4 GT Zagato nie wyglądało na pojazd Agenta Jej Królewskiej Mości, a raczej na rasowe, włoskie GT, w które można godzinami wpatrywać się dla samego widoku.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Zredukowana i zwężona atrapa chłodnicy, reflektory pod osłonami z plexi, poszerzone błotniki tylne, szyby bez ramek, zwarta, opadająca linia tyłu i wspaniałe, szprychowe felgi Borrani z centralnymi nakrętkami perfekcyjnie połączyły muskularność z finezją. Czegoś takiego dokonać potrafią wyłącznie Włosi.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Tylna klapa wygląda poważnie, ale kufer w całości wypełniło koło zapasowe położone na wielkich zbiornikach paliwa (zwróćmy uwagę na ciekawe wlewy). To jednak był wtedy standard: wielkoturyści musieli pakować się z inwencją godną Polaków wybierających się do Bułgarii “Maluchami”, z użyciem bagażników dachowych i zewnętrznych stelaży. Sorry, taki był klimat.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W zastosowaniach wielkoturystycznych przeszkadzałyby też wyścigowe korzenie modelu, w tym np. usunięcie części wyposażenia i wygłuszenia, jednak znów – żaden ówczesny wóz sportowy nie zapewniał komfortu limuzyny, a osiągi, zjawiskowy wygląd i unikatowość są czasem warte pewnych poświęceń.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Kokpit, jak we wszystkich Astonach, wygląda surowo i męsko, a równocześnie apetycznie

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Rzędową szóstkę DOHC skonstruował Polak, inż. Tadeusz Marek. We wzmocnionej specyfikacji GT miała ona pojemność 3,7 litra, sprężanie 9,7:1 i zasilanie trzema gaźnikami Webera. Oficjalnie rozwijała 314 KM i 377 Nm, choć niezależne pomiary na hamowniach wykazywały maksymalnie 270, z zauważalnymi odchyłkami pomiędzy egzemplarzami. Osiągi – również katalogowe i nieco na wyrost – to 245 km/h i 6,2 sekundy do setki.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Przednie koła Astona były oczywiście zawieszone niezależne (na wahaczach poprzecznych) i hamowane przy pomocy tarcz, jednak tylna oś pozostała sztywna, z hamulcami bębnowymi, przekładnia miała tylko cztery biegi, a prowadzenie wymagało sporo siły. Tyle że ówcześni dżentelmeni nie potrzebowali jeszcze wspomagania i stu elektromotorków, a drogę do celu, nawet odległego, odnajdywali bez GPSu.

W 1960r. Austin Mini kosztował 495 funtów, seryjny DB4 GT – 4.534, natomiast taki od Zagato – 5.470. Tyle co nie jeden, a dwa nieduże domy pod Londynem. Z braku popytu planowaną serię 25 egzemplarzy skrócono do 20-tu, dziś jednak model należy do najcenniejszych w świecie: w 2015r. za jeden z zachowanych egzemplarzy wylicytowano 15.424.000 dolarów, trzy lata później za inny – 13.214.000. Kultowy status przyczynił się do powstania serii fabrycznych replik na oryginalnych częściach, nazwanych Sanction II (cztery sztuki z lat 1989-91, z silnikiem 4,2 litra, sprzedane po okrągły milion dolarów) i Sanction III (dwie sztuki z 2000r.). Prócz tego buduje się repliki niefabryczne.

DB4 Zagato w brytyjskiej wyścigowej zieleni wziąłbym na szwajcarskie przełęcze, które James Bond pokonywał srebrną DB5-tką

Foto: Rex Gray, Licencja CC

***

Prawdziwe Bentleye produkowano jedynie w latach 20-tych: potem, od 1931r., stały się one przemetkowanymi Rolls-Royce’ami, a w naszym stuleciu – zlepkami gratów Volkswagena. W moim garażu marzeń żaden VAG nigdy nie stanie (no, może przed bramą, na deszczu, znalazłoby się miejsce dla pierwszego Audi Quattro albo Bugatti Veyrona 😉 ), zostaje więc coś z końcówki okresu brytyjskiego: Continental SC z lat 1998-2000.

Tak naprawdę, markę Bentley, wraz z historyczną fabryką w Crewe i jej archiwami, Niemcy przejęli już w 1998-mym, z tym że pierwszym zgermanizowanym modelem został dopiero Continental GT z 2003r. Jego poprzednik, produkowany w latach 1991-2003, zwał się Continental R i miał w swych żyłach najczystszą, najbłękitniejszą krew angielską. Na jego bazie powstała limitowana seria SC, którą chcę tutaj przedstawić.

Skrót SC oznacza Sedanca Coupé. Sedanca to taki archaiczny rodzaj nadwozia, którego dach zakrywa tylko tylne siedzenia, pozostawiając szofera pod chmurką. Tu jednak, w coupé, szofer jest równocześnie panem, który dobrowolnie chce podelektować się słońcem. Na okoliczność deszczu na podorędziu znajduje się odpowiedni panel z tworzywa.

Foto: materiał producenta

Continental SC mierzył 5.241 x 1.926 x 1.466  mm i ważył 2.610 kg (podstawowy Mercedes W210 – bynajmniej nie ułomek – był lżejszy o 1,2 tony!!). Udane proporcje maskowały jednak rozmiary, a współczynnik Cx = 0,37… no dobrze, nie powiem, że zmniejszał spalanie, ale był całkiem niezły w tej klasie.

Pod maską pracowała V8-mka Rolls-Royce’a o pojemności 6,75 litra, która na rynku przetrwała rekordowe 61 lat (1959-2020, z tym że początkowo była pół litra mniejsza). Tutaj, dzięki turbodoładowaniu Garretta, osiągała 406 KM przy 4.000 obrotów i 800 Nm pomiędzy 2.000-4.000 (w tej generacji, po raz pierwszy od lat 30-tych, producent podał te liczby: niektórzy mówią, że nakazały to przepisy, a inni – że wreszcie nie było się czego wstydzić). Moc przenosiła czterostopniowa automatyczna przekładnia General Motors, a przyspieszenie do 60 mph określano jako “sub-six seconds“.

Ten poziom przepychu zasadniczo wykracza poza moje poczucie dobrego smaku, ale wolę to niż późniejszy znaczek VW

Foto: https://en.wheelsage.org/

Kokpit poniekąd nawiązywał do Bentleyów z lat 20-tych…

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Angielski stylista, Graham Hull, skutecznie oczyścił projekt z rolls-royce’owego zadęcia, a forma Sedanca Coupé to wisienka na torcie. W niecałe dwa lata fabrykę w Crewe opuściło tylko 79 egzemplarzy, z których 48 miało kierownicę z lewej, a 6 – usztywnione zawieszenie Mulliner package. Każdy kosztował około 300 tys. dolarów, nie licząc kosztów dostawy, ceł i podatków.

Foto: materiał producenta

Jako realizacja brytyjskiego stylu i tradycji Continental SC bije nawet Aston-Martina. Zresztą oryginalny powieściowy James Bond jeździł właśnie Bentleyem, a genewskiej premierze Continentala R towarzyszyły dźwięki hymnu “Zadok the Priest” Georga Friedricha Händla, odgrywanego przy koronacjach brytyjskich monarchów (a dziś lepiej znanego z piłkarskiej Ligi Mistrzów).

Do tego dochodzi tradycja marki: tym samochodem chętnie spróbowałbym powtórzyć wyczyn jednego z Bentley Boys, Woolfe’a Barnato – tego, który na publicznych drogach wyprzedził najszybszy wówczas pociąg świata, francuski Train Bleu relacji Cannes-Calais, a w jego rozkładowym czasie 21h:35m zdołał nawet przeprawić się przez Kanał La Manche i dojechać do swego ulubionego klubu w Londynie.

Z tym że ja wolałbym pojechać w tę drugą stronę i zakończyć trasę odrobinę dalej – pod monakijską Skałą

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Jeśli mowa o Kanale La Manche, czas przepłynąć na drugi brzeg i poznać jedyny w zestawieniu samochód francuski: Citroëna SM.

Citroën jako marka nijak nie ma się do reszty listy, ale wybór był prosty: po pierwsze, w powojennej Francji nie widać alternatywy, a po drugie – czy w kategorii wielkoturystycznej można wyobrazić sobie coś wspanialszego od połączenia citroenowskiej stylizacji, hydropneumatyki, nadwozia coupé i silnika z Modeny?

SM to pokłosie francuskiego przejęcia firmy Maserati. Jej ówczesny właściciel, Alfredo Orsi, nie był samochodziarzem, a zawodowym inwestorem. Gdy rynek ekskluzywnych aut zrobił się trudny, on wolał ulokować kapitał gdzie indziej. Z kolei Citroën (a dokładniej – jego główny udziałowiec, Michelin) zobaczył tu szansę podniesienia swego statusu i pozyskania mocnych silników, których opracowanie nigdy mu nie wychodziło.

Model produkowano w latach 1970-75, z włoskimi jednostkami V6 DOHC: 2,7 litra na trzech gaźnikach (170 KM), 2,7 litra z elektronicznym wtryskiem D-Jetronic (178 KM) oraz trzygaźnikową trzylitrówką (192 KM). Trochę szkoda, że zastosowano tu tradycyjne przekładnie manualne i automatyczne w miejsce półautomatycznej skrzyni Citromatic (która jednak zapewne nie przeniosłaby takiej mocy). Prędkości ponad 220 km/h i przyspieszenie do setki poniżej 9 sekund nie ustępowały Porsche 911 czy podstawowym amerykańskim muscle-cars.

Dzięki hydropneumatyce Citroën nie bał się polnych dróg

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Góra-dół, jak kto woli

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Wnętrze to nie ten poziom awangardy co pierwsze DSy, ale wielkoturyści są zwykle ciut bardziej konserwatywni

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W momencie debiutu SM kosztował w Stanach 11.700$, czyli 70% więcej niż 8,2-litrowy Cadillac Eldorado (6.903$).

“Żywot modelu zakończył kryzys naftowy” – tak zwykle kończą się opisy SMa. Faktycznie, w rocznikach 1971 i 72 sprzedaż przekraczała 4.000 sztuk rocznie, natomiast w 1974-tym i 75-tym wyniosła ledwie 294 i 115 egzemplarzy. Warto jednak dodać, że największym rynkiem zbytu pozostawała Francja, której, jako popierającej państwa arabskie, embargo OPEC w ogóle nie dotyczyło. Wskazuje to jasno na psychologiczno-propagandową naturę wydarzeń końca 1973r. (dodam jeszcze, że w USA – które wedle medialnego przekazu przeżyły ponoć “gospodarczą apokalipsę” – w drugiej połowie lat 70-tych sprzedaż 8,2-litrowych Cadillaków czy Chevroleta Corvette przewyższała poziomy z poprzedniej dekady).

Citroënem SM – w typowym dla epoki kolorze pomarańczowym lub jesienno-brązowym – wybrałbym się w mniej zagospodarowane regiony: np. w rumuńskie Karpaty, na Trasę Transfogarską, a potem dalej, nad Morze Czarne, do Grecji, Albanii i Czarnogóry, by wrócić chorwacką trasą wzdłuż Adriatyku. Na bałkańskie drogi, wciąż jeszcze nie zawsze wyasfaltowane – Citroën nadałby się najlepiej.

Foto: materiał producenta

***

Z Francji udamy się do Italii, skąd pochodzą aż trzy kolejne samochody, z czego dwa noszą tę samą markę na F. Zaczniemy od Ferrari 250 GT/E 2+2 z lat 1959-63.

Modele 2+2 były tradycyjnie najdroższymi w ofercie marki (wyłączając okazjonalnie oferowane supersamochody w rodzaju F50) i ulubionymi pojazdami Enzo Ferrariego. Rozpowszechniony jest mit, że Enzo poruszał się wyłącznie Fiatami, Renówkami czy Mini: do biura, faktycznie, przyjeżdżał autkami ekonomicznymi, ale na dalsze podróże i specjalne okazje zawsze miał pod ręką aktualne Ferrari 2+2. Jego syn, Piero, opowiadał, że po śmierci ojca wśród jego papierów znalazł wykonane jeszcze w czasie wojny odręczne szkice “samochodu idealnego”: 12-cylindrowego Gran Turismo z dwudrzwiowym nadwoziem 2+2. Co zresztą bardzo mnie cieszy, bo oznacza, że moje marzenia pokrywają się z marzeniami najbardziej charyzmatycznej postaci w dziejach automobilizmu.

250 GT/E to pierwsze dojrzałe Ferrari 2+2. Jego sylwetkę – podobnie jak wszystkich Ferrari z lat 1951-2012r., prócz jedynego Dino 308 GT4 – zaprojektowało studio Pininfarina, jako interpretację ulubionego designu jej szefa (LINK).

Foto: public domain

Trzylitrowe V12 konstrukcji Gioacchino Colombo rozwijało tu 235 KM – całkiem jak XXI-wieczne trzylitrówki, włącznie z tą, którą mam w swoim aucie. Masa 1.400 kg oznaczała niemal wyczynową wówczas relację 167 KM na tonę, lecz z drugiej strony 2,6-metrowy rozstaw osi i nastawy zawieszenia kierunkowały się na wygodę jadących, a czterobiegowa skrzynia miała przydatny w długich podróżach, elektromagnetyczny nadbieg. To esencja klasy GT – połączenie Mocy z Komfortem, a nawet z realną praktycznością, bo na tylnej kanapie 250 GT 2+2 mogli usadowić się dorośli, a bagażnik nie ustępował rodzinnym sedanom.

Z dzisiejszego punktu widzenia wnętrze Ferrari nie ma wiele wspólnego z ergonomią, ale tak wyglądały lata 50-te. Natomiast zjawiskowe Piękno pozostało do dziś, a patyna tylko przydaje mu szlachetności.

Foto: El Caganer, Licencja CC

Tu też zauważymy szprychowe felgi Borrani, a całemu nadwoziu, podpisanemu przez Pininfarinę na przednim błotniku, nie szkodzi nawet szara kolorystyka.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Inna sprawa, że głęboka czerwień jest jednak lepsza

Foto: Writegeist, Licencja CC

W USA Ferrari ceniono na 11.500$ – porównywalnie z przeciętnym domem, ewentualnie ponad dwukrotnością rocznego dochodu statystycznej rodziny (5.315$). Samochody kompaktowe kosztowały około 2.000$, Buick Riviera – 4.300, Jaguar E-Type – 5.990. Cennik Cadillaca zaczynał się od 4.900$ za dwudrzwiowy model serii 62, a kończył na 9.750$ za limuzynę Fleetwood 75. W ciągu nieco ponad trzech lat Ferrari powstało w 954 egz.

Za najlepsze środowisko dla 250 GT/E uważam centrum Italii, pełne klasycznie pięknej architektury i krętych dróg wśród porośniętych winnicami wzgórz. A może by tak spróbować pokonać 1.600-kilometrową trasę Mille Miglia? Wcale mi przy tym nie przeszkadza, że w 1959r. wyścigu już nie organizowano…

Foto: materiał producenta

***

Ferrari 2+2 to pierwsze i najbardziej oczywiste skojarzenie z Wielką Turystyką – było tak już w czasach sprzed premiery 250-tki, choć modele wcześniejsze powstawały w aptekarskich ilościach (nawet mniejszych niż przedwojenne, indywidualnie karosowane odpowiedniki z Francji). Przykładowo, drogową wersję Ferrari 375 MM zamówił zaledwie jeden klient: reżyser filmowy Roberto Rosellini, który w 1954r. podarował auto swej żonie, szwedzkiej aktorce Ingrid Bergman. Ona, niewdzięczna, nie polubiła prezentu, ale radość miał sam ofiarodawca – zwłaszcza gdy oboje udawali się w podróż z jego rodzinnego Rzymu do jej rodzinnego Sztokholmu. To ponad 2.500 km po niemal pustych ówcześnie drogach (które tylko w niewielkiej części były już autostradami), oczywiście z walizkami przywiązanymi sznurkiem do dachu.

Egzemplarz znany jako Bergman Ferrari pozostawił po sobie trwałe dziedzictwo w postaci specyficznego koloru lakieru, który Rosellini osobiście dobrał spoza firmowej palety, jako pasujący do nordyckiego błękitu oczu żony. Kolor jest dostępny do dziś, już jako katalogowy, pod nazwą Grigio Ingrid. Poniżej widzimy go na modelu 456 z lat 1992-2003.

Foto: materiał producenta

Ferrari to jedyna marka z dwoma przedstawicielami w zestawieniu – po jednym z Epoki Chromu i Plastiku. Idea i koncepcja pojazdu GT nie zmieniły się w tym czasie ani na jotę: dalej mamy do czynienia ze smukłym coupé 2+2, klasyczną konfiguracją napędu, wolnossącym V12 i manualną skrzynią (teraz już sześciobiegową). W ciągu ponad 30 lat moc wzrosła prawie dwukrotnie, jednak w przeliczeniu na litraż praktycznie się nie zmieniła: 442 podzielone na 5,55 to dokładnie tyle samo, co 235 na 3, czyli 79 KM z litra. Dziś nie robi to już wrażenia, bo nawet najtańsza Dacia dotyka magicznej setki z litra, ona jednak nie mnoży jej razy pięć i pół, nie ma dwunastu cylindrów, nie przekracza 300 km/h i nie przyspiesza w pięć sekund do stu.

Stylizowane przez Pininfarinę Ferrari pozostaje moim wzorcem Piękna i Elegancji – uważam, że trudno o czystszą formę wielkoturystycznego nadwozia (zwłaszcza w jakimś stonowanym, nienachalnym kolorze, jak poniższy Rosso Fiorano). Choć z drugiej strony spakowanie się do 190-litrowego bagażnika wymaga odrobinę gimnastyki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nie wiem, jak jeździ 456, a widoki na przekonanie się mam raczej marne. Żywię jednak cichą nadzieję, że GT moich marzeń nie sprawiłoby mi takiego zawodu, jak kiedyś model 308 GTS – który wizualnie bardzo mi się podoba, ale o którym już wiem, że w obejściu przypomina Żuka. Wiem też, że w tamtej epoce nie musiało tak być, bo równoletnią 911-tką, a nawet znacznie starszym Jaguarem E-Type’em jeździ się całkiem cywilizowanie.

456 również w środku wygląda nowocześniej niż 308 i daje powody przypuszczać, że jego wspomagana kierownica i srebrzysta, kulisowa zmiana biegów działają lepiej, a dobiegający z przodu dźwięk V12-tki będzie rasowy i pozwoli zmiksować się z operowymi ariami Pucciniego (przynajmniej przy łagodnym cruisingu). Tak zresztą mówią i piszą ci, którzy mieli szczęście to sprawdzić, ale pewności mieć nie mogę, bo ludzkie oczekiwania i skale porównawcze bywają bardzo różne.

Foto: materiał producenta

Poliftingowy wariant Modificata producent pokazywał w kolorze srebrnym – bezpłciowym, ale popularnym w początkach XXI wieku. Wtedy, pod koniec produkcji, auto kosztowało w granicach 200 tys. €. W latach 1992-2003 powstało łącznie w 3.289 egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W niedawnym wpisie o Bugatti EB110 pisałem, że pan Artioli, prowadząc salon Ferrari w Bolzano, szybko stał się największym dealerem marki, a to dzięki rzeszom klientów z Austrii, Szwajcarii i południowych Niemiec. Czy zastanawialiście się, dlaczego oni wszyscy przyjeżdżali akurat do niego?

Ja owszem, ale olśniło mnie poniewczasie. Oto przypomniałem sobie rozmowę z pewnym majętnym zakopiańczykiem, który powiedział mi, że wszystkie swoje auta serwisuje nie w Krakowie, a w Katowicach, i że jego okoliczni znajomi też tak robią. Po co robić 180 km zamiast 100? Tego wprost nie powiedział, ale z tonu rozmowy, łącznie z chwaleniem się bilecikami z bramek na A4, domyśliłem się, że to po prostu pretekst do pociśnięcia po autostradzie, do czego na Podhalu okazji nie ma. W tym kontekście, gdybym mieszkał w Monachium, Salzburgu albo nawet Zurychu, na miejsce odbioru nowego Ferrari też wybrałbym pewnie Bolzano – położone rzut beretem od Passo Stelvio i całego mnóstwa wspaniałych alpejskich przełęczy, z dojazdem wijącą się przez góry autostradą przez Brenner. Zwłaszcza w tamtych czasach, kiedy poza miastami limitów szybkości pilnowano bardzo po łebkach.

O Ferrari 456 myślę, ile razy jestem na północy Włoch. Na świecie nie ma chyba lepszego miejsca do cieszenia się 12-cylindrowym, 2+2-miejscowym klejnotem z Maranello. Zwłaszcza jeśli dojazd zaczyna się gdzieś w środkowych Niemczech, od dłuższego kawałka (wciąż jeszcze) nieograniczonej autostrady…

Foto: materiał producenta

***

W pobliżu Maranello, w światowym centrum produkcji najwspanialszych samochodów, działa też firma Maserati. Jej DNA jest zupełnie inne niż Ferrari, co sprawiło, że fani obu marek (podobnie jak ich twórcy) tradycyjnie bardzo się nie lubili. Dziś trochę się zmieniło, bo obie stajnie należą do koncernu Fiata, ale przez wiele lat zaciekle z sobą rywalizowały.

Ferrari 250 GT/E zostało stworzone w odpowiedzi na konkurencyjne Maserati 3500 GT – to, które kiedyś przedstawiałem jako alegorię automobilowego Piękna i które z powodzeniem mogłoby się tu znaleźć. Ponieważ jednak marzenia nie mają granic, pokażę jeszcze mocniejszy i rzadszy model 5000 GT.

Maserati 5000 GT osobiście wymyślił perski szach. Było to tak: gdy w 1957r. firma wycofała się z wyścigów, musiała sobie wymyślić inną reklamę. Jeden z udziałowców, Omer Orsi, sporządził więc listę najbogatszych, najbardziej wpływowych osób w świecie i zwyczajnie rozesłał im pocztą katalogi z wielkoturystycznym modelem 3500 GT oraz wyścigowym 450 S z demobilu (swoją drogą wyobrażacie sobie taką akcję Enzo Ferrariego? On nie tylko się nie reklamował, ale wręcz wyrzucał klientów za drzwi, jeśli mu się nie spodobali!!). Jeden z adresatów, szach Iranu Mohammed Reza Pahlavi, dał się skusić, ale zażądał miksu modelu 3500 GT z silnikiem wyścigowego 450 S, a najlepiej jeszcze indywidualną karoserią. Przy czym, w razie braku budżetu na taki projekt, wspaniałomyślnie obiecał sfinansować go z własnej kieszeni (czytaj: z kasy państwowej). To się nazywa orientalny gest!!

W toku prac wyścigowe, aluminiowe V8 DOHC powiększono z 4,5 to 5 litrów, by skompensować redukcję stopnia sprężania (dokonaną dla poprawy elastyczności i trwałości). Podwójny zapłon i cztery gaźniki Webera pozwoliły uzyskać 340 KM. Do tego doszła pięciobiegowa skrzynia ZF i modyfikacje podwozia, chociaż pozostawiono sztywną oś tylną i mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Odpowiednie nadwozie, nazwane Scià di Persia, przygotowała firma Touring. Wyjątkowo filigranowa kabina wyglądała jak zbudowana z samego szkła, kontrastując z masywną resztą. Jedyny w swoim rodzaju grill był ponoć “inspirowany architekturą perską” i mieścił wysunięty w przód trójząb Maserati.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Samochód szacha miał pozostać dziełem jednostkowym, wkrótce jednak pojawiły się kolejne zamówienia: egzemplarz numer dwa, pomalowany na zielono, kupił Basil Read – obywatel RPA i właściciel wyścigowego toru Kyalami.

Samochód był niemal dokładnym klonem pojazdu szacha

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Wnętrze wyglądałoby całkiem dorzecznie, gdyby nie złote aplikacje na desce rozdzielczej – wiadomo jednak, że perski szach nie mógł poprzestać na zwykłym chromie

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Do 1966r. wyprodukowano 34 sztuki Maserati 5000 GT z różnymi karoseriami (temat na osobny wpis). Późniejsze egzemplarze dostały szereg modyfikacji, jak czterokołowe hamulce tarczowe Girling, mechaniczny wtrysk paliwa Lucasa i trzyrzędowy łańcuch rozrządu, który zastąpił pochodzące z wyścigówki koła zębate (niezniszczalne, lecz głośne). Znana jest cena egzemplarza z 1963r., z karoserią Allemano: 70.400 DM, podczas gdy seryjny 3500 GT kosztował 44.400, a eksportowy Volkswagen – 4.200. Inne źródło mówi o zapłaconych w USA 17 tysiącach dolarów (jak pamiętamy, Ferrari 250 GT/E kosztowało 11.500, a podstawowy Cadillac 4.900).

Jeśli chodzi o preferowany cel podróży, pierwszym wyborem byłby oczywiście Iran, z majestatycznymi ruinami Persepolis i bajkowymi meczetami Isfahanu na czele. Niestety, samochód dawnego szacha nie byłby tam mile widziany, dlatego tło ostatniego zdjęcia pozostanie puste.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec – z przyczyn alfabetycznych – zostaje jedyne auto niemieckie: Porsche 928.

Z całej niniejszej siódemki na blogu występowały już wcześniej cztery modele, ale tylko 928 było mi dane wypróbować. To była wersja najwcześniejsza, krytykowana za niedostateczną moc, nieprzystającą do produktu zapowiadanego jako bezkompromisowy następca legendarnej 911-tki.

Na poniższych zdjęciach pokażę więc wersję ostatnią – 928 GTS, zaprezentowaną aż 15 lat po premierze modelu. Silnik urósł w tym czasie z 4,5 do 5,4 litra, moc z 240 do 350 KM, maksymalna prędkość z 228 do 270 km/h, a przyspieszenie do setki skróciło się z 7,5 do 5,4 sekundy. W tej formie najdroższe Porsche pozostało na rynku do 1995r. – w sumie 18 lat.

Po następcy 911 rynek oczekiwał wiele, dlatego producent podszedł do sprawy poważnie, zrywając ze wszystkimi złymi nawykami: 928 dostało napęd transaxle z aluminiowym V8, unikatową, zaawansowaną oś tylną i ocynkowaną, przebadaną aerodynamicznie karoserię dla czterech osób z bagażem. Stylistyka, własności jezdne, komfort i ogólna harmonia nowego auta wprowadzały markę w nową epokę.

Foto: materiał prasowy producenta

Foto: materiał prasowy producenta

Wnętrze wyglądało supernowocześnie i było w pełni wyposażone, włącznie z elektronicznym systemem autodiagnostyki

Foto: materiał prasowy producenta

W 928 widać ogrom pracy włożonej w osiągnięcie wielu – być może ZBYT wielu – sprzecznych celów, co wymusiło pewne kompromisy. Niestety, dotyczyły one również podstawowych założeń, jak wielkość tylnej kanapy i bagażnika, masa własna i współczynnik Cx. Poniżej oczekiwań wypadły też początkowo osiągi. Ogólnie jednak, gdy pomyśli się, że to głębokie lata 70-te, wypada zdjąć czapkę z głowy – bo jeszcze 15 lat później producent uznał tę konstrukcję za wystarczająco konkurencyjną, by wyłożyć miliony na kolejną modernizację.

To prawda, że hardkorowi fani Porsche nie poważają tego modelu. Ja jednak do nich nie należę, uwielbiam za to dalekie podróże mocnymi i wygodnymi coupé – dlatego właśnie 928 jest dla mnie najlepszym dzieckiem firmy z Zuffenhausen. Zresztą, w opisywanym dziś towarzystwie tytuł Samochodu Roku i sprzedaż 61 tys. egzemplarzy to i tak rekord popularności, bijący drugiego w rankingu SMa o prawie 500%. To wszystko mimo cen, które pod koniec produkcji sięgały 175 tys. DM, przewyższając nie tylko 911-tkę, Mercedesa SL 500, BMW 840i czy Jaguara XJ-S V12, ale nawet podstawowe wersje Ferrari Mondial i 348 (ciekawostka: pierwotna cena auta, z 1977r., wynosiła 55 tys. DM – wtedy również przewyższała konkurentów, ale różnica daje dobre wyobrażenie o skali inflacji wywołanej przekształceniem prawdziwego pieniądza w zadrukowany papierek).

Mając stosowny budżet i czas, Porsche 928 pojechałbym do Tyrolu, w kierunku Szwajcarii, podelektować się serpentynami wokół masywu Silvretta. Niedaleko miejsca, gdzie w czasach produkcji 928 w spływającym ze szczytów lodowcu odnaleziono szczątki Ötziego, a dziś, każdego lata, organizuje się oldtimerowy rajd Silvretta Classic – największy w całej strefie niemieckojęzycznej.

Foto: materiał prasowy producenta

***

Nie będę zanudzał długim zakończeniem: zapraszam tylko do głosowania w ankiecie i opowiadania w komentarzach o swoich marzeniach, a poza tym – z całego serca życzę jak najwięcej wspaniałych podróży!! Nieważne czym i dokąd – bo każda ruchliwość i poznawanie świata, dalekiego i bliskiego, to najbardziej rozwijająca rzecz na świecie.

Foto: praca własna

Foto tytułowe: miaalthoff, Pixabay