STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ – OSOBISTY LUKSUS

 

Osobisty luksus – któż o nim nie marzy?

Osobiste auto luksusowe, w oryginale personal luxury car, wymyślili Amerykanie. To ichniejszy odpowiednik europejskiego GT – mojego ulubionego gatunku, któremu poświęciłem pierwszą część Garażu Marzeń. Tyle że nie do końca.

Grand tourer to dwudrzwiowe auto sportowe z dołożonym komfortem, luksusem i jakim-takim bagażnikiem – w zamyśle po to, by facet z klasą i kasą mógł wziąć swą kobietę na długie, dalekie wakacje, a w praktyce też często w celu robienia wrażenia. Natomiast dla Amerykanów każdy samochód, nawet najdroższy, jest przedmiotem codziennego użytku, dlatego w segmencie personal luxury wychodzi się od komfortu, luksusu i bagażnika, a potem dodaje… nie, nie własności sportowe, bo wielki silnik jest przecież w standardzie, a sztywne podwozie nie wchodzi w grę. To nie ten świat. Amerykański luksus osobisty różni się od nieosobistego głównie sylwetką nadwozia: dwudrzwiowego i z grubsza przypominającego GT. Takiego, za jakim sam właściciel oglądnie się przy wysiadaniu, które zapewni mu wygodę, dobre samopoczucie, a i otoczeniu będzie się podobać.

Mówimy oczywiście o wieku XX. W jego końcówce personal luxury cars (wraz z klasycznymi krążownikami szos) praktycznie zanikły – wcześniej od europejskich grand tourerów, bo Amerykanie wcześniej przestali kupować dwudrzwiówki. Ale to nic, bo w moim Garażu Marzeń stoją prawie wyłącznie auta XX-wieczne.

Dotąd w przedświątecznej serii o marzeniach pokazywałem modele europejskie i japońskie. Nieprzypadkowo, bo amerykańskie mniej do mnie przemawiają. Moje serce, wyrosłe w Starym Świecie, żywiej reaguje na widok luksusowego coupé z logo Jaguara, Bentleya, albo choćby Citroëna lub Fiata (nie mówiąc o Mercedesie) niż nawet najdroższego Cadillaka czy Lincolna. Ponieważ jednak fascynuje mnie motoryzacyjna różnorodność, nieraz zastanawiam się, o jakich modelach bym marzył, gdyby przyszło mi żyć pośród gór Wyoming albo pustyń Nevady.

Właśnie w Nevadzie – konkretnie w centrum Las Vegas – zrobiłem tytułowe zdjęcie wpisu, przedstawiające różowego Cadillaca DeVille z 1967r. Jego nie umieściłem w garażu marzeń, bo to żadne personal luxury, tylko otwarta wersja jednego z masowych modeli marki. Typowa wielka landara z Detroit – może i dwudrzwiowa, ale toporna i słoniowata. Na takim tle łatwiej będzie objaśnić prawdziwy Osobisty Luksus.

***

W kwestiach niemierzalnych – jak intensywność marzeń – unikam ścisłych rankingów, więc zestawienia najczęściej układam alfabetycznie. Tym razem postanowiłem jednak przyjąć porządek chronologiczny, by pokazać ewolucję idei.

Za pierwszego przedstawiciela gatunku uchodzi Lincoln Continental, powstały w 1939r. jako osobisty pojazd Edsela Forda. Miał on dwudrzwiowe, luksusowe nadwozie, potężny silnik V12 (rzadkość w USA) i aparycję gadżetu milionera.

Foto: materiał producenta

Jego jednak też nie umieściłem w Garażu Marzeń – w zamian zacznę od czegoś starszego, mianowicie Duesenberga SJ.

Bracia Duesenberg, Fred i August, zaczęli produkować samochody tuż po I wojnie światowej, kiedy w Stanach rozpoczynał się bezprecedensowy boom gospodarczy. Celowali wysoko: chcieli tworzyć wyłącznie najwspanialsze pojazdy, bez względu na koszty – dlatego też, mimo doskonałej koniunktury, zbankrutowali już w 1926r. Firma działała jednak dalej, dzięki wykupieniu przez nadzwyczaj ambitnego biznesmena nazwiskiem Errett Lobban Cord. On też pragnął oferować prawdziwe cuda, więc na kierowniczych stanowiskach zatrudnił… braci Duesenberg.

Model J to szczytowe osiągnięcie firmy, powstałe w 1928r. – na szczycie gospodarczej bonanzy, którą lada chwila miał przerwać Wielki Kryzys. Wprowadzany właśnie Ford A rozwijał 40 KM, Cadillac V8 – 90, natomiast 6,9-litrowa, rzędowa ósemka Duesenberga oferowała… 265 mechanicznych rumaków (tyle co 33 lata późniejszy Jaguar E-Type!!). Była to zasługa znakomitego projektu, szerokiego użycia stopów lekkich, precyzji wykonania oraz rozrządu DOHC z czterema zaworami na cylinder. Dostępna od 1932r. wersja SJ dostała jeszcze kompresor doładowujący, który – po odpowiednim wzmocnieniu mechanizmu korbowego – pomógł uzyskać 320 KM przy 4.000 obrotów i 570 Nm przy 2.400. Podobnie imponująco wyglądała elastyczność, pozwalająca wrzucać wyższe biegi przy… 700 obr/min (bieg jałowy oznaczał zaledwie 200 obrotów).

Silniki Duesenbergów malowano na charakterystyczną zieleń. 320 KM odpowiadało dwukrotności mocy najbliższych konkurentów z obu stron oceanu, a na specjalne zamówienia powstały trzy sztuki w specyfikacji 400-konnej: jedną jeździł Clark Gable, drugą Cary Grant, zaś trzecią, z zabudową wyczynową, wykorzystano do bicia rekordów.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Prędkość maksymalną bracia podawali na „95 do 100 mph„, dodając po chwili – „na drugim biegu, oczywiście“. Szczyt możliwości na trzecim (ostatnim) zależał od nadwozia: co niższe i lżejsze egzemplarze rozpędzały się do 150 mph, a 60-tkę osiągały w oszałamiające 8 sekund. Tego nie potrafił wówczas żaden inny seryjny wóz świata.

Z aluminium wykonywano nie tylko elementy silnika (korbowody, miskę olejową, obudowy łańcucha rozrządu i koła zamachowego, kolektor ssący i dużą część osprzętu), ale też podwozia (zbiornik paliwa, bębny hamulcowe, obudowę tylnego mostu, kolumnę i przekładnię kierowniczą, deskę rozdzielczą). Masa całego samochodu rzadko przekraczała 2,5 tony, a z karoseriami dwumiejscowymi – nawet 2 tony. Ówcześni testerzy bardzo chwalili względną lekkość auta, ułatwiającą prowadzenie i hamowanie: „tu nie ma wrażenia jazdy ciężarówką, częstego w klasie luksusowej” – pisali. Za wytracanie ogromnych prędkości odpowiadał układ hydrauliczny – wprowadzony do motoryzacji w 1919r. właśnie przez braci Duesenberg, a od 1930r. uzupełniony podciśnieniowym wspomaganiem.

Karoserie były oczywiście indywidualne. W moim Garażu Marzeń stoi właśnie taka – biało-czarny, dwuosobowy fishtail roadster francuskiej firmy Weymann. Auto, chociaż dwumiejscowe, powstało na aż 153,5-calowym podwoziu z 1933r. (wybór rozstawu osi pozostawiano klientowi).

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Uwagę zwracają nierdzewne rury wydechowe (czasem błędnie opisywane jako wyróżnik egzemplarzy doładowanych, choć nie było to regułą)…

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/\

…oraz spiczasta „rufa”, typowa dla sportowych karoserii lat 20-tych. 

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Kokpit zawierał obrotomierz, manometr i termometr oleju, barometr, stoper, manometr układu hamulcowego (hydraulika była wtedy nowością), a nawet kontrolki przypominające o wymianie oleju czy napełnieniu systemu centralnego smarowania!!

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Samochód został wyposażony w strażacką syrenę z czerwonym kogutem, ponieważ pierwszy właściciel, George Whittell (syn założyciela Pacific Gas and Electric Company), był honorowym szefem straży pożarnej w kalifornijskim mieście Woodside. Przebieg egzemplarza nie przekroczył ponoć 1.500 mil, bo Whittell nie lubił sensacji, jaką wzbudzał każdy wyjazd zjawiskowego roadstera.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Duesenberg J/SJ przynosił producentowi straty – służył raczej pokazywaniu możliwości niż zarabianiu pieniędzy. W ofercie pozostał do 1937r., czyli do końca samochodowej działalności Erretta Lobbana Corda. Powstało 470 podwozi (w tym 36 z kompresorami), kosztujących do 1931r. od 8.500, a potem od 9.500$ (z kompresorem – od 11.750). Karoseria dokładała do tego nawet drugie tyle, więc całość mogła przekroczyć wartość 50 tanich Fordów lub 5 kompletnych Cadillaców V16!!

Nic dziwnego, że w potocznym języku Amerykanów przez lata funkcjonował przymiotnik “duesy” – oznaczający coś absolutnie najwspanialszego, powyżej czego nie ma już nic

***

Drugi i ostatni przedwojenny samochód zestawienia to Cord 812.

Corda – jak wskazuje nazwa – również produkował pan Cord, jako niższy szczebel swej własnej „drabiny sukcesu”. Model 810 zadebiutował w 1934r., z jasno wyznaczonym celem: miał kosztować znacząco mniej od Duesenberga, a robić podobne wrażenie. Rozstaw osi skrócono do 125 cali, a napęd skierowano na koła przednie – co wówczas nie służyło oszczędzaniu przestrzeni i masy, tylko obniżeniu prześwitu.

Zachwyt publiki najłatwiej wywołać stylistyką. Stąd niska sylwetka bez bocznych stopni, chromowanych ozdób, a nawet tradycyjnej atrapy chłodnicy, za to ze zintegrowanymi błotnikami tylnymi, pierwszymi w świecie chowanymi reflektorami i otworami wentylacji hamulców nawierconymi w felgach (te ostatnie zrobiły furorę, choć były tylko łopatologicznym, doraźnym rozwiązaniem problemu przegrzewania się bębnów). Oferowano sedany w dwóch długościach i dwa cabriolety: czteroosobowy phaeton i dwuosobowy Sportsman.

Do zestawienia wybrałem Sportsmana. Na zdjęciach – model 812, po delikatnym liftingu z 1936r., z nierdzewnymi rurami wydechowymi nawiązującymi do Duesenbergów.

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

Wycieraczkami poruszał elektryczny silnik z regulacją szybkości (zamiast powszechnego mechanizmu podciśnieniowego), reflektory unosiły ręczne korbki umieszczone po bokach kokpitu, podciśnieniową zmianą biegów preselekcyjnej przekładni Bendix sterowała mini-dźwigienka przy kolumnie kierowniczej. Chromowany pierścień klaksonu występował po raz pierwszy w historii – właśnie Cord wprowadził go do motoryzacji na kolejne kilkadziesiąt lat. Bogactwo i design kokpitu zapierały dech w piersiach nie mniej niż wygląd zewnętrzny.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Pod maską pracowała widlasta ósemka Lycoming, o stosunkowo skromnej pojemności 4,7 litra i mocy 125 KM, którą w modelu 812 opcjonalny kompresor podnosił na 170 (wielu użytkowników zmieniało przełożenie napędu sprężarki uzyskując nawet 225 KM bez szkody dla trwałości). Wersja doładowana rozpędzała się do 110 mph, a 60 osiągała w 13 sekund. Cena – 2.585$ za bazowego Sportsmana + 415 za kompresor – odpowiadała ledwie 1/4 samego podwozia Duesenberga SJ, więc wyglądała bardzo atrakcyjnie.

Foto: Au890, Licencja CC

Niestety nie wszyscy tak uważali: naonczas auta luksusowe musiały być przede wszystkim wielkie, a Cord rozmiarowo należał do klasy średniej. Co gorsza, przedni napęd i nowatorska, preselekcyjna przekładnia nie zostały należycie przetestowane i sprawiały użytkownikom kłopoty. Między innymi dlatego w 1937r. koncern Corda stracił płynność finansową i zakończył produkcję.

Model 812 zdążył znaleźć 2.972 nabywców (wśród których byli między innymi Al Jolson i Clark Gable). Prawdziwy podziw zaczął wzbudzać później: linię produkcyjną nadwozi odkupiły firmy Hupmobile i Graham (stosujące konwencjonalną mechanikę), a po wojnie pojawiły się liczne repliki. Natomiast ja dopiero pisząc niniejszy artykuł zorientowałem się, że żadnego z mych międzywojennych amerykańskich marzeń nie stworzyła Wielka Trójka (której naczelną zasadą było przecież pobudzanie ludzkiej wyobraźni), nie dostojny Packard czy Studebaker, ale mało znana stajnia mało znanego awanturnika – Erretta Lobbana Corda. Co więcej, nadwozia obu aut z listy projektował Gordon Buehrig. Myślę, że to może nie być przypadek.

W Epoce Niklu Amerykanie stworzyli wiele imponujących samochodów, ale żadne z nich nie robią dziś tak piorunującego wrażenia jak Duesenberg J/SJ i Cord 810/812. Choć oczywiście nie wolno zapomnieć, że tylko w marzeniach możemy sobie pozwolić na ignorowanie czynnika kosztowego (Duesenberg) i potencjalnej awaryjności (Cord).

Foto: Ian Abbott, Licencja CC

***

Powojenne Stany Zjednoczone zmieniły się ogromnie. Nieustannie rosnąca zamożność stała się normą wśród niemal wszystkich pracujących, a zjawisko kryzysu – takiego prawdziwego, z eksplozją bezrobocia i masowymi bankructwami firm – praktycznie zanikło. Gdy dodać do tego amerykańskie warunki (życiową konieczność używania samochodu, najniższe w świecie ceny paliwa i historyczny etos ujarzmiania przestrzeni) nie zdziwi nas, że rynek samochodowy stał się jednym z najbardziej dochodowych, a jego potentaci pławili się w złocie. Przez całą Epokę Chromu trzema największymi i najbardziej zyskownymi przedsiębiorstwami Ameryki (a więc i świata) pozostawały – licząc od dołu – Exxon Mobil, Ford i General Motors. Co jednak ciekawe, moje pierwsze powojenne marzenie z Detroit wypuścił akurat Chrysler.

Po klęsce awangardowego modelu Airflow (1934–1937) koncern Chryslera stał się bardzo konserwatywny. Powojenna publika szukała mocniejszych wrażeń, dlatego szef korporacji, Kaufman Thuma Keller, zatrudnił śmiałego i ekscentrycznego stylistę, Virgila Exnera. Exner najpierw wysondował rynek pokazując serię niezwykle odważnych prototypów, a potem stworzył zupełnie nowy styl Chryslerów, nazwany Forward Look.

Forward Look z grubsza naśladował to, co GM robiło od dawna: rysowanie aut coraz niższych, szerszych, zdominowanych przez linie poziome, a przede wszystkim wyglądających bogato. Zamiast Forward Look dziennikarze pisali „Hundred-Million-Dollar Look„, a pierwszym tak zaprojektowanym modelem był Chrysler 300 z 1955r. Oznaczenie pochodziło od szalonej naonczas mocy 300 KM. W kolejnych latach dokładano doń kolejne litery, przez co linia zyskała miano Chrysler Letter Series.

Do zestawienia wybrałem rocznik ’56, czyli 300B – dwudrzwiowy hardtop z rozstawem osi 126 cali i długością 5,55 metra. Karoseria prezentowała się dostojniej niż równoletnie Cadillaki czy Lincolny, ale luksusem epatowała podobnie, a dynamiką na pewno bardziej.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Bogate wyposażenie obejmowało m. in. seryjny gramofon

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Forward Look nie był jedynym wyróżnikiem Chryslerów: on tylko dopełnił niesamowite silniki Hemi V8 – stosowane już od sezonu ’51, ale dotychczas nieadekwatnie opakowane. Górnozaworowa, wysoko sprężona V8-mka (druga taka w Ameryce, po Rocket V8 Oldsmobile’a z 1949r.) miała półkuliste komory spalania i dwa czteroprzelotowe gaźniki. W modelu 300B jej pojemność wynosiła 354 ci (5,8 litra), a moc – 340 lub 355 KM, co przekładało się na 140 mph i 0-60 w 8,5 sekundy.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Standardową przekładnią był trzybiegowy manual, ale ja wybrałem wersję z opcjonalnym, również trzybiegowym automatem TorqueFlite, który właśnie w 1956r. zyskał sterowanie przyciskami (notabene skopiowane przez Rosjan w limuzynie GAZ 13 Czajka). To główny powód wyboru tego rocznika – poprzedni miał zwykłą dźwignię i mniejszy silnik, a w kolejnych Exner nazbyt odleciał ze stylistyką.

Materiał producenta

Chrysler 300B powstał w tylko 1.102 egz. Klientów demotywowała wysoka cena (4.242$) i dostępność podobnych, a tańszych modeli DeSoto Adventurer i Dodge D-500 (były też droższe, dwudrzwiowe Imperiale, ale ich olbrzymie, skrajnie zmanierowane nadwozia i silniki zdławione do 280 KM nie stymulują marzeń tak mocno).

Rzadkość występowania działa tu oczywiście na korzyść

Foto: materiał producenta

***

Gdy Chrysler przygotowywał pierwszą 300-tkę, Ford szykował premierę Thunderbirda.

Ten model jest dla mnie szczególny, bo poznałem go już w podstawówce, w amigowskiej grze „Street Rod„, natomiast w sierpniu 2022r. miałem okazję się nim przejechać – jako jedynym z niniejszego zestawienia. Ale nawet pomijając osobiste sentymenty, Thunderbirda trzeba uznać za coś wyjątkowego.

Po pierwsze, był to luksusowy samochód taniej marki – zapewne przez naśladownictwo trzy lata wcześniejszego Chevroleta Corvette. Po drugie – również jak Corvette – oferował tylko dwa miejsca (innych dwumiejscowców Detroit w ogóle nie produkowało). Natomiast w przeciwieństwie do domniemanego rywala Thunderbird akcentował cechy typowo amerykańskie: stylistyczny rozmach, mocny silnik V8 i niesłychany poza USA poziom komfortu. Wskutek tego sprzedaż pierwszego rocznika Forda prześcignęła debiut Chevroleta aż dwudziestokrotnie.

Rozstaw osi „Ptaka Gromu” wynosił zaledwie 102 cale, jego długość – 4,7 metra. To był europejski rozmiar i europejska koncepcja, tyle że oparta na prostej, wielkoseryjnej technice amerykańskiej i po amerykańsku stylizowana. Moim wyborem byłby rocznik ’57 – ostatni dla pierwszej generacji.

Foto: Usien, Licencja CC

Foto: Usien, Licencja CC

Foto: Mustang Joe

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

W 1957r. Thunderbirda napędzała V8-mka 312-calowa (5,1 litra), o seryjnych mocach 212, 245 lub 270 KM. Wypuszczona w zaledwie 195 egzemplarzach seria topowa dostała kompresor doładowujący Paxton podnoszący moc na 300 KM, a moment obrotowy na 600 Nm: to wciąż mniej niż u Chryslera, ale przy niższej masie – stąd maksymalna prędkość 138 mph i przyspieszenie 0-60 w miażdżące 6,7 sekundy. Do tego europejski sznyt dwumiejscowego roadstera, elektryczne podnośniki szyb, elektrycznie ustawiane siedzenie odsuwające się samoczynnie po wyłączeniu zapłonu, wspomaganie kierownicy i hamulców oraz szprychowe felgi (większość z tych bajerów to opcje, ale w marzeniach zawsze zaznaczamy je wszystkie, prawda?). Była też specyficzna, trzybiegowa przekładnia Ford-O-Matic (z dwubiegowym trybem Drive i dodatkową pozycją Lo do atomowych startów), szybkościomierz z najdłuższą w Ameryce skalą, sięgającą 150 mph (Corvette miała do 140 – ale obciach, buhahahaha!!), oraz odrzutowo-rakietowa stylistyka przy najmniejszym, najbardziej kompaktowym nadwoziu w całym zestawieniu.

Thunderbird ’57 kosztował od 3.406$ – bez wspomnianych opcji, z 212 KM i ręczną skrzynią, ale i tak w 1957r. przekonał 21.380 osób, w tym Franka Sinatrę, Marilyn Monroe, Jacka Lemmona, Binga Crosby’ego oraz Clarka Gable’a (który kupował chyba każdy fajny samochód, amerykański i nie tylko). W kolejnym sezonie klientów było nawet 37.892, ale w produkcji znajdował się już następca – czteromiejscowy, cięższy i bardziej rozlazły. Żadna kolejna generacja nie robiła już takiego wrażenia, przynajmniej na europejskim oku.

Foto: materiał producenta

***

Był Chrysler, był Ford, powinno więc być i GM. No i będzie, ale jeszcze nie teraz – albowiem w sezonie ’58, czyli jesienią 1957r., zadebiutował ostatni produkt dogorywającej od lat marki Packard – model Hawk.

No dobrze, z tym debiutem to lekkie nadużycie, bo chodziło o przemetkowany model Studebakera, ale fakt pozostaje faktem: Packard, czyli (obok Duesenberga) król przedwojennego rynku amerykańskich aut luksusowych, dotrwał do roku 1958, a jego ostatnim tchnieniem był personal luxury car, reklamowany nawet wprost jako konkurent Thunderbirda – szlachetniej urodzony i zarazem praktyczniejszy, bo mieszczący dwie trzyosobowe kanapy na 5,2-metrowej długości i 120,5-calowym rozstawie osi.

Design Hawka nie był świeży, a raczej na siłę odświeżony (dziwaczna forma przodu dała autu złośliwe miano „odkurzacza”). By zaoszczędzić na tłocznikach, zmienione elementy poszycia – przedni pas i nieco groteskowe, doklejone skrzydła – wykonywano z włókna szklanego. Kontrowersyjnego, trochę pretensjonalnego szyku dodawała imitacja zewnętrznej pokrywy koła zapasowego, sterczące z błotników światła pozycyjne i małpujące Cadillaca, „rakietowe” kły zderzaków.

Foto: BUTTON74, Licencja CC

Foto: BUTTON74, Licencja CC

Foto: Daderot

Jak wszystkie późne Packardy, Hawk był klonem Studebakera. Seryjny kompresor firmy McCulloch wycisnął ze starzejącego się, 289-calowego V8 aż 275 KM, 125 mph i 0-60 mph w 12 sekund, a automatyczną, trzybiegową przekładnię Packard Flight-O-Matic (w istocie kupowaną od firmy Borg-Warner) na życzenie zastępowała również trzybiegowa ręczna, z nadbiegiem. Wyposażenie obejmowało między innymi skórzaną tapicerkę (pokrywającą też kokpit), elektrycznie podnoszone szyby, elektrycznie regulowane fotele, wspomaganie kierownicy i hamulców, radio, klimatyzację (której Thunderbird nie oferował) oraz jeden z pierwszych dyferencjałów o zwiększonym tarciu, zwany TwinTraction. Ciekawostką były tapicerowane „podłokietniki” na zewnątrz drzwi, pozwalające nonszalancko wystawiać ramię za okno.

Ostatni Packard znalazł jedynie 588 amatorów, bo cena 3.995$ nie była okazją (prawie identyczny Studebaker kosztował 3.200), a nieuchronności upadku producenta – który faktycznie nastąpił jeszcze w 1958r. – świadomi byli wszyscy. Ponadto design auta odbierano jako niespójny i nachalnie upudrowany, technikę zresztą też.

Zasadniczo powinniśmy raczej żałować marki, która mimo wspaniałej historii (a także najlepszej koniunktury w dziejach) kończyła tak marnie. Mimo wszystko, dla packardowego „Jastrzębia” mam miejsce w Garażu Marzeń – bo doceniam niezłomną wolę walki i trwanie na ringu mimo miażdżącej przewagi wiadomych molochów.

Foto: artistmac, Licencja CC

***

Dotąd nie uwzględniłem żadnego produktu General Motors. Wprawdzie ta korporacja od zawsze grała na ludzkich marzeniach (do lat 80-tych umieszczała coachbuilderskie tabliczki BODY BY FISHER na najtańszych Chevroletach), jednak chodziło jej tylko o masy. GM interesował wyłącznie hurt. Najlepszym dowodem jest likwidacja marki LaSalle, która w 1940r. sprzedała 24 tys. aut luksusowych i została zlikwidowana jako nieopłacalna. W Europie sukcesem w tej klasie było kilkadziesiąt sztuk rocznie.

Po wojnie GM najsilniej rozdmuchiwało gabaryty aut, moce i zużycie rud chromu. Spopularyzowało automatyczne skrzynie, elektryczne motorki lub serwomechanizmy każdego elementu auta i skrzydlate hardtopy udające zabawki milionerów. Tyle że milionerów prawdziwych – takich, którym nie wystarczał taśmowy Cadillac – GM nie uznawało za target, bo na klientach nielicznych i bardzo wymagających zarobić piekielnie trudno (patrz Duesenberg czy przedwojenny Packard).

W 1953r. pojawił się dwudrzwiowy Cadillac Eldorado, ale tylko jako topowa wersja „zwykłego” cabrioletu serii 62 – z pełnym wyposażeniem, dodatkowymi akcentami stylistycznymi (np. panoramiczną szybą czołową), chromami i nawet autentycznymi złoceniami, ale przez kolejnych trzynaście lat i sześć generacji nieklasyfikowana jako odrębny segment rynku.

Dopiero w połowie lat 60-tych szefostwo General Motors przypomniało sobie niegdysiejszego Corda 810/812 i na sezon ’66 kazało przygotować dwa inspirowane nim, przednionapędowe (!!) coupé na niedużej, 119-calowej Platformie E, z chowanymi reflektorami, „lodówkowymi” grillami i nawiercanymi felgami, nazwane Oldsmobile Toronado i Buick Riviera. Rok młodszy, bliźniaczy model z rozstawem dłuższym o cal otrzymał znaczek Cadillaca i był nawet reklamowany jako pierwszy „osobisty” pojazd marki.

Cadillac Eldorado onieśmiela już samą swoją nazwą. Najbardziej luksusowe wydanie GMowskiej przednionapędówki dostało odrębną, bardziej kanciastą sylwetkę, miało też dostać silnik V12, ale ostatecznie do tego nie doszło.

Dla siebie wybrałbym rocznik ’68: z seryjnymi tarczami hamulców przednich, kierunkowskazami wieńczącymi szpice błotników i maską silnika przykrywającą wycieraczki. Oczywiście bez skrzydeł i ton chromu, za którymi jeszcze dekadę wcześniej szalała publika podjudzana ekscesami Harleya Earla, a które teraz, po kilkuletnim odwyku prowadzonym przez nowego szefa designu GM, Billa Mitchella, równie szczerze ją odrzucały.

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: That Hartford Guy, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Eldorado ’68 napędzał big block powiększony do 472 ci (czyli 7,7 litra), rozwijający niebotyczne 375 KM i 712 Nm. Oczywiście brutto, według SAE, to jednak wystarczało do osiągania 120 mph i przyspieszenia 0-60 poniżej 9 sekund. Jak oni przenosili tak monstrualne siły na przednie koła, blisko 60 lat temu – mnie nie pytajcie. W każdym razie klienci nie reklamowali urwanych przegubów i półosi, a w 1972r. identyczny zespół napędowy – zwany Unitized Power Package – trafił do blisko ośmiometrowego, 12,5-tonowego pojazdu campingowego GMC Motorhome. Tam też dawał radę, choć o zużyciu paliwa wolę nawet nie myśleć.

Siódma generacja Eldorado przetrwała cztery sezony, jednak w 1969r. znikły chowane reflektory, a doszła boazeria na całym kokpicie, co odebrało sporo czaru. Sześciomiejscowy, 8,2-litrowy następca był już nieładny i absurdalnie przerośnięty, a generacje kolejne – typowo malaise’owe. Jeśli więc mój osobisty luksus miałby nosić markę Cadillac, musiałby zwać się Eldorado ’68. Rzeczywiści klienci też chyba tak uważali, bo kupili wówczas rekordowe 24.528 sztuk modelu (płacąc po przynajmniej 6.600$) oraz – również rekordowe – 230 tys. wszystkich Cadillaców. Ponad półtora raza tyle co w 2023r., mimo braku w ofercie jakiegokolwiek SUVa.

Zanim przewiniecie dalej, popatrzcie na zdjęcie tytułowe i porównajcie dwudrzwiowego DeVille z równoletnim Eldorado. Tym właśnie różni się osobisty luksus – szczególnie ten inspirowany ideami E. L. Corda i G. Buehriga.

Foto: materiał producenta

***

Gdy nadeszła malaise era, osobisty luksus zmarniał jak wszystko inne. W latach 70-tych, siłą bezwładności, ogromnie się roztył, potem, reagując na naftowe szoki, wychudł najbardziej w historii. Głęboko zanurkowała jakość – zwłaszcza względem zagranicznej konkurencji, która właśnie wtedy, nie bez powodu, święciła w Ameryce triumfy. Kolejne Thunderbirdy czy Eldorado przypominały karykatury samych siebie, z silnikami sześcio-, a chwilami nawet czterocylindrowymi!!

Nadzieję dały dopiero lata 90-te. Paliwa silnie potaniały, a rynek zaatakowały luksusowe modele Jeepa, nowe interpretacje klasycznych krążowników szos, a nawet muscle-carów. Jednak z perspektywy czasu w ówczesnym segmencie osobistego luksusu widzę tylko jeden ciekawy model: Lincolna Mark VIII.

Lincoln uchodzi za twórcę personal luxury car, ale jego topowe coupé – oznaczone Mark z kolejną cyfrą rzymską – były zazwyczaj ogromne i ociężałe, zupełnie jak Eldorado (może z wyjątkiem numeru III z 1968-72r., konkurującego właśnie z przednionapędowym Cadillakiem). Dlatego do mojego Garażu Marzeń trafiła dopiero generacja ostatnia, z lat 1992-98.

Ówczesna amerykańska motoryzacja przeżywała rozkwit, choć zarazem zrobiła się mocno plastikowa. Nie ominęło to Lincolna Mark VIII, który po liftingu stracił ostatnie chromowane akcenty (lakierowany grill wygląda strasznie!!). Rozstaw osi wynosił 113 cali, długość – 5,26 metra, ale niska, smukła sylwetka maskowała rozmiary i w swym ogólnym zarysie mogła się podobać.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Mark VIII kipiał nowoczesnością. Jako jedyny w zestawieniu miał nawet samonośne nadwozie (co warto podkreślić, bo Ford stosował ramy do 2012r.), a jednym z nielicznych reliktów Tradycji pozostała szczątkowa imitacja osłony koła zapasowego, w formie ledwie zarysowanego łuku na klapie bagażnika.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Wnętrze nijak nie miało się do Lexusów czy Mercedesów, ale wyposażenie obejmowało wszystko, co oferowała XX-wieczna motoryzacja: automatyczną klimatyzację, tempomat, skórzane fotele z podparciem lędźwiowym, pełną elektrykę z pamięcią, fotochromatyczne lusterka, szyberdach, bezkluczykowy dostęp czy zmieniarkę CD. Po liftingu doszło ambientowe oświetlenie, ksenonowe reflektory, LEDowe migacze w lusterkach, aluminiowa maska silnika, kontrola trakcji i w pełni elektroniczny zapłon.

Foto: materiał producenta

Niezależne zawieszenie z komputerowo sterowaną pneumatyką, seryjny ABS, dwie poduszki powietrzne i wzmocnienia boczne dawały doskonałe, zupełnie „nieamerykańskie” własności jezdne i bezpieczeństwo. Aluminiowa, 4,6-litrowa V8-mka z czterozaworowym rozrządem DOHC po liftingu rozwijała 290 KM i 400 Nm, co przy seryjnym, czterobiegowym automacie z overdrive’em przekładało się na (elektronicznie ograniczoną) prędkość 120 mph i 7,5-sekundowe przyspieszenie do 60. Napęd był niezawodny – w przeciwieństwie do konkurencyjnych jednostek GM Northstar z ostatnich Cadillaców Eldorado.

Lincolna chwaliła zarówno prasa, jak i użytkownicy. Mimo to wyniki sprzedaży – 122 tys. egz. w sześć lat – producent uznał za porażkę i w 1998r. wycofał model bez przygotowania następcy. W latach 2002-05 oferował jeszcze ostatniego Thunderbirda, w retro-stylizacji nawiązującej do najwspanialszej, pierwotnej generacji z 1955r. – niestety z jeszcze gorszymi rezultatami. Amerykanie po prostu nie chcieli już samochodów dwudrzwiowych (poza jednoznacznie sportowymi), więc segment personal luxury musiał zniknąć na dobre.

Lincolna Mark VIII wybrałem dlatego, że przez krótką chwilę dawał nadzieję na powrót Detroit do prawdziwej formy. To drugi po Packardzie model, który trafił tu bardziej za to czym był i co oznaczał, niż za jakieś wyjątkowe zalety.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec zaznaczę, że wszystkie wymienione modele miały silniki ośmiocylindrowe (Duesenberg rzędowy, reszta widlaste), a wszystkie poza Duesenbergiem – zautomatyzowaną zmianę biegów (choć w Cordzie zmianę inicjował kierowca, a Chrysler, Thunderbird i Packard oferowały też skrzynie ręczne).

Duesenberg wyraźnie odstaje rozmiarem i masą – bo choć w późniejszych epokach dyskwalifikowałem modele zbyt wielkiej tuszy, w odniesieniu do lat 20-tych musiałem przyjąć ówczesne standardy. Auto najstarsze trzeba też docenić za osiągi nieustępujące najmłodszemu (!!), zaś Corda – za ogromne wyprzedzenie swych czasów, tzn. śmiałość i fantazję rodem z epoki odrzutowców oraz antycypację poglądu, że pojazd luksusowy nie musi przerastać wszystkich rywali. Jak pokazały przednionapędowe modele GMowskiej Platformy E, koncepcje Erretta Lobbana Corda i Gordona Buehriga potrafiły inspirować jeszcze po 30 latach.

Ja, jako Europejczyk, zdecydowanie wolę europejskie GT. Gdybym jednak urodził się w Stanach, uwielbiałbym pewnie personal luxury cars. Ich zniknięcia żałuję tak samo, jak masowego wymierania wszystkich coupé i cabrioletów (z wyjątkiem najbardziej sportowych, które mnie akurat interesują najmniej).

A może się mylę? Może osobisty luksus wcale nie zginął, tylko zmienił swą zewnętrzną formę na mega-SUVy, a w USA również pickupy?

Na amerykańskich wakacjach prócz różowego Cadillaca ’67 sfotografowałem poniższego Chevroleta SSR: model również dwudrzwiowy, również napędzany sześciolitrową, 400-konną V8-mką, równie luksusowo wyposażony i występujący równolegle bez dachu. On wprawdzie też już wyszedł z produkcji, ale prościej stylizowane odpowiedniki biją rekordy sprzedaży. Może to one – obok mega-SUVów – przejęły dziś funkcję klasycznych modeli GT i personal luxury? Jeśli tak chcą nabywcy, to niech im będzie – tyle że ja takim pojazdom nie poświęcę kolejnego przedświątecznego artykułu. To też jakaś część automobilowej różnorodności, ale już nie mój świat, a na pewno nie moje marzenia.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)