STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ – SPORTOWY

 

Rok temu przedstawiałem pierwszą część mojego garażu marzeń, wypełnioną siedmioma europejskimi pojazdami GT epoki powojennej. Dziś przyszedł czas na część drugą: również powojenną i dwudrzwiową, choć już nie całkowicie europejską. Tym razem chodzi o modele sportowe.

Definicji auta sportowego jest wiele. Konkurs na taką definicję rozpisał kiedyś James May z magazynu “Top Gear“: nadesłane propozycje i ostatecznego zwycięzcę opisywałem w moim pierwszym wpisie (pseudo-)testowym, który powstał jeszcze przed założeniem Automobilowni, jako post na facebookowym fanpage’u, którym wtedy współadministrowałem. Na taki pomysł wpadłem pod wrażeniem przejażdżki jednym z najbardziej pomnikowych sportowych aut w historii – Mazdą MX-5, która akurat stała w komisie firmy mojego taty.

Mazda MX-5 to jeden z wielu przedstawicieli jednego z wielu rodzajów auta sportowego, które z kolei jest jednym z wielu rodzajów samochodu jako takiego. To niesamowite, jak niezmierzona jest motoryzacyjna różnorodność – nie ustępująca chyba różnorodności ludzkich charakterów, potrzeb i marzeń, z których sama wypływa. Ze szczególnym wskazaniem na marzenia – zwłaszcza w kontekście aut sportowych, które nie służą niczemu poza spełnianiem naszych snów.

Spośród tysięcy modeli sportowych, jakie na przestrzeni lat stworzyli inżynierowie i artyści, nie da się wybrać siedmiu, ani chyba nawet siedemdziesięciu siedmiu najlepszych. Postanowiłem więc zaprezentować te, które na myśl o tym artykule przyszły mi do głowy spontanicznie, w ciągu dosłownie sekund. No dobrze, dwa z nich po chwili wyrzuciłem (bo zbytnio odbiegały od reszty) i chwilę zastanawiałem się, czym je zastąpić. W końcu jednak wybrałem finałową siódemkę, która wciąż reprezentuje charaktery różnorodne i pełne wad, ale bez wyjątku silne i wyraziste. To właśnie coś, co wyróżnia jednostki fascynujące – w fascynacjach nie chodzi bowiem o matematyczną doskonałość czy wyzbycie się ułomności, a o konkretny, sugestywny przekaz.

Zapraszam więc do zapoznania się z siedmioma faworytami, których podpowiedziało mi serce.

***

Zachowując porządek alfabetyczny muszę zacząć od Alfy-Romeo serii 105 – modelu, który też opisałem w początkach istnienia Automobilowni (w pierwszym wpisie z serii o pomnikach – jednym z tych, które kiedyś będę musiał napisać na nowo, żeby pasowały do reszty bloga).

Alfa-Romeo 105 (1963-77r.) to piękne coupè oparte na brzydkim sedanie – modelu Giulia, który wyglądał jak złożenie trzech kartonowych pudełek. Design dwudrzwiówki jest jednak inny: łagodny, harmonijny i doskonale proporcjonalny, choć nie budzący pożądania od pierwszego wejrzenia.

Tak właśnie zaczynają się najgłębsze uczucia: z początku wydaje się, że nasz obiekt to nic szczególnego, ale im dłużej z nim obcujemy, tym mniej obchodzi nas wszystko dookoła. Tak bywa z kobietami, ale też z materią nieożywioną – dziełami sztuki, utworami muzycznymi, albo ulubionymi samochodami.

Foto: Mark Grimshaw, http://www.aroc-uk.com/105Register/

Potocznie serię 105 nazywa się Alfą GT lub Alfą Bertone. Oficjalnie pierwsza seria zwała się Giulia Sprint GT, późniejsze – GTV i Junior, czasami z liczbą oznaczającą pojemność. Silniki były genialne: słynne czterocylindrowe DOHC w dwóch odmianach krótkoskokowych (1300 i 1600) i dwóch długoskokowych (1750 i 2000). Te pierwsze – gorącokrwiste, te drugie – elastyczniejsze i lepsze na długie trasy. Wszystkie natomiast wspaniale brzmiały (chyba nie było na świecie piękniej śpiewających, rzędowych czwórek), żadnej też nie brakowało mocy: najmniejsza 1300-tka rozwijała aż 90 KM, co w tamtych latach było wielkim osiągnięciem, a masa 900 kg i krótka, pięciobiegowa skrzynia pozwalały poczuć się jak w czymś znacznie poważniejszym. Największy silnik dwulitrowy osiągał 131 KM (co jeszcze kilka lat wcześniej dorównywałoby Porsche 911 i Mercedesowi SL), ale wrażenie odrobinę psuła gorsza kultura pracy.

W moim garażu marzeń stoi 118-konna wersja 1750 GTV: długoskokowa, więc nie tracąca tak łatwo tchu, ale lżejsza, pracująca ładniej i chętniej wkręcająca się na obroty niż topowa dwulitrówka. Rzadki w tamtych latach piąty bieg był Alfie 105 seryjny, niezależnie od zastosowanego silnika, podobnie jak tarczowe hamulce wszystkich kół i świetne zawieszenie, z typową dla Epoki Chromu, delikatnie nadsterowną charakterystyką.

To mogłoby być coś takiego: z początku lat 70-tych (kiedy montowali już dwuobwodowe hamulce), z podwójnymi reflektorami, w uwielbianym wtedy kolorze pomarańczowym (równie “szybkim” jak włoska czerwień, ale nie tak krzykliwym i banalnym)…

Foto: materiał producenta

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

…i z najładniejszym wnętrzem, czyli wskaźnikami w tubusach i trójramienną, kielichową kierownicą z aluminium i drewna.

Foto: materiał producenta

Alfą 105 nie miałem jeszcze przyjemności pośmigać, choć raz, we Włoszech, było mi dane wypróbować podobnego Spidera – i to w aż dwóch egzemplarzach jednego dnia. Obydwa się zepsuły (LINK). Tak to już jest z marzeniami – wymagają wyrzeczeń i czasem sprawiają zawody. Ale przynajmniej ta pierwsza sztuka jechała wspaniale – dopóki nie zgasła.

Opisując garaż marzeń GT przy każdym aucie wspominałem, dokąd najchętniej bym się nim wybrał. Tu nie ma to sensu, bo autami sportowymi nie jeździ się dokądś – jeździ się dla samej jazdy, by cieszyć się nią i chłonąć wszystkimi zmysłami.

Od biedy zamiast pomarańczowej 1750 GTV wystarczyłaby czerwona 1300 Junior. Koniecznie z płynącą z radia piosenką o wybaczaniu – bo sportowej Alfie-Romeo można i trzeba wiele wybaczać.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Drugim samochodem na A będzie Austin-Healey 3000. Wielu powie, że to strasznie geriatryczny wybór, ale nic nie poradzę – ja po prostu urodziłem się stary (co bynajmniej nie oznacza, że dojrzały).

Gatunek brytyjskiego roadstera musiał się w tym zestawieniu znaleźć. W pierwszej chwili pomyślałem o MGB, ale to właśnie ono było tym, co nieszczególnie pasowało do reszty, jako odrobinę zbyt małe i wolne (nie żebym o nim nie marzył, ale tym razem chciałem napisać o poważniejszych modelach). Najodpowiedniejsze wydały mi się Morgan i Austin-Healey, przy czym ten pierwszy, jako rozmyślnie anachroniczny, musiał ustąpić miejsca drugiemu – równie konserwatywnemu, ale bardziej autentycznie.

Historia firmy Donalda Healeya ciągnęła się przez całe dorosłe życie jej twórcy, lecz jej punktem kulminacyjnym był model 3000. Produkcja trwała w latach 1959-67 i była podzielona na trzy serie. Ostatnią z nich, z lat 1964-67r., napędzała trzylitrowa, rzędowa sześciocylindrówka z dwoma gaźnikami – dająca 150 KM, 200 km/h i 9,5 sekundy do setki, czyli więcej niż pierwsza 911-tka (a salony Healeya oferowały jeszcze montowane przed odbiorem zestawy tuningowe). Auto wyglądało wprawdzie jak dziadek Porsche i straciło część zawadiackiej duszy poprzedników – miało np. celowo podwyższony prześwit, boazerię w kokpicie i wiele dodatków z dziedziny komfortu – pozostało jednak starej szkoły sportowcem, zapewniającym doskonałe przyspieszenia, namacalny kontakt z naturą i mocne wrażenia w stylu ciężko pracującej kierownicy czy nagłego przechodzenia z pod- w nadsterowność.

Austin-Healey najlepiej wygląda w barokowym, dwubarwnym malowaniu. A jeśli ktoś powie, że jego staroświecka stylistyka nie współgra ze stojącym w tle Hawkerem Hunter, to przypomnę tylko o osiągach zbliżonych do podstawowych wersji amerykańskich muscle-cars, oraz o zwycięstwie w rajdzie-maratonie Liège-Rzym-Liège w 1960r. (odniesionym skądinąd przez kobiecą załogę Pat Moss / Ann Wisdom-Riley).

Foto: allen watkin, Licencja CC

Foto: AlfvanBeem

Foto: AlfvanBeem

Wiem, pewnie Was nie przekonałem. W końcu nawet James May, znany jako Kapitan Snuja, studiując konkursowe definicje sportowego auta, wyrzucał do kosza kartki o treści “AUSTIN-HEALEY 3000“. Tyle że jeśli specjalnie o tym wspomniał, to znaczy, że takich kartek musiało parę nadejść – a to już o czymś świadczy. Poza tym prędzej czy później każdy z nas osiągnie wiek, w którym hot-hatch na 20-calowych felgach po prostu już nie pasuje – idealny będzie wtedy Big Healey i nostalgiczna piosenka o tym, że pięknie było za młodu walczyć z oceanicznymi sztormami, ale najwyższy już czas odpocząć. A gdyby tak przypadkiem coś do nas wróciło, 150 KM rasowej, trzylitrowej szóstki będzie jak znalazł.

Foto: Reinhold Möller, Licencja CC

***

Z Anglii wracamy do Włoch, by zakosztować samochodu na F. Wielkie F.

Na liście sportowym aut marzeń nie mogło zabraknąć Ferrari, pytanie tylko – którego? Tym razem odpadały wszystkie supersamochody, modele GT (bo nie ta lista), no i cały XXI wiek – bo może jestem nienormalny, ale uważam, że trzy czy cztery sekundy do setki to jednak niedorzeczność, jak na przejażdżkę po zwykłych drogach. To kierowca ma prowadzić samochód na smyczy, nie odwrotnie. W kilka sekund przez moją głowę przemknęły 308, 355 i Dino: tego pierwszego już znam i wiem, że jeździ mało przyjemnie, co do dwóch pozostałych – nie mam pojęcia, ale w marzeniach zawsze można się łudzić. Wybór był trudny, ale w końcu postawiłem na zabytek.

Wiem, że Dino to nie jest prawdziwe Ferrari. Po pierwsze i przede wszystkim – nigdy się tak nie nazywało (“tani” model z Maranello miał stworzyć nową markę, ochrzczoną imieniem przedwcześnie zmarłego syna wielkiego Commendatore). Po drugie – zostało wypuszczone pod kuratelą Fiata i było produkowane na linii zbudowanej za jego pieniądze. A po trzecie – miało tylko sześć cylindrów (w układzie V), jako pierwsze w historii producenta. Nie mniej jednak nikt nigdy nie odmawiał mu przynależności do legendarnej Stajni – inaczej niż np. mniejszym modelom Porsche, które przez całe lata traktowano jak pariasów.

Ferrari Dino występowało w trzech seriach: dwulitrowej 206 GT (1967-69), 2,4-litrowej 246 GT (1969-74) i 2+2-miejscowej 308/208 GT4 – z trzy- lub dwulitrowym V8 i strasznie niezgrabnym nadwoziem (1973-80r.). Z przyczyn estetycznych pod uwagę brałem tylko dwie pierwsze. 206 powstało w zaledwie 152 egz., 246 – w 3.761, ale jakkolwiek tym razem dostępność nie gra roli – bo przecież mówimy o marzeniach – to dodatkowe konie mechaniczne wygrywają.

Za czerwienią zwykle nie przepadam, jednak małe Ferrari – inaczej niż GT 2+2 – wypada pomalować na rosso corsa

Foto: David Monniaux, Licencja CC

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Dino nikt nigdy nie pogardzał, bo jego sylwetka wyglądało nadzwyczaj śmiało i dynamicznie, jak na sezon ’67, a centralnie umieszczony silnik miało wtedy jeszcze tylko Lamborghini Miura. Do tego dochodziła aluminiowa karoseria, pierwszy w historii marki precyzyjny, zębatkowy układ kierowniczy, trzy gaźniki Webera, elektroniczny zapłon kondensatorowy i czerwone pole obrotomierza na aż 8.000. Wersja dwulitrowa rozwijała 180 KM, 2,4-litrowa – 195, przy masie auta porównywalnej z połowę słabszą Alfą GT Junior. Przyspieszenie do setki trwało 7 sekund, a prędkość maksymalna dochodziła do 240 km/h – nieźle, jak na “podstawowy model” z lat 60-tych.

W tamtym czasie nawet tej klasy auta były relatywnie uniwersalne – nadawały się zarówno na tor…

Foto: Lorenzo, Licencja CC

…jak i do miasta (progów zwalniających jeszcze nie znano). Właśnie z powodu względnej zdatności do codziennej jazdy przedłożyłem Dino nad F355, w którym Jeremy Clarkson swego czasu tak bardzo się zakochał, a potem stwierdził, że nim nie ma gdzie jeździć. Dino można by śmigać choćby do biura, wypuszczając z otwartych okien włoską piosenkę o umieraniu z zazdrości. Bo choć na masce brakuje wierzgającego konika, to każdy na odległość widzi i słyszy, że właśnie nadjeżdża Ferrari.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Poza tym F355 nie ma wskaźników i kontrolek o kształtach, jakie pamiętam z tatowej Łady – a takie wspomnienia generują uśmiechy nie mniej skutecznie od jazgotu dokręcanego do maksimum motoru z Maranello

Foto: Stefano Mecchia, Licencja CC

***

Jeśli mówimy o praktyczności na co dzień, nie można pominąć segmentu hot-hatchy.

Ogólnie rzecz biorąc hot-hatche to nie jest moja bajka. Mimo to, w swoim sportowym garażu marzeń postanowiłem zaparkować między innymi ostatnią Hondę Civic Type-R. Dlaczego?

Wyrażenie “garaż marzeń” rozumiem jako zbiór samochodów, które w jakimś sensie robią na mnie wrażenie. Powodują opad szczęki, nie odrzucając przy tym z jakiejkolwiek przyczyny – bo jakkolwiek istnieje wiele powodów, dla których można podziwiać Audi Q8 albo Alpinę B5 Biturbo, to dla nich miejsca w garażu marzeń nie znajdę. Dla Type-Ra – owszem.

Hondę Type-R opisałem już w artykule przejażdżkowym, na tyle wyczerpująco, na ile potrafiłem. Dowcip polega tu przede wszystkim na tym, że osiągi na poziomie prawdziwych supersamochodów można uzyskać w budżecie średniego sedana albo kompaktowego SUVa. Nie zgadzam się z fanami gatunku twierdzącymi, że takie potwory oferują pełny komfort i praktyczność, bo po godzinnej przejażdżce krętymi, wiejskimi dróżkami plecy 40-latka spędzającego większość życia przed ekranem będą błagać o litość, a sekunda nieuwagi w pobliżu krawężnika kosztuje wymianę horrendalnie drogiej, 20-calowej alufelgi. Prawdą jest jednak, że 320 KM, 5,7 sekundy do setki i przejazd Nordschleife w tempie Lamborghini Murciélago, Nissana GT-R albo Lotusa Exige Cup 380 można dostać za cenę takiego-sobie Audi A4, a w bonusie zostaje jeszcze normalny bagażnik i cztery pełnowartościowe siedzenia.

Jasne, że w marzeniach słowo “budżet” nie występuje. Ale o tym, żeby takie parametry oferowały samochody dostępne dla przeciętnego zjadacza chleba, większość z nas kiedyś chyba marzyła.

Foto: © studio3df

Foto: © studio3df

Foto: © studio3df

Foto: © studio3df

Niestety, gdy tylko do tego doszło, kwestia “przeciętnych zjadaczy chleba” cokolwiek się skomplikowała. Przez całe dziesięciolecia było tak, że jeśli nawet na jakieś auto nie mogliśmy sobie pozwolić w salonie, to w zasięgu był jego poprzednik, albo poprzednik poprzednika, a każdy mijający dzień zbliżał nas do momentu, w którym owym poprzednikiem stanie się model aktualny. Obecnie jest inaczej: takie cacka istnieją, śmieją się do nas z katalogów, a kolejki chętnych stoją przed salonami z gotówką w ręce. Problem w tym, że sprzedać im aut nie wolno – bo władza każe najpierw upchnąć na rynku pewną konkretną określoną ilość towaru, którego nikt szczególnie nie chce. Z tego powodu, za kilka lat, podaż egzemplarzy używanych może nie zdołać obniżyć cen do poziomu, na którym teraz znajdują się ich poprzednicy.

Dlatego właśnie Type Ra – jedynego znanego mi bliżej przedstawiciela gatunku – umieściłem w garażu marzeń: bo mimo że z całego zestawienia powinien być najłatwiej dostępny, praktyka okazuje się inna. Nie z powodu cen ani innych czynników obiektywnych, ale jedynej w świecie przeszkody naprawdę niepokonywalnej – złej woli ludzkiej.

Rozgarnięci i zdeterminowali ludzie są w stanie osiągnąć naprawdę cokolwiek – wyjść na Everest w zimie bez tlenu, obronić doktorat będąc równocześnie niewidomym i głuchoniemym, pokonać zbrojnie III Rzeszę i odbudować potem zrównaną z ziemią Warszawę. To wszystko jest do zrobienia, o ile tylko na drodze nie stanie ktoś, kto uprze się i powie – NIE, BO NIE. Ten czynnik ostatecznie rujnuje każdy pomysł i każde marzenie.

Na razie jednak Type-Ry istnieją i jeżdżą, w liczbie większej niż pięć z sześciu pozostałych modeli zestawienia – wciąż mogą więc stymulować marzenia. W tym przypadku nie podam jednak muzycznego tła, bo ze współczesnego radia – które w ogóle rzadko włączam – nie zapadło mi w pamięć nic odpowiednio wyrazistego. Może sami coś podpowiecie?

 Foto: dostarczone przez mojego brata

Foto: dostarczone przez mojego brata

Foto: praca własna

***

W garażu marzeń GT stały dwa Ferrari, w tym sportowym będą dwie Hondy. Ta druga, to NSX.

Porównanie jest nieprzypadkowe, bo NSXa niektórzy sarkastycznie nazywają najlepszym Ferrari wszech czasów (podobnie jak Mazdę MX-5 – najlepszym British roadsterem). Co skądinąd dobrze wpisuje się w stereotyp mówiący, że Japończycy nie potrafią tworzyć nowych idei, ale do perfekcji dopracowują cudze.

Skrót NSX miał oznaczać New Sportscar eXperimental. Auto zadebiutowało w 1990r. – rok przed śmiercią założyciela marki i w samym środku jej złotego wieku. Bo dla każdej marki złotym wiekiem jest czas, w którym jej nazwa i logo przywołują jasne, jednoznaczne skojarzenia. W przypadku Hondy było to połączenie lekkości i efektywności Lotusa z praktycznością i niezawodnością Toyoty.

Zgodnie z tą filozofią Honda NSX miała całkowicie aluminiowe nadwozie, aluminiowe zawieszenie i centralnie umieszczony, aluminiowy silnik – o relatywnie skromnych rozmiarach (V6, 3 litry, 270 KM), ale osiągający aż 8.000 obrotów i zaawansowany technicznie (zmienne fazy rozrządu, tytanowe korbowody, elektroniczna przepustnica). W końcowym dostrajaniu auta uczestniczył sam Ayrton Senna (wówczas kierowca zespołu McLaren-Honda), a Gordon Murray, późniejszy twórca jednego z najwybitniejszych supersamochodów w dziejach, McLarena F1, fascynował się jego podwoziem. Próbował nawet przekonać Japończyków do opracowania potężniejszego silnika, ale spotkał się z odmową – bo ówczesna filozofia marki naprawdę przypominała lotusową, poza tym że w Hondzie nic nie miało prawa się urwać, odpaść czy rozlecieć.

Design modelu był podporządkowany aerodynamice i inspirowany myśliwcem F-16. Jak to u Japończyków, nic nie było tu zbędne i efekciarskie – liczyła się skuteczność.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do NSXa mam szczególny sentyment, bo pamiętam go z materiałów, jakie studiowaliśmy z tatą ubiegając się o umowę dealerską z Hondą. To był 1994r., moja VII-VIII klasa podstawówki: Internet jeszcze nie istniał, musiały więc wystarczyć papierowe foldery, które w pocie czoła tłumaczyłem z angielskiego – zwracając szczególną uwagę na cytaty z hondowskich managerów, do wypisania i rzucenia przez tatę mimochodem w negocjacjach.

Umowę udało się podpisać z dniem 1 stycznia 1995r., a kilka miesięcy później, w maju, tata zmienił wysłużonego W123 240D na – również używanego – czterodrzwiowego Civica 1,5 DX ’92. Po takiej przesiadce przyspieszenie w 10 sekund do setki wydawało się rakietowe, jak musiał więc jeździć NSX?

Jego znaliśmy tylko z obrazków, ale szybko zauważyliśmy, że wnętrze flagowego supersportowca Hondy niewiele odbiega od “zwykłych” modeli, które stały się właśnie częścią naszej codzienności. To było coś niesamowitego.

Foto: materiał producenta

Na fabrycznych zdjęciach pojawiał się też mój wielki idol, Ayrton Senna – a przypominam, mówimy o latach 1994-95. Takie przeżycia, z przełomu szkoły podstawowej i średniej, zostają z człowiekiem na zawsze, dlatego Honda NSX ma stałe miejsce w moim garażu marzeń. Gdyby kiedyś udało mi się jej dosiąść, włączyłbym sobie “Forever Young” zespołu Alphaville – parę lat starsze od auta, ale idealnie pasujące do wspominania szczenięcych snów i własnego idola, który zginął mając zaledwie 33 lata.

Foto: materiał producenta

***

Kolejna pozycja to samochód, który sam Enzo Ferrari uważał za najpiękniejszy w dziejach i bardzo żałował, że nie jest jego producentem. To Jaguar E-Type.

E-Type stał się legendą już w momencie premiery. Był olśniewająco piękny, piekielnie szybki i… wcale niedrogi, jak na ten segment: pierwsza seria, z 1961r., rozwijała bowiem moc 265 KM, prędkość 240 km/h i przyspieszała do setki w 6,7 sekundy, a kosztowała od 2.097 funtów – mniej niż połowę ceny Aston-Martina albo porównywalnych modeli z Włoch czy Niemiec (większość z nich była zresztą wolniejsza). “A super-bergain” – pisała brytyjska prasa, dokładając sensacyjne opowieści o premierze w Genewie, na którą pracownik Jaguara, Bob Berry, dowiózł auto na kołach całe 20 minut przed przecięciem wstęgi. W swym nocnym rajdzie po (w większości jednojezdniowych) drogach Anglii, Francji i Szwajcarii osiągnął wtedy obłąkaną średnią 110 km/h, wliczając w to przeprawę promową.

Historię modelu opowiem kiedy indziej. Ważne jednak, że istniały trzy serie, z czego przejście między I i II nastąpiło płynnie. Pierwsze egzemplarze dostawały silniki 3,8-litrowe i tylko częściowo synchronizowane skrzynie, później pojawiła się pełna synchronizacja (choć biegi wciąż były tylko cztery), alternator, silnik 4,2-litra (z podobną mocą, ale mocniejszym dołem) i kilka zmian stylistycznych (panoramiczna szyba, dłuższe zderzaki, likwidacja przejrzystych osłon reflektorów, itp.). To była już seria II, dzisiaj najbardziej ceniona. Znacznie bardziej niż seria ostatnia (1971-75) – z mocarnym, lecz ciężkim silnikiem V12 i wątpliwie restylizowanym nadwoziem.

Właśnie do najlepszej serii II należał egzemplarz, jakim miałem okazję pojeździć w 2016r., w czasie wymarzonych, automobilowych wakacji na południu Francji. W tym aucie trudno znaleźć jakiekolwiek wady, a na najwyższym poziomie jest w zasadzie wszystko – stylistyka, silnik, tarczowe hamulce, zawieszenie (aż do początku lat 80-tych tylna oś Jaguara pozostała najbardziej zaawansowanym rozwiązaniem w światowej motoryzacji).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Na szczególną uwagę zasługuje wnętrze – też jedno z piękniejszych w dziejach. Drewniano-aluminiowa kierownica z perforowanymi ramionami, długi rząd wskaźników i cała bateria przełączników doskonale uzupełniają widok ogromnej, wybrzuszonej maski silnika z dobiegającym spod niej gangiem 265-konnej sześciocylindrówki.

Foto: praca własna

Jaguar E-Type występował w dwóch rozstawach osi i trzech nadwoziach – coupé, roadster 2+2 i roadster dwumiejscowy. Najfajniejszy jest oczywiście ten ostatni – na krótkim podwoziu, z najzgrabniejszymi proporcjami. Co zresztą oznacza, że egzemplarz z nicejskiej wypożyczalni jest ideałem. Wrażenia nie psuje nawet jego srebrno-szary lakier – w tym wypadku doskonale pasujący.

Wrażenia z jazdy? Podobne jak wizualne – prawdziwy odlot. W swoim czasie E-Type’a opisywano jako groźnego dla niedoświadczonych – to była jednak epoka, kiedy popularnymi samochodami jeździło się z gazem non-stop wduszonym w podłogę, bo inaczej nie chciały jechać, tymczasem dzikiego kota nie wolno drażnić, jeśli nie jest się prawdziwym wirtuozem. Przy zachowaniu zdrowego rozsądku E-Type nie sprawi kłopotu przeciętnemu kierowcy naszych czasów – trzeba tylko pamiętać o odpowiedniej dozie powściągliwości.

Dwa najważniejsze wskaźniki niestety nie działały (tzn. w losowych momentach ożywały, ale tylko na chwilę). To jednak można wybaczyć, zwłaszcza na pustej, krętej drodze, gdzie zmysły absorbują zupełnie inne bodźce, a z głośników płynie np. Layla” Erica Claptona – kawałek z ostatniego roku produkcji najlepszej, II serii E-Type’a.

Foto: praca własna

***

Na koniec zostawiłem jedynego w tym gronie przedstawiciela Niemiec. Ten wybór może niektórych zaskoczy, ale – TAK, w moim garażu marzeń stoi Porsche Boxster.

Generalnie za marką Porsche nie przepadam, bo po pierwsze, ona jest znacznie bardziej nadęta niż powinna, a po drugie – jej najbardziej kultowy model od 60 lat bohatersko walczy z trudnościami niewystępującymi nigdzie indziej, a spowodowanymi przez świadomie poronione założenia konstrukcyjne. Jednak modele inne niż flagowiec (oraz nowoczesne SUVy) potrafiły być znakomitymi autami sportowymi. Znakomitymi do tego stopnia, że samemu producentowi zdarzało się celowo je psuć, by przypadkiem nie okazały się lepsze od Tego-Którego-Statusu-Nie-Wolno-Podważać.

Jeremy Clarkson czepił się Boxstera: powiedział, że ludzie kupują go tylko dlatego, że brakło im forsy na 911. To jednak jedna z głupszych rzeczy, jakie słyszałem z jego ust, bo tyczy się praktycznie każdego produktu na świecie – wszak przy 99% zakupów wolelibyśmy coś droższego, tylko nas nie stać. A ja naprawdę 911-tki nie wolę.

Porsche Boxster można uznać za lepsze auto sportowe, bo prowadzi się lepiej i łatwiej. Przynajmniej tak mówią ci, którzy potrafią poczuć różnicę i mieli okazję jej doświadczyć. Brzmi to zresztą wiarygodnie, bo Boxster jest mniejszy i lżejszy, ma centralnie umieszczony silnik i w każdym calu wygląda na zwinniejszego – tak jak kiedyś 914 albo kolejne modele transaxle, też długo uważane za niższą rasę, a dziś już pełną gębą należące do grona cenionych klasyków.

Boxster wygląda dość korpulentnie, ale to przecież Niemiec, wyrosły na golonce z piwem – nie na sushi ani śródziemnomorskich sałatkach. Pierwsza generacja, pokazana w 1996r., miała 6-cylindrowego, 2,5-litrowego boxera z chłodzeniem wodą, umieszczonego pomiędzy fotelami, a tylną osią (204 KM, 240 km/h, 6,7 sekundy do setki). Samo to świadczy o właściwej interpretacji praw natury i obiecuje wspaniałe wrażenia.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Później produkowano mocniejsze i ostrzejsze warianty (aż do 3,2 litra, 265 KM), a dziś mamy trzecią generację Boxstera, która doszła już do 420 KM mocy (o dziwo – przy praktycznie niezmienionych od 1996r. rozmiarach i masie, co jest godne odnotowania). Ja jednak uważam, że przeciętnemu kierowcy do prawdziwej radości z jazdy wystarczy moc generacji pierwszej, której forma i styl są czystsze.

Wpis zakończę więc hitem lat 90-tych – kawałkiem Time to say goodbye, oczywiście w formie remiksowanej zgodnie z charakterem Porsche Boxstera

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Na jeden raz powinno wystarczyć. Siedem czterokołowych marzeń, sześć piosenek i cztery kraje, których charaktery starałem się możliwie wiernie oddać. Choć z tymi krajami – to raczej dla zasady, bo prawdziwa Radość nie ma narodowości, a w praktyce – przedstawione tu modele i tak najczęściej kupowali Amerykanie…

Teraz Wasza kolej – co macie w swoich Garażach Marzeń?

Foto tytułowe: public domain

Share Button

59 Comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ – SPORTOWY

    • To trochę inna bajka niż przedstawione tu auta – bardziej cywilna rajdówka w stylu Subaru Imprezy GT.

      • Jaguar E Type to dla mnie paskuda.
        Nic nie poradzę.
        A w garażu marzeń coś bym pozbierał. Pewnie by było dziwnie.
        Pandę MK1 już mam.
        Renault 4 też mi się podoba.

        Supersamochody na mnie nie działają.
        Oprócz Alfy 8C.

  1. Sportowe auta to nie moja bajka, ale NSX zawsze mnie fascynował. Jestem w takim wieku, że doskonale pamiętam jego premierę. Wyczyny Senny i Prosta też… Kurna, peseloza mnie dopadła…

      • O polskich autach…? Nie jestem pewny, czy o nich kiedykolwiek marzyłem… O wypróbowaniu oczywiście tak, o jeżdżeniu na co dzień – kategorycznie i zdecydowanie RACZEJ NIE 🙂

      • W sumie nawet ciekawy wpis mógł z tego powstać. Ale to musiałby być opisany nie garaż marzeń Szczepana, a przecietnego mieszkańca PRL.

      • Nie ma czegoś takiego, jak “przeciętny mieszkaniec”. Niektórzy marzyli o Maluchu, inni o Mirafiori albo o Corolli w dieslu (przepięknej, aż strach). Dlatego tak sobie właśnie myślę, że pomysł może niezły, ale chyba jednak trudny do wykonania, bo kryteriów wyboru aut nie potrafię ustalić.

    • Raz widziałem NSXa na 1/4 mili w Kamieniu Śląskim, tak koło 2000 r. Ale to auto pięknie brzmiało! I nie dawało szans konkurentom. Fakt konkurencja to były najczęściej E30.

  2. Dodge Challenger R/T / SRT, 2009 – 2014 – bo podoba mi się najbardziej z retrofuturyzowanej trójki. Mógłbym go używać jako samochód na co dzień.

    Chevrolet Camaro SS 1969 – bo dźwięk wydechu nieodmiennie powoduje opad szczęki i niekontrolowany, głupawy uśmiech na twarzy.

    Honda CRX II generacji (Cyber) – bo sylwetka tego auta nieodmiennie powoduje skręt szyi i nabicie sobie guza o najbliższą przeszkodę przede mną.

    BMW E36 Compact 323ti – powód podobny jak powyżej. Ponadto, sześć cylindrów, kultura pracy oraz niezliczone możliwości indywidualizacji wnętrza, łącznie z telefonem ze skręconym kabelkiem.

    Nissan Micra K11 San Remo – Skóra, fura i komóra. W małym autku miejskim. Mam taką na parkingu pod blokiem i jak zobaczyłem, co zacz, to chcijtomierz wywaliło poza skalę.

    • Amerykę tym razem pominąłem, Ameryka dostanie osobne siedem slotów 🙂

  3. Kwestia hot-hatchy trochę mi miesza w uporządkowanym świecie aut sportowych, bo miałbym na liście Peugeota 205GTI ale nie wiem czy wypada? Podobnie Lancia Delta Integrale HF – niby bardziej sportowo się nie da, ale od kanonu samochodu sportowego (dwoje drzwi, praktyczność na dalekim planie) trochę to odbiega. Podobnie nie wiem czy Lamborghini Espada nie zahacza już za bardzo o GT.
    Ale już z tymi nie powinno być wątpliwości:
    – Lancia Fulvia coupe
    – Alpine 310
    – Porsche 928
    – Maserati Ghibli albo Khamsin – wszystko jedno, byle bulgotał.
    – DeTomaso Mangusta
    – Ferrari Testarossa

    • o’rety!…zapomniałem o sushi! A przecież są takie smakołyki jak Datsun 240Z, Toyota 2000GT, Mazda Cosmo albo Celica I…

    • 928 występowało w moim garażu marzeń GT Reszta bardzo zacna. A czy 205 GTI wypada? W marzeniach wypada wszystko, a zwłaszcza takie kultowe fury 🙂

    • fulvia, mangusta i khamsin są wysoko na mojej liście – niesamowite stwory

  4. Generalnie ten wpis, to wspaniały prezent na święta! Mniam!
    Ciekawe, jak długo musiałeś robić selekcję do finałowej siódemki? Mnie to zabrało wieczność. Z Twojego, Szanowny Autorze garażu chętnie pożyczam Alfę GT Junior, ale żeby nie powtarzać, miejsca w moim garażu marzeń zajmują:
    pierwsze i niepodważalne: Fiat 124 Abarth Rally, chętnie w wersji cywilnej, sprzedażowej, bez licznych rajdowych reflektorów i klatek. Sportówka na bazie jednego z najładniejszych kabrioletów swoich czasów. Jako zamiennik może być, bo czemu nie, zwykły 124 Sport Spider 1600 w kolorze pomarańczowym.
    BMW Z8 – pięknie retro-zaprojektowany europejski muscle car, jeszcze bez miliona wspomagaczy , przeszkadzaczy i ekranów. Za to z silnikiem V8 400 koni.
    De Tomaso Mangusta, jak najwcześniejsza i wizualnie jak najbardziej “czysta” – wielkie dzieło pana Giugiaro, choć zdaje się, że podpada pod kategorię “supersamochody”, a nie “sportowe”. Nawet jak się zepsuje w trasie, można usiąść na poboczu i kontemplować jego karoserię.
    Alpine Renault A110. Tu chyba wiele wyjaśniać nie trzeba. Należy dodać, że wersja współczesna też mnie bierze. Wolę je chyba bardziej, niż wszystkie tylnosilnikowe Porsche.
    Dość może zaskakujący – Lotus Elan M100 – uwodzi mnie zarówno jego małe i zwarte zewnętrze, jak i lotusowa idea wsadzania średnio mocnych silników do lekkich nadwozi i uzyskiwanie osiągów godnych sportowca. Mam miłe wspomnienia z UK, kiedy oglądałem go w dzieciństwie jako nowy w salonie i na ulicach. Ale zapewne nie jeździ toto tak, jak bym sobie w marzeniach wyobrażał – przedni napęd, niestety.
    Alfa Romeo Montreal – urzekająco słodki brutal ze zmrużonymi oczkami. Wygląda jak prototyp wypuszczony na ulicę.
    Współczesny klasyk: BMW i8 opisywany przeze mnie we wpisie gościnnym – bardzo podoba mi się z zewnątrz, a ponieważ wiem z doświadczenia jak działa i jaki jest w środku – jest to pojazd dla mnie. Wielce oryginalny, uwodzący i niesztampowy. Pomimo silnika elektrycznego na pokładzie.
    Siódemka wybrana, ale zapewne jutro wybrałbym jakąś inną. Nie wstawiłem tu żadnego hot-hatcha, a tych mam na myśli mnóstwo – Grande Punto Abarth, potwór w małym opakowaniu, słodziaczek Clio Williams, Golf II GTI, współczesna Alfa Giulietta Veloce, chętnie z panoramicznym dachem.
    A w sumie, to jestem bardzo zadowolony i z warm-hatcha, którego posiadam (Grande Punto T-Jet Sport), i na dobrą sprawę więcej do szczęścia mi nie potrzeba.
    Ale pomarzyć – bardzo miło.

    • Ja też jestem bardzo zadowolony ze swojego garażu. Ale jak mówisz – pomarzyć zawsze wolno!!

  5. Pierwsza trójka z twojego zestawienia regularnie pojawia się na spotkaniach w trójmieście. Alfą jeździłem, potwierdzam, że jest wspaniała pod niemal każdym względem i o dziwo 1300 już naprawdę wystarcza żeby się super bawić. Dino miałem przyjemność jechać na fotelu pasażera, dźwięku silnika i uderzeń ciepła jakie generuje nie zapomnę nigdy.
    W moim garażu marzeń z sportowych aut na pewno chciałbym jedno Ferrari z manualną skrzynią biegów np. 355 czy 348. Bardzo korci mnie Toyota GT86, za tą lekkość i prostotę konstrukcji. W kategorii sportowych kompaktów Clio RS z wolnossącym 2.0 jest niedoścignionym mistrzem. Mógłbym zastąpić je Peugeotem RCZ, który zdaniem wielu uchodzi za najlepiej zestrojone i prowadzące się FWD. Z niemieckich wozów patrzyłbym za Z3M Coupe lub Z3 z R6.
    A każde kolejne auto, które bardzo chciałbym mieć w garażu już bardziej jest z klasy GT 😉

      • Ten który widzieliśmy to 2.0, ja jeździłem innym, który już został sprzedany. Jest jeszcze jedna z silnikiem 1750, można ją było spotkać w tym roku na Forza Italia. 🙂

  6. Z twojego garażu marzeń aut sportowych do swojego “pożyczyłbym” Alfę, Austina-Healey, i NSX’a bo również u mnie są w topce ulubionych samochodów wszechczasów. Do tego dołożyłbym 911 – dowolnej generacji, ale najchętniej 964. Nic nie poradzę, po prostu uwielbiam te “glorified beetle” i gdybym miał wybrać jeden jedyny samochód na całe życie, to właśnie 911 zaznacza dla mnie wszystkie kratki. Z Ferrari zastanawiałbym się pomiędzy 348 a 355, oba równo mi się podobają, ale chyba jednak 348 bardziej. Na kolejne miejsce wrzucam współczesnego Morgana 3-wheeler, jest świetny, widziałem kilka razy w Warszawie na spotach oraz w ruchu ulicznym i jaram się nim bardzo. Na ostatnie miejsce dobrze by było wybrać jakiegoś hot-hatcha, tych które lubię jest mnóstwo, ale to Peugeot 205GTI zawsze będzie dla mnie pierwszym wyborem.

    • ie trzeba nic radzić – jeśli Ci coś się podoba, to trzeba o tym marzyć i dążyć do spełnienia 🙂

  7. Ze swojej strony dodaję:
    1. Mercedesa W113 “Pagodę”;
    2. Porsche 911 model 901 lub 930;
    3. Wczesne DeTomaso Pantera;
    4. Maserati Merak
    5. Alpine A310
    6. Alfa Romeo Spider II serii w wersji Junior z metalową deską;
    7. BMW 2002.

  8. Na bank dodałbym jakiegoś TVRa z lat ’00 np. Tuscan mógłby być 🙂 napatrzyłem / nasłuchałem się ich trochę mieszkając w UK.

  9. to ja też się porwę na swoją siódemkę, ale będzie pewnie trochę inna, żeby się nie powtarzać:
    – De Tomaso Pantera Si – późniejsza, o, taka:
    https://srtartblog.files.wordpress.com/2020/05/autowp.ru_de_tomaso_pantera_2_4.jpg
    – Maserati Shamal:
    https://img.joemonster.org/i/2015/05/shamal01.jpg
    – BMW E9 (no musiało się tu jakieś znaleźć)
    https://namasce.pl/wp-content/uploads/2020/07/bmw_3.0_csl_for_sale_1.jpg
    – AC Cobra 427
    https://mklr.pl/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/202102/$_shelby_cobra_$1613081676_by_AwokadoOo.jpg
    – Ford RS200 – niewiarygodnie podatna na modyfikacje ewolucja B Grupowej rajdówki
    https://www.evomagazine.it/files/articoli/6/4/4/64413/B_ford-rs200-1.jpg
    – Lotus Omega – M5 i AMG mogły… no, niewiele mogły
    https://d-mf.ppstatic.pl/art/7y/ny/l3giygcokkc44wg0ok08o/omega-lotus-2.1200.jpg
    – wszyscy wiemy, że ultymatywny supersamochód to F40, ale najpierw było 288 GTO
    https://bi.im-g.pl/im/3/11593/z11593963AMP,Ferrari-280-GTO.jpg

  10. W moim garażu marzeń zgodnie z tegorocznymi kryteriami (powojenne, dwudrzwiowe samochody sportowe) zagościłyby m. in poniższe samochody:
    – Alfa Romeo 6C (choć chętniej jakaś przedwojenna wersja),
    – Alpine A108/A110,
    – Ascari Ecosse,
    – Bizzarrini Strada,
    – Bugatti EB110,
    – Cizeta-Moroder V16T,
    – Dauer 962 Le Mans,
    – De Tomaso Vallelunga i Pantera,
    – Ferrari 750 Monza, żeby trollować nieświadomych rzędową czwórką,
    – Fiat X1/9,
    – Ginetta G15,
    – Honda S800,
    – Iso Grifo,
    – Jaguar C/D/E-Type,
    – Lamborghini Urraco, najlepiej dwulitrowe,
    – Lotus Elite (starszy) i Europa (też starszy),
    – Marcos 1500GT,
    – Maserati Merak,
    – Moretti 750S,
    – Noble M600,
    – Porsche 904,
    – Rezvani Beast,
    – każdy TVR.

    Wiem, przydługa lista. 😉

  11. Jest wiele aut, o których marzę i nie będę wymieniał wszystkich, ale napiszę o niektórych z nich:
    Ford Mustang Shelby GT500 z 1967 – pomnik motoryzacji
    Subaru Impreza WRX STI I albo II generacji – legenda rajdów
    Porsche Carrera GT – bo mam do niej sentyment (Need For Speed Most Wanted z 2005 to moja ulubiona gra wideo)
    Citroen DS – bardzo ciekawe i swojego czasu nowoczesne auto
    Ferrari F40 – szczyt szczytów lat 80
    McLaren F1 – szczyt szczytów lat 90
    BMW M5 E39 – ostatnie ładne i fajne BMW, a później to już (prawie) same gluty
    Volvo 240 – niezniszczalna cegła
    Lexus LS400 – najlepsza limuzyna wszechczasów
    Mercedes 300SL “Gullwing” – jeden z najpiękniejszych samochodów świata
    I wiele, wiele innych. Pozdrawiam. 🙂

  12. Zacny wpis, chociaż Hondę NSX zaliczył bym raczej do supersamochodów.
    Widywałem taką stojącą obok salonu Hondy przy starej 4-ce w Wieliczce, ale wtedy salon miał chyba innego właściciela.
    A to moja 7-ka:
    Lancia Delta Integrale HF
    Nissan 300 ZX – taki jak w “Killerze”
    Renault Alpine A 310
    Renault 5 Turbo
    Porsche 944
    Lotus Esprit
    Mazda MX 5 NA- bo tylko do tej się mieszczę….
    Pomijam amerykańszczyznę, superauta i klasę GT, bo to coś zupełnie innego

    • Salon mój tata postawił na zielonej trawce, rozpoczynając od karczowania zarośli 🙂 Nie było nigdy innego właściciela, choć była inna nazwa i przez jakiś czas również wspólnik.

      NSX – faktycznie przez dłuższy czas w salonie stał jako ozdoba. To był egzemplarz należący do kogoś innego, kto sprowadził auto prywatnie, ale niestety nie dało się nim jeździć z uwagi na mocne uszkodzenia powypadkowe. Potem został zabrany i nie wiem, co się z nim stało.

      Pomijając tę historię – supersamochody to F40 albo X220, a nie NSX, który może wygląda jak Ferrari (raczej jak słabsze modele, nie supersamochody), ale mocą i osiągami nie przewyższa mocniejszych Mercedesów E czy Audi A6 (nawet niekoniecznie AMG czy S6 – wystarczy byle V8 z epoki, nawet z automatem). Więc to na pewno nie jest supersamochód.

      • Honda Wieli-Car ?
        A wzmiankowany NSX w czerwieni i z czarnym dachem ?
        Widywałem go zaparkowanego po
        prawej stronie salonu, zazwyczaj tyłem do starej 4-ki

  13. Moja lista samochodów sportowych(dosyć subiektywna):
    łada 110 (podkręcona do 150 km, bodaj z silnikiem opla – taka wersja istniała seryjnie),
    lancia delta integrale (nie musi być w żadnej limitowanej wersji),
    mercedes clk (może być cabrio, silnik 4,3 litra albo słabszy ze względu na rozkład mas),
    ford grand torino w wersji cobra jet,
    tvr – modele z lat 80-tych, ewentualnie coś wczesnego z lat 90-tych po zmianie stylistyki,
    łada 2105 vts byle w wersji seryjnej,
    zastawo- honda (pokazana w filmie “Trójkąt bermudzki”, pamiętam to auto z tygodnika”motor”),
    lamborghini miura svj oraz dowolna jalpa lub urraco,
    lotus exige i europa,
    ford F-150 svt,
    mercedes 500e,
    lotus omega.

    Życzę autorowi oraz czytelnikom bloga Wesołych Świąt.

    • Z Ład moim zdaniem ciekawsze od 2,0 GM jest 2110-91, z fabrycznym wanklem. Koni 140 zdaje się.
      Albo lżejsza Samara z tym samym silnikiem, tzw. doganiałka. Oczywiście, do celów specjalnych i dla takiegoż użytkownika, ale ~8 sekund do setki w kompakcie z połowy lat 80, to było coś, hot hatch pełną gębą :-).
      No i niezbyt trwałe, ale tego należy się spodziewać po połączeniu wankla i schyłkowego ZSRR – jednakże czy to się liczy w “garażu marzeń” ?

      • Radziecki wankel to faktycznie dość blisko szczytu automobilowej egzotyki – a ponieważ wielu samochodziarzy o egzotyce marzy (ale fajny rym wyszedł!!), wanklowa Samara jest godna uwagi 🙂 Ja sam, jak zresztą chyba widać, mam bardziej klasyczne marzenia, ale uwielbiam egzotykę poznawać – dlatego szacun za wybór 🙂

    • znajomy miał Zastavę z 2.0 16V Fiata chyba z Ritmo, opowiadał że to szło jak szatan, ale i że buda łamała się od tej mocy i naprężeń. podłużnice w Zastavie pękają nawet seryjnie, tam były wzmacniane kątownikami ale i tak to się wyrywało, niestety nie wiem co się ostatecznie stało z tą Zastavą 🙁

    • a ja żeby moja wymarzona Astra F kombi w automacie nie zgniła 😉

  14. Moja lista marzeń co do sportowców:
    -Nissan 300ZX FL,
    -Toyota GT86,
    -Peugeot 205 T16 lub przynajmniej GTI,
    -Mitsubishi Lancer Evolution (co do serii nie jestem wybredny),
    -Mam dylemat, jak i Jaguar XJ220, jak i Bugatti EB110 ciekawie prezentowałyby się w moim garażu marzeń, tylko nie wiem na który się zdecydować,
    -Porsche 356, bądź jego usportowiony kuzyn 550,
    -Jak BMW, to tylko albo E31, albo E26, czyli dynamiczne kliny,

    To tylko 7 (20, jeśli liczyć każdy model z garażu) samochodów, a nawet nie dotknąłem segmentu GT… wybór jest ciężki nawet w tych linijkach.

    • XK220 i EB110 to bardziej supersamochody (zwłaszcza ten pierwszy 🙂 ) Ale modele zacne!!

  15. Moja fikuśna lista poniżej:
    – Alfa Sudsprint, Giulia Sprint 1300 albo SZ. Nie potrafie się zdecydować na jedną konkretną. Zresztą to i tak duża selekcja stajni alfy. W czasach przed Fiatem to w sumie wszyatkie osobówki były też sportowe.
    – Alpine GTA, nie wiem czemu ale podoba mi się wizualnie
    – Connaught Type D syracuse – dziwoląg, ale dlanie bardzo ładny. No i V10 na pokładzie.
    – Fiat Barchetta uwielbiam to autko od dziecka. Mialem nawet taki plakat w pokoju 😀
    – Lancia Fulvia coupe – klasyka, nie ma co komentować.
    -Lotus Elan ’62-66 – piękny lekki wóz
    -honda NSX – uznanie budzi dopracowanie tego samochodu.
    To moja dziwna lista na koniec a.d. 2021. Pewnie za rok byłaby inna.

    • Moje gusta są raczej stałe, ale niewykluczone, że kompilując listę po raz drugi pomyślałbym o przynajmniej częściowo innych modelach. Ta lista naprawdę była spontaniczna 🙂

  16. Ubiegłoroczny wpis o autach GT sprowokował mnie do debiutu na tym blogu w roli komentatora i tym razem też chętnie dołączę do zabawy i podzielę się swoim garażem marzeń aut sportowych. Geograficznie i czasowo ograniczę się tak, jak Szczepan do Europy, Japonii i XX w.

    Na początek bez chwili zawahania umieszczam w nim Porsche Boxstera, którego wszystkie generacje podobają mi się “od zawsze i od pierwszego wejrzenia” i bez różnicy, z jakiego punktu wychodzą moje rozmyślania odnośnie mojego auta marzeń, zawsze na końcu wypada, że to Boxster. Obecnie najbardziej podoba mi się 718 GTS 4.0, ale w ramy czasowe łapie się jedynie 986. Wystarczy i takie ;).

    Od zawsze podobała mi się też Toyota Supra III. Najlepiej czarna targa, z tymi pięknymi, szarymi, welurowymi fotelami, bez żadnego tuningu i z wolnossącym 3.0. Są jeszcze gdzieś takie? 🙂

    Idąc tropem dawnych marzeń nie mogę pominąć też Ferrari 328 GTS. Jest zbyt piękny, by wyliczać mu jakiekolwiek wady i zwracać uwagę na to, jak się prowadzi. Gdyby z tym rzeczywiście było tak źle, najwyżej zamurowałbym go sobie w salonie i odzyskał zajęte miejsce w garażu ;).

    Te trzy typy były dla mnie oczywiste, ale co dalej?

    Honda S2000 – piękna, zwinna, szybka, byle nie przeszła przez żadne tunerskie ręce. Stereotypowo też chyba powinna być na tyle niezawodna, by nie bać się nią wyruszyć w dalszą podróż, o ile oczywiście kręgosłup nie zaprotestuje.

    Porsche 911 996 GT3, bo jego dzisiejsze wydania robią na mnie niesamowite wrażenie w kwestii osiągów, przy dochowaniu wierności klasycznej koncepcji. Kto inny oferuje dziś jeszcze wolnossące, 510-konne 4.0, kręcące się do 9 tys. obr./min., gotowe po niewielkich modyfikacjach stanąć do wyścigu 24h i bez protestu kręcące dziesiątki tysięcy kilometrów po Nordschleife z gazem w podłodze. No i nawet to 996 pojedzie 300 km/h, a to kompetencja, którą przynajmniej jedno auto w takim garażu powinno posiadać :).

    Zaraz, a co tam u Szczepana robi ten Type-R? Aaaa… to jednak nie ograniczamy się do XX w.? No to parkujemy w garażu BMW 1M. Małe BMW zawsze mi się podobały (od pierwszej 3er compact, do poprzedniej 1er, bo niestety w ostatniej generacji BMW wszystko popsuło), a 1M jest o tyle wyjątkowe, że zostało zaprojektowane po to, by młodszym kierowcom, z ograniczonym budżetem zaoferować prawdziwe M, nie odstające prowadzeniem od M3, ale tańsze i lżejsze. I chyba jedyne czego mu brakuje, to odrobiny urody, no i może tego V8 z E92, które też bym chętnie obok niego w garażu postawił…

    …ale niestety zostało nam już tylko jedno miejsce, a przydałby się jeszcze jakiś akcent rajdowy i zgodnie z duchem tego bloga jeszcze odrobina motoryzacyjnej różnorodności. No to za jednym zamachem dodajmy kolejną markę, napęd (4×4), układ silnika (R5), no i kawał historii – Audi Sport quattro zamyka więc listę, a gdyby 328 GTS trafił jednak do salonu, to do towarzystwa zaparkowałbym obok niego jeszcze Lancię Deltę HF Integrale.

    Korzystając z okazji dziękuję Szczepanowi za kolejny rok prowadzenia bloga i życzę mu oraz wszystkim czytelnikom spełnienia choć kilku motoryzacyjnych marzeń w zbliżającym się roku :).

  17. U mnielista samochodów sportowych wyglądała by następująco:
    Bugatti Type 37 Cage à Mouches
    Callaway C12 Coupe
    Jaguar E-type MKI 4.2l
    Kremer 935 K3 Strasse
    Lamborghini Countasch LP5000 Quattrovalvole
    Maserati Berchetta Stradale
    Maserati Tipo V4 Sport Zagato
    Triumph TR6

  18. ja na samochodach sportowych to się nie znam, prędzej wymienię wszystkie wersje C15-stki :), ale DeLoreana to bym chciał mieć 🙂

  19. To jeszcze w ramach uzupełnienia co do sytuacji z Civiciem Type-R, opisywanej przez Szczepana (kolejka chętnych), m.in. zainspirowany tym wpisem, odwiedziłem dzisiaj salon Porsche, żeby wybadać grunt i postawić pierwsze kroki w stronę ewentualnego kupna Boxstera (rozważając wstępnie najróżniejsze opcje od 986, przez szukanie ładnego 981, po nowe 718 z salonu) i niestety sytuacja jest podobna – wg słów sprzedawcy po Boxstera / Caymana / 911 trzeba się ustawić w ponad rocznej kolejce i czekać, aż sprzedadzą na tyle dużo Taycanów, by uśrednić emisje. Czyli, biorąc pod uwagę, że ostatnie spalinowe Boxstery mają zjechać z taśmy w 2024/2025 roku, wiele czasu na zastanawianie się już nie ma :(.

    • Nie zdawałem sobie sprawy, że już jest tak źle. Obawiam się, że za 20 lat drogi i ulice w biedniejszej części Europy zaczną przypominać te z Hawany – w sensie parku samochodowego….

      • Nie zaczną – bo starymi autami jeździć nie będzie wolno… Na Zachodzie już dzisiaj nie wolno…

      • Ja nie jestem tu aż takim czarnowidzem. Jeszcze spokojnie przez 10 lat nawet w Europie Zachodniej będzie na tyle duży odsetek samochodów spalinowych, że ludzi z nich na siłę nie wyrzucą, tak jak po początkowym zamieszaniu przy dieselgate, “ropniaki” dalej jeżdżą i nawet wciąż się sprzedają i to głównie w markach premium.

        A potem i tak naturalnym biegiem rzeczy spalinowych aut będzie coraz mniej, a te, co zostaną, będą coraz mniej jeździły, bo przetrwają jedynie ciekawsze modele, w coraz bardziej “kolekcjonerskich” rękach ze względu na koszty utrzymania. Porsche zapowiedziało, że 911 będzie spalinowe tak długo, jak się będzie dało i osobiście wcale się nie zdziwię, jeśli będzie spalinowe i w 2050 roku, tylko paliwo na stacjach będzie syntetyczne “carbon neutral” w cenie np. 20 zł. za litr. Właściciele Ferrari / McLarenów nawet takiej ceny nie zauważą, Porsche itp. niechętnie, ale przełkną, a właściciele klasyków kilka razy do roku też udźwigną tankowanie do pełna ;). A EV będą stanowiły 99% rynku, bo nic innego obiektywnie się nie będzie opłacało.

  20. Faktycznie, zapomniałem o wprowadzonych w życie pomysłach niejakiej madame Hidalgo…

    • To w całej Europie się panoszy. Paryż nawet nie był pierwszy – o ile się nie mylę, w niemieckich miastach pierwsze ekostrefy pojawiły się w 2007r.