STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ – SREBRNE GWIAZDY

 

Do tej pory, opisując swój garaż marzeń, pomijałem auta swojej ulubionej marki, bo uznałem, że jej należy się osobny wpis. Dziś nadszedł moment, by go przedstawić.

Mercedesów wcale nie uważam za samochody najlepsze, tylko za najbardziej mi odpowiadające. To wielka różnica, którą nie wszyscy zauważają. Wielu z nas mówi, że jakiś produkt jest „beznadziejny”, jeśli po prostu nie spełnia ich osobistych oczekiwań, albo że jest „wspaniały”, bo pasuje akurat konkretnie im. Ja staram się tego unikać: mimo że ogromnie lubię oba moje aktualne samochody, to nie polecam ich każdemu, kto zapyta „co warto kupić?”. Wręcz przeciwnie – uważam się za specyficznego użytkownika, o raczej ekscentrycznych preferencjach (przynajmniej jak na dzisiejsze czasy) i pięć razy zastanowię się, zanim zacznę namawiać do naśladownictwa.

Z trójramienną gwiazdą żyję już 36 lat – od 1987r. (z 2,5-roczną przerwą pomiędzy latem 1995 i zimą 1997/8, kiedy mój tata jeździł już Hondami, a ja nie miałem jeszcze prawa jazdy). Tak wczesny kontakt miał oczywiście wpływ na kształtowanie gustów: to naturalne, że środowisko, w którym wzrastamy, uważamy za „normalne” i każde inne mierzymy jego miarą. Zaczęło się od czterech kolejnych aut mojego taty (2x W115 i 2x W123), później Mercedesami poruszałem się sam (W116, C123, W124, W210, C208, C209, wreszcie nieopisanym tu jeszcze W204). Również pierwszy klasyk, którego w końcu odważyłem się kupić, wozi na grillu to samo logo (R129).

Nigdy w życiu nie posiadałem auta innej marki, co jest chyba dość poważną patologią. Ale w przyszłości to raczej się zmieni, bo jakkolwiek na razie nie czuję potrzeby zmiany pojazdu, to ewentualnego następcy mojej C-Klasy w stuttgarckiej stajni nie widzę. Świat ewoluuje w kierunkach, o których jeszcze przed chwilą nie śniło się… nie, nie filozofom, bo im to akurat śniło się od dawna i właśnie dlatego mamy, jak mamy. Ale normalni ludzie nie spodziewali się, że Mercedes mógłby mieć swoich stałych przedstawicieli w rankingach najbardziej awaryjnych aut albo używać silników Dacii napędzających przednie koła, a równocześnie forsować roczne abonamenty za wyposażenie – w produkcie, który klient kupił na własność, a za rzeczone wyposażenie jeszcze dopłacił.

Dziś jednak ma być o marzeniach. W moim garażu marzeń od Mercedesów się roi, a ta jego sekcja tym różni się od innych, że z większością parkujących tu okazów miałem realny kontakt, z posiadaniem włącznie. To fajne uczucie, polecam. Wymaga co prawda pewnej elastyczności w doborze marzeń, no i przymknięcia oczu na wiele przyziemnych szczegółów – bo moje auta zawsze były stare, czasem nawet bardzo, a ich specyfikacje – a czasem i stan – nieraz odbiegały od wyśnionych. Ale i tak było i jest warto. Marzenia nie zawsze muszą dotyczyć Ferrari albo Bugatti – ich obiektem mogą też być np. samochody dyżurujące na postojach taksówek. Tym łatwiej je wtedy spełnić, a radość będzie ta sama.

***

Zestawienia samochodów sortuję zwykle alfabetycznie, jednak Mercedes jest zawsze na M. Zacznę więc od marzenia największego, czyli tak zwanej „Pagody„.

„Pagoda” to typoszereg R113, czyli SL z późnej Epoki Chromu. Następca legendarnego „Gullwinga„, a dokładniej – jego wersji roadster, której zaprojektowanie zlecił Max Hoffman – najbardziej wpływowy dealer wszech czasów. Chodziło o ucywilizowanie ultraszybkiego supersamochodu i dostosowanie go do potrzeb amerykańskich milionerów, na co dzień rozpieszczanych komfortem i przepychem skrzydlatych Cadillaców. R113 nie był więc dziką bestią, a eleganckim i wygodnym grand tourerem. Jednym słowem: moja ulubiona marka, ulubiony segment i epoka… może niekoniecznie ulubiona, bo każda jest na swój sposób jedyna, ale na pewno najbardziej stylowa, beztroska i radosna.

„Pagoda” była produkowana w latach 1963-71. Konstruowała ją cała plejada najsłynniejszych inżynierów Daimler-Benz: Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Friedrich Geiger, Paul Bracq, Béla Barényi… Jako pierwszy sportowy samochód w dziejach mogła pochwalić się strefami kontrolowanego zgniotu i bezpiecznym wnętrzem – tapicerowanym i pozbawionym ostrych krawędzi.

Określenie „Pagoda” pochodzi od wklęsłego hardtopu przypominającego dach azjatyckiej świątyni, ukształtowanego tak dla zwiększenia przestrzeni nad głowami jadących. Drugim charakterystycznym akcentem była wielka gwiazda na atrapie chłodnicy, która – przejęta od „Gullwinga” – została stałym elementem serii SL, a potem i innych sportowych Mercedesów. Nadwozie nie było wielkie: mierzyło 4.335 x 1.760 mm przy rozstawie osi 2.400 mm, a niektóre jego  elementy – maskę silnika, poszycie drzwi i pokrywę schowanego soft topu – wykonano z aluminium.

Foto: materiał producenta

Całość – bez hardtopu i dodatków – kosztowała początkowo 20.600 DM, czyli prawie pięciokrotność „Garbusa” i czterdziestokrotność przeciętnej zachodnioniemieckiej pensji, ale też odrobinę mniej od debiutującego równocześnie, pierwszego Porsche 911 (21.900 DM).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Krótki rozstaw osi, szeroki rozstaw kół, niski środek ciężkości i pierwsze u Mercedesa opony radialne poskutkowały dobrymi własnościami jezdnymi, choć specyficzny układ tylnego zawieszenia (z tzw. łamaną osią tylną, preferowaną przez producenta z uwagi na zapewniany komfort) mógł powodować niebezpieczną, gwałtowną nadsterowność. Dlatego też, podobnie jak w klasycznych Porsche, w „Pagodzie” nie wolno nagle odciążać tyłu.

Pod maską znalazła się rzędowa szóstka OHC z mechanicznym wtryskiem paliwa, kolejno w trzech wariantach pojemności: 2,3 (do 1967r.), 2,5 (tylko w 1967r.) i 2,8 litra (po 1967r.). Wszystkie zapewniały podobne osiągi (około 200 km/h i 10 sekund do setki), ale poprawiała się elastyczność i kultura pracy. Dostępna była czterobiegowa skrzynia ręczna lub automatyczna (bez konwertera, a więc trochę szarpiąca, za to nie ograniczająca dynamiki), a jako wisienka na torcie – pięciobiegowa ręczna, produkcji ZF. Zwłaszcza ta ostatnia to prawdziwy Święty Graal mercedesiarzy, występujący w dosłownie pojedynczych sztukach.

Moim Świętym Graalem jest 280-tka w kolorze Moosgrün z pięciobiegową skrzynią, koniakową skórą i kremową kierownicą (tak, barwę kierownicy wybierało się osobno). Jak najbardziej są dzisiaj takie możliwości: popyt na piękne klasyki jest tak duży, że pewna niemiecka firma stworzyła dla „Pagody” konfigurator online, jak dla nowego modelu, i restauruje auta w dowolnie wybranej specyfikacji!! Z dostępnością odpowiedniej bazy nie ma problemu, bo R113 powstało w 48.912 egz., z których większość wciąż istnieje.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Takiego cudu nie miałem okazji dotknąć, ale raz, w lipcu 2016r,. udało się pojeździć czymś bardzo podobnym: białą 280-tką z ręczną czwórką, czerwonym wnętrzem i jasną kierownicą. To był jeden z fajniejszych dni w moim życiu, który w dodatku utwierdził mnie w przekonaniu, że „Pagoda” to coś, o czym warto marzyć. Nieprawda więc, że swoich idoli lepiej nie spotykać – po prostu, rzeczywistość nie zawsze dorównuje wyobraźni, czasem jednak i owszem.

Tamten dzień opisałem TUTAJ…

Foto: praca własna

…wtedy też zrobiłem zdjęcie, które po obróbce przeistoczyło się w logo Automobilowni. Ono już chyba tu pozostanie, bo nawet w marzeniach nie potrafię wymyślić nic odpowiedniejszego od wielkoturystycznego faworyta kasty jet-set ze złotych czasów automobilizmu i zachodniej cywilizacji jako takiej, wożącego na przedzie logo wynalazcy automobilu.

Foto: praca własna

***

Gdy dobre 20 lat temu zaczynałem bliżej interesować się klasyczną motoryzacją i czytać zagraniczną prasę branżową, ładna „Pagoda” kosztowała 20.000€ – pięciokrotność mojego ówczesnego auta (na które zresztą nawet nie zarobiłem samodzielnie), ale miałem nadzieję, że może kiedyś coś… Niestety, zanim takie kwoty pojawiły się w zasięgu, ceny urosły o… 600%. Tak, jeszcze w ubiegłej dekadzie odrestaurowane R113 przebiły poziom 120.000€, a dzisiaj naprawdę piękne sztuki kosztują jeszcze więcej. Za to rzeczone 20.000, a nawet troszkę mniej, okazało się wystarczające do spełnienia innego marzenia – młodszego o dwie generacje.

Mercedesa R129 – który na taśmie produkcyjnej doczekał XXI wieku – od „Pagody” oddziela tylko jeden model pośredni (W/R107). To wielu ludzi zaskakuje, a z jeszcze większym szokiem spotykam się mówiąc, że technicznie oba auta są zbliżone. Przynajmniej przedliftowe R129 były całkiem podobne: wolnossąca, sześciocylindrowa rzędówka z żeliwnym blokiem, mechaniczny rozdzielacz zapłonu z wirującym palcem, mechaniczny wtrysk paliwa, hydrokinetyczna przekładnia bez żadnej elektroniki, stalowe zawieszenie z hydraulicznie wspomaganą kierownicą, brak jakiejkolwiek kontroli trakcji, analogowe zegary z bębenkowymi licznikami przebiegu, stacyjka na metalowy kluczyk, nieruchome reflektory z żarówkami H4, pomarańczowe migacze… Wszystko jak w latach 60-tych. Najpoważniejszą różnicą jest wielowahacz z tyłu, częściowo elektroniczne sterowanie wtryskiem (KE-Jetronic) i część wyposażenia, ale w porównaniu do dzisiejszych serwerowni na kołach R129 to najprawdziwszy zabytek, rodem z głębokiego XX wieku. Dlatego też, wobec 600-procentowej różnicy w cenie i pokaźnej w utrzymaniu, z powodzeniem zastępuje moje największe marzenie.

Nie oznacza to oczywiście, że o R129 nie marzyłem niezależnie: jego – jak wiele górnopółkowych modeli lat 90-tych – świetnie pamiętam z czasów, gdy pachniał nowością i widywałem go tylko w katalogach. Ewentualnie sporadycznie na zagranicznych wyjazdach: po raz pierwszy R129 z otwartym dachem zobaczyłem jesienią 1992r. w Wiedniu, z okna wycieczkowego autobusu. Patrząc z góry widziałem łysinę właściciela i przyłożony do jego ucha telefon. TELEFON, W JADĄCYM SAMOCHODZIE – to nie mieściło się w głowie…!!

W tym przypadku sprawdziło się powiedzenie, że za „pięknego klasyka” uważamy zwykle model, do którego wzdychaliśmy za młodu, ale nie było nas stać. Obecna względna dostępność to oczywiście specyfika modelu – jego masowości (powstało aż prawie 205 tys. egz. R129) i bliskiego pokrewieństwa z taksówkami serii W124. Tylko dlatego ten wspaniały, choć mocno geriatryczny grand tourer, kosztujący w 1989r. od 125 tys. DM (czyli 7,3 Volkswagena Golfa lub prawie 40 niemieckich pensji), daje się dziś kupić i eksploatować taniej od nowego kompaktu.

To auto też nie jest olbrzymem (pierwsza seria – 4.470 x 1.811 mm). Stylizował je Bruno Sacco – legendarny designer wszystkich Mercedesów tamtej epoki, który poniekąd przypadkowo przywrócił motoryzacji dwubarwne lakierowanie. Moim ulubionym kolorem jest przedstawiony poniżej bornit metallic, w połączeniu z szarą skórą. Oczywiście na egzemplarzu z pierwszej serii, z pięciolitrową V8-mką o mocy 326 KM.

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

W garażu realnym kryje się jednak coś prawie równie pięknego – 300 SL-24 z 1993r., w kolorze nautikblau. Opisywałem go już kilkakrotnie (najszerzej TUTAJ), więc nie będę się powtarzał. Pokażę tylko niepublikowane dotąd zdjęcia autorstwa kolegów z GarageAge, których całą twórczość serdecznie polecam. Podobnie jak samochód – ale tylko tym, do których przemawia ostatni grand tourer z trójramienną gwiazdą zachowujący wszystkie tradycyjne wartości marki, z trwałością i wytrzymałością granitowej skały na czele.

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

Foto: GarageAge

***

W zestawieniu nie może zabraknąć luksusowego coupé. Ten gatunek z czasem rozrósł się i utył ponad miarę, dlatego w garażu marzeń trzymam model dość wczesny – W112. To rówieśnik „Pagody”, z lat 1962-67, bazujący na ówczesnym dużym sedanie, czyli poprzedniku S-Klasy. Ale nie taki zwykły.

W tamtych czasach duże Mercedesy dzieliły się na dwie serie: W111 i W112. Obie miały te same karoserie i po sześć cylindrów, ale ta pierwsza – pojemność 2,2 litra, zaś druga – trzy litry, w aluminiowym bloku z 300 SL „Gullwing„, a więc z rodowodem wyścigowym. Trzylitrówka występowała zawsze z wtryskiem paliwa (wtedy była to kosmiczna technologia) i rozwijała 160, a później 170 KM („Gullwing” miał 215, ale 220-tka – 95-120). Była seryjnie łączona z automatem i dyferencjałem o zwiększonym tarciu, choć później, pod presją klientów, dodano opcję manualną. Drugim wyróżnikiem W112 było pneumatyczne zawieszenie samopoziomujące, a kolejnymi – seryjne wspomaganie kierownicy i czterokołowe hamulce tarczowe.

300 SE – bo tak oznaczano handlowo W112 – były duże, ale jeszcze nieprzesadnie (4.880 x 1.845 mm), miały też dodatkowe chromy, podwójne zderzaki i często dwubarwne lakiery. Spore powierzchnie przeszklone i subtelne, ledwie zaznaczone płetwy błotników dodawały elegancji i spowalniały wizualne starzenie. Dlatego też te modele, w kolejno modernizowanych wersjach, produkowano do 1971r., podczas gdy sedany zostały wymienione trzy lata wcześniej. Coupé i oferowany równolegle czteroosobowy cabriolet uchodzą za najpiękniejsze samochody w historii marki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

„Kto wsiada za tę kierownicę, może sobie pogratulować, bo najwidoczniej w swoim życiu wszystko zrobił jak należało” – pisał o 300 SE coupé niemiecki dziennikarz. Ja jestem bardzo daleki od twierdzenia, że posiadanie wypasionej fury dowodzi nienagannego postępowania człowieka (zwłaszcza wśród Niemców niemłodych w latach 60-tych…), tak jednak postrzegano to w tamtym miejscu i czasie.

Foto: materiał producenta

Wnętrze przypomina „Pagodę„, ale jest bardziej dostojne i konserwatywne. Obudowa trzech dużych wskaźników to pojedynczy element, wystrugany z jednego kawałka drewna!!

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Wchodząc do produkcji 300 SE coupé kosztował 32.750 DM – niemal ośmiokrotność Volkswagena, trzykrotność ówczesnego podstawowego Mercedesa 190, ponad 1,5-krotność „Pagody” lub 911-tki i aż 60-krotność przeciętnej niemieckiej pensji!! W pięć lat powstało 2.419 egz. Ja niestety nie miałem do czynienia z żadnym z nich – widocznie w swoim życiu coś zrobiłem nie tak.

***

Następna na liście będzie limuzyna klasy S. Ogólnie ten segment uważam za przesadzony, ale w garażu marzeń postawiłem jeden wyjątek: W116 w topowej wersji 450 SEL 6,9.

Podstawowym zadaniem S-Klasy jest bycie ponad – dlatego wybrałem model z lat 70-tych. Naonczas światową gospodarkę trawił chaos wywołany przez kryzys energetyczny i przeciwskuteczne reakcje polityków, a dodatkowo – prądy antycywilizacyjne i antyhumanistyczne, które po raz pierwszy od pokoleń przedostały się do tzw. głównego nurtu, politycznego i medialnego. Tymczasem właśnie wtedy, w 1975r., Daimler-Benz pokazał najbardziej ekskluzywną S-Klasę, która gwizdała sobie na oczekiwaną powszechnie apokalipsę – jak najzupełniej słusznie, bo żadna apokalipsa nie przyszła, a czasy najfajniejszej motoryzacji wcale się nie kończyły, a raczej właśnie rozpoczynały.

Za najtańsze W116 liczono 28,8 tys. DM, za topowego dotychczas, przedłużonego 450 SEL – 44,4 tys., zaś za nowego 450 SEL 6,9 – niemal 70 tys. (prawie 9 Golfów lub 40 niemieckich pensji). S-Klasę najdroższą od drugiej najdroższej – nawet nie bazowej!! – dzieliło więc 25 tys. DM, czyli równowartość W123 300D z paroma dodatkami.

Foto: materiał producenta

Co dostawało się za taką górę złota? Wymiary 5,06 x 1,87 metra nie brzmią dziś imponująco, podobnie jak masa własna poniżej dwóch ton. W cenę wliczono natomiast prawie wszystkie opcje, a przede wszystkim gargantuiczną, 6,9-litrową V8-mkę (rozwierconą specjalnie w celu przebicia 6,75-litrowego Rolls-Royce’a) i hydropneumatyczne zawieszenie wszystkich kół.

Silnik bazował na 6,3-litrowej jednostce W100. Rozwijał 286 KM i 540 Nm, zapewniając szybkość prawie 240 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 7,4 sekundy – mimo zastosowania bardzo długich przełożeń (2,65:1 w tylnym moście) i wyjątkowo leniwej, trzybiegowej przekładni automatycznej. W kilku miejscach czytałem, że widoczny na zdjęciu rozdzielacz ciśnienia paliwa był najdroższą częścią samochodową świata, ale konkretnej ceny niestety nie znalazłem.

Foto: materiał producenta

Zawieszenie opierało się na licencji Citroëna, z tym że jego pompę napędzał niezniszczalny łańcuch rozrządu zamiast gumowego paska, a w podwoziu dodano rezerwowe elementy gumowe, na wypadek awarii. Jeśli chodzi o mechanikę, W116 to pierwszy Mercedes z zerowym promieniem zataczania (z osią pochylenia koła i osią sworznia zwrotnicy przecinającymi się dokładnie na płaszczyźnie jezdni). Ma to duże znaczenie dla bezpieczeństwa…

materiał producenta

…i jest absolutnie konieczne przy zastosowaniu ABSu, który – dzięki współpracy z Boschem – w 1978r. trafił do W116 (w tym do 6,9 seryjnie). Naonczas był to cud techniki, za który w pozostałych wersjach dopłacało się 2.293 DM. Droższa była tylko klimatyzacja (od 3.005 DM) i samochodowy telefon (ponad 17.000 – tak, siedemnaście kawałków, to nie literówka. Za dziewiętnaście sprzedawali nowego Mercedesa 200 albo ponad dwa nowe Golfy).

Foto: materiał producenta

W116 był pierwszym „niesportowym” Mercedesem (nie SL-em) o twarzy z dominującymi liniami poziomymi. Dodało to sylwetce dynamizmu, nie odbierając powagi i okazałości.

Foto: materiał producenta

Z typoszeregu R/W107 przejęte zostały głęboko karbowane klosze lamp, mające zapobiegać brudzeniu

Foto: materiał producenta

Wnętrze wersji 6,9 wyróżniało się gałką regulującą wysokość zawieszenia i panelem seryjnej, automatycznej klimatyzacji (pierwszej takiej u Mercedesa, choć opracowanej i kupowanej u Chryslera)

Foto: materiał producenta

Tak, poruszałem się kiedyś W116-tką, która w dodatku była moim pierwszym osobistym samochodem. Tyle że tamta sztuka trzymała się na lakierze, przeciekała w deszczu i na pewno nie przeszłaby badania technicznego w żadnym normalnym kraju, a pod jej maską pracował przeszczepiony diesel połączony z ręczna skrzynią

Foto: archiwum rodzinne

Takie wspomnienia są bezcenne, jednak to nie one zdecydowały o włączeniu 6,9-tki do niniejszego zestawienia, a wspomniany już kontekst, czyli zignorowanie powszechnej narracji antycywilizacyjnej. „Tak właśnie trzeba żyć” – pomyślało do 1980r. 7.830 klientów, którzy zamówili Mercedesa 450 SEL 6,9, wobec 473.035 sztuk W116 ogółem. Ja poproszę kolor byzanzgold: dostępny jako „specjalny” (Sonderlackierung), za słoną dopłatą i jedynie w latach 1972-75 (a więc w 6,9 tylko przez pierwszy rok), za to wśród entuzjastów kultowy, bo bardzo rzadki i zmieniający odcień zależnie od oświetlenia, a z czasem nabierający szlachetnej, pomarańczowo-miedzianej patyny.

***

Były dwa GT, była luksusowa limuzyna, teraz zjeżdżamy w dół – do segmentu średnich coupé. Tu chwilę się zastanawiałem i wybrałem serię 123. Może trochę banalnie, jednak C114 uważam za nieproporcjonalne, a C124 jest wprawdzie świetne, ale ta seria znajdzie się poniżej w innej wersji. Zostaje więc auto, którym… znów kiedyś poruszałem się na co dzień. W dodatku w specyfikacji bliskiej mojemu marzeniu.

Benzynowy Mercedes musi mieć sześć cylindrów – bo czwórki, cytując Złomnika, nie są wprawdzie zbyt mocne, ale za to dużo palą. W mojej ulubionej marce uznaję więc (kompromisowo) diesle, albo (optymalnie) multicylindrową benzynę. Obie opcje mają swoje wady, ale też bardzo wyraźne zalety, których w benzynowych R4 zwyczajnie nie widzę. Dlatego C123 musi być dwuwałkową, wtryskową wersją 280 CE, oczywiście z automatyczną skrzynią.

Eleganckie, mocne i komfortowe – takie ma być coupé z trójramienną gwiazdą. Szczególnie oszczędne oczywiście nie będzie, nie będzie też ostro sportowe: katalog dwudrzwiowego C114 oznajmiał wprost, że to propozycja dla „indywidualistów o dojrzałym stylu jazdy„. Czyli, mówiąc dosadniej, nie dla wariatów – mimo że w przypadku 280 CE moc 185 KM przewyższała równoletnie Porsche 911 (osiągi były już odrobinę niższe: 200 km/h i 10 sekund do setki).

Foto: materiał producenta

Skrócony rozstaw osi, linia bezsłupkowego dachu z bezramkowymi drzwiami i wysmakowany kształt tylnej szyby to najciekawsze detale karoserii mierzącej 4.640 x 1.786 mm – którą też zresztą projektował Bruno Sacco, choć jeszcze nie samodzielnie, a do spółki z Friedrichem Geigerem

Foto: materiał producenta

Mercedes 123 to jeden z nielicznych samochodów, które wolę w postaci z końca produkcji. Większość liftingów psuje pierwotną koncepcję stylisty, ale tutaj zmieniały się tylko detale, a te późniejsze uważam za elegantsze i bardziej spójne. Młodsze roczniki bywają też lepiej wyposażone, choć większość klientów pozostawała powściągliwa w tym względzie – również dlatego, że komplet krzyżyków na karcie zamówienia potrafił podwoić cenę bazową (wynoszącą dla 280 CE w 1978r. 31.800 DM, czyli 3,5 Golfa lub 14 niemieckich pensji).

Foto: materiał producenta

Mój niegdysiejszy 280 CE, o dziwo, miał nawet zdrową blachę (ewenement wśród 20-letnich „Beczek”), ale nie najlepszą mechanikę, a dodatkowo partacko zamontowaną, prymitywną instalacją gazową, która z czasem zrujnowała układ wtrysku benzyny. Poza tym konieczny był remont automatycznej skrzyni. Całą historię opisywałem kiedyś TUTAJ.

Foto: praca własna

Moja wymarzona specyfikacja mogłaby być podobna: lakier milano braun dobrze pasuje do modelu i epoki, podobnie jak „barokowe” alufelgi Fuchs. Tylko dodatków mogłoby być więcej – elektryczne szyby, tempomat czy klima w tym segmencie „po prostu się należą” (cytat) – przynajmniej z dzisiejszego punktu widzenia, bo 40 lat temu nawet bogaci ludzie wcale tak nie uważali. W każdym razie nieprzyjemne przygody eksploatacyjne nie zraziły mnie do modelu, a wręcz przeciwnie: egzemplarz w stanie fabrycznym – oczywiście bez gazowego palnika w filtrze powietrza – w moim garażu marzeń jak najbardziej stoi.

***

Kontynuujemy zjazd ku nizinom. Kolejny przystanek to W124 jako zwykły sedan, którego chciałbym w wersji 300 D TURBO, ewentualnie z napędem 4MATIC. Oczywiście z serii drugiej, środkowej (lata 1989-93) – czyli z tzw. szeroką listwą i najlepszą jakością w dziejach marki.

W tym marzeniu chyba niewiele różnię się od większości rodaków. Mowa o modelu w Polsce kultowym – chyba bardziej od poprzednika, bo „Beczka” i u nas najczęściej bywała roboczym wołem i tak też ją kojarzono (na widok mojej benzynowej dwudrzwiówki jeszcze w bieżącym stuleciu ludzie robili wielkie oczy). Tymczasem o jej następcy co najwyżej się wtedy marzyło.

Oczywiście, również przy W124 nie pogardziłbym topowym coupé, ale mając siedem slotów muszę coś powybierać, a koniecznie chciałem wstawić tu klasycznego, dieslowskiego sedana – bo po pierwsze, w takich autach się wychowałem, po drugie – to one chyba najlepiej odpowiadały wizji Karla Benza, który chciał zbudować praktyczny i solidny środek transportu osobistego. Wybrałem więc ostatnie wydanie takiego Mercedesa projektowane jako niezniszczalne i za takie też uchodzące w praktyce.

Najpopularniejszej  limuzyny Mercedesa dziś nikt nie nazwałby dużym autem (mierzyła 4.740 x 1.740 mm). Sylwetkę autorstwa Sacco wszyscy znamy, dodam więc tylko, że nie znalazłem pojedynczego zdjęcia odwzorowującego mój ideał: tu mamy szerokie listwy i kolor bornit metallic (który naprawdę bardzo mi się podoba), ale jakiś inny motor…

Foto: materiał producenta

…tu – bardzo podobnie (nautikblau też mógłby być)…

Foto: materiał producenta

…a tu jest właściwy silnik, ale model przedliftowy, z kilkoma różniącymi się detalami i gorszą trwałością. A skąd wiadomo, że tam wyżej to nie były trzysety z turbo?

Foto: materiał producenta

Ano stąd, że nie miały kratki wlotu powietrza w przednim błotniku. To znak rozpoznawczy wszystkich turbodiesli W124 (tu są też moje ulubione alufelgi, ale z kolei kolor niefajny).

Foto: materiał producenta

W tej generacji seryjne wyposażenie wciąż było skromne (z wyjątkiem kwestii bezpieczeństwa), lecz lista opcji – imponująca. Kokpit z takim zagęszczeniem guziczków zapierał dech w piersiach znacznie mocniej niż dzisiaj stucalowe ekrany dotykowe (które wszyscy krytykują, lecz mimo to ktoś produkuje je i kupuje).

Foto: materiał producenta

Silnik 300 D TURBO to sześć cylindrów w rzędzie i komory wstępne, a więc kultura pracy naprawdę zbliżona do benzynowej. Moc 147 KM dziś wywołuje uśmiech, ale wtedy przewyższała gaźnikową 2,5-litrówkę R6 poprzednika. W trasie dało się dotrzymać kroku nawet topowemu 280 CE (200 km/h, 10 sekund do setki), przy spalaniu niższym niż w W123 300 D (w trasie poniżej 7 litrów, w mieście poniżej 9). To był jeden z pierwszych diesli, jaki zagościł na lewym pasie niemieckich autostrad. Moment obrotowy 273 Nm też wygląda już śmiesznie, choć wtedy zmusił konstruktorów do stosowania wyłącznie skrzyń automatycznych, bo pod ręką nie było odpowiednio wytrzymałego sprzęgła.

O reszcie wyrafinowanych szczegółów technicznych – od pięciowahaczowego zawieszenia tylnego, poprzez jednoramienną wycieraczkę na mimośrodzie, aż po podgrzewany spryskiwacz – już kiedyś pisałem, a kiedyś do nich pewnie wrócę. Podam więc jeszcze tylko cenę: w 1989r. mój wymarzony 300 D TURBO 4MATIC bez dodatków kosztował 72 tys. DM, czyli 4,2 bazowego Golfa lub 21 niemieckich pensji, a powstał w zaledwie 2.136 egz. (natomiast wersja RWD – w 38.908, na łącznie ponad 2,5 mln wszystkich W124).

Egzemplarz, którym sam kiedyś jeździłem, był dla mnie pierwszym autem w naprawdę dobrym stanie (z przebiegiem zaledwie nieco ponad ćwierć miliona kilometrów, do których osobiście dorzuciłem 108 tysięcy). Miał silnik 300 D (choć bez turbiny i automatycznej skrzyni), miał szeroką listwę z dwubarwnym lakierem, nie miał jednak klimatyzacji, welurowej tapicerki ani innych dodatków nieodzownych do wjazdu do garażu marzeń. Mimo to był jak marzenie – co jak najbardziej doceniałem wtedy i o czym pamiętam dziś, trzymając dla niego miejsce w zestawieniu.

Foto: praca własna

***

Pozycja ostatnia może Was zdziwić, bo… zajmuje ją model prawie współczesny, w dodatku całkiem pośledniego segmentu. Tak – to moja aktualna C-Klasa.

Być może zaraz pomyślicie, że ja tutaj automatycznie umieszczam wszystko, czym kiedykolwiek jeździłem, ale tak nie jest. W artykule nie znajdziecie W210 (które jest brzydkie i gnije) ani żadnej z dwóch generacji CLK (bo choć ogromnie lubiłem je obie, to jednak obie – a zwłaszcza tę pierwszą – uważam za konstrukcje kompromisowe i oszczędnościowe). Są za to dwa inne modele, których posiadać raczej nie będę, z czego w jednym nawet nie siedziałem. Jeśli zaś chodzi o C-Klasę, to wstawiam ją tu nie z uwagi na jakąś wyjątkowość, tylko jako ostatniego w mojej opinii Mercedesa, w którym można się poczuć jak w Mercedesie.

W tym przypadku zaskoczę jeszcze jednym: w moim garażu marzeń stoi nie coupé ani nawet sedan, tylko kombi. Kombi to też gatunek wymierający, a przecież bardzo wdzięczny, tymczasem w serii 204 wygląda naprawdę zgrabnie – chyba najzgrabniej spośród wszystkich nadwozi. Wprawdzie bagażnik ma tylko minimalnie większy niż w limuzynie (odpowiednio 485 i 475 litrów), ale przynajmniej większy, nie jak w dzisiejszych „sportwagonach”. Do tego łatwiej dostępny, a w razie potrzeby można go załadować po dach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Czy takie zwykłe rodzinne kombi może być obiektem marzeń? Co uzasadnia postawienie go obok Bentleya Contintentala SC albo Aston-Martina DB4 Zagato? Oczywiście zgoda, że to zupełnie inne światy, jednak jako fan marki Mercedes-Benz przez cale dotychczasowe życie w takich właśnie modelach, masowych produkowanych i przystępnych cenowo, odnajdywałem wszystkie cechy najwyższej półki: począwszy od stylistyki i jakości wnętrza, poprzez komfort i mocne, sześciocylindrowe silniki, aż po trwałość i niezawodność nawet w bardzo zaawansowanym wieku. Uważam, że na serii W204 to wszystko się kończy.

W dobie niepohamowanego wzrostu gabarytów i masy wszystkich samochodów mierzące 4.596 x 1.770 mm kombi można nazwać odpowiednikiem niegdysiejszych klas E (dlatego zresztą się na nie przesiadłem). Na przedzie wciąż tkwi tradycyjny grill (sprawdzić, czy nie pakiet Avantgarde), a nadwozia nikt nie weźmie za pochodzące od jakiegokolwiek innego producenta (co było możliwe np. w CLK generacji II i chyba wszystkich modelach późniejszych). Widząc zza kierownicy łagodnie wybrzuszoną maskę ze sterczącą zeń gwiazdą naprawdę czuję się jak w W123, zwłaszcza że wszystkie przyciski (fizyczne!!) i instrumenty (analogowe!!) odnajduję w tych samych miejscach. Jedwabiste V6 z siedmiobiegowym automatem dają perfekcyjną kulturę pracy, ciszę doskonalszą niż w Tesli (to nie metafora, mierzyłem) i osiągi lepsze niż w 6,9-litrowym W116 albo mitycznym „Gullwingu„, spalając przy tym mniej niż Polonez. Co najważniejsze, całość wciąż wygląda i jeździ jak nowa (odpukać w niemalowane) – w wieku prawie 15 lat, w którym spora część legendarnie trwałych W123 była już przetopiona przez hutę, a przynajmniej do przetopienia się kwalifikowała.

W 2007r. kombi z trzylitrowym V6 kosztowało od 37.366€: to tylko 2,3 bazowego Golfa lub 13 niemieckich pensji, czyli najmniej w zestawieniu. Mimo to, na taką specyfikację zdecydowało się tylko 3.837 klientów (na sedana już znacznie więcej – 170.679).

Mój egzemplarz – który oczywiście opiszę kiedyś bliżej – jest właśnie sedanem, ale poza tym nie odbiega od opisanego marzenia: trzylitrowe, 230-konne V6 z automatem, pakiet Elegance, błękitny metallic z tradycyjnym grillem i gwiazdą, beżowa skóra. W wyposażeniu nie brakuje niczego istotnego, a co szalenie ważne, nie ma też głupot, które w dzisiejszej motoryzacji denerwują: wielkich telewizorów, zbędnych brzęczyków i wszelkich systemów stawiających się powyżej człowieka.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Tak, to całkiem realny wynik, choć wielu w to nie wierzy

Foto: praca własna

Jeszcze jakiś czas temu to wszystko zwyczajnie by mnie cieszyło, jak każdy poprzedni samochód. Dziś jednak, wobec zachodzących w świecie przemian, urasta do rangi wyjątkowości. Młodszych aut tego typu już nie ma, bardzo więc prawdopodobne, że w przyszłości, po raz pierwszy w życiu, zmienię markę swego codziennego samochodu – bo jeśli mam mieć cztery (lub nawet trzy) cylindry, przedni napęd i wnętrze z okleiną z korzenia plastikowca szanghajskiego, to wolę je mieć w innej marce. Tymczasem W204 to według mnie ostateczne wcielenie idei Karla Benza, która dojrzała w powojennych Mercedesach klasy średniej i która swego czasu tak mocno do mnie przemówiła – dlatego też zamyka niniejsze zestawienie.

***

Oczywiście, wymarzonych Mercedesów miałbym znacznie więcej: nie obraziłbym się za pierwszą generacje SLK (najlepiej 230 Kompressor, z żółtym lakierem i czerwoną skórą), za coupé C107, C114 lub C124, za limuzynę W108 lub W126 i za wiele innych. Nie chciałbym natomiast żadnego supersamochodu, żadnego AMG, żadnego W140 (zbyt ciężkie i ostentacyjne) ani też modeli z lat 30-tych – bo one, przy wszystkich swoich walorach, nawet mnie kojarzą się zbyt ponuro.

W swej historii trójramienna gwiazda zdobiła wszelkie typy pojazdów – dla tirowców, rolników i taksówkarzy, dla drobno- i grubomieszczan, dla milionerów, gwiazd Hollywoodu, królów i papieży (LINK1 LINK2). Jeszcze całkiem niedawno każdy wyróżniający się produkt, z każdej branży, potocznie nazywało się „Mercedesem w swojej kategorii„. Czy tamte czasy mają szansę wrócić?

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: Ra Boe, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)