STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GRANDE GRAN TURISMO, cz. II

 

Przez pierwsze sześć dni wakacji przejechaliśmy 2.250 km (średnio 375 dziennie), spędzając większość czasu w autach. W Nicei chcieliśmy więc odpocząć od jazdy – wszak czekał nas jeszcze powrót. Bardzo cieszyliśmy się też z dotychczasowego braku komplikacji i idealnej pogody (poza chwilką mgły pod Grossglocknerem).

SL udowodnił, że wciąż daje radę i doskonale ucieleśnia ideę Gran Turismo, ale też wyjaśnił, dlaczego 30-latkom nadaje się status zabytków. Ktoś, kogo oburza żółta tablica na W124 albo R129, zapewne nie porównywał ich do współczesnych odpowiedników – bo przepaść jest ogromna.

Przy naszej posturze miejsca w kabinie nie brakuje, a klimatyzacja działa fenomenalnie, jednak fotele, mimo królewskiego wyglądu, wyraźnie męczą plecy. Rewolucyjne niegdyś, wielowahaczowe zawieszenie, sportowe proporcje i rozkład masy zapewniają doskonałą stabilność w zakrętach, ale wyboje demaskują wiek: przy Polonezie R129 to faktycznie latający dywan, lecz dziś lepsze tłumienie oferuje byle kompakt. Bagażnik wystarcza na dwuosobowy urlop, w podróży brakuje jednak choćby zwykłego schowka, którego miejsce zajmuje airbag pasażera (częściowo nadrabiają kieszenie w drzwiach i podłokietniku). Każdy element – od hamulca, poprzez dźwigienkę migaczy aż do klawiszy radia – pracuje ciężej niż dzisiaj. To nie tragedia, ale nieobeznani z youngtimerami odnoszą wrażenie, że wszystko się popsuło. Po prostu tak wyglądały lata 80-te: kto je zna, będzie równie zachwycony jak ówcześni nabywcy topowych Mercedesów, jednak resztę czeka konsternacja – że ten SL to toporny i krowiasty dziadkowóz. Ja zazwyczaj odpowiadam, że ta zamulająca ponoć 300-tka ma więcej mocy od ówczesnego Jaguara XJS (oprócz V12), BMW M3 czy Lancii Themy 8.32 z silnikiem Ferrari (przyspiesza ciut słabiej z powodu masy i automatycznej skrzyni, ale silnik ma mocniejszy). Takie uwagi tylko pogłębiają konfuzję rozmówców i ich przekonanie, że „coś musiało się zepsuć”. Nie – to tylko tzw. postęp techniczny.

W nowym aucie autostradowe 130 km/h usypia. W 26-letnim – łagodny łuk albo zmiana pasa wymagają koncentracji, a obroty około 3.000 i szmaciany dach mocno hałasują (rozmawiać można, ale podniesionym głosem, natomiast radio słychać słabo). Jeszcze szybsza jazda to już wyzwanie. Jasne, da się pojechać i 200, ale wedle aktualnych standardów nie będzie w tym żadnej przyjemności. Co zresztą ma swoje zalety: dzisiejsze absurdalne ograniczenia prędkości (niższe niż w epoce, kiedy typowym małym autem był Fiat 126, dużym – Mercedes W115, a sportowym – Ford Capri) jakby mniej krępują – bo mniejszy potencjał możemy śmielej wykorzystywać.

Mniejszy potencjał trzeba jednak uwzględniać. Przy wyprzedzaniu czy na pasie rozbiegowym redukować kick-downem, za to w górach gaz oszczędzać: nie ścigać się z młodszymi, tylko spokojnie podjeżdżać na ręcznie zablokowanych, niskich biegach, a zjeżdżając koniecznie hamować silnikiem (na porządnych stromiznach, nieważne w którą stronę, optymalne jest 3.000-5.000 obrotów). Hamowanie to zresztą słabość każdego staruszka, zwłaszcza tak ciężkiego, kluczowe znaczenie zyskuje więc zwiększony odstęp. Współczesny ruch nieprawdopodobnie się zdynamizował, z czego rzadko zdajemy sobie sprawę, dopóki nie dosiądziemy starszego auta, nawet klasy GT. Taki R129 – niegdysiejszy rywal BMW 8 i Aston-Martina – musi się odrobinę spocić, by dotrzymać kroku dzisiejszemu tłumowi. Kto przyłoży doń XXI-wieczną miarę, może nie tylko się rozczarować, ale wręcz źle skończyć (mówię o wspomnianym trzymaniu odstępu).

Żeby nie było, że narzekam: ja wręcz uwielbiam dawną motoryzację. Cała ta wyprawa to jedno z piękniejszych doświadczeń mojego życia – właśnie za sprawą auta, bo większość trasy znaliśmy już wcześniej. Podkreślam jednak jego niedzisiejszość, bo wielu zapomina, że ta mityczna, rzewnie wspominana analogowość oznacza nie tylko „poczucie więzi z maszyną”, ale przede wszystkim niższą – szokująco niższą!! – sprawność każdego podzespołu. A także brak tak oczywistych dziś dodatków jak inteligentne sterowanie przekładni, czujniki parkowania, deszczu i ciemności, ASR i ESP, czy wskazanie zasięgu. To wszystko trzeba samemu szacować i kontrolować, co jest oczywiście piękne i wdzięczne, ale wymaga nieustannego myślenia i czujności na poziomie, od którego elektronika zdążyła nas odzwyczaić.

***

W Nicei spędziliśmy cztery dni – 21-24 czerwca. O regionie jako kolebce zjawiska turystyki, o motoryzacyjnym krajobrazie i monakijskim torze wyścigowym pisałem już kilka razy (najwięcej TUTAJ), ograniczę się więc do zdjęć.

Panorama Nicei ze wzgórza zamkowego ukazuje plażę (kamienistą, jak na całym Lazurowym Wybrzeżu) i Promenadę Anglików, a dalej – lotnisko zbudowane na morzu

 

Mimo arystokratycznych konotacji Nicea jest typowym miastem śródziemnomorskim, pełnym pustych zaułków szerokości ludzkich ramion…

 

…rybnych straganów rozłożonych wprost na ulicach…

 

…starych kamienic z zamykanymi okiennicami…

 

…zacisznych parków z południową roślinnością…

 

…oraz, oczywiście, dziedzictwa starożytnych Rzymian.

 

Na wspomnianym wzgórzu zamkowym znajduje się cmentarz, gdzie długo szukaliśmy pewnego starego grobu. W końcu znaleźliśmy.

 

Pionier automobilizmu, Emil Jellinek-Mercedes, błyskotliwie przyczynił się do rozwoju nowego środka transportu (…) W 1901r. użyczył imienia swojej córki produktom spółki Daimler-Benz”. Poszukiwania trwały, bo pomni pochodzenia Jellinka rozpoczęliśmy je w żydowskiej części cmentarza – tymczasem grobowiec stoi w katolickiej.

 

Kontemplując tamtą historię nie odmówiliśmy sobie przejazdu Mercedesami przez zakręt, na którym w 1900r. zginął wyścigowy kierowca Daimlera, Wilhelm Bauer: to owa tragedia wzbudziła w Jellinku przemyślenia, które zaowocowały przemianą silnikowego powozu w dorosły automobil.

Feralny wiraż, którego ofiarą padł Bauer (a trzy lata później również Elliot Zborowski) nie wygląda groźnie, był jednak pierwszym na trasie górskiego wyścigu, a w 1900r. nie było na świecie doświadczonych szoferów, potrafiących właściwie ocenić sytuację i opanować dorożkę rozpędzoną do 80 km/h. Obu zawodników upamiętniają podniszczone już, kamienne tablice na skale.

 

Nicejskie wyścigi kończyły się w La Turbie, gdzie kilka lat przed Chrystusem Rzymianie postawili triumfalną budowlę upamiętniającą podbój Alp Nadmorskich. Teoretycznie można ją zwiedzić, ale od 1995r. jeszcze nie trafiłem, żeby była otwarta. Aha: droga do La Turbie pochłonęła życie nie tylko Bauera i Zborowskiego, ale w 1980r. również Grace Kelly – hollywoodzkiej aktorki i małżonki księcia Rainiera III.

 

Kiedyś, to były czasy. Dziś nie ma już czasów” – może to i zabawne, ale jak inaczej skomentować współczesny motoryzacyjny krajobraz Monaco…?

Z daleka wszystko wygląda jak zawsze…

 

…jednak na legendarnym parkingu pod kasynem panuje straszna nuda: same Bentleye by VAG, sporadycznie jakieś Lambo by VAG, nowoczesne Ferrari lub Rolls-Royce (raz minął nas Cullinan, niestety nie zdążyłem cyknąć). Ponadto – to samo, co pod supermarketem. No, może jeszcze McLaren, ale to pojedynczy rodzynek.

 

Monika uchwyciła „swoją” A-Klasę na monakijskich numerach (nawet kolor identyczny)

 

Na rondzie pomiędzy kasynem (elewacja beżowa) i należącym do księcia, superluksusowym Hotelem de Paris (biała) turyści masowo podglądali niegdyś milionerów i fotografowali supersamochody z niemal całej historii motoryzacji. Dzisiejsza socjeta raczej się kryje, część parkingu zastawiono doniczkami, a jedną z dróg dojazdowych zamieniono ostatnio w deptak z najdroższymi butikami.

 

Klasyki wciąż widać natomiast pod monakijską katedrą, gdzie seryjnie odbywają się śluby. Zawsze to lepiej niż w Nicei, gdzie pod katedrę nie ma wjazdu (szkoda, bo nosi ona wezwanie świętej Reparaty – jak znalazł na pielgrzymki oldtimerowców 😉 )

 

Z zabytków został jeszcze pomnik Juana Manuela Fangio przy ostatnim zakręcie toru F1. Można sobie wsiąść.

 

„Braku czasów” ciąg dalszy: nie wiem jak Hotel de Paris, ale jego główny konkurent – nicejski Negresco na Promenadzie Anglików – podobno mocno podupadł: zorientowani blogerzy donoszą, że elita już tu nie przyjeżdża, przez co ceny spadły do nawet 200€ za dwójkę, czyli zaledwie 2,5-krotności pokoi turystycznych. Wierzymy na słowo. Przynajmniej różni snobi i zdeterminowani hobbyści mogą się teraz szarpnąć na nocleg w niegdysiejszej jaskini królów –  zupełnie jak samochodziarze na parę okrążeń Ferrari w Kielcach. To niezaprzeczalny plus XXI wieku.

 

Na psy zeszła też inna legenda Lazurowego Wybrzeża: restauracja „Le Pirate” w Roquebrune (po prawej, za barierką) – niegdysiejsza mekka ludzi z pieniędzmi i fantazją, ulubione miejsce księcia Rainiera III, arabskich szejków i całej plejady Hollywoodu. Dziś przed wejściem stoi Passat B5.

 

Sławę „Pirata” wykreował jego założyciel, Charles Viale. Gośćmi zajmował się osobiście, w przebraniu karaibskiego pirata z zaklejonym okiem i papugą na ramieniu. Nie podawał karty dań – serwował to, co akurat raczył przyrządzić kucharz, aranżował artystyczne występy w stylu portowych tawern, a czasem… marynarskie awantury z przewracaniem stołów gościom (!!). Ci też mogli dowolnie demolować lokal, a na koniec dostawali adekwatny rachunek (wzięty trochę z sufitu, bo menu z cenami nie istniało). Nie mam pojęcia, ile w tej maskaradzie było autentycznego klimatu i charyzmy szefa, a ile pozerstwa i mody, w każdym razie przez pół wieku do „Pirata” drzwiami i oknami waliła światowa śmietanka towarzysko-finansowa – aż do 2010r., kiedy 88-letni Charles Viale zmarł. Legenda wciąż żyje, lecz restauracja działa już normalnie, z kartą dań i bez odstawiania szopek, zbiera natomiast fatalne recenzje za kosmiczne ceny i beznadziejne jedzenie. Jeśli wierzyć internautom, standardem jest niedopieczone mięso albo pudełkowe lody z supermarketu za kilkadziesiąt € – a do tego jeszcze ten Passat. I jak tu nie mówić, że dziś nie ma już czasów…?

Zaraz za „Piratem” droga objeżdża półwysep Cap Martin, gdzie stoją najdroższe nieruchomości, w tym ponoć pałace krwawych, afrykańskich dyktatorów. Zza ogrodzeń widać niewiele, trudno też zaparkować i rozejrzeć się (raz przez płot widziałem różowe flamingi, ale dawno temu).

 

Malownicze i przystępne cenowo pozostają za to średniowieczne wioski, położone nieco dalej od morza i mocno dziś wyludnione. Tu ciągle można chłonąć tradycyjną, śródziemnomorską atmosferę.

Miasteczko Entrevaux…

 

…Èze-Village z pięknym ogrodem botanicznym…

 

 …Dolceacqua (po stronie włoskiej)…

 

…Sainte-Agnès, zawieszone kilometr ponad morzem (cypel po prawej to wspomniany Cap Martin, wzgórze obok zasłania Monaco)…

 

…albo St-Paul de Vence – miasteczko artystów, żyjące głównie ze sztuki.

 

Drzwi od C15-tki w roli modernistycznej rzeźby – widzę tu wielki potencjał dla polskiej prowincji!! 😉

 

Po wsiach wciąż jeżdżą wehikuły niespełniające norm EURO

 

Prowincjonalne parkingi są dostępne i nieraz darmowe, drogi puste, a ceny w lokalach – całkiem rozsądne (lokalny zielony napój to Diabolo Menthe – gazowana woda z syropem miętowym i lodem, która bardzo mi smakuje, chociaż Ani kojarzy się z Flegaminą)

 

Jeżdżąc po wioskach kilkakrotnie próbowałem poprawić zdjęcie z logo Automobilowni, ale raczej zostawię dotychczasowe

 

Wycieczka przez kaniony rzek Daluis i Cians

 

Najładniejszą część Daluis sfilmowaliśmy

 

Po Lazurowym Wybrzeżu jeździ się przyzwoicie. Historyczne centra są oczywiście pozamykane, a drogi ciasne i tłoczne, nie ma jednak eko-restrykcji, a w uczęszczanych miejscach działają wygodne parkingi (często podziemne, z ładowarkami elektryków). Bezproblemowo parkujemy dwa spore auta. Poza tym jednak zaliczamy dwie niegroźne, choć irytujące przygody.

Po pierwsze – rachunek za Internet. Dziś nikt nie wyłącza roamingu danych, bo w całej UE obowiązują polskie pakiety. Tyle że… Monaco do UE nie należy. Ręka w górę – kto by skojarzył? Nasza stawka wyniosła 3,66 zł za STO KILOBAJTÓW. Oczywiście, na „granicy” księstwa operator lojalnie przysyła SMS-y, ale kto je czyta? Rozumiem, że powinienem, dlatego pretensje mam do siebie, ale ostrzegam: uważajcie w różnych Monakach, Andorach, San Marinach i Watykanach, bo nas same Google Maps w mikroksięstwie kosztowały 266 zł…

Po drugie, w Sainte-Agnès przestał działać podnośnik szyby kierowcy. Stres, bo nieruchoma szyba blokuje zamykanie dachu (można ręcznie, ale to cała operacja), no i ogromnie utrudnia płacenie za autostrady. Szczęśliwie pod hotelem Paweł zdiagnozował, że to tylko tzw. problem BPD (Bezpiecznik Pozornie Dobry) i wyciągnął ze schowka nowy. Uratował nas tym po raz drugi (zaopatrzenie stacji benzynowych już opisywałem) i po raz drugi ochrzanił za nieprzygotowanie (bo 26-letnie bezpieczniki warto zmieniać, tak jak żarówki).

Pierwszego dnia w Nicei nie wsiadaliśmy do samochodów, tylko chodzili po mieście, w pozostałe trzy przejechaliśmy łącznie 430 km (z czego 230 to wycieczka po kanionach). Dwa kolejne tankowania – jedno po dojeździe z Ponte di Legno, drugie wyłącznie po wioskach i korkach wybrzeża – dały wyniki 9,1 i 12,2 litra na 100 km.

***

Dzień 11, wtorek, 25 czerwca. Czas wracać. Oczywiście nie zaraz, ale kierunek jest już północno-wschodni. Niceę opuszczamy o 8:15, biorąc kurs… oczywiście na góry – bo co by nie robić, one zawsze wyrosną na drodze między południem i północą Europy. Dziś czeka nas najdłuższy przejazd, do leżącego we francuskojęzycznej Szwajcarii Martigny: 570 km z niewieloma autostradami i aż trzema alpejskimi przełęczami.

Najpierw Col de Tende / Colle di Tenda, niegdyś kluczowy szlak pomiędzy Francją i Włochami, dziś już mało popularny. Mury oporowe serpentyn widać pośrodku, dalej jest jednopasmowy tunel z ruchem wahadłowym, gdzie długo czekamy na zielone światło.

 

Następnie chcemy wyjechać na Col de Nivolet (2.640 metrów – prawie jak Stelvio). Przełęcz „ślepa”, bez przejazdu, opisywana jako pro-tip dla miłośników gór i górskiej jazdy. Jeździ tam mało kto, bo droga prowadzi donikąd: wybudowano ją jako technologiczną, do budowy dwóch zapór wodnych, lecz w wyjątkowo pięknej okolicy, co szybko zwęszyli zmotoryzowani turyści (oraz filmowcy – kręcono tam np. finał „Italian Job). Dla Col de Nivolet nadkładamy 150 km, ale tam nas jeszcze nie było, a wyjazd ma przecież służyć pojeżdżeniu po Alpach. Okazja może się nie powtórzyć.

Podjazd zaczyna się nad jeziorem Ceresole. Stąd przewyższenie nie przekracza kilometra (phi…!! 😉 ), ale stara, technologiczna droga jest bardzo wolna, ciasna i wyboista, a upał robi się niemożliwy.

 

Próbujemy filmować, lecz telefon co chwilę gaśnie z gorąca i na wertepach odpada od szyby. Silnik też się męczy – woda osiąga 110ºC, więc na górze podnoszę maskę i włączam ogrzewanie postojowe: na zgaszonym silniku elektryczny obieg cieczy przez nagrzewnicę szybko zbija temperaturę. Paweł uspokaja mnie, jednak wolę być ostrożny, bo uszczelka pod głowicą to znana słabość silnika M104.

 

Niestety, na przełęcz nie docieramy: przed sztucznym jeziorem Serrú stoi szlaban i zakaz ruchu motywowany „redukcją emisji CO2 w regionie” – mimo że strona internetowa i wcześniejsze znaki mówią, że droga wolna!! Piękna „redukcja emisji”: dziesiątki samochodów robią po 150 km na darmo. Najładniejszy kawałek drogi oglądamy tylko na Street View.

Gdybyśmy mieli czas, dalej poszlibyśmy piechotą, ale jest już 15:00h, a do Szwajcarii jeszcze 220 km po górach. Na osłodę pozostaje spacer pod zaporą (dla której powstała cała droga) i delektowanie się wspaniałą przyrodą oraz kombinacją 35-stopniowego upału z zalegającym gdzieniegdzie śniegiem.

  

 

Przygodny turysta robi nam jedyną fotografię w pełnym składzie…

 

…po czym wracamy w dolinę Orco – oczarowani okolicą, ale trochę jednak zniesmaczeni

 

W kierunku Szwajcarii pędzimy autostradą wzdłuż zbocza doliny Aosty. To znów region dwujęzyczny, tym razem włosko-francuski (stąd nazwa „Col de Nivolet”). Jak każdej alpejskiej doliny, Aosty bronią potężne zamki.

 

Zajeżdżamy do stolicy regionu, miasta Aosta, skąd wychodzi droga na przełęcz świętego Bernarda oddzielającą Italię od Szwajcarii. Przed granicą chcemy zjeść tańszą kolację, ale jako że turystów tu mało, włoskim zwyczajem kuchnie pracują od 19h – tracimy więc sporo czasu. Na marginesie: w Aoście widzimy pierwszy, jak dotąd, eko-zakaz wjazdu, ale tylko dla EURO 0 (a SL spełnia EURO 1), w dni i godziny robocze (a jest wieczór) i w najściślejszym centrum historycznym (gdzie i tak nie jedziemy).

Przełęcz świętego Bernarda to kolejny pradawny szlak przez główną grań Alp. Stojący tam klasztor, założony w 1050r. przez św. Bernarda, był pierwszym w świecie schroniskiem i bazą ratownictwa górskiego. Zakonnicy wraz z wyspecjalizowanymi psami, znanymi dziś jako bernardyny, przez wieki opiekowali się i ratowali podróżnych. Obecnie pod przełęczą prowadzi wygodny tunel (płatny), jednak my, mimo zmęczenia i późnej pory, wybieramy oczywiście tradycyjną (i darmową) drogę górą.

Wjazd na św. Bernarda Lamborghini Miurą otwiera film „Italian Job. Wykorzystaną tam piosenkę puszczamy sobie w aucie w pętli 🙂

 

Szwajcarski posterunek graniczny, 2.473 metry n. p. m.

 

Św. Bernard czuwa

 

Dochodzi już 21h. Dobrze że jest czerwiec i o tej porze jeszcze coś widać, a jeszcze lepiej, że i po północnej stronie mamy piękną pogodę, z pomyślnymi prognozami do końca. Cieszymy się zwłaszcza w kontekście planowanego na kolejny dzień wyjazdu pociągiem na 3.540 metrów n. p. m. Wprawdzie już tutaj, kilometr niżej, jeziora są pozamarzane, ale grunt to błękitne niebo.

 

Nie codziennie ogląda się zaspy i lodowe tafle z cabrioletu

    

 

Do Martigny jeszcze 40 km. Na upartego dojechalibyśmy na luzie, bo miasto leży na zaledwie 476 metrach n. p. m. – aż dwa kilometry poniżej przełęczy. Trzeba jednak mocno pilnować szybkościomierza.

 

Szwajcaria słynie z wyjątkowo rygorystycznych ograniczeń prędkości: jako przestępstwo kryminalne, zagrożone karą do roku więzienia (zależnie od okoliczności), traktuje się tam przekroczenie od 16 km/h w mieście, 21 poza lub 25 na autostradzie!! A limity są niskie: 50, 80 i 120 km/h. Z drugiej jednak strony mówimy o kraju skrajnie górzystym, gdzie większość dróg jest bardzo kręta i stroma. W takich warunkach 80 km/h to całkiem żwawe tempo, tym bardziej, że obniżających je znaków prawie nie ma. Przeciwnie: na szerszych, prostych odcinkach – jeśli takie się znajdą – ograniczenie często podnoszone jest do 100, a przelotówki przez wsie miewają limit 60 lub 70. Nie jest więc tak nudno, jak można by się spodziewać, zwłaszcza w naszym staruszku (który notabene właśnie w Szwajcarii spędził pierwsze 23 lata swego życia).

Przed Martigny tankujemy: spalanie od Nicei wynosi 10,8 litra na 100 km (przy niewielu autostradach, ze startem na poziomie morza i trzema wysokimi przełęczami po drodze). Do hotelu docieramy przed 22h. Recepcja już nieczynna, jednak na nas, posiadaczy rezerwacji, cierpliwie czeka pani sprzątająca. Wita nas z nieskrywaną ulgą, podaje klucze i zmyka do domu.

***

Dzień 12, środa, 26 czerwca. Dziś mamy zamiar wyjechać najwyżej, na 3.540 metrów, ale nie samochodami, tylko pociągiem: zbudowaną na przełomie XIX/XX wieku koleją na Jungfraujoch – przełęcz pod czterotysięcznikiem nazwanym Jungfrau („Dziewica”, 4.158 metrów n. p. m).

Rano, przed wyjazdem, kupujemy autostradowe winiety. Ważne 14 miesięcy, za 40 CHF – we Włoszech lub Francji za tyle przejechalibyśmy może 350 km. Również szwajcarskie paliwo i hotele kosztują mniej niż w sąsiednich krajach, drogo wychodzi natomiast jedzenie, no i niestety sama kolej.

Kolej Jungfraujoch odjeżdża z Interlaken, miasteczka położonego (jak wskazuje nazwa) między dwoma jeziorami – Thunersee i Brienzersee

 

My jednak jedziemy wyżej, 12 km wzdłuż torów – do Lauterbrunnen, gdzie wyszukaliśmy niedrogi hotel

 

Na Lauterbrunnen spływa imponujący wodospad

 

Jungfraujochbahn to chyba najdroższa kolej świata: kilkanaście kilometrów z Lauterbrunnen na przełęcz i z powrotem kosztuje 223,60 CHF. Za osobę.

Cena absolutnie obłąkana, ale i kolej wyjątkowa, więc mimo wszystko oblegana okrągły rok (co ciekawe, najbardziej przez Indusów – na górze działa nawet ich etniczna restauracja). Budowę linii rozpoczęto w 1896r., pierwsze fragmenty oddano już dwa lata później, lecz trudności finansowe uniemożliwiły planowane dociągnięcie do szczytu Jungfrau – ostatecznie trasę zakończono 700 metrów niżej, na przełęczy, w 1912r. Szesnaście lat trwało wybudowanie zaledwie dziewięciu kilometrów torów – ale za to gdzie!! 120 lat temu było to olbrzymie osiągnięcie inżynierii i jeden z pierwszych w dziejach przykładów tak gigantycznej inwestycji wyłącznie na potrzeby turystyki. Szwajcarzy zawsze mieli nosa do interesów dających wysoki, a stabilny, wygodny i czysty dochód: bankowości, finansów, luksusowych zegarków, albo choćby markowej czekolady. A także właśnie turystyki.

Zaplanowaliśmy tak długi przejazd z Nicei, żeby mieć jak najbliżej do Lauterbrunnen. Dzięki temu, już przed 11h, przejechawszy 200 km od Martigny, parkujemy pod hotelem. Pokoje jeszcze niegotowe, zostawiamy więc auta z bagażami…

 

… i biegniemy na dworzec, dosłownie kilka budynków dalej. Z pośpiechu mylę się i wprowadzam całą ekipę do pociągu w przeciwnym kierunku. Uuuupps!! Szczęśliwie konduktor pozwala nam wysiąść na pierwszej stacji i poczekać na właściwy skład. Tracimy 20 minut, ale unikamy mandatów – po zakupie biletów za 223 franki byłby to wyjątkowy niefart…

 

Pociąg jak pociąg, co tu drążyć temat. Tyle że wolniejszy od rowerzysty – kilkanaście kilometrów z jedną przesiadką zabiera prawie dwie godziny.

 

Przesiadka na stacji Kleine Scheidegg, z widokiem na północną ścianę Eigeru. To jedna z najwyższych jednolitych ścian skalnych na całym świecie (1.800 metrów wysokości względnej!!) i największe wyzwanie wspinaczkowe całych Alp, pokonane dopiero w 1938r. po wielu tragicznych próbach. Kolej biegnie tunelem we wnętrzu Eigeru: do niedawna pociągi stawały na widokowej stacji w oknie wykutym w ścianie północnej (skąd zresztą startują wspinacze), dziś niestety mijają ją bez zatrzymania.

 

Czynne pozostają widokowe stacje Eigergletscher („lodowiec Eiger”)…

 

…i Eismeer („morze lodu”).

 

Po prawie 2h podróży w żółwim tempie wjeżdżamy na najwyższą stację kolejową Europy  – 3.540 metrów

 

Ciśnienie atmosferyczne rzadko przekracza tu 650 hPa: przy wdechu płuca zdają się mieć połowę normalnej pojemności, a bez aklimatyzacji kilka schodków albo rozmowa w czasie marszu powodują zadyszkę. Temperatury rzadko wychodzą ponad zero, lecz my trafiliśmy na rekordowe ciepło (około 10ºC) i pełne słońce – piękne, choć na tej wysokości groźne dla skóry.

 

Grań Jungfrau i grupa ludzików na przełęczy

 

Aletschgletscher – największy lodowiec całych Alp (długość ponad 23 km)

 

W lodowcu wydrążone są tunele z artystycznym wystrojem. Dopiero tutaj naprawdę marzniemy.

 

W drodze powrotnej ostatni rzut oka na Eiger i lodowiec…

 

…oraz wioskę Grindelwald

 

Dodam jeszcze, że w Alpach istnieje też sporo kolejek linowych, ukazujących równie imponujące widoki, a cztery-pięć razy tańszych. Np. pod samym Mont Blanc: od strony francuskiej z Chamonix (wyjazd na 3.777 metrów), od włoskiej z Courmayeur (3.462 metry). Albo w szwajcarskim Zermatt pod Matterhornem (najwyżej w Europie – 3.820 metrów). Tam wystarcza po kilkadziesiąt euro lub franków.

***

Dzień 13, środa, 26 czerwca. Opuszczamy wysokie Alpy i Szwajcarię zaliczając po drodze ostatnie górskie premie: przełęcze Grimselpass i Furkapass.

Żeby nie umrzeć z głodu, kontynentalne śniadanie z romantycznym widokiem na tory uzupełniamy własnymi zapasami

 

Grimselpass to mało uczęszczana przełęcz pomiędzy kantonami Berno i Wallis (2.165 metrów). Niedaleko znajdują się źródła Rodanu – rzeki przepływającej przez Jezioro Genewskie, Lyon, Awinion (z ruinami rozsławionego w piosence, kamiennego mostu z XII wieku) i uchodzącej do Morza Śródziemnego na bagnach Camargue (które dały imię modelowi Rolls-Royce’a).

Przed podjazdem decyduję się na eksperyment: odpinam kabel łączący czujnik temperatury z elektrycznymi wentylatorami, które natychmiast wchodzą w tryb awaryjny (= pełna moc)

 

Paweł śmieje się z mojego panikarstwa, ale dzięki trickowi podczas dynamicznego podjazdu w południowym skwarze termometr nie wychodzi ponad 90 stopni

 

Tu też pobudowali sztuczne zbiorniki

 

Są też i naturalne, akurat zamarznięte…

 

…i najwięcej śniegu na całej trasie. Tutaj, na górze, z powrotem wpinam wtyczkę czujnika i wentylatory zwalniają.

 

Śnieg, śnieg, śnieg… Tuż po najdłuższym dniu roku!!

 

Zjazd z Grimselpass prowadzi do miasteczka Gletsch…

 

…skąd droga natychmiast znów się wspina – wzdłuż przeciwległego zbocza doliny Rodanu, na następną przełęcz, czyli Furkapass.

 

Drogę, miasteczko i Rodan lepiej ukazuje zdjęcie z WikiCommons

Foto: Cooper.ch, Licencja CC

 

Furkapass oddziela kanton Wallis od Uri, jednego z trzech – obok Schwyz i Unterwalden – które 1 sierpnia 1291r. założyły „wieczysty związek” znany dziś jako Konfederacja Szwajcarska. Na tej drodze, osiągającej 2.436 metrów n. p. m., w filmie „Goldfinger” Agent 007 ścigał się Aston-Martinem z kremowym Mustangiem niejakiej Tilly Masterton.

Od tego czasu nawierzchnia się poprawiła, ale hotel Belvedere stoi jak stał

 

Postój na przełęczy…

 

…i znów w dół, w dolinę Reuss. Można dostać kręćka, ale tak właśnie wygląda podróżowanie przez góry. My robimy to dla przyjemności, w słońcu i wygodnym aucie, jednak kiedyś, przed wynalezieniem samochodu i kolei, nietrudno było stracić życie – dlatego powstał np. klasztor św. Bernarda.

 

 

Za Furkapass kończymy alpejskie szaleństwa, które niesamowitym trafem udało się odbyć w perfekcyjnej pogodzie (poza jedną chwilką pod Edelweissem). Dalej nie ma już serpentyn i wysokich przełęczy, a krajobraz – choć bynajmniej nie nizinny – bardziej przypomina Małopolskę czy Słowację.

Po drodze, trochę przypadkiem, zahaczamy jeszcze o skrawek księstwa Liechtenstein…

 

…i wjeżdżamy do Austrii, gdzie pokonujemy jeden z najdłuższych drogowych tuneli Europy, pod górą Arlberg (15 km długości, myto 10€). Niestety, od kilku lat na autostradach austriackiego Tyrolu obowiązuje pseudoekologiczne ograniczenie do 100 km/h. To wyjątkowo irytujące: inaczej niż w Szwajcarii, droga jest tu prosta i szeroka, a dziennikarze wskazują, że limity nie zmniejszyły ani zanieczyszczenia ani hałasu (argumentu bezpieczeństwa nie podnosi nikt, bo za miedzą, w Niemczech, wypadków jest mniej). „Zniesienia ograniczeń nie rozważamy” – mówią jednak politycy.

O 16.00h przybywamy do hotelu pod Innsbruckiem i popołudnie spędzamy w mieście. Dzienny przebieg od Lauterbrunnen – 443 km.

Centrum Innsbrucka i widok Alp

 

Jedna z narciarskich skoczni znanych z Turnieju Czterech Skoczni, widoczna przez XVIII-wieczną Bramę Triumfalną

 

Symbolem miasta jest goldenes Dachl – wzniesiona w 1500r., misterna kamienica z pozłacanymi dachówkami

***

Dzień 14, piątek, 28 czerwca. Dziś tylko do Monachium – zaledwie 160 km.

Szwajcarskie drogi, od nisko położonego Martigny, kosztowały 61 litrów paliwa, czyli 9,3 na setkę

 

Po niemieckiej stronie leży Garmisch-Partenkirchen, z drugą spośród Czterech Skoczni

 

Gdzieś tutaj odbywa się zlot Lotusów – wszędzie jeżdżą kawalkady Espritów i 7-mek

 

Przed Monachium, na odcinku nieograniczonej autostrady, Paweł z Moniką uciekają naprzód „przewietrzając komory spalania V8-mki„. My nie mamy takich zapędów, bo SL wystarczająco absorbuje i hałasuje przy 130-140 km/h. Pod hotel i tak dojeżdżamy pierwsi 🙂 (prawdopodobnie dzięki mapom Google, które lepiej oceniają i omijają korki niż mercedesowska nawigacja Pawła).

W mieście zwiedzamy Deutsches Museum – jedno z większych muzeów techniczno-naukowych świata. Nie ma tu samochodów – te bowiem, z oryginalnym trójkołowcem Karla Benza na czele, wystawia osobny oddział w innej dzielnicy. My oglądamy główną ekspozycję: szybowce Otto Lilienthala, pierwszą elektryczną lokomotywę Siemensa, XIX-wieczne silniki Nikolausa Otty i Rudolfa Diesla, pierwszego U-Boota niemieckiej marynarki, itp. Nie będę spamował dziesiątkami zdjęć, jednak pozwolę sobie wrzucić screenshot z prezentacji na temat niemieckiego węgla brunatnego.

Przemysł węgla brunatnego szczyci się troską o klimat. Inwestycje w budowę nowych elektrowni i modernizacje starych podnoszą efektywność i obniżają emisję„. Pamiętajcie zatem: niemiecki węgiel brunatny i budowa nowych niemieckich elektrowni to ochrona klimatu i obniżanie emisji – brzydkie rzeczy robią tylko węgiel i elektrownie z innych krajów. Następne slajdy wspominają kreowanie przyszłości kolejnych pokoleń dzięki 86 tysiącom brunatnowęglowych miejsc pracy wytwarzających 43% niemieckiej energii elektrycznej, oraz brunatnowęglowym szkołom wciąż wypuszczającym 1.600 absolwentów rocznie.

 

Stare miasto też oczywiście zwiedzamy. Na postoju taksówek przed operą stoi budyniowy Mercedes S124, mający pomiędzy 24-26 lat. Widok piękny i bardzo ekologiczny, bo wydłużanie eksploatacji samochodów naprawdę służy planecie. 

 

My do centrum nie wjeżdżamy: oba nasze auta, jako benzynowe z katalizatorami, mogłyby dostać zieloną plakietkę, ale to trwa i kosztuje. Łatwiej wybrać hotel poza ekostrefą i wsiąść w metro.

***

Dzień 15, sobota, 29 czerwca. Koniec imprezy – dziś już tylko wracamy do domu. Kilometrowo to najdłuższy przejazd wakacji (915 km), ale prawie cały autostradami. Wyruszamy o 8:15, pożegnawszy się z Pawłem i Moniką oraz zwróciwszy im krótkofalówkę. Oni jadą przez Cieszyn, my powtarzamy trasę na Chyżne wykorzystując wciąż ważną, słowacką winietę elektroniczną (musimy jednak kupić drugą austriacką – spryciarze sprzedają 10-dniowe, żeby standardowy, dwutygodniowy urlop wymuszał podwójny wydatek).

Niech znajdzie się tu choć jedna fotka z niemieckiej autostrady bez ograniczenia. My jedziemy standardowo 130, ale cieszy samo poczucie wolności i sznurek legalnie wyprzedzających nas aut :-).

 

To już Austria. Co ciekawe, od 2018r. na dość długich odcinkach A1 pomiędzy Salzburgiem i Wiedniem wolno jechać 140 km/h – to miła niespodzianka po wybitnie rozdrażniającej setce w Tyrolu (czyżby tutaj środowisko było odporniejsze…?). Do Włoch i Słowenii tym razem w prawo, my natomiast jedziemy tam, gdzie chłodno, ciemno i mokro. Choć akurat nie teraz – iście śródziemnomorska pogoda towarzyszy nam do samego końca.

 

Po trzech godzinach jazdy należy się kawa i ciacho (polskich słodkości starczyło nam do końca 🙂 ). Przepraszam, ja naprawdę lubię takie zdjęcia.

 

Prawy migacz…

 

…i rafineria ÖMV roztaczająca charakterystyczny smrodek ropy naftowej

 

Od Innsbrucka zużywamy 57 litrów, czyli 8,9 na setkę (95% autostrad z tempomatem 130 plus odrobina przedmieść Monachium). Ania dzielnie walczy z osadzającą się na szybie i widoczną na autostradowych zdjęciach skorupą białkową.

 

W Hainburgu ruch idzie starą bramą miejską, której sfotografowanie dwa tygodnie wcześniej uniemożliwił mi przegrzany telefon

 

Równo o 13:30h powracamy na Słowiańszczyznę

 

Charakterystyczna, jednorodna zabudowa słowackich wsi to spuścizna skolektywizowanego rolnictwa komunistycznej Czechosłowacji. Na słupach wciąż wiszą głośniki – kiedyś służące propagandzie i tak zakorzenione w ludzkiej świadomości, że nie zdemontowane po 1990r. Obecnie podają one czasem obwieszczenia gminne, zapowiedzi imprez, nekrologi, itp.

 

Chyżne, 17:10h. Tak skomplikowanych przepisów jak w Polsce nie ma chyba nigdzie – konia z rzędem zagranicznemu turyście, który ogarnie taką tablicę.

 

O 18:40, po 8,5h od Monachium, tankujemy pod domem. Od Hainburga – 39 litrów, czyli 9,2 na sto. Od tej samej stacji dwa tygodnie wcześniej –  491 litrów na 4.965 km, czyli 9,9 na sto. Jednocyfrowy wynik to miła niespodzianka, bo budżetowałem 20% więcej: wszak jechaliśmy po najwyższych górach Europy, 26-letnią, ponad 1,7-tonową krową z trzylitrową sześciocylindrówką na mechanicznym wtrysku, archaicznym automatem bez blokady konwertera i często z aerodynamiczną masakrą w postaci otwartego dachu. Ponadto zużycie oleju wyszło zerowe (!!), a jedynymi „awariami” okazały się spalona żarówka i bezpiecznik.

 

Roadster naprawdę wystarcza na dwutygodniowy, dwuosobowy urlop

***

Udało się: na pierwszą fotografię poprzedniego wpisu patrzę dziś z uśmiechem, choć cykałem ją drżącą ręką. Dzięki Bogu nie przeszkodziła nam technika ani pogoda: chwila mgły pod Grossglocknerem tylko urozmaiciła zdjęcia, a dwóch późniejszych, przelotnych mżawek nie warto nawet wspominać. To niesamowite szczęście, zwłaszcza że zaraz po naszym przejeździe na Passo Stelvio spadł świeży śnieg i drogę znów zamknięto.

Kolejny sukces to brak mandatów w skrzynce pocztowej: jakkolwiek naprawdę staram się pilnować, to na Zachodzie nietrudno o kłopot przez sekundę zwykłej nieuwagi. Kiedyś w służbowej podróży do Francji mój szef nabijał się, że jadę jak emerytowany szachista, a po powrocie osłupiał, gdy pokazałem mu dwie trójkolorowe koperty z głową Marianny: 114/110 i 116/110 (moje jedyne, jak dotąd, mandaty od 2003r.). Szczęśliwie pozwolił mi rozliczyć je z delegacji – zapewne z powodu własnego dowcipkowania.

Ogromnie dziękujemy Pawłowi i Monice za wspaniałe towarzystwo, za wszelką pomoc, za pomysł z krótkofalówkami, za ponad tysiąc pięknych fotografii (w tym większość pokazanych tutaj), za ekspresową naprawę 1,5 dnia przed wyjazdem, za żaróweczkę, bezpiecznik i profesjonalny serwis po powrocie: Paweł szybko odkrył, że podwyższona temperatura w górach to nie kwestia chłodzenia, a mieszanki zubożonej pod obciążeniem. Po regulacji KE-Jeta auto jeździ żwawiej i trzyma maksymalnie 95ºC. Wykonał też wiele żmudnych prac, których nie podjęłaby się większość warsztatów: wymienił profilaktycznie wszystkie żarówki i bezpieczniki, olej wspomagania kierownicy i hydrauliki dachu (teoretycznie „dożywotni”, ale niekoniecznie po 26 latach), naprawił fabryczny autoalarm, poprawił drewno w kabinie (inni mówili, że się rozeschło, a było po prostu krzywo poskładane), wlutował opornik obniżający próg włączania wentylatorów z 110 do 98ºC (żebym już się nie martwił), założył oryginalne osłonki zamków i sporo drobiazgów, które nie są kluczowe, ale robią robotę, a wymagały chęci i staranności rzadko spotykanej w serwisach.

Ten wyjazd połączył nasze największe pasje: prawdziwą motoryzację i poznawanie świata. To najfajniejsze, naszym zdaniem, sposoby pożytkowania wszelkich zasobów. Kiedyś robiliśmy takie trasy w budżecie studenckim, z namiotem i butlą gazową, dziś robimy je trochę wygodniej, lecz z tym samym celem – tym, w którym indywidualną mobilność wynalazł Karl Benz. To jego nazwisko i logo wozi na masce nasz analogowy roadster – anachroniczny, nieprzystający do XXI wieku, ale wymarzony na takie staroświeckie wyprawy. Tak, to prawda, że dziś dla samochodziarzy „nie ma już czasów” – jednak przy odrobinie determinacji wciąż da się je jakoś odnaleźć.

Wszystkie nieoznaczone zdjęcia są pracami uczestników wyjazdu

Share Button
Tagi: , , , , , , , ,
86 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GRANDE GRAN TURISMO, cz. II
  1. kierowca bombowca pisze:

    Zazdroszczę wycieczki – fantastyczna sprawa 🙂 To niby banał, ale gdy jedzie się pięknymi drogami, w dobrym towarzystwie i do tego rasowym samochodem – to człowiek czuje, że żyje a nie tylko egzystuje na linii dom-praca-dom.

    Mój kolega mocno namawia mnie na objazd Szwajcarii a Twoje zdjęcia i opisy zdecydowanie potwierdzają, że warto. Wprawdzie moja lista miejsc, które koniecznie muszę zobaczyć zaczyna się robić coraz dłuższa, ale to może tym lepiej 🙂

    • SzK pisze:

      Lista miejsc do zobaczenia jest zawsze dłuższa niż ludzkie życie. Co w zależności od charakteru może demotywować, lub wręcz przeciwnie 🙂

      Objazd Szwajcarii i w ogóle Alp ogromnie polecam, z tym że tam naprawdę rzadko jest taka pogoda, jaka trafiła się nam. Najlepiej, jak człowiek jest elastyczny w kwestii urlopów i wyjeżdża wtedy, kiedy widzi dobre prognozy. Niestety, taki luksus ma mało kto – my planowaliśmy wszystko pół roku naprzód, a pogoda to po prostu czysty fuks.

      • TaTo pisze:

        Nie zgodzę się. To nie fuks. Czasami Najwyższy zadrwi z naszych marzeń. Tak było ze nami. Marvao to gdzieś w Portugalii. Za pierwszym razem nasze centoventisei w wersji GT było zbyt zmęczone na podjazd, więc tylko popatrzyliśmy z daleka. W tym roku, lepiej przygotowani i zaplanowani, i tylko cóż piękna, tym razem nocna panorama. A następnego ranka chmury, zimno i pada. Przypadek? Po dwóch tygodniach fantastycznej pogody?

  2. Hurgot Sztancy pisze:

    nie tylko ładnie, ale i bardzo ładnie!

    jedno pytanie i jedna sugestia:
    – czy masz może zdjęcie hotelu belvedere od drugiej strony?
    – aktualne zdjęcie tytułowe automobilowni jest bardzo dobre i nie ma potrzeby go zmieniać – jest na nim to co powinno być i staje się znakiem rozpoznawczym – ZOSTAWIĆ!

  3. michal_op pisze:

    Zastanawia mnie jak został wykonana regulacja K-jeta?
    śrubką na przepływomierzu? wiekszych możliwości tam „chyba” nie ma.

    A wyprawa piękna – dzięki opisowi uzmysłowiłem sobie że w moich prywatnych wywaczasach na bałkany – połowe zabawy i relaksu daje mi juz sama jazda tam – i śwadomośc że jest się ileść tam tysięcy od domu.

    Mały spam. Zalega mi sześc praktycznie nowych wtryskiwaczy do Kjeta – które wymontowałem z swojego M103 po rozbiciu wozu – Gdyby szanowny autor był zainteresowany chętnie pozbędę się.

    • SzK pisze:

      Regulacja to oczywiście dwie śrubki, problem w tym, żeby wiedzieć, jak je ustawić. Bardzo niewielu ludzi umie to zrobić fachowo, tzn. na podstawie odczytów z gniazda diagnstycznego (fabrycznych czytników nikt już chyba nie ma, ale niektórzy – jak Paweł – po prostu mierzą napięcie między konkretnymi parami pinów i umieją to zinterpretować). Wtryskiwacze śmigają jak nowe, ale być może w przyszłości będą mogły się przydać. Jeśli w M103 są te same co w M104, to poproszę cenę na priv. Tyle tylko, że one mogą być inne, no i że po długim staniu mogą nie pracować jak trzeba, bo długie stanie to najgorsza rzecz dla K-Jeta.

  4. PawełH pisze:

    Piękny artykuł, Szczepan napisał wszystko dokładnie jak było:)
    Potwierdzam!!!

    Śrubką kręcą wszyscy od tego zaczynają i na tym również kończą (często psując).
    Regulacji w KE jest więcej, ciśnienie paliwa, ciśnienie różnicowe w komorach rozdzielacza, potencjometr klapy przepływomierza. Tak więc jest tego trochę i wymaga to sporo czasu aby to ze sobą pogodzić.
    Jest to prosty mechanizm jak się go zrozumie i naprawdę BEZPROBLEMOWY I TRWAŁY ale – jak ktoś tam grzebał a nie wiedział co robi to są efekty w postaci złej sławy tego systemu.

    • michal_op pisze:

      Zgoda, ale autor napisał że ma K-jet a tam AFAIR nie ma potencjometru na przepływomierzu jak w KE-jet. Co do budowy rodzielacza nie przypominam sobie niczego dostępnego czym można by pokrecic – ale ja miałem KE-jetronic – wiec była sonda lambada i to ona doregulowywałą dawkę za pomocą modulatora ciśnienia.

      • SzK pisze:

        Sorry, byłem nieprecyzyjny, oczywiście w 1993r. był już KE-Jetronic.

        Nie chcę się wymądrzać jako niefachowiec, ale z tego co mówił Paweł, sonda reguluje w pewnym zakresie, a u mnie było ustawione poza tym zakresem. Tragedii nie było – a zasadzie autko jeździło pięknie, równe wolne obroty, idealna kultura pracy, na moc też nie narzekałem. Tylko to delikatne grzanie pod obciążeniem występowało, ale też bez paniki, bo powyżej 100 stopni wychodziło dopiero w dużych górach i włoskim upale (w korku nawet nie, bo na wolnych obrotach mieszanka była dobra, tylko przy dużym gazie ubożała). Paweł jednak doregulował tak, że moc wzrosła, a temperatura trzyma się na 90-95 stopni w każdych warunkach – wierzę więc, że to tutaj leżał problem.

  5. PawełH pisze:

    Regulator EHA również posiada regulacje (maluteńka śrubka:)) co wpływa na różnicę ciśnień pomiędzy górną i dolną komorą rozdzielacza – to jest w zasadzie główna droga samoregulacji układu przez sonde lambda -jeśli pracuje poza zakresem możliwości regulacyjnych to sterownik nie może osiągnąć zadanych wartości (lambda w okolicach 1 – w praktyce wg analizatora te silniki i tak mają 1,03-1,05).
    Były też układy K-jetronic sterowane sondą lambda np M110 w beczkach czy w116.
    Znacznie zubożona mieszanka mogła powodować zwiększoną temperaturę choć wg. dokumentacji MB to 120st C jest bezpieczne.
    Dość technicznych wywodów – przepraszam – zboczenie zawodowe 🙂

    • michal_op pisze:

      PawełH to co piszesz jest dla mnie ciekawe bo miałem KE-jetronika – i dopiero jak zrozumiałem jak to działa byłem w stanie dojśc z tym do ładu. Poza regulację składu na jałowym, wymianą sikajacych wtryskiwaczy, bazowym ustawieniu potecjometru klapy nie musiałem nic wielkiego robić. Jak dzis pamiętam że trzymał wolne obroty i nie dostawął wysokich jałowych dla tylko wąskiego zakresu 0,89-0,92V na ślizgaczu. Potem miłem lpg landirenzo 3 generacji i kostkę KE-stop. Działało to całkiem dobrze poza mała dziurą przy dodawaniu gazu -brak było sygnału TPS dla sterownika lpg – a istniejący styk jałowe-niejałowe to za mało.

      • Pawian123 pisze:

        Przypomniałeś mi wiersz yk autorstwa Złomnika szło to jakoś tak:

        „Mam na gaziku KE Jetronica
        Fura mi na nim lata jak dzika.
        Mam tako klabke,
        więc nawet jak kichnie,
        to nic mi z tego złego nie wyniknie.
        No chyba,że klabka sie letko zatnie.
        To wtedy jak szczeli.
        To jak szczały armatnie. ” 😉

  6. Pawian123 pisze:

    Dziękuję za drugą część relacji. Pięknie tam jest. Rozumiem postęp w motoryzacji ale trochę nie dowierzam, że taka np najnowsza Astra się lepiej prowadzi niż SL.

  7. Pawian123 pisze:

    Żartujesz! Prawda? To moje poczciwe Megane 1 możliwe, że ma lepsze zawieszenie?! Przy Mc Phersonach z przodu ze stabilizatorem a z tyłu 4 drążki skrętne. No nie wierzę. Przyznaję nie miałem okazji jeźdźić najnowszymi autami.

    • SzK pisze:

      I tutaj jest klucz właśnie 🙂

      • Pawian123 pisze:

        No możliwe, że i klucz ale z samego technicznego założenia to musi być gorsze niż w SL.

      • SzK pisze:

        W tej samej epoce jest gorsze, ale w odstępie 30 lat absolutnie nie.

        Pamiętasz jak pisałem o 911tce z lat 70tych, że jest wolniejsza od dzisiejszej Skody w dieslu? Minęło 40 lat, więc tak jest. Z podwoziem SLa jest tak samo.

        Zapraszam do Krakowa – bardzo chętnie udostępnię SLa, przejedziesz się.

      • benny_pl pisze:

        Przesadzasz Szczepanie z tymi roznicami, jezdze najrozniejszymi autami – starawymi wlasnymi, ale i nowymi sluzbowymi, i jakos nie ma przepasci pomiedzy Astra F a nowym Fiorino, a nowe Berlingo to wogole jest gorsze, jedyna zauwazalna niedogodnosc w Astrze to brak wspomagania, no ale to tez kwestia wersji – po prostu chcialem kupic najprostsza i taka kupilem (ale wspomaganie chyba sobie zaloze, nawet mam wszystkie czesci i niewiele z tym roboty, tylko mi sie nie chce, bo to nic waznego)
        moge sie zgodzic ze w busach postep jest bardzo zauwazalny, bo moj 20 letni Boxer jezdzi w sumie max 100km/h (a najlepiej sie czuje jadac 80) a nowy master jedzie 170, no ale ja chcialem miec DW8 bez turbiny ze wzgledu na niesmiertelnosc, reszta mnie nie obchodzila, z dodatkow ma tylko wspomaganie, ale to dobrze, bo Zonka nim czesto jezdzi i strasznie sobie go chwali

      • SzK pisze:

        Benny, jechałeś oboma moimi autami, niestety w odstępie roku, więc możesz nie pamiętać, ale przypomnę, że w SLu zachwycony nie byłeś, a w W204 powiedziałeś, że to najcichszy samochód jaki widziałeś, a dodatkowo, że aż strach gaz lekko nacisnąć. Auta mają tę samą pojemność i moc (3.0, 230 KM), a to nowsze jest o kilka segmentów niższe (a także, UWAGA – również już stare, bo weszło do produkcji 12 lat temu – jego następca pomału będzie już schodził ze sceny). A mimo to taka przepaść. Zapraszam w Krakowie do porównania bezpośredniego – wtedy dopiero się przekonasz. Wiem, że Ty masz inne doświadczenia, ale to prawdopodobnie kwestia użytkowego charakteru aut, o których mówisz – tam ewolucja na pewno jest wolniejsza.

      • benny_pl pisze:

        jak tylko bede mial okazje to i troche czasu w Krakowie to sie pewnie odezwe 🙂
        oj Szczepanie znasz mnie, jak bys przyjechal np Seatem Terra, Alto Hustle, czy nawet zwyklym Volvo 850 kombi w automacie to bylbym napewno zachwycony 🙂
        a takie sportowe drogie samochody po prostu mnie nie kreca, choc SL jest na prawde ladny, a W204 szybki, to nie kupil bym sobie zadnego z nich, bo to wogole nie moj klimat, a jesli mial bym wybierac z nich 2 to i tak wybral bym SLa bo to klimatyczny klasyk do w miare spokojnej jazdy
        tylko wolal bym z normalnym dachem metalowym…. no i kombi…. no i zeby gaz mial…no i naped na przod albo 4×4… no nijak nie wychodzi SL, chyba ze byla wersja tow-os 🙂

  8. Jerzy pisze:

    Po tym wpisie sam nabrałem ochoty na dłuższy wyjazd po Europie, ale z racji moich zerowych umiejętności w zakresie mechaniki jedynie w pełni współczesnym samochodem z gwarancją i assistance na wszelki wypadek 🙂

    Pisałeś, że W129 się sprawdził w drugiej trasie, ale zainteresował mnie też W220 kolegi, bo model ten cieszy się w obiegowej opinii złą sławą, ale skoro wybrał go specjalista od Mercedesów na tak długą podróż, to może ta krytyczna ocena jest niesłuszna?

    • Pawian123 pisze:

      Właśnie też miałem o to spytać. W obiegowej opinii to jeden z najmniej udanych Mercedesów klasy S ale ładny on jest i raz miałem przyjemność dokładniej się zapoznać. Zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. I jeszcze ten piękny błękitny lakier na tym egzemplarzu bardzo mi się podobał. A wszyscy narzekają na zawieszenie, trwałość ogólnie, korozję.

    • SzK pisze:

      Właśnie jak jesteś mechanikiem i sam wszystko ogarniasz pół-hobbystycznie, to wtedy można pojechać 🙂 a tak poważnie, to trzeba mieć budżet spory i dużo czasu spędzać nad tym, jak zresztą nad każdym 20letnim autem.

      • benny_pl pisze:

        nie w kazdym, chocby Astra F jest swietnym przykladem. czesci kosztuja grosze, a psuje sie niesamowicie zadko, najgorsza jest korozja
        w przypadku Fiatow jest podobnie jak z Oplami, tylko w Fiatach czesciej jakies drobiazgi padaja, zwykle malo istotne

      • SzK pisze:

        Prawda, że auta z Epoki Plastiku są niesamowicie trwałe, ale ja mówię o sytuacji, kiedy chcesz je utrzymać w naprawdę pięknym stanie, żeby wszystko działało, było ładne i do pokazania na zlocie, a nie tylko o to, żeby dojeżdżało do celu. W tej drugiej kwestii zgadzam się, że proste modele z lat 90tych są absolutnie bezkonkurencyjne.

      • Fabrykant pisze:

        Potwierdzam słowa Benny’ego, na podstawie użytkowania własnego egzemplarza Fiata lat 17.

      • Aleksander pisze:

        Samochody takie jak W220 wydają się idealne dla mechanika wyspecjalizowanego w danej marce. Przez złe opinie i wysokie koszty utrzymania takie limuzyny są tanie w zakupie. Z ich bolączkami taki pasjonat poradzi sobie sam w wolnych chwilach, nie musi wydawać na robociznę. Poza problemami z utrzymaniem na pewno oferują komfort najwyższej klasy i luksusowe wrażenia z jazdy, więc nic tylko kupować po atrakcyjnych cenach i się cieszyć 😉
        Na tej samej zasadzie mój mechanik prywatnie jeździ BMW E65 750i. On jest zachwycony, bo ceny są niskie, sam sobie wszystko naprawi, a taka limuzyna jeździ naprawdę przyjemnie. Za to w rękach przeciętnego kierowcy taki samochód to byłby jeden wielki koszmar, wiecznie migające kontrolki, ciągłe wizyty w serwisie i spore kwoty zestawione w wyspecjalizowanych warsztatach.

      • SzK pisze:

        Jeszcze trzeba części kupować, no i z rudą walczyć 🙂 Ale faktycznie, bycie mechanikiem pomaga.

      • Aleksander pisze:

        Z rudą tak, ale z częściami mechanik też ma lepiej. Wie które części trzeba kupić nowe, a które można używane i kiedy powinien być oryginał, a kiedy zamiennik jest wystarczająco dobry. Wyspecjalizowani mechanicy mają też sprawdzonych dostawców części używanych.

      • SzK pisze:

        A to akurat prawda. Gdyby nie tajne kontakty Pawła, nie dałoby się załatwić nowej, orygonalnej chłodnicy klimy do modelu sprzed 30 lat, w ciągu 24h 🙂

  9. Kapitan Manuel pisze:

    Super relacja, będę do niej sięgał jeśli wybiorę się któregoś razu w te rejony 🙂 A jak Ci się ładnie SL komponuje z wodą na Lazurowym Wybrzeżu! Co do zdjęcia z postoju na stacji – coś w tym musi być, bo kiedy przeglądam własne galerie, też mam takich pełno.

    Nie da się ukryć, że postęp w motoryzacji istnieje i nowe auta są pod wieloma względami lepsze. Kierownica chodzi lekko, prowadzenie jest precyzyjne, biegi wchodzą gładko, o elastyczności silników nie wspominając. Miałem okazję prowadzić np. nową Octavię, no i rzeczywiście z punktu widzenia kogoś niezainteresowanego samochodami nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Z tym że „niezainteresowanego samochodami” jest tu frazą kluczową, bo na co te wszystkie zalety, kiedy podczas jazdy po prostu wieje nudą? 🙂 I choć w W124 mam lekki luz w kierownicy i wyprzedzają mnie autokary, a w Skanssenie Basisty hałasowała dmuchawa i wrzucanie dwójki wyrabiało bajca jak dobry trening, to banan na twarzy podczas jazdy tymi samochodami nieustannie się pojawiał.

    A, tak przy okazji – właśnie widziałem nowy odcinek „Jednego z dziesięciu” – gratulacje, Szczepanie!

  10. Jerzy pisze:

    Wow! Przyłączam się do gratulacji! niestety nie mogę na stronie tvp znaleźć pełnego odcinka, a jedynie informację o wygranej.

    • SzK pisze:

      Dziękuję za gratulacje. „1 z 10” nie ma w necie, jest tylko powtórka jutro o 5:00 rano.

      • benny_pl pisze:

        mam nadzieje, ze nagrales Szczepanie? miales dac znac, a tak przegapilem, bo ja tv ogladam jak juz to od tylu 🙂

      • SzK pisze:

        Obwieszczenie było na FB, zarówno prywatnym, jak i blogowym. Wiem, że FB nie masz, przepraszam bardzo.

        Nagranie ma jeden z Czytelników, który tutaj, w komentarzach, wrzucił link: https://we.tl/t-ERMlDkf0ZX (plik waży 570 MB).

      • benny_pl pisze:

        obejzalem, GRATULUJE zwycieztwa! choc trzeba przyznac ze p.Wełnicki tez ma ogromna wiedze

  11. Pawian123 pisze:

    Ale miałem pecha akurat nie obejrzałem 1 z 10 ciu. Od jakiegoś czasu oglądam. Gratulacje. Nagraj ten odcinek. Podzielisz się. A może będzie w vod.
    Dzięki. Podskórnie czułem, że tak odpiszesz o prowadzeniu auta. To jest ten postęp. Niby taka sama konstrukcja ale dopracowanie robi różnicę. Dziękuję za propozycję poprowadzenia SL a. Czuję się zaszczycony 😉 Poważnie, to będziemy w kontakcie bo rozmawialiśmy o poprawie nagłośnienia. To po zimie się skontaktujemy a bywam w Krakowie dosyć często to może uda się spotkać na mieście i porozmawiać. Dogadać temat i porozmawiać o autach.
    Pozdrawiam serdecznie.
    Marcin

    • SzK pisze:

      Miałem napisać, przepraszam, ale napiszę jeszcze. Ostatnio dużo zajęć, te wpisy o wakacjach bardzo czasochłonne, bo dużo obrabiania zdjęć. Dogadamy się i spotkamy na pewno.

      • Pawian123 pisze:

        Ależ żaden problem. Wiem ile to jest roboty i jak pochłania czas.
        Jeszcze raz Ci gratuluję wygranej. I na pewno się umówimy. Spoko.
        Takiego bloga prowadzić to by mi cały czas zajęło a co dopiero pogodzić z pracą i życiem rodzinnym.

  12. Pawian123 pisze:

    Aaa. Zapomniałem. Pamiętam ten wpis stare 911 kontra Skoda diesel. No ale tu już rzeczywiście jest przepaść. A taki SL nie powinien mocno odstawać względem trochę nowszych konstrukcji, A może to ze mną coś nie tak. Bo dla mnie on jest całkiem współczesnym autem.

    • SzK pisze:

      To jest trzydzieści lat. Tyle samo, co między tym SLem a pierwszym Gullwingiem. Albo między Gullwingiem, a Fordem A. Albo między Fordem A, a trójkołowcem Benza.

      I to naprawdę czuje się w każdym calu. Każdy nieobeznany z oldtimerami po przejażdżce krzywi się, że tutaj na pewno coś się zepsuło – ja tego nie wymyśliłem, tylko powtarzam, co oni wszyscy mówią.

      • benny_pl pisze:

        no nie przesadzaj ze kazdy Szczepanie 🙂 jechalem to wiem, jezdzi jak normalny samochod z normalnym hydrokinetycznym automatem (wszystkie inne automaty sa beznadziejne, wiem bo jezdzilem i nowymi i sa wkurzajace, najbardziej wkurzajace w nich jest uposledzone pelzanie lub jego wogole brak, beznadzieja)

      • SzK pisze:

        „każdy nieobeznany z olditmerami” – Ty na co dzień jeździsz autami z tamtej epoki, więc dla Ciebie to norma, ale mówię właśnie o tym, że od tego czasu zmieniło się bardzo wiele i jeśli ktoś jeździ DZISIEJSZYMI autami, to jest zwykle zszokowany. Zwłaszcza, że SL to naprawdę konkurent Jaguara i Aston Martina, a nie Opla albo Fiata, więc oczekiwania są nieporównanie wyższe.

  13. michal_op pisze:

    Ad Pawian123

    „Mam na gaziku KE Jetronica
    Fura mi na nim lata jak dzika.
    Mam tako klabke,
    więc nawet jak kichnie,
    to nic mi z tego złego nie wyniknie.
    No chyba,że klabka sie letko zatnie.
    To wtedy jak szczeli.
    To jak szczały armatnie. ” 😉

    Otóż nic nie strzela – w III generacji w kolektorze nie ma podtlenku lpg – jest wtryskiwany tuż przy zaworze dolotowym jak w sekwencji. Klabka nieporzebna.

    Zmieniajac temat – tak sobie mysle że jeśli dane mi bedzie jeszcze pojechac prze Austrie to zamówię sobie sniadanie jak Pan Rychter – Frühstück Ist? -Ist!!!
    kapitalna historia o której dowiedziałem się dzieki temu Blogowi.

    • Pawian123 pisze:

      Nie, no ja tylko śmieszny wierszyk autorstwa Pana Zbigniewa Łomnika zacytowałem 😉 Ja lubię auta i motocykle zasilane gaźnikowo.

    • SzK pisze:

      Tam było „Restaurant ist?”

      I to nie Rychter mówił, tylko pan Z., który się przechwalał znajomością języków i bywałością w świecie, a tak naprawdę umiał tyle, co w cytacie powyżej. Tymczasem sam Rychter świetnie mówił po niemiecku i francusku (po angielsku coś też – ze skromności pisał, że umie bardzo mało, ale coś umiał, bo w książce są tego pośrednie ślady)

      • Pawian123 pisze:

        Przepraszam Szczepanie ale nie kumam o co chodzi. Wyjaśnij bliżej.
        A Tymona i Złomnik lubię ze względu na niepowtarzalność. Jak i Twojego blogs.

      • SzK pisze:

        Rychterowie wzięli w podróż niejakiego pana Z., który uprosił ich o to mówiąc, że zna języki i bywał w wielu krajach, więc będzie w podróży przydatny.

        Tymczasem okazało się, że kłamał – nie znał żadnego języka, a jedynym jego lingwistycznym wyczynem było zapytanie na recepcji hotelu „RESTAURANT IST?”. W jego mniemaniu miało to pewnie oznaczać – „czy jest tu restauracja?”, w praktyce to kompletnie niepoprawne zdanie (być może zrozumiałe dla Niemca, ale na pewno nie po niemiecku – prawidłowo byłoby np. „gibt es ein Restaurant hier?”, nie mówiąc o jakimś minimum uprzejmości).

        W każdym razie chciałem zaznaczyć, że to nie Rychter się tak zachował i że on języki znał.

      • Pawian123 pisze:

        A który Pan Z?

      • michal_op pisze:

        Najwyraźniej zapamiętałem tylko absurdalność pytania niż to kto pytał i czy chodziło o śniadanie / restaurację. Przyznaję się do sklerozy ;]

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Pan Z. to w żadnym wypadku nie Złomnik, tylko towarzysz podróży Rychtera

      • SzK pisze:

        Połączenie pewnych faktów może wskazywać, że to Stefan Zabłocki, ówczesny sekretarz Automobilklubu Polski. Ale dowodu wprost nie mam, tylko poszlaki w postaci porównania starych fotografii klubowych z podpisanymi nazwiskami (z Internetu) i fotografiami Rychtera, wraz z inicjałem rzeczonego pana.

    • Pawian123 pisze:

      Wiem. Chodzi mi o niesamowity satyryczny wkład złomnika. No i umiejętność pisania.

  14. Pawian123 pisze:

    Wiesz, dziwi mnie tylko, że tak dużo można poprawić. Myślałem, że każde zawieszenie, czy cokolwiek mechanicznego w aucie czy ogólnie co już wynaleziono w mechanice to można. Nieznacznie ;)Ale starsze konstrukcje choćby Fiat 127 kontra Punto pokazują jak spore są jeszcze rezerwy. Tylko z matematyki to ja nigdy dobry nie byłem 😉

    • SzK pisze:

      Wynaleźć wynaleziono, ale to co innego niż dopracować. Taki mechanizm zegarowy niewiele zmienił się od XIX wieku, z tym że wtedy sklepowe zegarki na rękę myliły się do minuty na dobę, dzisiejsze najwyżej dwie sekundy (mówię oczywiście o mechanicznych, kwarcowe to inna para kaloszy). To jest niby „ten sam mechanizm” – tak samo działa, ma te same części, ale tak naprawdę różnica jest jak między Fordem T a dzisiejszym Lexusem.

  15. Fabrykant pisze:

    Wspaniałe!
    Wy chyba byliście wszędzie! Zostały w ogóle jeszcze jakieś przełęcze w tych Alpach na których nie byliście? Wspaniałe góry i widoki, świetne obrazowe zdjęcia.
    Ten Jungfraujoch bardzo podniecający pejzażowo, choć cena powalająca. Trochę taniej jest pod Matterhornem, gdzie wchodzi kolej zębata (ale też jak normalna – z peronami i składem podobnym z wyglądu do nizinnego) – najłatwiej o to w zimie, gdzie można się do niej podpiąć ze stoków narciarskich, o ile pamiętam – w cenie skipasu (ale mogę źle pamiętać).
    Te Alpy to ładne są w ogóle.
    Ech, mieć pod Łodzią taką jedną Alpę… Najlepiej tę z klasztorem Św. Bernarda, bernardynem i beczułkami z rumem w pakiecie.

  16. SzK pisze:

    Na samej stronie https://www.alpenpass.eu/ opisanych jest 365 dróg przez alpejskie przełęcze – a to wcale nie są wszystkie…

    Jeśli chodzi o Matterhorn – na 3.820 metrów wyjeżdża kolej linowa, nie szynowa. Być może szynowa jest niżej, ale jej nie znam – wyjeżdżaliśmy natomiast kiedyś z Anią kolejką linową i to był jedyny raz w moim życiu, kiedy naprawdę źle się czułem z powodu gwałtownej zmiany ciśnienia (cała czaszka mi pękała). W innych miejscach, na tylko odrobinę mniejszej wysokości, nie było żadnego problemu. Być może to kwestia szybkiego wyjazdu i zjazdu (np. na Jungfraujoch trwa to prawie 2h).

  17. Piotr_wawa pisze:

    Jakby ktoś chciał obejrzeć 1z10 i znanego blogera 🙂
    https://we.tl/t-ERMlDkf0ZX

    Pozdrawiam

    • SzK pisze:

      Dziękuję!!

      Mogę udostępnić na prywatnym FB? Bo znajomi się pytają, a ja nagrywarki nie posiadam?

    • Fabrykant pisze:

      Wielkie gratulacje dla Znanego Blogera. Szczególnie za b-mol. Natomiast pytanie „po której stronie drogi jeździ się w Izraelu” było tendencyjne. Pytania są tendencyjne! (cytat). 😉
      Jak wrażenia z tej imprezy?

      • SzK pisze:

        Program jak program, co tu drążyć temat. Trochę stresu jest, dużo papierologii, dobra chwila spędzona na tynkowaniu gęby, no i fajna możliwość poznania pracy telewizji od kuchni. A do tego oczywiście bezcenna okazja uściśnięcia dłoni Pana Tadeusza i Pani Sylwii 🙂

        Ważne też, że nagrania robią w Lublinie, dzięki czemu wreszcie miałem okazję odwiedzić naszego słynnego komentatora Benny’ego i jego Rodzinę, a w drodze powrotnej, w Rzeszowie, u innego Czytelnika przetestować BMW 700 (ale to już wszyscy wiedzą).

  18. Pawian123 pisze:

    Nagrałem powtórkę na pvr i obejrzałem. Jeszcze raz moje gratulacje.
    „A do tego oczywiście bezcenna okazja uściśnięcia dłoni Pana Tadeusza i Pani Sylwii ” No zazdraszczam. Pozytywnie.

  19. mocnyvito pisze:

    przyłączam się do gratulacji , właśnie obejrzałem a moment w któryym mając jedną szanse brałeś pytania na siebie przyprawił mnie o stan przedzawałowy, zresztą podobna nonszalancja zgubiła tego bardoz mądrego dziadka obok. Za to ten człowiek od ekspansji sklepów spożywczych ewidentnie ugrał strategią „ponad stan” , w drugiej turze eliminował zawodników aż miło.

    uwielbiam ten program, ale oprócz wiedzy trzeba mieć też furę szczęścia , musisz przyznać że w drugiej turze potraktowali cie wyjątkowo ulgowo

    no i sam poziom pytań tez mocno zróżnicowany , czy wegetarianin je mięso itp 🙂

    podziwiam odwagę !

    do hotelu gołębiewski liczymy że pojedziesz SLem , i jakiś wpis na blogu się pojawi 🙂 ?

    • SzK pisze:

      Z tym wegetarianinem to była pierwsza runda, tam zawsze są łatwe pytania, tylko ja o tych Bolesławach dostałem (jedyne z 20-tu, na które nie znałem odpowiedzi – na pozostałe 19 z rundy I bym odpowiedział 🙂 ) Ale nie mogę narzekać, bo tak jak mówisz, miałem bardzo dużo szczęścia. Myślę, że to przede wszystkim kwestia wylosowania nr 5, bo siedząc z tyłu jest się niewidocznym dla większości zawodników 🙂

  20. benny_pl pisze:

    w koncu znalazlem chwile i przeczytalem calosc 🙂
    dopiero co kilka dni temu wrocilem z austrii, straszny kraj, juz na pierwszych 100m dostalismy mandat… 600 euro, od kilku lat jezdzimy po calej europie i oczywiscie tu musieli nas zwazyc, na 1 wyjezdzie nowym Ivekiem, no i wyszlo 4900kg 😉 no ale ja nie place, na szczescie nie dalem sie wrobic w awans i bycie kierownikiem delegacji :), teraz musial bym miesiac za darmo pracowac 😉 no i chyba niestety dalej bedziemy jezdzic nowym-2 letnim masterem… ten tyfus nie wzbudza w nikim zaufania i nawet nas nigdy nie wazyli (na szczescie) 😉 tyle ze ostatnio jelen rzucil sie nam pod kola (glupi, to wstyd zginac pod kolami renowki) no i jeszcze rogiem przedziubal nam chlodnice, menda jedna 😉

    a co do starych zarowek… te nowe bylejakie napewno nie przezyja 1/10 tego co orginalne, ja bym nie zmienial, ale komplet zapasowy warto miec
    a co do nowych bezpiecznikow BRON CIE BORZE TUCHOLSKI, no chyba ze masz dojscie do takich orginalnych, one maja miedziane te blaszki styko-bezpiecznikowe, a takie na CPNach maja aluminiowe i do tego ciensze, na styku aluminium-miedz (miedziane sa styki w puszcze bezpiecznikowej) grzeje sie to, wypala gniazda bezpiecznikowe, a w skrajnych przypadkach doprowadza do pozaru – znajomemu sie tak zapalil Vito, zauwazyl wydobywajacy sie dym i pobiegl do auta, golymi rekami rwal palace sie kable pod fotelem kierowcy (tam jest akumulator i puszka bezpiecznikowa), poparzyl sie ale dzieki temu ze to powyrywal udalo sie ugasic pozar i uratowac auto, spalil sie od dolu fotel kierowcy i mnustwo kabli, z polowe wiazki mu wycinalem i zalutowywalem wycieta na zlomie czesc wiazki, caly dzien roboty, a i tak okazalo sie ze sie spalil jeszcze komputer od komfortu i komputer silnika-tam sie wypalila centymetrowej srednicy dziura w plytce, takze musial jeszcze jechac na programowanie zakupionych komputerow, a wszystko przez tandetny chinski bezpiecznik

    Bezpieczniki sie nie zuzywaja, ewentualnie sniedzieja jesli jest wilgoc w aucie, wtedy trzeba styki poprzeczyszczac, lub faktycznie je wymienic, jesli przepalil sie bezpiecznik elektrycznej szyby to na 99% silnik szyby ma juz za ciezko – albo sie powycieraly prowadnice i szyba sie kosi, albo do mechanizmu nalazlo duzo syfu i trzeba by go rozebrac, wymyc wszystko w benzynie i nasmarowac nowym smarem (najlepiej smarem do przegubow, jest najlepszy)
    od bidy mozna dac 5A wiekszy bezpiecznik i tez pewnie bedzie dzialac do czasu az sie jeszcze bardziej nie zasyfi 😉 ja bym tak zrobil, bo komu by sie chcialo to rozbierac i myc…

    • SzK pisze:

      Bezpiecznik się nie spalił, tylko przestał przewodzić, ale wyglądał na całkiem dobry. Szyba też chodzi ładnie. A żarówki i tak nie sądzę, żeby były oryginalne po 26 latach, zresztą sam już jakieś zmieniałem, ale to z tyłu.

    • michal_op pisze:

      benny_pl Oryginalne bezpieczniki nożowe rzeczywiście prawie się nie zużywają – jednak owalne „starego typu” jakie mam np w wartburgu i takie jak ztcp były w maluchu – już tak. Zużycie mechaniczne widać na na styku blaszka gniazda – stożkowa tulejka na bezpieczniku. Od drgań wciera się taki rant na tulejce i kontakt jest gorszy a sam a bezpiecznik luźniej siedzi w gnieździe. Co do jakości bezpieczników z marketu zgoda. Oryginale bywają brudne ale najczęściej nie korodują – marketowe mejd in Czajna pokrywają się nalotem i przestają dobrze przewodzić – grożą pożarem.

      • benny_pl pisze:

        stare owalne bezpieczniki byly ceramiczne – one sa wieczne (oczywiscie dopuki sie nie przepala) te nowsze sa plastikowe, one sie zazwyczaj nie spalaja, tylko grzeja i plastik sie topi i staja sie coraz krotsze i to sie coraz bardziej grzeje i topi az zaczyna sie fajczyc lub calkiem przestaje przewodzic

  21. K1 pisze:

    Relacja super. Bardzo ciekawy opis, fajne zdjęcia. Autor śmiało mógłby prowadzić również bloga o podróżach 😉. Bardzo lubię takie relacje.

    W artykule pojawił się temat ograniczeń prędkości.
    W Niemczech jadąc drogą klasy naszej wojewódzkiej też zauważyłem, że w terenie zabudowanym na tej drodze ograniczenie jest 60-70 km/h, mimo gęstej zabudowy.

    A tak poza tym jeszcze raz gratuluję wygranej 😀

  22. Aleksander pisze:

    Świetna wyprawa, najpierw zacząłem pozytywnie zazdrościć, ale po chwili ochłonąłem i zdałem sobie sprawę, że to zupełnie nie dla mnie 😉 Ale czytało się naprawdę fajnie.

    Przypomniało mi się pewne wspaniałe nagranie. I teraz pytanie – czy ktoś wie, gdzie są takie drogi? Kręte, ale raczej bez samych nawrotów, bo tam GT są za ciężkie. Żeby było dużo łagodnych zakrętów, stosunkowo szeroka i gładka jezdnia, mały ruch i społeczne przyzwolenie na takie cieszenie się motoryzacją?

    https://youtu.be/LQ-NZ4vEE78

    Bardzo zdziwiły mnie męczące fotele i hałas w SL-u. R129 ma swoje lata, ale w końcu to był samochód najwyżej klasy. Muszę się kiedyś przejechać i samemu sprawdzić 😉

  23. Grzesiek pisze:

    link do sciagniecia „1 z 10” jest juz nieaktualny. Czy moze ktos wie, ktory to dokladnie byl odcinek i cz jest na VOD?

    Albo niech ktos wrzuci na YouTuba, zanim usuna, to zwykle plik jest dostepny przez kilka tygodni czasem nawet miesiecy.

  24. Maksymilian pisze:

    Szanowny Autorze,

    Gratuluję bloga, tekstu, zdjęć i całej podróży. Coś wspaniałego. Nie wiem jednak czy nie wkradła się nieaktualna informacja. Moim skromnym zdaniem najdłuższy tunel drogowy Europy i świata (który miałem okazję osobiście przekechac) znajduje się w Norwegii – Lærdalstunnelen. Ma on 24,51km. Wyprawiliśmy się z Krakowa pięć lat temu, na dwa tygodnie, w cztery osoby i namiot – Peugeotem Partnerem. Jeśli będzie Pan zainteresowany mogę podrzucić parę zdjęć i miejsc na przejażdżkę.

    • SzK pisze:

      Dziękuję bardzo!!

      Faktycznie, mentalnie jestem człowiekiem poprzedniego stulecia i często zdarza mi się przeoczyć takie informacje jak budowa nowego tunelu w Norwegii. Już poprawiam!!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.