STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: JAK NIE TERAZ – TO KIEDY? JAK NIE MY – TO KTO? cz. III

 

Dwa pierwsze dni wakacji upłynęły nam pod znakiem leniwych aut bulwarowych. Dwa kolejne to rasowe GT, ostatnią zaś parę łączył charakter silnie sportowy. Ponieważ jednak motoryzacja jest nieskończenie różnorodna, dwa przypadki owej sportowości mocno różniły się od siebie.

W piątek mieliśmy dostać czerwony pojazd najbardziej mitycznej marki w historii, jednak chwilowo bardziej ciekawiło mnie, co też Linda wynajdzie dla nas na dzień ostatni? Jak pisałem poprzednim razem, obiecane nam na ów dzień Porsche 911S 2.4 okazało się niedostępne, ale przez telefon dostałem w końcu następujący wybór: Mercedes 190 SL (nie chciałem, bo po “Pagodzie” niewiele wniósłby do tematu), Daimler SP 250 (bardzo ciekawy, ale czekałem, co będzie dalej), Jaguar XK120 (super, ale niekoniecznie po E-Typie), albo… tutaj rozmówczyni zrobiła pauzę. “Podejdź pod moje biurko i zobacz, co stoi obok. Patrzę: coś małego i intensywnie niebieskiego, oczywiście bez dachu, ale spod folii nie rozpoznawałem modelu. “Alpine A108 cabriolet. W Europie znane są dwa egzemplarze“. Jeden stoi w muzeum Alpine, o drugi – przez folię – opierało się właśnie moje kolano…

Okazja do wypróbowania czegoś tak rzadkiego przyćmiła każdą alternatywę. Niespodzianka była wielka, bo tego modelu wypożyczalnia nie miała jeszcze w oficjalnej ofercie – ani na stronie, ani w cenniku, który dostałem mailowo. W każdym razie o sobotę byłem już spokojny.

Tymczasem przed nami była przejażdżka Ferrari 308 GTSi: półotwartą wersją bazowego, żeby nie powiedzieć – ludowego modelu z Maranello, produkowanego w latach 1975-85. Dokładnie takiego, jakim jeździł niejaki Thomas Sullivan Magnum IV z pewnego amerykańskiego serialu.

Czy już mówiłem, że spotkania z Legendami bywają rozczarowujące? W tym wypadku chodzi oczywiście o markę, bo model, poza wspomnianym epizodem telewizyjnym, nie odznaczył się niczym wyjątkowym. No, może popularnością: liczba wypuszczonych egzemplarzy przekroczyła 12 tys., co jest godne uwagi w przypadku tego segmentu i epoki naznaczonej przez dwa kolejne szoki naftowe.

Jeszcze w latach 90-tych, gdy przyjeżdżałem z rodzicami na wakacje do Francji, 308-mek było tam pełno. Jednej z nich zrobiłem nawet zdjęcie wystawiając aparat przez otwarte okno tatowego Civika – to było pierwsze Ferrari, jakie w życiu widziałem.

Zdjęcie z 1995r. zostało zrobione dokładnie w tym samym miejscu, co prezentowana tu niedawno fotka zza kierownicy Rolls-Royce’a. Niestety, nie pomyślałem o powtórzeniu ujęcia, gdy samodzielnie przejeżdżałem tam 308-mką, a szkoda – byłoby fajne zestawienie pt. “21 lat później“.

 

Wracając do kwestii spotkań z Legendami: w przypadku DS-y, “Pagody” i E-Type’a o żadnym zawodzie nie mogło być mowy – te auta mnie wręcz hipnotyzowały. Ferrari natomiast – nie, nie mogę powiedzieć, że rozczarowało, ale i niezupełnie zachwyciło.

Zacznijmy, tradycyjnie, od stylizacji. Dziś 308-mka – nazwa pochodzi od pojemności silnika (3.0) i liczby cylindrów (8) – podoba mi się bardziej niż kiedyś. 20 lat temu postrzegałem ją jako pośledni model marki, ginący na tle wszechobecnych w tamtych okolicach, prawdziwych egzotyków (po pierwszych kilku dniach, w których zachwycałem się wszystkim, moją uwagę przyciągały już tylko takie okazy, jak prezentowany tu kiedyś Bentley Empress II, Bugatti EB110, Porsche 959, F50, a także, oczywiście, piękne klasyki). Teraz zaś bardzo doceniam jej purystyczną formę – nieprzekombinowaną i nieprzeładowaną agresją. Opracowało ją oczywiście studio Pininfarina, chociaż produkcję powierzono konkurencyjnemu Bertone.

Forma prostego klina była bardzo charakterystyczna dla lat 70-tych, podobnie jak chowane reflektory. Centralne umieszczenie silnika akcentują wloty powietrza w tylnych błotnikach – chyba najbardziej agresywny element całości. Około 800 pierwszych egzemplarzy dostało poszycie z włókna szklanego, ale nasz, rocznik ’81, był już w całości ze stali.

 

Na zdjęciach dach auta jest założony (cykaliśmy je we Włoszech, a tam nie jest aż tak bezpiecznie jak po stronie francuskiej, nie mówiąc o Monaco), ale ściągnięcie czarnego, elastycznego arkusza plastiku, ważącego zaledwie parę kilogramów, trwa tylko kilka sekund, jeśli robi się to we dwójkę, albo kilkanaście, jeśli w pojedynkę (trzeba zwolnić blokady ukryte w tylnych błotnikach, pod drzwiami, unieść dach zaczynając od tylnej krawędzi i włożyć go pionowo za fotele). W owym dniu przekonałem się, że właśnie takie nadwozie jest idealnym wynalazkiem na lato.

Za sprawą Porsche – takiego, jakie dzień wcześniej odjechało nam sprzed nosa – patent potocznie nazywa się targa. Ci ciekawe, to włoskie słowo oznacza tabliczkę, szyld (dzisiaj – przede wszystkim tablicę rejestracyjną samochodu). Model 911 Targa wziął nazwę od sycylijskiego wyścigu Targa Florio organizowanego przez lokalną, arystokratyczną rodzinę Florio, i tylko przypadkiem określenie przeniosło się na typ karoserii z wyjmowaną środkową częścią dachu. Dla Włochów auto nazywa się więc “Porsche 911 Tabliczka“, ale sam pomysł jest o tyle genialny, że wykazuje zalety auta otwartego (możliwość rozkoszowania się słońcem, świeżym powietrzem i bliskością natury) bez właściwego mu hałasu i huraganu w kabinie, a do tego umożliwia błyskawiczną przeróbkę na pełnowartościowe, całkowicie szczelne coupé, prawie nieodróżnialne od stalowego. Zazwyczaj rzeczy, które mają być do wszystkiego, są do niczego, tu jednak zdecydowanie tak nie jest: targa, czy też GTS, jak każe mówić Ferrari (Gran Turismo Spider, w odróżnieniu od zamkniętego GTB – Gran Turismo Berlinetta) nie jest żadnym zgniłym kompromisem, tylko wymarzonym rozwiązaniem na ciepły klimat.

Oczywiście, 308 to nie jest Gran Turismo, tylko czysty pojazd sportowy, chociaż wnętrze na pierwszy rzut oka wygląda na komfortowe. Piękna skóra na fotelach i kierownicy, elektryczne szyby, a nawet klimatyzacja (wielka rzadkość w otwartym aucie z tamtych lat) tworzą atmosferę adekwatną do ceny auta. Uprzedzając komentarze o spasowaniu elementów dodam, że po stanie 35-letniego, prawdopodobnie nieraz rozbieranego egzemplarza nie sposób oceniać pracy fabryki. Nawet Rolls-Royce i Mercedes nie zachwycały pod tym względem.

 

Sportowa, trójramienna kierownica i chromowana kulisa dźwigni zmiany biegów to najbardziej charakterystyczne smaczki Ferrari. Równie apetycznie wyglądają pozostałe przełączniki na konsoli środkowej…

 

…oraz, oczywiście, instrumenty. Mnie przypominają nieodparcie Ładę, chociaż zakresy skal są inne. Szybkościomierz pokazuje w km/h, ale pozostałe wskaźniki – w jednostkach imperialnych (prawdopodobnie któreś zostały wymienione). O dziwo, wszystkie działały bez zarzutu – jak w żadnym z pozostałych pięciu samochodów!! (nie chłodziła za to klimatyzacja – mówiąc językiem polskohandlarskim, była zapewne “do nabicia”).

 

Miejsce kierowcy jest wygodne, chociaż umieszczone bardzo nisko – osobiście tego nie lubię, ale w Ferrari tak ma być. Skutkuje to fatalną widocznością: w ogóle nie wiadomo, gdzie kończy się karoseria. W pewnym stopniu pomaga włączenie reflektorów – wysunąwszy się z nadwozia dają jakąś wskazówkę, ale to półśrodek, w dodatku obecny tylko z przodu. Prawdziwy problem jest przy cofaniu – tam nie widać prawie nic. Między innymi dlatego parkowanie 308-mki jest męczarnią, mimo naprawdę niedużych gabarytów auta (4.230 x 1.720 mm). Dobrze, że miałem do pomocy żonę – za każdym razem prosiłem ją o wyjście z auta i pokierowanie mnie, co wyglądało pewnie trochę obciachowo, ale rozwiązywało problem.

Poza widocznością w manewrach przeszkadza słaby skręt (średnica zawracania ponad 12 m), a przede wszystkim – ogromna siła potrzebna do kierowania, wysprzęglania i zmiany biegów. To właśnie w największym stopniu psuło przyjemność z jazdy: gdyby ktoś mi powiedział, że ten filigranowy lewarek wystający z misternych, srebrzystych prowadnic chodzi jak w Żuku, a kierownicą obracać chyba jeszcze ciężej, to bym go wyśmiał, ale tak właśnie jest. Ja wiem, że nie przypominam Pudziana, a po małej, niewspomaganej kierownicy i szerokich oponach nie można spodziewać się komfortu Rolls-Royce’a, ale są w końcu jakieś granice – to ma być sportowy samochód z lat 70-tych, a nie przedwojenny traktor. Na autostradzie jest to jeszcze akceptowalne, a do pewnego stopnia nawet przyjemne, ale w górach przestaje być śmiesznie: ramiona bolą nie tylko od manewrowania, ale i od normalnie przejeżdżanych serpentyn.

Ferrari dostaliśmy z jedną czwartą stanu paliwa, bo poprzedni klient zapomniał zatankować. “Jeśli bardzo chcecie, to sam obrócę teraz na stację i z powrotem, ale to potrwa przynajmniej pół godziny, więc pewnie wolicie zatankować po drodze” – powiedział nam Yvan. Woleliśmy, dlatego wsiedliśmy i pojechali przez miasto na autostradę prowadzącą do Włoch.

Po drodze, na przedmieściach Nicei, przeżyłem mały stres: na jednym ze skrzyżowań podszedł do nas człowiek, którego pochodzenia nie wspomnę z uwagi na poprawność polityczną, ze szmatką i płynem do szyb. Zazwyczaj nie przeganiam takich osobników, jeśli nie są agresywni, więc i temu pozwoliłem działać. Niestety, widząc smakowity kąsek w postaci kierowcy Ferrari, ucałował on karoserię (!!) i za umycie szyby zażądał… 20€. Przez moment myślałem nawet, że może lepiej dać mu tyle niż ryzykować jego wściekłość i odpowiedzialność za np. urwane lusterko, ale w końcu postanowiłem udać, że nic nie rozumiem i grzebałem w portfelu najwolniej jak potrafiłem. Gdy zapaliło się zielone, podałem mu monetę 2€ i pojechałem. To też doświadczenie: wpychanie się jedną nogą do świata, do którego się nie należy, może nieść z sobą nieprzewidziane kłopoty.

Podróż autostradą była najprzyjemniejszą częścią dnia: po pierwsze, tylko tam dało się poczuć przyspieszenie Ferrari, bo umieszczoną centralnie, 3-litrową V8-mkę trzeba mocno kręcić. Na papierze legitymuje się ona mocą 240 KM i rozpędza auto do setki w 6,5 sekundy, ale niełatwo doświadczyć jej możliwości. Do jakichś 3.500 obrotów – co nawet na dwójce odpowiada prędkościom nielegalnym w mieście – reakcja na gaz nie wykracza poza to, co znamy z samochodów popularnych, jedynie dochodzący zza pleców dźwięk jest wyraźnie wyższy i bardziej natarczywy (oczywiście nie przypomina on ośmiocylindrówek Cadillaca albo Rolls-Royce’a – za sprawą płaskiego wału korbowego jest równie jednostajny jak w rzędowej czwórce). Dopiero start z autostradowych bramek pozwala odczuć trochę emocji właściwych marce, choć i tutaj moje odczucia nie były tak silne jak w wypróbowanym dzień wcześniej Jaguarze. Być może to kwestia oczekiwań, albo po prostu innego, szybkoobrotowego charakteru silnika – w takich przypadkach moje subiektywne wrażenia są zawsze gorsze od danych papierowych. Zmiana biegów wymaga wysiłku i koncentracji: dźwignia chodzi bardzo ciężko i wbrew temu, co sugerowałby wysmakowany wygląd kulisy, wcale nietrudno nie trafić w odpowiednią “alejkę” i uderzyć w czubek jej ścianki albo wręcz pomylić bieg!! Nie wykluczam, że to kwestia zużycia albo zaniedbań serwisowych, ale fakt pozostaje faktem. Układ przełożeń jest oczywiście sportowy, tzn. w tradycyjnym miejscu jedynki mamy wsteczny (zabezpieczony dodatkową blokadą), “na dwójce” – jedynkę, “na trójce” – dwójkę, i tak dalej. Chodzi o to, że bieg pierwszy służy zazwyczaj tylko do ruszania, więc w czasie jazdy zmiana płaszczyzny ruchu dźwigni jest konieczna tylko przy jednym przejściu – 3-4 (w tradycyjnym układzie – przy dwóch: 2-3 i 4-5). Wszystko fajnie, tylko gdyby to ustrojstwo chciało choć trochę lżej pracować…

Na autostradzie wyprzedził nas konwój kilku nowoczesnych Ferrari na szwajcarskich numerach. Jego lider, w żółtym 458 Italia, na nasz widok uniósł kciuk do góry i zachęcał do pościgania się. Uśmiechnąłem się do niego, ale nie skorzystałem. Szwajcarzy wyrwali do przodu, lecz kilka minut później ujrzeliśmy ich wszystkich – chyba czterech albo pięciu – stojących na światłach awaryjnych obok biało-niebieskiej Alfy-Romeo z napisem Polizia Stradale. Ciekawe tylko, że miało to miejsce na samej granicy: najwidoczniej Włosi zatrzymali ich za wykroczenia popełnione we Francji!! (chyba, że to była rutynowa kontrola).

Po włoskiej stronie wolno jechać 130 km/h. No dobrze, chwilami pozwalałem sobie na licznikowe 150, w czym bynajmniej nie byłem odosobniony. Dźwięk silnika był przy tym fenomenalny, reakcje podwozia – również. W szybkich zakrętach Ferrari trzyma się drogi jak przyklejone. Niewielkie nierówności dają się zauważyć w sposób wyraźny, acz nieuciążliwy – po prostu doskonale wyczuwamy profil nawierzchni, ale nie zbieramy zębów z podłogi. W takich warunkach twarde zawieszenie i układ kierowniczy są zaletami. Niedosyt pozostawia tylko… silnik: na piątym biegu przy 130 km/h kręci się nieco ponad 3.000 razy na minutę, a to za mało, by wybudzić go z trybu sjesty. Oczywiście, zawsze można zredukować…

Autostradą dojechaliśmy do Sanremo – miasta festiwali piosenki włoskiej (to tam zrobiliśmy zdjęcia z zamkniętym dachem). Plan zakładał dłuższy postój, a potem powrót wybrzeżem prawie do granicy Francji i odbicie w głąb lądu, w góry, by pojeździć po serpentynach. Tutaj wystąpiły jednak dwie nieprzewidziane trudności: po pierwsze, w przygranicznej Ventimiglii odbywał się akurat wielki targ zajmujący połowę ulic miasta – jak w każdy piątek, co powinienem był pamiętać z niegdysiejszych wakacji w tamtych stronach. Niestety, nie pamiętałem, więc wpakowaliśmy się w korek-gigant. Skutek – ponad godzina straty i przymusowy postój w celu schłodzenia silnika, który najwidoczniej projektowano na inne tempo przepływu powietrza. Po drugie zaś w górach dojechaliśmy tylko do malowniczej i obleganej przez turystów wioski Dolceacqua, do której od morza prowadzi szeroka, równa droga. Dalej nawierzchnia była już mocno zniszczona: po pierwszym, głuchym uderzeniu podwoziem o asfalt stwierdziłem, że droga nie nadaje się niestety dla Ferrari. Trzeba było zmienić plany i zawrócić na autostradę.

Trzy włoskie klasyki na stacji benzynowej. Dwa z nich – do sprzedania, trzeci – do wypożyczenia

 

Wlew paliwa znajduje się pod uchylną, plastikową kratką. We Włoszech nie sposób dostać benzyny 98-oktanowej (bardzo mnie to zdziwiło, ale tak powiedział sprzedawca na stacji). Na szczęście ichniejsza 95-tka nie zawiera alkoholu i jest bezpieczna dla zabytków, co też potwierdziłem telefonicznie z Lindą

 

Produkowana przez tylko dwa lata wersja GTSi ma już mechaniczny wtrysk w miejsce czterech gaźników, ale jeszcze po dwa zawory na cylinder (czterozaworowa Quattrovalvole weszła do produkcji w 1982r.)

 

Zaraz za silnikiem mamy… bagażnik. Jego ściana jest izolowana termicznie, ale wieziona w plecaku woda i tak stała się ciepława

 

Łomot podwozia uderzającego o asfalt słyszeliśmy tego dnia w sumie trzykrotnie. Pierwszy raz już opisałem. Ostatni nastąpił wieczorem, na progu hotelowego garażu podziemnego. Najbardziej wystraszyła mnie jednak przygoda numer dwa: zagapiwszy się na machającego do mnie kierowcę pięknie utrzymanego Fiata 600 nie zauważyłem progu zwalniającego i… przez chwilę myślałem, że auto rozpadło się na kawałki, tak głośny i silny był wstrząs. Ferrari pojechało jednak dalej, a szybkie oględziny spodu na pobliskiej stacji benzynowej nie wykazały nic strasznego. Wręcz przeciwnie: uspokoił mnie widok grubych, stalowych płyt zamontowanych pod całym autem i najwidoczniej przewidzianych na taką ewentualność. Nosiły one liczne ślady uderzeń i tarcia o beton – w sumie nic dziwnego, bo to naprawdę niewiele trzeba.

Wieczorna foto-sesja w Menton, gdzie swego czasu spędzałem wakacje. Tym razem – ze zdjętym targa-topem.

 

Na koniec jeszcze objazd ulicznego toru w Monaco w drodze powrotnej do Nicei. Niestety, niełatwo fotografować w gęstym ruchu miejskim, zwłaszcza że Ferrari naprawdę źle się prowadzi jedną ręką, dlatego zdjęcia są tylko trzy (i to marnej jakości, za co bardzo przepraszam): sprzed zakrętu Mirabeau… 

 

…z agrafki Grand Hotel (to najciaśniejszy nawrót w całym cyklu Formuły 1)…

 

…i z wjazdu do słynnego tunelu. Możecie mi jednak wierzyć na słowo, że zaliczyliśmy całość, z wyjątkiem wspomnianego wcześniej fragmentu przed kasynem, który aktualnie objeżdża się naokoło.

 

Spalanie mierzone na oko wyniosło około 15 litrów na setkę, ale dokładnie go nie ustaliłem, bo jak już pisałem, Ferrari dostaliśmy z niewielką ilością paliwa, więc musieliśmy zatankować w ciągu dnia i tylko częściowo, a nie pod koniec i do pełna (przy czym z powodu nieplanowanego skrócenia trasy – przez te wertepy za Dolceacqua – sprezentowaliśmy wypożyczalni dobre 10 litrów).

Reasumując, pod niektórymi względami Ferrari 308 okazało się nadspodziewanie komfortowe (stosunkowo proste wsiadanie, świetne fotele, przyzwoite resorowanie na dobrych nawierzchniach, genialny targa-top), ale bardzo trudne w manewrowaniu, wymagające ponadprzeciętnej siły i nie zachwycające dynamiką przy niskich i średnich obrotach, ponad które trudno wyjść w normalnym ruchu. Do tego dochodzi oczywiście bardzo niskie zawieszenie – co prawda po przygodzie z progiem zwalniającym muszę przyznać, że podwozie jest dobrze chronione przed uderzeniami, ale takie testy zapewne nie wychodzą mu na zdrowie. Jednak mimo tych wszystkich minusów, przeżycie było nie mniej wspaniałe niż w poprzednich dniach: przejazd Ferrari włoską autostradą, a potem wybrzeżem i torem w Monaco to coś, co samochodziarzowi trudno zapomnieć.

***

Sobota, według pierwotnego planu (sprzed rezygnacji naszych Towarzyszy) miała być dniem bez samochodów, przeznaczonym na spacerowanie po mieście i porządkowanie wrażeń. Gdy jednak okazało się, że jedziemy sami, postanowiłem i ten dzień wykorzystać na przejażdżkę, by zmniejszyć ilość odwołanych aut z 5 do 4. Zarezerwowane na ten dzień Porsche 911 wydawało się idealne na wycieczkę w wyższe góry – na przykład na przełęcz Turini, przez którą tradycyjnie biegły nocne odcinki specjalne Rallye Monte Carlo. Jak już wspominałem, ostatecznie dostaliśmy inny samochód, lecz jako że miał on w sobie równie silne geny rajdowe, trasa została niezmieniona.

Alpine określa się czasem jako francuskie Porsche, bo też jest sportowe, ma silnik z tyłu i bazuje na modelu popularnym. Historię marki założonej przez niejakiego Jeana Rédélé przedstawię tu pewnie w przyszłości, w każdym razie w latach 60-tych, o których mówimy, Alpine wciąż zachowywało całkiem sporo seryjnych elementów z Renault (dlatego też nie można porównywać go bezpośrednio z Porsche, które po bardzo krótkim okresie początkowym z Volkswagenem dzieliło już tylko koncepcję rozmieszczenia podzespołów). Najsłynniejszym modelem jest oczywiście A110 coupé z lat 1961-77, ale na nas czekał nieporównanie rzadszy okaz: otwarta wersja wcześniejszego A108.

A108 odziedziczył wiele elementów swego poprzednika, A106 (opartego na konstrukcji jednego z pierwszych powojennych modeli Renault – 4CV), lecz silnik pochodzi już z Dauphine, a konkretnie – z jego najmocniejszej wersji Gordini. Początkowo miał pojemność 845 cm³, potem powiększano ją kolejno do 904, 956, 1.100 i wreszcie 1.300 cm³. Poza macierzystym zakładem Alpine we francuskim Dieppe auta produkowano również w Hiszpanii, Meksyku i Brazylii (jako Willys Interlagos). Aż do wprowadzenia na rynek A110-tki produkcja pozostawała bardzo ograniczona, dlatego wcześniejsze okazy są dzisiaj wielkimi rarytasami. Zwłaszcza wersje otwarte powstawały w zaledwie kilkudziesięciu sztukach na każdą z fabryk.

Nasz egzemplarz, rocznik ’64, pochodzi z Meksyku, gdzie złożono całe 67 cabrioletów. Napędza go jednostka 956 cm³, skonstruowana inaczej niż w Porsche: ma rzędowy układ, chłodzenie wodą, 5 łożysk wału korbowego i rozrząd OHV. Rozwija 51 KM przy 5.200 obr/min i 76 Nm przy 2.500 (według SAE – normy europejskie zmniejszyłyby zapewne te liczby), a katalogowa prędkość maksymalna wynosi 155 km/h. Nie można powiedzieć, żeby takie parametry imponowały po wszystkim, czego doświadczyliśmy w poprzednich dniach, ale w klasykach nie chodzi o zrywanie asfaltu, a o powiew Historii. Najsłynniejszy francuski OS w jednym z najrzadszych modeli legendarnej, francuskiej marki sportowej (z bogatymi tradycjami uczestnictwa w Rallye Monte Carlo), to emocje nie mniejsze niż monakijski bulwar w Rolls-Royce’sie.

Owe emocje wzmacnia dodatkowo francuski wyścigowy błękit, na jaki pomalowana jest karoseria Alpine’y. Kolor nie jest oryginalny: auto zostało kupione w Szwajcarii przez męża Lindy, Fabrice’a, jako szare, ale w trakcie restaurowania jego nadwozie dostało dodatkową warstwę włókna szklanego (to z niego wykonane jest całe poszycie) oraz oczywisty dla tej marki, intensywnie niebieski lakier. Według Yvana cały proces podniósł masę auta o około 20 kg, ale całość i tak nie przekracza 600. W tym kontekście moc 51 KM wygląda już całkiem inaczej.

 

Nie wiem dlaczego, ale ta sylwetka na odległość pachnie Francją. W Epoce Chromu każdy producent i każdy kraj bardzo silnie akcentowały swoją odrębność, którą da się rozpoznać nawet, gdy danego modelu nie widziało się wcześniej na oczy. To jeden z powodów, dla których uważam tamte czasy za złoty wiek automobilizmu.

 

Cabriolet, podobnie jak jeszcze rzadsze coupé 2+2, powstawał na podwoziu wydłużonym o 7 cm w stosunku do standardowej, zamkniętej wersji dwumiejscowej. Mimo to, wyżsi kierowcy nie czują się w nim komfortowo – zdarza się, że głową wystają ponad szybę. Ja mam na szczęście tylko 173 cm.

 

Alpine’a dostarczyła nam wrażeń zupełnie innego rodzaju niż wypróbowane wcześniej cudeńka z najwyższych półek. Mała, skromnie wyposażona i nieszczególnie mocna, potrafiła sprawić równie wiele radości, była to jednak radość innego rodzaju – podobna do tej, którą odczuwam np. w czasie każdej przejażdżki klasycznymi Fiatami.

A108-mka nie ma pasów bezpieczeństwa, przez co czułem się w niej mocno nieswojo, ale poza tym wrażenia były wyłącznie pozytywne. Mimo braku wspomagania, pedały i kierownica chodzą lekko (bo i auto jest lekkie), lecz nie brakuje im precyzji właściwej autom sportowym. Szczególnie przyjemnie pracuje skrzynia biegów: drążek jest stosunkowo krótki i sztywny, a jego skok – bardzo niewielki, prawie jak w dzisiejszych samochodach. Nie da się nie trafić we właściwy bieg, a podwójne wysprzęglanie nie jest wcale konieczne (choć oczywiście zmniejsza opór dźwigni, jak w każdej przekładni manualnej). Gdy połączymy to z brakiem dachu, dostaniemy świetną receptę na czystą radość z jazdy.

Oczywiście, mówimy o samochodzie niskiego segmentu – długości 3,78 m i pojemności poniżej litra – i o tym nie da się zapomnieć. 50-konny silnik pracuje bardzo ochoczo, łatwo wkręca się na wysokie obroty (jakie dokładnie – nie mam pojęcia, bo obrotomierz nie działał), ale na wyższych biegach brakuje mu czasem tchu w nierównej walce z oporem powietrza. Również podwozie wyraźnie daje do zrozumienia, że pochodzi z czasów, w których szybkościomierze niektórych aut po przekroczeniu 60 km/h zmieniały kolor na czerwony. Na wyjeździe 7-mką z Nicei jest kawałek dwupasmówki, na którym wolno jechać 110 km/h (chyba przez czyjeś niedopatrzenie, bo jeszcze szersza wylotówka wzdłuż wybrzeża w kierunku zachodnim została naszpikowana na przemian ograniczeniami do 50-ciu i fotoradarami). E-Type’owi musiałem tam mocno ściągać cugle, żeby nie wystrzelił do przodu jak z katapulty, ale Alpine’a, zaraz po osiągnięciu przepisowej prędkości, została niemalże zdmuchnięta z drogi przez uderzenie bocznego wiatru – tor jazdy w ciągu sekundy przesunął się o dobry metr w lewo. Natychmiast zwolniłem do 90-ciu.

Dawne samochody popularne po prostu tak miały: w Fiacie 500 uczucie samoistnego unoszenia się przedniej osi i konieczność proaktywnego, ustawicznego korygowania toru jazdy występowała natychmiast po wrzuceniu czwórki, czyli gdzieś pomiędzy 50-60 km/h. Alpine, jako samochód sportowy, przesuwa tę granicę do 90, ale zjawisko jest identyczne. Na szczęście droga była sucha, bo na mokrej tylnosilnikowe autko lubi podobno obrócić się na zakręcie wokół osi, o czym przed wyjazdem ostrzegł mnie Yvan. To z kolei podobieństwo do Porsche.

Jadąc z Nicei na Col de Turini szybko opuszcza się główną drogę – już po 30 km trzeba skręcić w prawo i odtąd zaczyna się ostra wspinaczka na ponad 1.600 metrów. Tam nie ma już szans na wyjście powyżej trójki, a już po chwili zostaje tylko dwójka.

Tak wyglądają kolejne fazy jednego z trzech podjazdów na Turini, od strony Lantosque. Organizatorzy Rallye Monte Carlo wykorzystywali wszystkie te drogi, w różnych kombinacjach, więc jak by nie jechać, idzie się w ślady rajdowców.

 

W czasie podjazdu najważniejszy jest napęd. Zarówno silnik jak i skrzynia biegów Alpine’y pracowały wzorowo, choć oczywiście musiałem zmuszać je do wysiłku – w końcu jej 50 KM to nie 170 “Pagody” ani 260 Jaguara. Zwłaszcza pod samą przełęczą, gdzie na wyjściach z agrafek zaczynało brakować dwójki, bałem się trochę o temperaturę silnika: jej wskaźnik, umieszczony na tarczy obrotomierza, był nieczynny, ale Yvan mówił, żeby się nie przejmować, bo tego auta przegrzać się nie da. Chyba miał rację, bo do celu dotarliśmy bez przeszkód – jeśli nie liczyć delikatnych objawów choroby morskiej u mojej żony, która nie miała przed sobą kierownicy i na szybciej przejeżdżanych zakrętach mogła liczyć tylko na uchwyt zamocowany w desce rozdzielczej. Po zatrzymaniu się na samej górze szybko jej przeszło.

W zabytkowych samochodach, pozbawionych pasów bezpieczeństwa i jakiegokolwiek trzymania bocznego, uchwyty dla pasażerów są koniecznością, ale czasami nie wystarczają. Lepiej ma kierowca – może trzymać się kierownicy, w tym wypadku szczególnie stylowej (zresztą, która w tamtych czasach stylowa nie była…?).

 

Pamiątkowe zdjęcie na przełęczy…

 

…i pod pobliskim hotelem, w którym tradycyjnie mieści się jedna z baz RMC. To miejsce niezliczonych pielgrzymek automobilistów z całej Europy.

 

Niewiele jest we Francji miejsc, gdzie samochodziarze mogą się czuć gospodarzami, ale hotel Trzy Doliny na przełęczy Turini z pewnością jest jednym z nich.

 

Tak wygląda hotelowa restauracja, skądinąd z bardzo przystępnymi cenami, jak na tamten region

 

Chyba był tutaj Klub Właścicieli Ferrari ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich

 

Na tutejszych OS-ach Alpine’y rządziły kiedyś niepodzielnie!!

 

Hotel i restaurację prowadzi para petrolheadów. Widząc, że wyciągam aparat i robię zdjęcia ścianom poobwieszanym rajdowymi pamiątkami zdradzili mi, że przed chwilą na zewnątrz zaparkował chyba bardzo rzadki okaz Alpine’y cabrio i że warto go zobaczyć… To, co naprawdę warto było zobaczyć, to ich miny, gdy z kieszeni wyciągnąłem kluczyki i powiedziałem, że auto można wypożyczyć w Nicei, 1,5 godziny drogi stąd… Zaraz pobiegli obfotografować autko i gratulowali mi przejażdżki – niestety, za obiad policzyli nam normalnie…

W dół pojechaliśmy najostrzejszą z trzech dróg wiodących na Turini – przez Peira Cava i L’Escarène. Hamulce Alpine’y  nie są tak mocne jak w klasykach z najwyższej półki, ale gdy wspomaga się je hamowaniem silnikiem i nie rozpędza nadmiernie pomiędzy zakrętami, nie sprawiają najmniejszego problemu.

 

Ciekawych przeżyć dostarczyło nam tankowanie. Najpierw nie byliśmy w stanie znaleźć wlewu paliwa – w czasie porannego briefingu jakoś nam ta kwestia umknęła. Korek zlokalizowała dopiero moja żona, która odważyła się podnieść maskę.

Wlew znajduje się w komorze silnika, jak w Trabancie, chociaż sam zbiornik jest umieszczony bezpieczniej, za ścianką grodziową. Swoją drogą silnik 52-letniego auta wygląda, jak gdyby wyjechał z fabryki dzień wcześniej.

 

Pistolet wziąłem do ręki z duszą na ramieniu – z silnika gorąco aż buchało mi w twarz, a ja dobrze pamiętam relację znajomego mechanika, na którego oczach zapalił się kiedyś Trabant, którego autobus przycisnął do słupa. Niestety, dwójka jadących nie zdołała wydostać się na zewnątrz…

Moje wątpliwości wzmogły się, gdy pistolet odbił natychmiast po naciśnięciu spustu. Próbowałem kilka razy – bez skutku. Już miałem wyciągać telefon by dzwonić do wypożyczalni, gdy pod sąsiedni dystrybutor podjechała replika Porsche 550, prowadzona przez… Yvana. “Z nieba mi spadasz” – powiedziałem mu. “No tak, zapomniałem ci wyjaśnić tankowanie“. Okazało się, że wszystko jest w normie: Alpine’a ma bardzo wąski wlew i pistolet trzeba odrobinę cofnąć. Oczywiście uważając przy tym, żeby nie przelać, bo wtedy…

Wolę nie myśleć, co wtedy. Nasz znajomy mechanik zatankował za nas, po czym pojechaliśmy do wypożyczalni po raz ostatni, by oddać nasz błękitny bolid.

Rzut oka na dystrybutor uświadomił mnie, że Alpine’a spaliła 14 litrów. Na dokładnie 102 kilometry!! To prawie tyle samo, ile Jaguar E-Type, którego pojemność jest większa 4,5 raza, moc – 5 razy, a masa – ponad 2 razy!!  Tego kompletnie się nie spodziewałem.

Od lewej: ja, moja żona, Yvan i właściciele wypożyczalni, Fabrice z żoną, Lindą.

 

***

Tak skończyła się nasza sześciodniowa, automobilowa Przygoda Życia. Ominęła nas, niestety, okazja wypróbowania Porsche 911 i czterech pięknych oldtimerów odwołanych ze względu na rezygnację Towarzyszy, ale to, co udało się zrealizować, to znacznie więcej niż jeszcze niedawno przypuszczałem w najśmielszych marzeniach. Złotym Rolls-Royce’em Corniche po Monaco, Citroënem DS Chapron do St Tropez, Mercedesem “Pagodą” po wioskach Lazurowego Wybrzeża, Jaguarem E-Type po alpejskich kanionach, Ferrari 308 po włoskich autostradach i ulicznym torze w Monte-Carlo oraz Alpine’ą na przełęcz Turini – każdy z tych dni z osobna był jak piękny sen automobilisty.

Szczęśliwie obyło się bez szkód i strat, było natomiast mnóstwo niezapomnianych wrażeń, bezcennych doświadczeń oraz zaskoczeń. Oto okazało się, że olbrzymi i słynny z niezawodności Rolls-Royce nie sprawił trudności z manewrowaniem, zafundował nam za to jedyny w całym tygodniu problem techniczny (z niedziałającym rozrusznikiem – chwilowo, ale zawsze). Citroën zszokował komfortem i łatwością prowadzenia na poziomie auta współczesnego, oraz reakcjami przechodniów, które przeszły wszelkie oczekiwania. Mercedes wydał się niespodziewanie głośny i trzęsący (przynajmniej na tle dwóch poprzednich pojazdów), ale też mocniejszy i chyba jeszcze ładniejszy niż myślałem. Jaguar – łatwiejszy i przyjemniejszy w prowadzeniu niż głosi fama, a także piekielnie wręcz szybki. Ferrari wykazało się czymś dokładnie odwrotnym – subiektywnie nieszczególnymi osiągami i bardzo ciężkim kierowaniem. Alpine’a zaś zrobiła nam niespodziankę głównie… swoim istnieniem (bo miało być Porsche), ale też dojrzale sportowym charakterem (przy niedużych prędkościach) oraz… pokaźnym spalaniem, mimo mikroskopijnego silnika. Zaś co do 911-tki, Corvette’y, Mustanga, Mercedesa 190SL i Austina-Healeya mogę powiedzieć tylko tyle, że… w życiu trzeba mieć marzenia i do czegoś dążyć.

Czasy są dla petrolheadów coraz cięższe. Samochody stają się coraz nudniejsze i droższe w utrzymaniu, a przepisy i restrykcje – coraz bardziej nieznośne. Najlepszym sposobem na czerpanie satysfakcji z jazdy staje się w tej sytuacji oldtimer, który pozwala zapomnieć o aktualnej sytuacji i perspektywach na przyszłość oraz wrócić myślami do czasów, w których automobilizm był nie tylko niewiarygodnie ekscytujący, ale też politycznie poprawny i nikomu przy zdrowych zmysłach nie przychodziło do głowy, by go zwalczać.

Zabawa w klasyczną motoryzację, w tym wypożyczanie pięknych aut, nie jest oczywiście tania, ale na co człowiek pracuje, jeśli nie na spełnianie marzeń? Warto się zastanowić, czy przy okazji planowania wakacji nie spróbować wysupłać dodatkowej kwoty na Przygodę Życia, którą będzie się wspominać do śmierci i opowiadać o niej wnukom. Ja zawsze byłem zdania, że najlepiej kolekcjonować nie przedmioty, ale wspomnienia, bo tylko to, co w głowie, nie podlega rdzewieniu i niszczeniu, ale trwa, dopóki w naszych żyłach krąży krew. Zawartość naszej pamięci to coś, czego żaden złodziej nam nie ukradnie, żadna władza nie wywłaszczy ani nie opodatkuje. Żaden, nawet najbardziej chory polityk nie zabroni nam wracać do wspomnień, tak jak stopniowo, krok po kroku, zabrania się radości z jazdy samochodem. Nie wiemy, ile nam jeszcze zostało. Spieszmy się, póki czas.

Wszystkie zdjęcia są pracami własnymi.

P.S. Zapraszam do kontaktu każdego zainteresowanego organizacją takiej przygody. Chętnie podam wszystkie potrzebne szczegóły.