STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: OSWOJONY TYGRYS

57 Comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: OSWOJONY TYGRYS”

1. Był u mnie w rodzinie Matiz jako drugi samochód i w sumie okazał się całkiem niezły. Przede wszystkim był całkiem niezawodny, a i naprawy nie kosztowały wiele. No dobra, progi zaczęły rdzewieć pod koniec eksploatacji. Sporo dobrego można powiedzieć o silniku. Silnik był zresztą japońskiej proweniencji. No i jak na tak małe wymiary, był to dość przestronny pojazd.

   • Matiz siedział na podwoziu Tico, a Daewoo Tico było licencyjnym Suzuki Alto z drugą parą drzwi. No i Matiz był jednak ciut większy od tikaczu. A rdzewiejące progi to prawie że standard w dełu czy fiatach – nawet listwy progowe tego nie poprawiały, bo nierzadko nie zabezpieczano progów pod osłoną – a potem zdziwienie że zardzewiało i się auto złamało…

   • Tak, pod względem niezawodności to był ogromny przeskok – setki tysięcy Polaków nagle odkryły, że posiadanie samochodu nie musi się wiązać z majsterkowaniem na podwórku co drugą niedzielę. To był szokw tamtych realiach.

2. Praktyki sprzedażowe typu “musimy sprzedać x sztuk auta y” pachną normalnie koncernem, którego nazwy nie wymienię. Chyba mieli podobnych jak nie tych samych wykładowców/kierowników sprzedaży co Daewoo – albo ich zwerbowali…

   Te ukraińskie Lanosy to podobno kawał niezłego badziewia (by nie napisać ścierwa i gorzej), znajomy kiedyś wspominał, że Ukraińcy przyjeżdżali swego czasu do Polski żeby kupować polskie i koreańskie Lanosy, bo były lepsze jakościowe od tego co tłukli w ZAZ-ie. Jakieś ziarno prawdy musiało w tym być – kiedyś na złomie widziałem kilka sztuk Lanosów odstawionych bodajże do wysyłki na wschodnie rejony. Żeby było śmieszniej, do ichniejszych Lanosów montowano silniki z Tavrii, jednego z większych śmietników z RWPG, zaś ostatnie Lanosy miały bodajże nazwę ZAZ Sens (o ironio! XD).

   Co do samego Daewoo to trochę szkoda i nie-szkoda – szkoda bo mieli nienajgorsze modele samochodów (Leganza i Nubira całkiem całkiem) i w powiedzmy przyzwoitej jakości (znajomy co jeździł Lanosem jednak rzucał klątwy na ten twór – woda się lała mu do środka i narzekał na układ napędowy), a nie-szkoda bo poza Lublinem czy Truckiem, które były całkiem udane – ale ciut przestarzałe – to przedłużyli życie Żuka, Honkera czy Poloneza – o ironio Daewoo wspominało że ten ostatni ma być produkowany rok-dwa lata, a tłukli go prawie pięć… A FSO upadło i sobie za przeproszeniem “głupi ryj rozwaliło” – a mogli się dogadać z GM i tłuc Ople czy inne Buicki. Nasi zawsze mieli nosa do interesów, tyle powiem. XD

   Co do oswajania to odnoszę wrażenie, iż od kilku lat lansuje się mniej lub bardziej wyroby fiatowskie czy koreańskie, mając zupełnie gdzieś inne produkowane czy montowane auta w Polsce. Paradoksalnie zresztą najlepiej na wykupieniu wyszły dawne FSR z Poznania – nie dość, że kupił je Volkswagen, to tłukli tam też Skody Favorit czy Felicia na krajowy rynek. Nienajgorzej skończyło też FSM – chociaż patrząc na obecnie to co się dzieje, to może się okazać, że jednak FSO czy FS Lublin jednak najlepiej na tym wyszły…

   • Lansuje jak lansuje – to jest kawał historii i naszych wspomnień. Samochodów montowanych w Poznaniu czy nawet produkowanych w Gliwicach nie postrzegamy już jako polskich, bo polska była tam tylko siła robocza. Równie dobrze można by mówić, że Renault Thalia albo Honda Civic są tureckie. A naprawdę dobrze, to w naszej części świata wyszły tylko Skoda i Dacia.

     • No właśnie nie do końca, bo jakby nie było to te wszystkie Sieny, Cinquecento czy inne Lanosy i Matizy pokazuje się jako “coś naszego” – a na dobrą sprawę to też było tylko montowane u nas. Pamiętam że przy okazji zmiany znaczka z Daewoo na FSO przy Lanosie (może Matiza też to miało objąć? nie wiem) chcieli mu zrobić mały lifting “po naszemu”, ale ostatecznie stanęło tylko na zmianie logo – kierownice były dalej z logiem Daewoo. Podobnie z CC, było trochę prototypów naszej “myśli technicznej”, ale ostatecznie było robione to co w Turynie kazali…

       Co do Skody i Dacii to pełna racja – jak Skoda zawsze wybijała się in plus pośród RWPG (własne modele oparte o krajową myśl techniczną a nie zrzynki czy licencje), tak Dacia jako synonim dziadostwa (“Dacię? To już lepiej rikszą”) to jednak zaskakujący finał. No ale jak widać decydenci z Rumunii mieli więcej oleju w głowie i myślenia przyszłościowego od naszych “orzełów”.

     • CC i SC były produkowane wyłącznie u nas i projektowane z myślą o polskiej fabryce, jako następcy 126. Oczywiście, nie były naszymi konstrukcjami, ale z jakimś naszym wkładem, w dodatku testowali je u nas, itp. Daewoo już mniej wiązało się z Polską, bo to były produkty w założeniu globalne, ale na Europę też produkowali je głównie u nas (plus w Rumunii, ale mało co). Poza tym Koreańczycy uratowali naszą “narodową” fabrykę samochodów (na moment tylko, ale zawsze), przez co trwale wpisali się w historię polskiej motoryzacji. A Opla z Gliwic czy VW z Poznania nikt za polskie auta nie uzna, bo dla ich prodcentów byliśmy maleńką pinezką na mapie a gabinecie prezesa, w dodatku raczej przypadkowo wybraną.

     • Potwierdzam: istniały Matizy ze znaczkiem FSO. Niedaleko mnie parkuje taki jeden i to jest pierwszy raz kiedy widziałem coś podobnego. Ma je normalnie przyczepione, wszędzie gdzie trzeba, więc to nie fantazja właściciela raczej.
       Tu dygresja: mieszkam w centrum Krakowa, ten Matiz stoi przy starym domu jednorodzinnym w średnim stanie, obok którego stoi ultradrogi superapartamentowiec, z którego czasem wyjeżdżają jakieś Lexusy LC i podobne wynalazki, a po drugiej stronie ów dom sąsiaduje z budynkiem TVNu. Kontrast jest kosmiczny. Wszystko to na tyłach hotelu Forum, obecnie wypełnionego hipsterskimi knajpami.

     • Tak, były FSO Matizy – chodziło mi raczej o sam fakt “liftingu” przy zmianie znaczka – bo de facto Daewoo i FSO Lanosy i Matizy wizualnie różniły się tylko tym; Lanos miał dostać lekki lifting, a czy FSO Matiz podobny to nie mam bladego pojęcia. Natomiast były inne Matizy, poliftingowe, ale one raczej z FSO nie wyjeżdżały – a przynajmniej o takim przypadku nie słyszałem. Potem Matiza przygarnął Chevrolet i wypuścił Sparka, jego kolejną generację.

       Co do CC/SC – to CC testowano zakamuflowane na naszych drogach, SC bodajże jakieś lepili – i to dobre określenie, bo nakładali masę plastyczną czy coś na CC i dosłownie rzeźbili na tym. Był też prototyp sejaka o nazwie Qcyk, którego dobre parę lat temu sprzedano – miał niemal taką samą sylwetkę jak SC, ale nieco inne przednie lampy i maskę

   • @SonyKrokiet co do FSR , to nie zapominaj, że po przejęciu tej fabryki VW przeprowadził gruntowna jej rozudowę i modernizację. Obecnie ze starych zakładów nie ma już chyba nic, poza działką. Z ciekawostek to składali tam nawet A6 C5 na polski rynek haha. Pewnie jedno z nich wystąpiło w filmie Fuks.

     Ehh uwielbiam te artykuły o historii polskiej motoryzacji. Serio Daewoo potrafiło się przyczepić u dealera nawet do koloru klamki? Dziwne, że ludzie i tak zabijali się o te dealerstwa. W moim mieście wojewódzkim 300 tyś mieszkańców było 6 salonów Daewoo i w każdym braki. Każda marka ma jakieś standardy co do salonów, aczkolwiek co do Hondy wydaje mi się, że podchodzi do tych kwestii dość liberalnie. U mnie w mieście wiele lat salon Hondy mieścił się dosłownie w stodole.

     Czy ja wiem, czy Espero to taka chamska podróba. Całkiem ładnie jak dla mnie wyszło nadwozie projektowane przez Bertone. fajnie sie wkomponowalo w lata 90. Mimo wszystko Daewoo były solidnymi autami. Pamiętam z mlodych lat , jak te auta kosztowały już grosze, nikt nie narzekał na drogie usterki. Raziło tylko w cholerę spartańskie wyposażenie egzemplarzy z polskich salonów. Jednakowoż uchodziły za auta praktycznie bezobsługowe.

     GM właśnie wycofał się z montażu jak weszło Daewoo. Chcieli montować nawet Vectry.

     I znowu heheszki Dacia , to lepiej riksze rowerową. Na początku lat 70, Dacia była produkowana równolegle z Renault 12. Dostali licencję na nowy wchodzący do produkcji we Francji samochód. Motoryzować rumunów miał daleki przodek Laguny. Tymczasem u nas auto ktorymi na zachodzie gospodynie jeździły na zakupy. Moim zdaniem Rumuni dostali super licencję. Problemem była szybko pogarszająca się jakość produkcji i w końcu degeneracja ze względu na kryzys w kraju, co jak wiemy miało miejsce i w FSO. Aczkolwiek wczesne egzemplarze miały bardzo dobre opinie. Renault 12 to nie było nawet coś na co było stać przeciętnego francuza biorąc pod uwagę fakt, że klepano u nich jeszcze renault 4.

     • Z Żerania wycofało się nie GM, tylko właśnie Polacy zerwali negocjacje, jak się okazało, że wymogiem jest restrukturyzacja i likwidacja ogromnego przerostu zatrudnienia. Co chyba miało sens zważywszy że Daewoo tego nie zrobiło i nie potrafiło wypracować zysku przy 100-procentowym wykorzystaniu mocy produkcyjnych, 1 miejscu w polskim rankingu popularności i kolejkach chętnych klientów.

     • Espero wygląda spoko z zewnątrz, taki kanciasty wóz, ale spójność burzy zaokrąglony środek pasujący jak świni siodło – no widać że wnętrze potem robili w stosunku do budy. Co do samej genezy “despero” to też słyszałem różne teorie – raz że to odrzucony projekt Citroena, albo to miał być produkt GMu, bodajże Pontiac.

       Dacia niby dostała, a raczej kupiła normalną licencję – wyjściowe Renault 12 było przyzwoite – tylko co z tego jak szybko je zabili rumuńskim wykonaniem i jakością części. XD To po prostu był przypadek, gdzie nienajgorszy produkt zabito tragiczną jakością – szybciej niż w FSO późne PF 125p MR76 i późniejsze i wypadkowe ich czyli policencyjny śmietnik FSO 125p . Zresztą na Automobilowni pamiętam SzK wrzucał relację z Ameryki Południowej i tam wstręt do Dacii po 1310 mają do dzisiaj, przez co Dacię Duster sprzedają tam jako Renault (i tak, Dacie zazwyczaj sprzedają w innych krajach jako Renault, może przez tą złą famę marki, nie mam pojęcia). XD Bo były jak dobrze pamiętam Renault 12 i Dacia 1310 – niby podobne, ale jakościowo lata świetlne oryginału nad licencją.

       Co do FSR to tak, zgadza się – zresztą wtedy przeniesiono produkcję Tarpana Honkera z Poznania do Lublina i w ramach unifikacji z lubelskim dostawczakiem dostał bodajże mosty i jeszcze coś (nie pamiętam, piszę z głowy) – tylko noo, to i tak nic nie dało, bo Honkera jak DMP chciało robić jeszcze stricte cywilnego, to bankructwo Daewoo przekreśliło plany; i koniec końców Honker doczekał się tylko zmian plastików. I tak, też klepali jak pamiętam audice – co nie jest dziwne, bo to VAG jednak.

     • @SonyKrokiet w niektórych krajach jak np. ZSRR sprzedają Dacię jako Renault niby temu, że marka Dacia była w ogóle nie znana.

     • O tym sprzedawaniu Dacii jako Renault w Ameryce Płd. rzekomo ze względu na opinię o Dacii z lat 70/80 słyszałem, ale zdaje się ktoś kiedyś dodawał, że to relacja dawnego dealera czy mechanika. Sądzę, że biorąc pod uwagę nie masowy przecież charakter ówczesnego importu aut z Rumunii i czas jaki upłynął, nie ma możliwości że jest tam zachowana i zakorzeniona jakaś zbiorowa pamięć o beznadziejnej jakości Dacii. Myślę, że w rzeczywistości raczej markę rozpoznają jedynie najtwardsi petrolheadzi.
       Dacie jako Renault sprzedaje się wszędzie poza Europą dlatego, że jakość jej produkcji jest adekwatna do pozycjonowania francuskiej marki – jako rzetelnego żelaza dla ludzi. Bez fajerwerków, ale w stosunku do lokalnej – czyli chińskiej, budżetowo-koreańskiej, czasem klepanych licencyjnie popłuczyn wielkich koncernów – konkurencji atrakcyjnie i przystępnie. Gdzieniegzie – np. Turcji,Afryce Płn czy właśnie niektórych krajach Ameryki Łacińskiej zdobyli rozpoznawalność zanim nabyli Dacię i po prostu zastąpili/rozszerzyli linie modelowe typu 19/Chamade, Thalia/Symbol itp. Loganami i Dusterami.
       Tylko w Europie Zachodniej/UE Renault mierzy wyżej i różnicuje produkty na lepsze pod marką właściwą i budżetowe jako Dacie.

     • Co do Argentyny, to mnie mówił o tym rodowity Argentyńczyk, z którym pracowałem dawno temu, kiedy Dacia wprowadzała na rynek model Logan. Też wtedy mówił, że u nich będą musieli inna markę wymyślić. Pamięć zbiorowa jest bardzo wybiórcza, ale trwała – do dziś wszyscy w Polsce wiedzą, że Syrena to było najgorsze dziadostwo – mimo że na zlotach mylą ją z Warszawą, Skodą albo i Chevroletem, to znają nazwę i opinię o jakości 🙂

     • Miałem Dacię 1310 z 1983 r. Jeździłem dwa lata. Od początku rdzewiały progi, słupki i zderzaki. Ale to był fajny, wygodny, i żwawy na owe czasy (mimo 54 KM) samochód. Wyprocesowałem od Polmozbytu wymianę. Ale nie sprowadzali już Dacii, więc wziąłem FSO 1500. I wtedy dopiero wpadłem z deszczu pod rynnę.

     • Ja ze starą, “francuską” Dacią nie miałem do czynienia (może ktoś zechciałby udostępnić do przejażdżki?). Za to ojciec kolegi kupił taką, nową, bodajże koło 1992r. Co ciekawe, on świetnie znał się na samochodach – był “indywidualnym tirowcem”, z leasingowanym ciągnikiem siodłowym Renault i wcześniejszą, długoletnią praktyką w PKS. Ale skusił się na niską cenę Dacii, która gnić zaczęła jeszcze w tym samym roku. Kolega mówił, że tym autem nie dało się pojechać nigdzie dalej, bo nigdy się nie wiedziało, czy się wróci. No ale wiadomo, Rumunia w roku 1991 czy 92 to zupełnie inny świat niż w 1970, kiedy produkcję rozpoczynali (w dodatku pod okiem Francuzów).

     • Nadwozie D’Espero było, wg. dawnego tygodnika “Motor” jedną z koncepcji nadwozia przygotowanego dla Citroena. Wybrana została trochę inna wersja dla Xantii. A ponieważ Xantią jeździłem 7 lat, miałem czas do porównań. I coś było na rzeczy. Może gotowiec był tańszy do strawienia przez Daewoo. Choć nadwozie trzeba było sporo zwęzić, bo płyta Askony była ze 12 cm węższa niż Xantii.

     • Tak, to jest znana sprawa – Espero miało być Xantią, podobnie jak Matiz miał być Fiatem.

3. Jeśli mnie pamięć nie myli, w schyłkowym okresie działalności FSO montowano tam Ople Astry.

   • Owszem, ale nie całkiem w schyłkowym okresie (1994-95) i tylko przez krótki moment. GM chciało pełnej restrukturyzacji i zwolnienia dużej części załogi, więc partnerstwo zerwano, wybrano Daewoo, a Opel postawił całą nową fabrykę w Gliwicach. Która zresztą dziś też jest juuż historią…

     • Wcale nie historią, przestawili ją na dostawczaki.

     • Matiz był budą prototypowego Fiata na podwoziu Suzuki Alto 🙂

       Największą szkoda, że nie zrobili Lanosa Kombi bo to był by pewnie hit sprzedażowy. Nubira była znacznie droższa.

4. Status marki Daewoo w Polsce tamtych lat idealnie ukazuje scena z filmu “Biała sukienka”, gdzie ukazany jest kontrast między sąsiadami: jeden jest biedny, mieszka w skromnej drewnianej chałupie i jeździ zmęczonym Polonezem borewiczem z niesprawnym układem hamulcowym, a drugi znacznie zamożniejszy mieszka w dużym, murowanym domu, nosi ładny garnitur i jeździ nowiusieńkim Lanosem, ten biedny nawet drwił z niego “Myśli, że jak ma Dewu to jest bliżej Pana Jezusa, tak?!”
   “Z autami zachodnimi nie mogły jeszcze się równać, jednak w kraju wciąż wytwarzającym “Malucha” i Poloneza otwierały zupełnie nową epokę.” Właściwie to czemu nie? Zachodnie marki również często oferowały modele zakorzenione konstrukcyjnie w latach 80., a jakościowo to nie jestem przekonany, czy te samochody aż tak radykalnie odstawały od takich Citroenów Xsara, Opli Astra, czy ówczesnych Fiatów. Oczywiście Mercedes to zupełnie inna liga, ale zachodnie modele marek popularnych raczej były porównywalne z koreańskimi wynalazkami. Najlepszym dowodem na to fakt, że modele Daewoo nie wyginęły szybciej od wyżej wymienionych samochodów, owszem co mniej licznie wyprodukowane modele typu Espero rdza wybiła już dawno temu, ale Matizy i Lanosy jeszcze kilka lat temu były stałym elementem krajobrazu w naszym kraju, a i dziś spotkanie tych modeli nie stanowi większego problemu. Argument długiego czasu produkcji tu odpada, bo mówimy tu o samochodach z okolic 2000 roku. Produkcja w latach 2004-08 była marginalna i w większości poszła na wschód. W dodatku zanik populacji Lanosów jest spowodowany raczej zainteresowaniem modelem na wschód od Polski – Ukraińcy od lat przyjmują te auta w każdych ilościach, jak niegdyś Wołgi i Łady. Jakoś ciężko mi uwierzyć, żeby koncern tak bardzo nie liczący się z kosztami mógł wypuścić modele co najwyżej przeciętne zwłaszcza, że znam kilku byłych właścicieli Lanosów i oni opisywali te auta w samych superlatywach (17 lat i prawie 400 tys. przebiegu nie przejawiający praktycznie żadnego zużycia karoserii ze zdrowiutkim silnikiem, czy 21 lat i o podobnym przebiegu eksploatowany o każdej porze roku zezłomowany dlatego, że tyleż zim ostatecznie pokonało lewy próg i podłużnice – mechanice nic nie było).

   • Heh fajnie że wspomniałeś o filmie kręconym w moich rodzinnych stronach. Wieki go nie oglądałem. Faktycznie na takich wioskach nawet Daewoo wtedy uchodziło za symbol statusu. Ogólnie mało tutaj przed 2004 było fur sprowadzonych z DE. W czasach przedinternetowych bawili sie w to ludzie raczej na zachodzie Polski bardziej. Niemniej w takiej Warszawie Daewoo już raczej miało status ot przeciętnego autka. Wszakże główny bohater mieszkający w Warszawie jechał w rodzinne strony pięknym Grand Cherokee ZJ z V8ką. Fakt, że była już produkowana następna generacja czirokena, niemniej i tak ZJ był lata świetlne przed Lanosem.

   • Oj, odstawało Daewoo od produkcji zachodniej – podwozie to zupełnie inny świat, jakość wnętrza również. Niższa cena nie była wyłącznie kwestią rozmiarów. Ale wobec produktów z RWPG to był ogromny skok.

     • Jeździłem trochę Lanosem i potwierdzam – jego podwozie to była MASAKRA.

       Lanos zupełnie dobrze wygląda na papierze – zdjęcia, prospekty, dane techniczne.
       Silniki są dynamiczne ale jeśli tylko choć trochę korzystać z mocy,
       spalanie będzie bardzo wysokie.

       Koncept wnętrza i deski rozdzielczej na papierze jest OK. Ale w realu plastiki to jest TRAGEDIA. Wszystko twarde jak skała. Wszystko trzeszczy, pokrętła intensywności nawiewu zimą nie da się regulować…

       Pamiętam, jak w salonie w ’99r. oglądałem zmodernizowane przez Daewoo wnętrze Poloneza Caro+ (z klimą! rozumiecie, w Polonezie!!! w którym dotychczas instalowany był wielokrotnie poprawiany, modernizowany ale nadal niewydolny system pochodzący z Fiata 125p) Podobnie, projekt wizualnie rewelacja, może nawet ładniej niż w Lanosie? Ale jakość plastików! Zastosowali ten sam poziom co w Lanosie i w porównaniu do wówczas użytkowanego Poloneza MR’93 (wersja jeszcze z kierownicą MR’92 choć w zasadzie od MR’93 była już “twarda” kierownica i tzw. fotele “groclin-akupresura” zamiast “taboretów” montowanych od MR’93r. w miejscu przewidzianym na fotele…) doznałem zawodu. Wszystko twarde, ostre, w moim odczuciu w najbardziej nieprzyjemny sposób – właśnie wtedy trochę doceniłem “stary, dobry” kokpit Poloneza…

     • Cieszy mnie, że dokładnie te same wady rzuciły się w oczy mnie – zawieszenie plus jakość wnętrza. Lanos to poza tym auto mniejsze od Poloneza, projektowane jako niższy segment, więc takie rzeczy były niejako naturalne, ale wiadomo, że przypadek jest szczególny, z powodu ogólnie FSO-wskiej jakości Poldka i wieku jego konstrukcji.

5. Mam wrażenie, że gospodarka Korei powstawała w bardzo podobny sposób jak gospodarka krajów Europy wschodniej – decyzją polityczną. Tylko u nich to jakoś wypaliło, oczywiście po kilku wstrząsach i zmianach.
   Ciekawe, czy to zasługa tego, że w Korei w zarządach czeboli zasiadali ludzie, którzy poza politycznymi plecami mieli jakieś pojęcie co robią czy raczej kwestia klimatu…🤔

   O koreańskiej “kulturze pracy” nasłuchałem się dziwnych opowieści zniechęcających do bliższego kontaktu…

   Samochody Daewoo w Polsce chwyciły. Podobnie jak później ich przemetkowana kontynuacja pod marką przedwojennego szlagieru – Chevroleta.
   W młodości Lanos mi się nie podobał, odnosiłem wrażenie, że tylna kanapa była ciaśniejsza niż w Polonezie. Generalnie Daewoo były postrzegane po prostu jak narzędzie, które ma zrobić swoją robotę. A że robiły ją stosunkowo tanio i raczej niezawodnie, marka nie miała 10 tysięcy lat chwalebnej historii premium to po wyeksploatowaniu po prostu trafiały na złom (albo do lasu).
   Chociaż kiedyś widziałem na żywo Lanosa ze skórzaną tapicerką, klimą i silnikiem z Opla, chyba 2 litry, możliwe nawet że z turbiną 😉

   “Generyczny wygląd” to zwrot o wartości 100 mld. dolarów. Zimbabwańskich 😉 Lanos miał bardzo charakterystyczną bryłę. Nie wiem jak to szło chronologicznie ale pas przedni Lanosa, Leganzy i o ile pamiętam Tacumy były że sobą spójne. Nubira tutaj odstawała kształtem świateł.
   O ile pamiętam Lanos sport miał z tyłu inne światła, które wtedy mi się bardziej podobały.

   Generalnie czasy się zmieniają, człowiek też i dzisiaj bym chętnie zobaczył na rynku nowe wcielenie Lanosa, tzn. samochód technicznie dość prosty, stosunkowo tani i łatwy w eksploatacji.

   • Było mnóstwo projektów “tuningowych” lanosa. Lanos miał fajną bryłę, niemniej w podstawowych wersjach mocno raziły czarne zderzaki.

   • “Gospodarka” to nic innego jak ludzka praca i inwestycje. Tego zawsze dokonują ludzie, tyle że trzeba im na to pozwolić. W całej historii ludzkości tylko bardzo nieliczne regiony w bardzo krótkich momentach cieszyły się gospodarczą wolnością – tzn. możliwością pracy i inwestowania w taki sposób, jaki dany człowiek uważał za odpowiedni (czytaj – najbardziej dla siebie opłacalny).

     W tym rozumieniu każda gospodarka powstaje decyzją polityczną – decyzją o umożliwieniu ludziom działania. Bo odkąd istnieje cywilizacja, tak się jakoś składa, że garstka jednostek dominujących przyznaje sobie prawo do decydowania, komu wolno prowadzić wybraną przez siebie działalność, a komu nie. Moment zmiany – czy choćby częściowego poluzowania restrykcji uznajemy zwykle za “początek budowania gospodarki”. W Korei wyglądało to tak, że po zakończeniu tzw. wojny koreańskiej działalność mógł zasadniczo prowadzić każdy, tyle że każdy startował od zera, bez żadnych zasobów, a pewna grupa ludzi założyła tzw. czebole (grupa to chyba za duże słowo – tych organizacji było około 30 w całym kraju). Oni dostawali wszystkie zasoby za darmo (tzn. na gwarantowane kredyty, co przy tym tempie ekspansji oznacza de facto za darmo) i prawo blokujące każdy rodzaj konkurencji, przy jednoczesnym zezwoleniu na kradzież zagranicznej własności intelektualnej. To wszystko zrodziło wiele patologii, o których pisałem w tekście o historii Daewoo, ale bardzo ważnym elementem była wolność całej reszty – drobna działalność każdego obywatela była dozwolona, tyle że płotka nie była w stanie z czebolami konkurować (nie tylko o rynek, ale też o kapitał czy pracownika). Po ukróceniu przywilejów czeboli wszystko zaczęło się rozwijać w sposób bardziej zrównoważony.

6. To był bardzo dobry samochód na tamte czasy – pamiętam swój pierwszy kontakt z Lanosem, którego miał znajomy rodziców i na tle Poloneza wydawał mi się samochodem z innego świata, przyśpieszenie, wyciszenie, czy nawet odgłos zamykania drzwi były jak w samochodach “zachodnich”. Sam Lanosem jeździłem krótko w czasie kursu nauki jazdy i pamiętam, że mój nauczyciel z wyższością podchodził do tych jeżdżących na Punto, mówiąc, że Lanos to już taki “prawdziwy samochód”, a nie “mydelniczka”.
   Co do sukcesów sprzedażowych przypomina mi się historia ze znaczną liczbą egzemplarzy, które wymieniono klientom na nowe z uwagi na problemy z powłoką lakierniczą, co znacznie zwiększyło liczbę aut, które trafiły na rynek bodajże w 1999 – chodzi mi po głowie rysunek satyryczny z tego okresu, gdzie żona mówi do męża “Stefan przestań myć to auto – w Daewoo wymienią ci na nowe”.

   • Te auta z wadami lakierniczymi wymieniali i nieraz odsprzedawali kierowcom wyczynowym, którzy i tak ponadprzeciętnie często odwiedzali lakiernika 🙂 Ale i tak ciekawi mnie, dlaczego wymieniali całe auta zamiast je po prostu porządnie polakierować. To zawsze wyszłoby znacznie taniej, a w tamtych czasach, przy óczesnych kosztach pracy w Polsce, wręcz śmiesznie tanio w stosunku do wymiany auta.

     • Może chodziło też o taki ukryty dumping? Jak pisałeś najlepszym rokiem dla Lanosa był 1999 kiedy wprowadzono na rynek ponad 50.000 sztuk, podczas gdy Fiat sprzedał ok. 15.000 konkurencyjnej Sieny.
       Z artykułów z tamtych czasów, które wciąż dostępne są w internecie wynika, że koszt wymiany całych samochodów był podzielony po połowie pomiędzy Daewoo i firmę Henkel, a w sumie dotyczył 11.500 samochodów wyprodukowanych pomiędzy styczniem a kwietniem 1999 (8.500 wcześniej sprzedanych wymieniono, a 3000, których nie zdążono sprzedać przed wykryciem wady sprzedano ze zniżką).

7. W 2000r po skończeniu technikum zacząłem pracę w jednym z ASO Daewoo na Śląsku, po miesiącu zostałem wysłany na dwutygodniowe szkolenie do Deewoo-FSO. W tych czasach atmosfera w FSO była całkiem dobra, pomimo bankructwa Daewoo. Swoje nadzieje wiązali z Fordem który był zainteresowany przejęciem. Szkolący nas inżynierowie opowiadali że wszystkie sprawozdania piszą już zgodnie z zasadami panującymi w Fordzie. Bardzo duże nadzieje wiązali z nowym Daewoo Tacuma.Wiadomo jak się to wszystko skończyło 🙁
   W fabryce pomimo zainwestowanych bardzo dużych pieniędzy przez koreańczyków było widać takie typowe polskie dziadostwo typu przyczepa N126 zamiast portierni, takie pomieszanie komuny z zachodem, najlepsza była stołówka w której część przeznaczona dla koreańczyków była wyremontowana ze szwedzkim stołem a dla nas pozostawiona po staremu. Wśród kadry było widać że koreańczycy wcale się z nimi nie liczą i mają ich za pracowników drugiej kategorii. Słabo to wyglądało.
   W moim serwisie było podobnie, brakowało narzędzi typowych dla poszczególnych modeli. Sami dorabialiśmy ściągacze, blokady itp. Pamiętam jak przyjeżdżali koreańczycy żeby dać autoryzację na nowy model … te libacje i jak ich wkładali do taksówek ledwo żywych… dramat.

   • Bardzo ciekawa historia, bo fabryki od kuchni to nie znałem. Ale to, co mówisz, dobrze pasuje do całej reszty, która jest mi znana.

     • A propos kultury zatrudnienia, mój kolega, wówczas młody, dynamiczny po studiach i z doświadczeniem we wdrażaniu jakichś wczesnych erpów trafił do Daewoo FSO. Podobno panował taki bałagan, że przez pierwszy tydzień pracy nie sformalizowali umowy o pracę, ten w międzyczasie dostał inną ofertę i się ulotnił – nikt go potem nie szukał…

8. pamiętam jak Daewoo wchodziło i jak Koreańczycy przyjeżdżali, jako dzieciak nawet ich widziałem, bo dziadkowie kupili nawet mieszkanie w nowym bloku na wynajem dla nich bo się miało szybko zwrócić dzięki temu. czy się zwróciło to nie wiem, ale że było na parterze to oczywiście tych Koreańczyków okradli, ukradli np telewizor Sony 21″ który to był w zasadzie telewizorem ciotki, ale ciotka mieszkała już za granicą więc nawet nie wiem czy o stracie telewizora się dowiedziała, ja jednak ten telewizor pamiętam doskonale, bo zastąpił Rubina u dziadków, a w połączeniu z kablówką z niezliczoną ilością programów był czymś niesamowitym.
   3 dodatkowe “rygle” w drzwiach balkonowych zamontowane w tamtych czasach są do dziś, po koreańczkach zamieszkali tam dziadkowie a mieszkanie w wieżowcu sprzedali, ale nowego Daewoo nie kupili, tylko Felicję 🙂

   a jeśli o mnie chodzi to bardzo lubię Tico i Espero, zawsze mi się podobały, natomiast Lanos to zawsze było dla mnie paskudztwo i to się nigdy nie zmieni, choć technicznie owszem to dobry samochód, jak na Kadetta przystało 🙂 tylko te silniki 16v lubią dymić i żreć olej, zupełnie identycznie jak orginalne Oplowskie Ekotki, także nie wiem co tam opracowywali w “niemieckim ośrodku badawczo-rozwojowym Daewoo”, chyba opracowywali pokrywki zaworów z logiem DajEwo 🙂
   nie no, Daewoo mają inne kolektory ssące, także sami rzeźbili z dolotem, ale słupek jest raczej taki jak Oplowski

9. No cóż, miałem Lanosa, już po liftingu, model T150, ze zmienionym (trochę) wnętrzem. Kupiłem nówkę, w roku 2001 zapłaciłem za niego równe 40.000 zł. Sedan, wersja SX, silnik 100KM, elektryczne szyby i lakierowane zderzaki. Zrobiłem nim chyba 150.000km. Dziś pewnie nie kupiłbym takiego auta, ale wtedy chciałem koniecznie kupić fabrycznie nowe auto. Siena mi się nigdy nie podobała, Nubira już była poza moim zasięgiem, więc Lanos był dość oczywistym wyborem w tamtym czasie. Bardzo wyraźnie zaznaczam – w tamtym czasie.
   Plastiki faktycznie sprawiały słabe wrażenie, ale dobrze znosiły eksploatację. Natomiast zaskoczony jestem opiniami o zawieszeniu, super komfortowe nie było, ale nie narzekałem. Inna sprawa, że nie odczuwałem potrzeby szaleństw tym autem.
   Generalnie dość dobrze go wspominam, bo auto było wytrzymałe, nie pamiętam jakichkolwiek problemów mechanicznych, blacharsko też mu się nic nie działo. Zdaję sobie jednak sprawę, że przemawia przeze mnie jakiś sentyment, więc pewnie nie jestem w stu procentach obiektywny. Pamiętam jak go sprzedawałem, to był drugi najdroższy Lanos na całym otomoto. Poszedł w kilka godzin. W zasadzie pierwszy klient go kupił.
   Trzeba jednak przyznać, że słabo się zestarzało, ale to była masówka, nikt się tym nie przejmował.

   • Wszystko zależy od punktu odniesienia. Przesiadając się z Poloneza byłbym Lanosem zachwycony (zawieszeniem też), ale w artykule pisałem, że podwozie odstawało od MODELI ZACHODNICH. Jeśli porównamy je z ówczesnym Civikiem albo Focusem, to będzie kosmiczna przepaść. Cena oczywiście też się różniła – bliżej jej było do Poldka, więc sukces rynkowy był jak najbardziej zasłużony.

     A że to była masówka, to oczywiście prawda – dlatego dziś nie ma chętnych na Lanosy za pięć złotych, a za kilka lat ludzie będą płakać jak za Syrenami 101. Tzn. dużo bardziej, bo nieporównanie więcej ludzi Lanosa wspomina jako kawałek swojego życia. No ale taka kolej rzeczy – starocie mają wartość wtedy, kiedy są rzadkie. Dopóki nie są, mamy je za zwykłe starocie.

   • Ależ zawieszenie Lanosa jest właśnie superkomfortowe, miękkie do przesady, tylko jednocześnie po prostu niebezpieczne. Ma bardzo długie skoki ugięcia kół, a pomimo tego wyraźnie odczuwa się tępe uderzenia i podbijanie całej karoserii przy pokonywaniu większych dziur w jezdniach. “Gumowatość” zawieszenia jest ogromna, informacja zwrotna z nawierzchni – zerowa. Konfiguracja zawieszenia wręcz uniemożliwia nawet nieco tylko szybszą jazdę, czyniąc ją niebezpieczną szczególnie z pełnym obciążeniem, nie mówiąc już o jeździe naprawdę dynamicznej. Potencjału silników w ogóle nie da się wykorzystać. Zawieszenie Lanosa to jest całkowita porażka.

     • “Supermiękkie” nie zawsze znaczy “komfortowe” – Lanos jest właśnie tego przykładem. Komfort to prawdziwa wygoda i wygłądzanie nawierzchni, a Ty sam piszesz, że czuje się tępe uderzenia 🙂 Miękkie – tak, ale właśnie gumowate, a nie komfortowe.

10. Wydawało mi się, że pisałem już coś o swoim Lanosie w komentarzu, ale nie wiem nawet gdzie. Jeśli się powtórzę to przepraszam, ale myślę że tu będzie pasować.

    Lanos był moim drugim własnym autem po Maluchu. Kupiony od znajomego z przebiegiem prawie dokładnie 100 tysięcy km. Rocznik 2004, sedan, wersja 1.4 (w późniejszych rocznikach zastąpiła 1.5) z jednopunktowym wtryskiem LPG.
    Można by się spodziewać, że przeskok był ogromny i jednoznacznie pozytywny, ale nie. Uwielbiałem Malucha za jego poręczność, wytrzymałość i śmiesznie tanie i proste naprawy. Te właśnie cechy odczułem na minus przy Lanosie.
    Parkowanie sedana na zabitym do niemożliwości parkingu pod uczelnią może i nie było niewykonalne, ale Malucha można było dosłownie wrzucić w krzaczory 😉 . Wiadomo, że Lanos to nie jest duże auto, ale mówimy tu o przeskoku. Przy jednym takim parkowaniu najechałem na niewidoczny wcześniej spory kamień co poskutkowało wygięciem podłużnicy. Żadnym innym autem nie zdarzyło mi się nigdy nic takiego.
    Mniejsze lub większe usterki się zdarzały, a znów w porównaniu z Maluchem ceny części i napraw bolały bardziej, zwłaszcza przy studenckim budżecie.

    No, ale żeby nie było, że tak narzekam, bo wcale nie było z nim aż tak źle. Silnik chodził dobrze i nie palił dużo, a że z LPG dogadywał się świetnie to z tej strony koszty były zdecydowanie na plus. W ogóle gdyby nie późniejszy epizod z Alfą GTV ze tragiczną instalacją to być może dzisiaj nie byłbym taki sceptyczny do tego rodzaju paliwa.

    Zawieszenia nie zapamiętałem, żeby się w którąś stronę wyróżniało (może poza tą nieszczęsną podłużnicą), ale co do jakości wnętrza to podzielam przedmówców, że szału tu nie było. O ile jakość plastików na konsoli nie była wcale taka zła moim zdaniem (a design to nawet bym pochwalił) to tworzywo na kierownicy było absolutnie tragiczne. Parę miesięcy jeździłem z fabrycznym kółkiem (pamiętamy 100 tys. km), które w kilku miejscach zrobiło się miękkie, gąbczaste i odłaziło od pierścienia. Kupione na portalu aukcyjnym inne, lekko używane z kolei działało jak papier ścierny.

    Cięgno otwierania klapki wlewu paliwa było tak skorodowane że strach było je pociągać (na szczęście był gaz więc nie trzeba było tego robić często), ale to i tak lepiej niż znajdujące się obok cięgno od bagażnika, które szybko się poddało i zostało otwieranie na kluczyk. Co ciekawe nigdzie więcej korozji nie stwierdziłem. Pamiętam nawet gościa, który kupował to auto ode mnie i był tym faktem niezmiernie zdziwiony. Popatrzył na podwozie i stwierdził, że parę już Lanosów obejrzał, lepszego nie znajdzie.

    Kończę już, bo znów się rozpisałem 🙂 . Generalnie moje wspomnienia co do tego auta są mocno neutralne. Za Maluchem ciągle tęsknie, z Alfą rozstać bym się nie mógł, ale Lanos i Scudo to pojazdy, których posiadania absolutnie nie żałuję, choć nie przywiązałem się do nich aż tak mocno.

    • 1,4 to był silnik podstawowy na wielu rynkach, ale w Polsce wprowadzony dopiero pod koniec i tylko w wersji z fabrycznym LPG. A LPG nie robi wielkiej różnicy, jeśli jest dobrze zrobione: miałem w sumie trzy auta z gazem, pierwsze było tragedią z powodu partackiej instalacji, dwa kolejne z dobrze zrobioną komputerową jeżdżą bez żadnej różnicy na obu paliwach, nie da się rozpoznać w żaden sposób.

11. A mnie zastanawia jedna rzecz. Szukałem i znalazłem taką informację: “Pod koniec 1997 r. bazowa wersja Corolli 1.4 XLi z nadwoziem hatchback kosztowała 41 135 PLN, sedan – 41 273 PLN”. To było więcej niż Lanos, ale Corollę E11 miałem. Lanosa nie, ale… E11 była świetnie wykonana w środku, piekielnie bezawaryjna i stosunkowo dynamiczna (jeden z najmocniejszych wówczas silników 1.4 l, ale po lifcie z 2000 r., przedliftowy 1.3 generował bodaj 86 KM – i tak poziom Lanosa.).
    Nie znalazłem niestety ceny Corolli z roku 2000, ale skoro wówczas Lanos kosztował ok. 40 tys. to o ile droższe były Corolle czy Civiki (tego ostatniego też miałem)? Bo co do jakości to dzieliło je niechybnie mnóstwo. I jednak tyle osób decydowało się na Lanosy. Czy różnica cen była aż tak znacząca? Czy to kwestia “patriotymu”, bo Lanosy były odrobinę “polskie”?

    • Lanosy podstawowe kosztowały poniżej 30 tys. Ponad 40 wychodziło za 1,6 z dodatkami. Lepsze wersje wymagały ogromnych dopłat – 150% ceny bazowej nie było niczym dziwnym.

12. Zapomniałeś o jeszcze jednej wersji silnikowej Lanosa, która weszła nieco później, po lifcie jak dobrze pamiętam. Było to 1,4 8v 75KM. Jeździłem takim na kursie na prawko w 2002r. Miał fabryczne LPG które strasznie strzelało w kolektor puki silnik nie osiągnął pełnej temperatury i był strasznie ospały. Egzamin już zdawałem na 3 drzwiowym 1,6 SX 😁, ale tu nie mogłem protestować “jak to jedzie”.

    Mój aktualny sąsiad, emeryt, ma Lanosa 1,5 8v sedan z fabrycznym lpg 2000r. Jest pierwszym właścicielem od nowości i zrobił tylko około 120kkm puki co. Nie wiem jak to działa że niektóre Lanosy tak rdzewieją, a inne się trzymają bez ani jednej rudej kropki. Sąsiad od nowości parkuje tylko pod chmurką, zimą prawie nie jeździ i rdzy nie ma.

    • 1,4 było w Polsce dostępne dopiero pod koniec, po liftingu, i tylko z fabrycznym LPG, a artykuł jest o wersji przedliftowej. O 1,4 LPG była zresztą wspominka w komentarzach.

      A co do rdzy – zdarzają się różnice jakości egzemplarzy, ale najważniejsza jest eksploatacja. Jeśli blacha nie jest solona, to już mamy 80% sukcesu.

      • Bzdura. W rodzinie jest 1.4 sedan totalny golas z 2001 i żadnego lpg w nim nie stwierdzono.

      • 2001r. to już polift, czyli się zgadza. O egzemplarzach bez gazu nie słyszałem, ale dobrze wiedzieć, że takie były. Dzięi za informację.

    • Też to zauważyłem. Jedne się łamią, nie mając od spodu podłużnic, a inne kompletnie nic.
      O ile Nexia to wstrętny pudrowany trup i zawsze kojarzył mi się z liftingiem w stylu socjalizmu, o tyle Lanos pomimo bycia dość spartańskim samochodem, zestarzał się całkiem przyjemnie.

      • etam, Nexia jest bardzo fajna, no z przodu bo z tyłu to niezbyt, ale to i tak niezły lifting Kadetta, a lanos jest nadmuchaną bulwą w nijakim stylu lat 2000, dla mnie to najgorszy okres stylistyczny, razem z pontonami

      • Lifting nie lifting, ale widać że to bardzo mocno odgrzewany kotlet, na dodatek pachnący azjatycką taniochą. Zawsze miałem wrażenie, że to jest nie lifting, tylko taki “downgrade” względem wciąż dość solidnie wyglądającego kadeta. 😛

13. Z tym downgradem to się zgadzam. Mam bliznę na czole po próbie wyjęcia torby z bagażnika Nexii. Nie dosyć, że klapa nisko się unosiła, to jeszcze jej narożnik załamywał się pod kątem prostym. Koszula spłynęła krwią. No cóż robili na wymiar Koreańczyka. To samo z siedzeniami, właściwie siedziskami – z trudem sięgały do pół uda.

    • Rozumiem, że mowa o sedanie? Czy w hatchbacku było inaczej?

      • Tak w sedanie, w ogóle nie mogę przywołać w pamięci hatchbacka, choć był bliższy większości Kadetów. Muszę spojrzeć w google, bo chyba Kadett sedan też był, ale u nas to unikat.

      • a gdzież tam, ja w Astrze mam fotele przednie z Nexii które są wygodniejsze i wyższe 🙂 tyko wzór materiału taki sobie, no ale siedzi się o wiele lepiej 🙂

        Kadetty sedany się trafiają w ogłoszeniach, dla mnie sedan to beznadzieja 😉 ale ogólnie tył Nexii sedan jest w porządku, ale hathbacka paskudny, Kadettowy orginalny 100 razy lepszy

        ps. zawieszenie Nexii jest super fajne wysokie i mięciutkie! ahh do dziś żałuję że nie przełożyłem go do Astry 🙁