STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: SKOK W XXI WIEK

To był mój pierwszy samochód wyprodukowany w XXI wieku. Dokładnie – w 2005r., czyli najgorszym okresie w historii producenta (choć tak naprawdę porażką było całe istnienie tworu zwanego DaimlerChrysler). Poza tym niezupełnie podobał mi się wizualnie: nie wyglądał źle, ale całkiem generycznie, jak produkt z jakiegoś azjatyckiego sklepu wysyłkowego, w dodatku z nijaką kolorystyką (srebrnym lakierem i popielatą, szmacianą tapicerką).

Podobno jeśli po zaparkowaniu samochodu i trzaśnięciu drzwiami nie oglądamy się za siebie, to kupiliśmy niewłaściwy model. Ja za moim drugim CLK oglądałem się tylko czasami, ale jeździło się nim wspaniale. Dlatego też trzymałem je dłużej niż któregokolwiek z poprzedników – dokładnie sześć lat. Niespodzianki sprawiało wyłącznie pozytywne: zaskakująco przyjemnie jeździło, zaskakująco mało paliło i nie robiło żadnych problemów. Tak się paradoksalnie złożyło, że samochód z czasów najgłębszego kryzysu jakościowego Mercedesa okazał się najbardziej niezawodnym, jaki dotąd posiadałem. Co w sumie łatwo wytłumaczyć – on był po prostu najmłodszy i z najniższym przebiegiem.

CLK drugiej generacji kupiłem w kwietniu 2013r. Design średnio mi się podobał, ale wybór był jedyny możliwy. Najlepiej podsumował to Basista, który testował ten samochód dwukrotnie (ARTYKUŁ, FILM) i orzekł, że to wóz kompromisowy, lecz w sam raz dla kogoś, kto chce… po prostu Mercedesa coupé. Chciałbym być tak elokwentny.

Basista zatytułował swój tekst „Całkiem Luksuśna Kupeta„. Próbując pozostać w tych klimatach zdołałem wymyślić tylko „Całkowity Luz Kierowcy„, więc ostatecznie zdecydowałem się pójść w innym kierunku i podkreślić XXI-wieczny rodowód modelu, bo on wiele tłumaczy.

Rzeczony egzemplarz to CLK 280 Elegance z siedmiobiegowym automatem i niewieloma dodatkami. Pierwotnie zamówił go pewien monachijski Heilpraktiker: z tego też śmiał się Basista, bo hasło wywołuje przeróżne skojarzenia, jednak w istocie chodzi o człowieka praktykującego uzdrawianie (niemieckie heilen to ten sam germański źródłosłów, co angielskie to heal / health): według ustawowej definicji Heilpraktiker to osoba świadcząca usługi medyczne, a nieposiadająca wykształcenia medycznego. W Niemczech ponoć wzięty i lukratywny zawód, co potwierdza tezę o XXI-wiecznym upadku autorytetów i tłumaczy zakup nowego, sześciocylindrowego Mercedesa coupé, w dodatku jako niejedynego samochodu w garażu.

Pierwszego właściciela tym razem nie odwiedzałem osobiście: import zleciłem znajomemu zwanemu Kwiatkiem, który często kursuje po auta do Niemiec (siedem lat wcześniej uczestniczył w wyprawie po W210, przywiózł mi też moje aktualne auto). Oczywiście nie kupowałem w ciemno – wyszukiwałem ogłoszenia z regionów, gdzie Kwiatek i tak akurat jechał, więc ewentualnie nietrafiony egzemplarz kosztował tylko chwilę oględzin, a nie dwa dni i 1.500 km. Kupić udało się już przy drugim podejściu: srebrne CLK z Monachium miało 8 lat, 105 tysięcy km przebiegu i częściowo lakierowany jeden błotnik (lewy tył). Podobnie jak E-Klasa po emerytowanym rolniku spod Seesen sprawiało wrażenie nówki-salonówki, z tą jednak różnicą, że przez kolejne lata nie sprawiło żadnych przykrych niespodzianek, mechanicznych ani korozyjnych. No, może poza tym, że w ramach pakietu startowego mechanik kazał wymienić kompresor klimy. Oryginał z ASO kosztował 1.600 zł: był jedyną nieoczekiwaną pozycją na rachunku i zdecydowanie najdroższą usterką za całe 6 lat.

***

Druga generacja CLK nosiła fabryczne oznaczenie C209 / A209 (coupé / cabrio) i powstawała w latach 2002-09. Nie wiążą się z nią żadne pasjonujące historie, bo czasy pasjonujących motoryzacyjnych historii były się już skończyły (no, prawie). Model bazował na C-Klasie W203, podobnie jak poprzednik na W202. W tym drugim przypadku obok CLK istniało jeszcze C SportCoupé (po liftingu przemianowane na CLC), ale ono było jak niegdysiejsze BMW 3 Compact – jakoś trudno mi je traktować na serio. Dobra, powiem wprost: wygląda mało męsko. Nie żebym miał się za latynoskiego macho, ale sami rozumiecie (poza tym SportCoupé nie bryluje w rankingach zadowolenia klientów, co może być związane z brazylijską lokalizacją fabryki).

W dobie szczelnego wypełniania wszystkich możliwych nisz rynkowych SportCoupé było adresowane do młodych-dynamicznych, CLK – do automobilowej konserwy. Chociaż z drugiej strony hardkorowi mercedesiarze oczekują pewnych sztandarowych cech marki, tymczasem C209 nie ma ich prawie wcale.

Reflektory przypominają te z C-Klasy, jest też pofalowany profil maski, ale na tym już koniec. Na grilla można by równie dobrze nakleić znaczek Forda, Renault, Volva albo Citroëna – bez różnicy. Jeszcze 10 lat wcześniej było to absolutnie nie do pomyślenia, lecz cóż – taki urok XXI wieku.

 

XXI-wieczne premium zwykle kipi agresją, na szczęście tutaj jeszcze jej nie ma. Tradycyjną sterczącą gwiazdę zastąpił grill „typu SL” (właściwy sportowym Mercedesom od czasów legendarnego Gullwinga), jednak cały przód, widziany w lusterku wstecznym, nie wrzeszczy „WON Z MOJEJ DROGI, LAMUSY !!” – i to jest bardzo pozytywne. Podobnież cieszyły mnie biksenonowe reflektory z doświetlaniem zakrętów: niebo a ziemia w porównaniu do zmatowiałych H-czwórek, z jakimi męczyłem się w poprzednim aucie.

 

Nadwozie jest większe niż się wydaje: rozstaw osi 2.715 mm i wymiary 4.652 x 1.740 mm to niemal dokładnie poziom „Beczki” coupé. Drugie CLK wygląda bardziej statecznie i mniej kompromisowo niż pierwsze, między innymi dzięki brakowi środkowego słupka i opuszczanym obu bocznym szybom (przy otwieraniu drzwi okno odrobinę się uchyla, by ułatwić trzaśnięcie i oszczędzać uszczelki). Sylwetka jest prosta i czysta, bez wyzywających przetłoczeń, wybulwień i „zaprasowań w kantkę”.

 

Generyczne linie, generyczny kolor (Tellursilber, z niebieskawym połyskiem – dobrze widocznym na tle czysto srebrnych felg). Nie rozumiem, dlaczego ogromna większość nabywców wybierała taką bezpłciowość, ale trudno – kupując od Heilpraktikerów starocie za ćwierć ceny wybrzydzać nie można. Przynajmniej koła Bawarczyk wybrał ładne.

 

Widoczność do tyłu jest marna, więc bardzo przydawał się PARKTRONIC. Swoją drogą podoba mi się mercedesowski patent z wyświetlaczem nad tylną szybą: cofając patrzymy do tyłu, jak Pan Bóg przykazał, obserwując równocześnie realny świat i kolejno zapalające się diody. Wyświetlacz przednich czujników umieszczono analogicznie pod szybą czołową.

 

Cenię właśnie takie asysty – informujące i ostrzegające, a nie wbijające się bezczelnie między wódkę i zakąskę. PARKTRONIC dyskretnie pokazujący dystans dokładnie w polu widzenia, tempomat z ręcznie ustawianym ogranicznikiem szybkości, prawe lusterko, które na wstecznym przestawia się ukazując tylne koło, itp. Takie gadżety wspierają kierowcę, ale nie blokują i nie przeszkadzają – bo technika ma człowiekowi służyć, a nie zakładać smycz i kaganiec.

Oczywiście, elektroniczne bajery uzależniają nas i ogłupiają, ale taka już kolej rzeczy. Nikt nie lubi konstatować, że jego mozolnie wyuczone umiejętności pomału stają się niepotrzebne, ale i nikt nie chciałby wracać do odpalania na korbę albo ustawiania zapału na przedpał i popał. Po prostu, każdy z nas należy do określonej epoki i wychodzenie poza jej ramy – nieważne, w przód czy w tył – rodzi dyskomfort. Dzisiaj dziwimy się, że aż tylu nabywców nowych W124 nie chciało elektrycznych szyb i klimatyzacji, a równocześnie sami bronimy przed autonomiczną jazdą, czego przyszłe pokolenia z pewnością nie będą mogły pojąć. Ile razy bawię się konfiguratorem na stronie Daimlera, myślę sobie, że gdybym dzisiaj miał forsę na nowego Mercedesa, na bank zamówiłbym wersję podstawową: żadnych autopilotów, radarów i simkartów, PANIE, IĆ PAN STOND!! Założę się, że tak samo krzyczeli emeryci od 60-konnych 220 D z korbotronikiem: tu chodzi o zatrzymanie się w rzeczywistości, która nas wychowała i ukształtowała, nie ma przed nami tajemnic i pozwala czuć się swobodnie. To naturalne zjawisko w każdej epoce, niepokoi mniej jednak, że nabywcy gołych „Beczek” mieli na karku siódmy, a nieraz i ósmy krzyżyk, a ja w ich nastrój popadłem grubo przed 40-tką. To kolejny urok XXI wieku.

Wnętrze jest trochę bardziej mercedesowskie niż karoseria, poza tym obszerniejsze niż u poprzednika i lepiej wyciszone. Fotele szmaciane, ale multikonturowe, z pompowanym podparciem pleców (zbawienie dla mojego zwyrodniałego kręgosłupa). Z drugiej strony stylistyka wyszła Niemcom niespójna (dziwny miks kantów i krzywizn), a jakość – trochę nierówna.

 

Materiałów deski rozdzielczej, z pseudodrewnem na czele, czepiać się nie sposób, ale np. dźwigienki migaczy i tempomatu to najprawdziwsza chińszczyzna (podobnie jak plastikowy podajnik pasa bezpieczeństwa, który w 209-tce powrócił po wieloletniej przerwie). Strach było dotykać, żeby się nie połamały – choć to chyba złudzenie, bo w wieku 14 lat pozostawały w całości, a wnętrze nie wykazywało zużycia. Nawet na boczku fotela kierowcy, który w starszych Mercedesach przecierał się czasem po 1/3 tego wieku i przebiegu.

Kto jeździł jakimkolwiek Mercedesem z ostatniego półwiecza, odnajdzie wszystko na swoim miejscu. Przybyło tylko trochę wyposażenia, w tym osobny przycisk spryskiwacza reflektorów (kiedyś  zmywanych razem z szybą na włączonych światłach), czujniki zmroku i deszczu, filtr kabinowy z aktywnym węglem, no i ekran systemu Command

 

Ekran – jest, ale jeszcze mały i nie dotykowy. Obsługuje audio, opcjonalny telefon (w otwieranym podłokietniku przewidziano nawet uchwyt na którąś starą Nokię) i nawigację – niestety tylko strzałkową, ale to nic, bo do tego celu i tak używam telefonu. Jest też Bluetooth, chociaż tylko do słuchawek, bez obsługi zewnętrznego źródła muzyki, przez co musiałem sobie dokupić kabelek AUX.

Trzy duże zegary wyglądają prawie jak za Bruno Sacco, tyle że tu mamy bardzo intuicyjne, paskowe wskaźniki paliwa i temperatury. Wielofunkcyjny wyświetlacz pokazuje przebieg, tryb skrzyni biegów, wskazówki nawigacyjne, tekst RDS, temperaturę zewnętrzną, ustawienia tempomatu oraz czas jazdy, średnią prędkość i spalanie (od startu i resetu, chwilowego niestety nie). Gdy trzeba, ostrzega też o problemach, a w ekstremalnych przypadkach świdrująco piszczy i błyska całą powierzchnią na krwistoczerwono (np. jeśli ruszamy z otwartymi drzwiami albo na zaciągniętym hamulcu postojowym).

 

Z tyłu dwie osoby siedzą wygodniej niż u poprzednika (mój szwagier, >180 cm, robił z nami kilkusetkilometrowe trasy), choć oczywiście nie jest to auto rodzinne – z fotelikami byłby problem

 

Za to 435-litrowy bagażnik, dzielona kanapa i worek na narty dają większe możliwości urlopowe niż niejeden „praktyczny i racjonalny” hatchback

 

***

Przez większość poprzedniego stulecia hasło „samochód XXI wieku” wywoływało dreszcz ekscytacji. Gdy jednak minął już strach przed milenijną pluskwą, zaraz okazało się, że nowe auta wyglądają coraz bardziej nijako, a charaktery marek mocno się stępiły. Inna sprawa, że złagodniały też tradycyjne wady gatunkowe (np. niepraktyczność większości coupé), a sama jazda stała się fajniejsza niż kiedykolwiek. I takie właśnie jest C209.

Auto wizualnie nie porywa, ale napędzający je silnik M272 podziwia każdy, kto go wypróbuje. Wbrew oznaczeniu 280 ma pojemność równych trzech litrów i jest oldschoolowym, wolnossącym V6 DOHC. Rozwija 231 KM przy 6.000 obrotów i 300 Nm dostępne pomiędzy – uwaga!! – 2.500-5.000. Tak dobrą elastyczność uzyskano przy pomocy zmiennych faz rozrządu i zmiennej długości kolektorów, a wałki wyrównoważające i dzielone czopy korbowe zbliżyły kulturę pracy do rzędowej szóstki.

100 km/h wskakuje w 7,2 sekundy, a kick-down wgniata w fotel nawet przy 160-ciu. Z drugiej strony przy spokojnej jeździe można swobodnie schodzić do 1.100 obrotów, a w mieście w ogóle nie przekraczać 1.800, również przy przyspieszaniu z tłumem – to zakres przypominający autobusowe diesle. Na siódmym biegu rzeczone 1.800 obrotów odpowiada 100 km/h, a 2.500 to już 140 – dzięki temu na autostradzie rozmawia się ściszonym głosem, przy włączonym radiu. Po wdepnięciu gazu CLK zamienia się w rakietę ziemia-ziemia, z tym że na redukcję trzeba chwilę poczekać – ambitniejszym polecam więc ręczne powachlowanie drążkiem (niestety w najgłupszym możliwym kierunku prawo-lewo). W normalnej jeździe to jednak niepotrzebne – również w wysokich górach, bo komputer umie hamować silnikiem.

Kombinacja znakomitej elastyczności i inteligentnej (choć nie najszybszej) przekładni o siedmiu przełożeniach oszczędza bardzo dużo paliwa. Skrzętnie to dokumentowałem, bo wielu ludzi nie wierzy, jak ekonomiczne może być wolnossące, trzylitrowe V6.

Mój rekord to trasa Częstochowa-Wieliczka, krajówką przez Olkusz: 6,9 litra przy średniej 74 km/h

 

Kraków-Warszawa w dwie strony, z noclegiem w stolicy i przejazdami przez oba miasta, w warunkach zimowych – 7,4 litra (to był grudzień 2014r., dwupasmówka kończyła się w Radomiu)

 

Identyczny wynik przyniósł powrót z narciarskiego urlopu we włoskich Alpach – 1.143 km z przeciętną 90 km/h

 

Czysta autostrada? Proszę bardzo: Kraków-Salzburg przez A4, A1, Czechy i Wiedeń, że średnią 114 km/h – 7,8 litra

 

49 km częściowo nieograniczonej autostrady niemieckiej, przeciętna 142 km/h (jazda dynamiczna, z bodajże dwukrotnym przekroczeniem 200 km/h) – 9,9 litra

 

Val di Sole – Innsbruck, 235 km przez główny grzbiet Alp, bez autostrad, wyłącznie wysokimi górami, przez niezliczone miasteczka i dwie przełęcze (Passo Mendola i Brenner) – 7,9 litra

 

Po Krakowie najczęściej jeżdżę tramwajem, ale czasem zdarza się autem. W sporych korkach (średnia 21 km/h), z klimatyzacją w +27 stopniach , nie chciało wyjść więcej niż 12,6 litra.

 

W 12-stopniowym mrozie, na 20-tu miejskich kilometrach (z czego połowę zajęło rozgrzanie silnika) – prawie identycznie

 

Odrobinę płynniejszy ruch i umiarkowane temperatury zmniejszały miejskie spalanie do nieco ponad 10 litrów. Właśnie tutaj najlepiej widać postęp: CLK 320 z 2000r. w trasie spalało najwyżej litr więcej, ale w mieście – aż 2-3 litry.

 

Coupé z benzynowym V6 ma też inną zaletę: stosunkowo łatwo znaleźć 10-letni niskoprzebiegowy egzemplarz, bo takich aut nie kupują firmy ani taksówkarze, a raczej ludzie zamożni, nieoszczędzający na serwisie i często dzielący swą jazdę na kilka samochodów. Mój 8-latek miał 105 tkm i absolutnie nie był wyjątkiem.

Co do niezawodności: na forach nie widać narzekań na klapki kolektora ani zmienne fazy rozrządu (nagminne w innych markach), natomiast w najwcześniejszych partiach silników M272 wycierały się koła zębate napędu rozrządu, co potencjalnie mogło zniszczyć silnik. Mój egzemplarz należał do felernej serii, ale katastrofa szczęśliwie mnie ominęła. Mechanik – nieautoryzowany specjalista od Mercedesów – mówił, że przed awarią widać opiłki w oleju i zapala się check engine z błędem faz rozrządu. Nic takiego nie nastąpiło – niewykluczone, że sprawę załatwił jeszcze Herr Heilpraktiker (bo w Niemczech Daimler wymieniał rozrząd za ułamek normalnej ceny, nawet po gwarancji).

Inne kłopoty też mnie omijały. Za całe sześć lat i ponad 50 tys. km raz ułamała się końcówka sprężyny tylnego zawieszenia i raz zaświeciła kontrolka airbagów. Nie unieruchomiało to auta, a koszty wyniosły odpowiednio 450 zł (za dwie sprężyny z wymianą) i 200 zł (za wlutowanie emulatora maty wykrywającej pasażera). Do samego końca wszystko działało i wyglądało bez zarzutu, nic nie ciekło, nie hałasowało i nie dostało luzu. Nie wymieniałem nawet akumulatora, o którego wieku w momencie sprzedaży – bodajże 8 lat – lojalnie uprzedziłem nabywcę (spadki napięcia po dłuższych postojach zaświecały czasem check engine, jednak auto zawsze zapalało, a lampka gasła po porządnym podładowaniu w trasie).

Nie kupowałem też opon: poniemieckie letnie wystarczyły do końca, a koła zimowe, z chińskimi felgami (na zdjęciu), zachowałem sobie z poprzedniego CLK. Te zimówki to jedyne w mym życiu opony, które wyjeździłem od nowości do zera, tzn. do wieku 10 lat.

 

Rdzawy nalot – owszem, pojawił się, ale tylko na wydechu i niektórych elementach zawieszenia. Miękka, gumowata warstwa zabezpieczająca podłogę pozostała nietknięta, a na lakierze nie wyskoczyło nic niepokojącego.

***

Niefajne historie przeżyłem z tym autem dwie, ale innego rodzaju: jedną śmieszną, a drugą groźną (choć zakończoną szczęśliwie).

Historia śmieszna to kłęby niebieskiego dymu, jak w starej Syrenie, jakie ujrzałem kiedyś za sobą na obwodnicy Krakowa. Przeraziłem się, że silnik dokonał żywota, ale on pracował jak szwajcarski zegarek, bez komunikatów błędów, hałasów ani niczego podobnego. Zjechałem z autostrady i po otwarciu maski skonstatowałem, że dym bucha z kolektora wydechowego, zachlapanego olejem bryzgającym spod niedokręconego wlewu. Skończyło się na strachu, gruntownym myciu silnika i smrodzie spalonego oleju wyczuwalnym w kabinie przez kilka tygodni.

Groźniejsza historia przydarzyła się w marcu 2017r., w drodze na narty do Włoch (tam, gdzie rok później testowałem Pandę 4×4). To długa trasa – 1.150 km, ponad 12 godzin plus postoje. By zdążyć do hotelu na kolację trzeba wyjechać o 5:00h, czyli wstać o 3:30h. Ogólnie rzecz wykonalna, robię to co rok, tyle że tamtym razem żonie opóźnił się powrót z delegacji. Wróciła późnym wieczorem przed wyjazdem, przez co w nocy prawie nie spałem – a przed taką podróżą to rzecz wysoce niewskazana.

To zdjęcie też znalazło się w ogłoszeniu sprzedaży – żeby pokazać, dlaczego cały lewy bok został polakierowany. To była moja jedyna, jak do tej pory, szkoda ubezpieczeniowa (odpukać!!), w 20-tym roku regularnej jazdy samochodem. 

 

Zdjęcie nie wygląda strasznie, ale tylko szczęśliwy traf uratował nas przed czymś znacznie gorszym niż otarcie o lewą barierkę na autostradzie za przełęczą Brenner, już po włoskiej stronie (niemal dokładnie 1.000 km od Krakowa). Droga prowadzi tam w dół, jest kręta i wąska, bez pasów awaryjnych i poboczy, a ruch duży, bo to jeden z dwóch głównych korytarzy transportowych z północy Europy do Włoch. W takich warunkach wystarczy półsekundowe zawieszenie się mózgu – o które nietrudno po nieprzespanej nocy i tysiącu kilometrów – by spotkać się z barierką. Paradoksalnie, przed prawdziwą krzywdą uchronił nas brak poboczy, który zmniejszył kąt natarcia. Drzwi nie dawały się jednak otworzyć i przez cały urlop wsiadałem z prawej strony.

Po powrocie przedni błotnik i drzwi zostały wymienione na używane, a tylny błotnik naprawiony (udało się zmieścić w odszkodowaniu z Auto-Casco). Niestety, mimo dwukrotnej korekty ustawienia drzwi, w kabinie było odtąd słychać delikatny szum wiatru (woda się nie dostawała, nawet na myjni ciśnieniowej). Ale nie ma co narzekać, mogło być znacznie gorzej.

Nauka na przyszłość jest taka, że przed 12-godzinną podróżą trzeba naprawdę zadbać o sen

***

Poza tym niewiele napiszę, bo mimo że C209 jeździłem najdłużej, to ciekawych rzeczy wydarzyło się najmniej. Auto było stosunkowo młode i zawsze działało. Warto jednak podkreślić, że w momencie sprzedaży miało już 14 lat – tak na wszelki wypadek, gdyby ktoś znowu twierdził, że „kiedyś to była jakość, a dzisiejszy plastik rozpada się zaraz po gwarancji„. W115 mojego taty miało tylko o rok więcej, gdy wymagało pełnej odbudowy blacharskiej (rekonstrukcji calutkiej podłogi i progów, wymiany wszystkich drzwi i wszystkich błotników), a z wyposażenia nie działała połowa – mimo że tego wyposażenia było tam tyle, co nic. Jasne, kilometrów przejechało pewnie więcej, ale wyglądało sto razy gorzej.

Praktyczność C209 wystarczała nam do każdego zastosowania, włącznie z wyjazdem narciarskim. Przez 6 lat tylko raz potrzebowałem pożyczyć od taty firmowego VW T4, ale wtedy przywoziłem ze sklepu meble w kawałkach – ich nie zapakowałbym do żadnej osobówki. Silnikowo CLK 280 to wręcz ideał: dynamika zawsze z zapasem, sześciocylindrowa kultura pracy, no i spalanie poniżej 8 litrów w trasie – prawdziwy szok jak na tę pojemność. Zawieszenie znakomicie trafione pomiędzy komfort i prowadzenie, albo raczej – łączące jedno i drugie na świetnym poziomie, tak jak niegdyś potrafiło tylko BMW (w tej generacji Mercedesów wersje Elegance i Avantgarde nie różniły się już nastawami podwozia, a tylko detalami stylistyki). Po stronie wad wyliczę mało wyrazisty charakter, prawie pozbawiony cech marki, słabą widoczność do tyłu (PARKTRONIC rządzi!!), niedorównującą dzisiejszym standardom siłę wspomagania kierownicy, no i skrzynię biegów – powoli redukującą i lekko szarpiącą, mimo czystego oleju i braku błędów diagnostycznych (być może jednak jakiś problem był, bo moja aktualna C-Klasa zmienia biegi niezauważalnie – mając identyczny silnik i przekładnię). Do tego trzeba dodać specyficzną formę nadwozia, ale coupé to od zawsze fanaberia, kupowana jedynie dlatego, że BO TAK. Zresztą, jeśli nie wozimy ludzi z tyłu, to dwudrzwiówka jest wręcz wygodniejsza, bo ma szersze drzwi i podajnik pasa bezpieczeństwa. A jeśli wozimy, to zawsze można wybrać C-Klasse sedan lub kombi z tą samą mechaniką.

Nie napiszę też o podróżach, bo drugim CLK, inaczej niż pierwszym, nie byliśmy nigdzie dalej, poza corocznymi nartami w Val di Sole (co już kiedyś opisywałem). Na letnie wakacje lataliśmy samolotami, zresztą większość tych eskapad relacjonowałem tu na bieżąco. CLK śmigaliśmy głównie po kraju – do rodziny, na krótkie wypady weekendowe i niezliczone blogowe. Bo jeśli chodzi o wspomnienia, to C209 zawsze będę kojarzył z uruchomieniem Automobilowni, poznaniem mnóstwa wspaniałych przyjaciół-samochodziarzy, odwiedzinami u nich i przejażdżkami po godzinach – własnymi oraz rewanżowymi, gdzie to ja udostępniałem CLK, jeśli tylko ktoś chciał. Stąd wiem, że nie jestem odosobniony w swych zachwytach nad silnikiem i zawieszeniem tego auta, tudzież w kręceniu nosem na jego wizualną nijakość.

Srebrnoniebieskawe CLK sprzedałem w kwietniu 2019r. Sprawy potoczyły się błyskawicznie. W poprzednim miesiącu po raz kolejny byliśmy na nartach w Val di Sole i w drodze tam wielokrotnie zaświecały się dziwne błędy, bez żadnego powodu (najczęściej niski stan oleju silnikowego – za każdym razem stawałem i sprawdzałem bagnetem, który niewzruszenie pozostawał tłusty do samiutkiej kreski MAX). Problem okazał się jednorazowy: nie powtórzył się ani na urlopie, ani w czasie powrotu i najprawdopodobniej znów spowodowany był niedoładowaniem stareńkiego akumulatora. Wtedy jednak pomyślałem, że może to być początek drogi przez mękę i że po sześciu latach sielanki nadszedł moment, by zacząć przeglądać ogłoszenia. Zanim zorientowałem się, że kontrolkom przeszło ADHD, kolega Kwiatek badał już pierwszą ze wskazanych przeze mnie ofert z mobile.de, a że nie stwierdził nic podejrzanego, zostawił zaliczkę Niemcowi (który tym razem akurat nie płakał, bo był zawodowym handlarzem).

Sprzedaż CLK poszła jeszcze szybciej: kupiec zjawił się bowiem… w dniu wystawienia oferty (formalnie nazajutrz, bo ogłoszenie poszło tuż przed północą). Przyjechał od razu z zaliczką i obietnicą finalizacji w następnym tygodniu, której zresztą dotrzymał. Docenił stan samochodu, wzmiankę o lakierowanym boku i kompletną dokumentację serwisową z rachunkami – włącznie z fakturą za duży przegląd, z wymianą oleju skrzyni i mostu, zrobiony kilka tygodni wcześniej (ja naprawdę nie planowałem tej sprzedaży!!). Jak dotąd nie zadzwonił z pretensjami, więc myślę, że jest zadowolony. Tym bardziej, że mieszka ledwie kilka kilometrów od firmy Honda Kolaczek, która wystawiała ogłoszenie – więc zdecydowanie miałby kogo ścigać.

CLK odjeżdżające ode mnie na zawsze i żegnane przez firmową maskotkę – przygarniętego przez tatę psa-znajdę, któremu chłopaki z serwisu Hondy nadali fenomenalne imię Fałtek

***

To był typowy samochód początku XXI wieku. Z jednej strony mocno generyczny, z mdłą kolorystyką i rozwodnionymi genami marki, którymi mimo to głośno się chwalił (napisy na progach, animacja startowa na ekranie Command), ale z drugiej – jeżdżący jak marzenie: szybki, elastyczny, komfortowy i cichy, lecz ani nie twardy, ani nie ciasny, ani nie paliwożerny. Trudno opowiedzieć o nim ciekawe historie, ale to dlatego, że przez (przynajmniej) 14 lat zachował 100% niezawodności i odporności na korozję. Takie samochody powstawały tylko przez krótki moment w historii, kiedy efektywność i trwałość mechanizmów osiągnęły już bardzo wysoki poziom, a obsługa i eksploatacja samochodów stały się dziecinnie łatwe, natomiast designerzy nie zdążyli jeszcze nakręcić spirali agresji, pseudoekologiczny zamordyzm – wytrzebić wolnossących V6 z konwerterowymi automatami, a unijni biurokraci nie zaczęli jeszcze procesu ubezwłasnowolniania kierowców.

Tymczasem dziś nie tylko silnik M272, ale nawet dwudrzwiowe nadwozia zdążyły stać się dinozaurami. Trzeba więc pomału przyzwyczajać się do myśli, że bieżące stulecie wkracza w trzecią dekadę, a jego początków nie sposób wciąż nazywać współczesnością: wszak ludzie urodzeni w roku premiery C209 osiągnęli już pełnoletność…

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagged with: , , ,

44 Comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: SKOK W XXI WIEK

  1. Jestem posiadaczem w203 sedana z bodaj ostatniego rocznika produkcji czyli 2006. W chwili zakupu przebieg oscylował koło 150k km co jak na nastoletnie auto było wynikiem bardzo dobrym. Przebieg oryginalny ponieważ auto było kupione w polskim salonie przez profesora politechniki, później jeździł nim handlowiec a przed ostatni właściciel był „wolontariuszem” (świadkiem Jehowy ale chyba takim trochę wyższym w hierarchii).
    143 konny kompressor nie porywa dynamiką lecz (jako, że był to mój pierwszy automat) był fenomenalnie wygodny. Zachwyca spalanie. Jazda wokół kilkunastotysięcznego miasteczka kończy się wynikiem wokół 8l. Ciężkie auto, pięciobiegowy hydrokinetyk i benzyna doładowana mechanicznie. Szok tyle samo spali ECOBOOST albo inny wynalazek. I po co nam to było? Nie sprawia (odpukać) problemów mechanicznych.

    Niestety po dłuższym czasie odczuwam już pewne niedogodności mojego egzemplarza.
    Pośladki i lędźwie domagają się już pieszczenia delikatnym ciepłem generowanym przez elementy oporowe mat ogrzewanych siedzeń i oparć. Tej opcji niestety mój egzemplarz nie posiada.
    Przy dłuższych trasach doskwiera również brak podparcia lędźwiowego.
    Po przejażdżce nowym Polo myślałem, że mam coś nie tak ze wspomaganiem. Tak jak Pan wspomina jest toporne.
    Kierownica jak od tira… Chciałbym jednak wieniec o trochę mniejszej średnicy.
    Zawieszenie też nie jest takie jak sobie wyobrażałem. Myślałem, że będzie doskonale kanapowo i bujająco a jest tak dziwnie, tak pseudo sportowo. Wstyd przyznać ale Laguna 2 sprawiała odczucie wygodniejszej.
    No i jednak kusi jeździć czymś mocniejszym. Co prawda emeryckie toczenie się z przepisowymi prędkościami ma w sobie jakiś szalony urok. Tzn. fakt, że nie trzeba się spinać, że nie trzeba wyprzedzać tego tira tylko ustawić sobie tempomat na 88 km/h i spokojnie kruzować za delikwentem. To auto wspaniałe zachęca do spokojnej jazdy, ponieważ dynamiczna jazda temu autu nie wychodzi, jest wymuszona i męcząca.
    A jednak zaczyna powoli przeszkadzać wyprzedzanie pod hasłem „trzy zdrowaśki i do przodu” bo tyle zajmuję redukcja w 5g tronic.
    Mimo tych niedogodności jestem w 203 zakochany, oglądam się za nim na parkingu. To właśnie w203 jest pierwszym, który wygląda jak „baby S klasse” a już np. kolejna generacja nie podoba mi się w ogóle, sorry ale nawet po liftingu przód wygląda jak u Skody. Tak samo wnętrze. Z płynnych krągłości w203 poszli w jakieś kanciaste dziwactwa. To już jednak kwestia gustu.

    Fenomenalne artykuły, gigantyczna wiedza.
    Pozdrawiam
    Jakub

  2. Jestem tutaj już od dość dawna, i wciąż myślałem że nim nadal jeździsz, a tu się okazuje że nowy nabytek od 2019 roku nawija kilometry na koła, w takim razie czekamy na opis następcy, ciekaw jestem twojej opinii bo jeśli dobrze kojarzę to w204 tak? Skoro ten model zrugałeś za odstępstwa od charakteru marki to ciekaw jestem jak ocenisz następcę 🙂 tak na marginesie to ten model wręcz błaga o lotkę na tylnej klapie bo dzięki nieco podwyższeniu tyłu zaczyna się robić nieco klinowaty dzięki czemu wygląda znacznie lepiej 🙂 czym się różnią wersję 280 i 320? Nie miały przypadkiem takiej samej mocy? Jeździłeś słabszym 240?

    • 320 i 280 to inne silniki – 320 to 3.2 z serii M112, czyli 18-zaworowe SOHC o dwóch świecach na cylinder, a 280 to już nowsze M272, czyli 24-zaworowe DOHC i z tego co wiem pojedyncze świece. Moc się bardzo nie różni, 218 koni w 320 i 231 w 280 – 280 de facto zastąpiło 320, od góry jeszcze uzupełnione nowym 350 (też M272, tylko 3,5 litra, 272 konie).

    • W204 to dla mnie współczesna interpretacja W123 🙂 100% charakteru marki 🙂

      280 i 320 to dwie zupełnie różne rodziny silników, kolega Hshan wyjaśnił to wyczerpująco. Starszy M112 występował tylko jako 3,2-litrówka (oraz spokrewniona, 8-cylindrowa M113tka, 4,2 lub 4,3 litra), produkowana od 2005r. M272 ma już wersje 2,5 litra (b. rzadka), 3,0 albo 3,5 (najczęstsza), od pewnego momentu miała też wtrysk bezpośredni (ja na szczęście nie miałem i nie mam). Parametry obu rodzin wyglądają podobnie, ale ta nowsza jeździ o wiele fajniej i jest znacznie oszczędniejsza, również przy klasycznym wtrysku w kolektor (bo ja taki mam).

      Prawda, że M112 miał 2 świece i 3 zawory na cylinder, M272 ma jedną świecę, 4 zawory i dwa wałki, a do tego zmienne fazy i zmienną długość kolektora.

  3. Jak zawsze świetny tekst. Sam przymierzam się do CLK 500/320, więc bardzo dziękuję za merytoryczną zawartość jak i osobiste odczucia z jazdy i użytkowania. Ciekaw jestem jak wygląda wyciszenie i komfort jazdy C209 w porównaniu do C204?

    • 204 mam w sedanie, nie coupe. Komfort jazdy wyższy – zawieszenie i wnętrze dużo fajniejsze, a silnik i skrzynia identyczne. Z tym że w CLK miałem tą delikatnie gwiżdżącą szybę po przygodzie na autostradzie – niby niewiele było słychać i tylko powyżej 100 km/h, ale jednak.

  4. Hej Szczepan,
    Nie planujesz moze napisać cos wiecej o swoich aktualnych autach, tj. R129 i w204? Taki zestaw rowniez zaspokajalby moje potrzeby motoryzacyjne, wiec chetnie dowiem się z pierwszej reki.
    Y2k

    • O R129 było już dużo. O W204 oczywiście będzie w swoim czasie.

      Jeśli masz konkretne pytania, to strzelaj śmiało, może być tutaj, a może być na priv, jak wolisz.

  5. Jako, że byłem jednym z tych szczęśliwców, którym udało się przejechać tym egzemplarzem to się wypowiem.

    Dla mnie to jest właśnie jeden z modeli, który stanowi to co najbardziej cenię w Mercedesach – elegancję i „nienachalność” (i dlatego jestem bardzo zawiedziony najnowszymi modelami). Wcale nie uważam, że nie pasuje do marki. Wręcz na pytanie o wygodne coupe GT od razu myślę Mercedes.
    Wnętrze może nie powala, ale też absolutnie nie jest złe. Jedyny poważny zarzut to kierownica (plastik, design, grubość).

    Silnik tak jak piszesz przywołuje jedynie dobre wspomnienia. Skrzynia niby klasyczna, ale wcale nie ospała. Jeśli chodzi o zawieszenie to dla mnie było bardzo komfortowe, ale to pewnie kwestia przyzwyczajeń, ale też właśnie pomimo tego, wcale nie odczułem spadku w kwestiach dynamicznych i wyczucia nawierzchni.

    Generalnie z Twoich pojazdów to właśnie podoba mi się najbardziej (no może ex aequo z R129).

  6. Zdziwiło mnie tak niskie zużycie paliwa tego samochodu- miałem do czynienia z Peugeotem 607 (2.7 HDI, też automat i moc w okolicach 200 koni mechanicznych) no i on palił mniej więcej 8-9 litrów na 100 kilometrów. A to przecież był samochód z Dieslem! Mam też nieco do czynienia z Volvo S80 (3.2 litra, benzyna, automat) no i on też pali wyraźnie więcej niż Twój samochód. Może masa ma tutaj znaczenie- nie wiem ile waży opisywany Mercedes.

    • Wg danych z niemieckiej Wikipedii CLK 280 to 1580 kg, 607 z dieslem 2.7 to prawdopodobnie 1800 kg – jest podany zakres do takiej wartości, a nie spodziewam się, żeby któryś inny silnik był cięższy. S80 3.2 z automatem to 1827 kg. Na pewno też automaty mogą robić duże różnice.

    • Wiesz, nie chcę zabrzmieć niefajnie, ale bardzo dużo zależy od kierowcy 🙂 Nieraz bywało, że dawałem się komuś przejechać i ten ktoś po 15 minutach jazdy podnosił na komputerze średnią z ostatnich 300 km np. o 1,5 litra 🙂 Żaden problem przy tej mocy 🙂

      A to, że nowoczesne, supermocne diesle wcale nie palą wiele mniej od benzyny porównywalnej mocy, to inna sprawa. Również dlatego wolałem CLK280 zamiast 320 CDI.

      • P.S. Zapomniałem: bardzo dużo daje 7-biegowa skrzynia z bardzo długimi przełożeniami, no i elastyczność pozwalająca utrzymywać „autobusowe” obroty. Do tego M272 zaskakująco mało pali na zimno: w poprzednim aucie zimowa jazda do najbliższego hipermarketu (chyba ze 4 km) dawała wynik w okolicach 20 litrów, tutaj jest 13.

      • W sumie to jakoś przesadnie szybko nie jeżdżę, właściciel owego Peugeota też raczej nie jest maniakiem prędkości. Przy czym jakąś rolę mógł odgrywać stan techniczny tego Peugeota- powiedzmy że właściciel musiał trochę w niego włożyć po zakupie (co ciekawe, wcześniejszy Peugeot 607 tego właściciela, z silnikiem 2.2 HDI, jeździł całkiem niezawodnie). Z drugiej strony, owe 8-9 litrów na „setkę” było zgodne z instrukcją obsługi (co jak co, tam raczej nie zawyżają zużycia paliwa).

        Co do Volvo S80, zgodnie ze słowami właściciela (ciągle ten sam człowiek) pali 12-13 litrów LPG na „setkę”.

      • To nie chodzi o szybkość, tylko o dobre wykorzystanie energii – tzn jak najrzadsze korzystanie z hamulca i gazu. Relatywnie szybko przyspieszasz do rozsądnej prędkości podróżnej, którą potem starasz się utrzymywać z możliwie niewielkimi zmianami – wtedy można spalić zaskakująco mało. No i oczywiście pilnować położenia gazu również w czasie cruisingu – bo bardzo często wciskamy go zbyt głęboko, powodując ledwie zauważalne przyspieszanie, kosztem dużego wzrostu spalania.

        W CLK nie miałem monitora spalania chwilowego, ale w W204 już jest (przy identycznym zespole napędowym). Jadąc ze stałą prędkością 60-110 km/h (mniej więcej) widzę na monitorze koło 6 litrów, ale do tego celu muszę naprawdę pilnować prawej stopy – bo dociskając ją o pół centymetra jadę dalej praktycznie tak samo, a spalanie rośnie do 10-11 litrów. Bardzo pomaga tu tempomat, bo on nie wciska gazu niepotrzebnie, ale to z kolei działa tylko na idealnie płaskiej drodze – bo już niewielkie wzniesienia kierowca widzi zawczasu i może wykorzystać (np zwolnić o 10 km/h podjeżdżając i „za darmo” przyspieszyć z powrotem za szczytem).

        Kiedyś czytałem takie zdanie, że samochód pali tyle, ile kierowca mu pozwoli – i to jest w dużej części prawda.

      • 12-13l gazu to niedużo jak na tak duży silnik w automacie, mi Astra F 1.6 hatchback automat pali 13-14l gazu, a druga taka sama tylko kombi i manual 9-10l gazu
        Kadett 1.6 automat też palił ok 13l gazu
        Mercury Villager 3.0 V6 automat palił po mieście 20l gazu a w trasie 16 🙂
        Frontera A long 2.4 CIH pali o dziwo tylko 13l gazu ale ma sekwencje, no i wogóle niema mocy na tym gazie, ledwo jedzie, gaśnie przy ruszaniu i wogóle wkurzający jest ten gaz.. w końcu wywalę tą sekwencję i założę prawilny parownik i mikser i będzie normalnie i będzie palić 20 i normalnie jeździć 🙂 (poprzednia Frontera A sport C20NE właśnie miała zwykły gaz i paliła 20 ale normalnie jeździła)

      • Mojej małżonce skończyła się ostatnio ważność prawa jazdy, a że przegapiliśmy to i teraz czekamy na nowe prawko, to ja od miesiąca prowadzę jej auto, które służy też za nasze rodzinne – Lancia Musa z benzyną 1,4, sekwencja Selespeed. Spalanie wychodzi mi obecnie na poziomie 6,7 (większość w mieście bez dużych korków), a wcześniej podchodziło pod 8 litrów. 😉 Tak więc mimo skrzyni zautomatyzowanej liczy się właśnie to, co Szczepan napisał – ja jeżdżę tak, żeby jak najmniej przyspieszać i hamować, a poza tym jeżdżę wolniej. 😉 A już się martwiłem, że auto pali tak dużo, hehe. To pokazuje, jak mało mówi porównywanie spalania przy innych kierowcach.

    • 2.7 HDi to bardzo paliwożerny silnik ze swojej natury. Jego poprawiona wersja, 3.0 HDi paliła już mniej pomimo większej mocy.

      Citroen C6 z 2.7 przy spokojnej jeździe trasą jest w stanie zejść do około 7.5 litra, autostrada to 8.5 – 9, natomiast miasto – 11 latem, 14 zimą, pomimo spokojnej jazdy.

  7. „katastrofa szczęśliwie mnie nie ominęła” 😉
    i jeszcze: „powodowały zaświecały czasem check engine”
    ale ta przygoda podróżna, to prawdziwa lekcja pokory, na każdego kiedyś taka chwila musi przyjść. Dobrze że tak mało kosztowna.

    • Dzięki, już poprawiam!!

      A przygoda – oczywiście, masz 100% racji. Godzinę później jechaliśmy już po górskiej drodze. Ale ciśnienie miałem tak podniesione, że zaśnięcie już nie groziło 🙂 Oczywiście teraz bardziej pilnuję snu przed wyjazdami, zawsze zresztą pilnowałem, tylko tak wyszło przez opóźniony lot (Ania musiała się przepakować z jednego wyjazdu na drugi o północy, i mimo że ja wtedy już próbowałem spać, to jednak nie bardzo się dało).

      • ojtam puki w nikogo nie wjechałeś to nie stłuczka 🙂 takich rzeczy to ja nawet nie liczę, bo też mi się zdarzyło np cofać i wjechać w drzewo w nocy – tavrią – wyszedłem to nawet zderzak nie pekł ani lampa a na drugi dzień z rana patrze a błotnik za drzwiami pasażera wgnieciony i jak otworzyłem klapę bagażnika to się zamknąć nie chciała… musiałem ją podoginać 😉
        A Żonka kiedyś na podwórku cofała swoim Unem i drzwi nie zamknęła i o ganek zahaczyły że się w drugą stronę wywinęły i wyła cały dzień przez to, a ja przez ten czas naparzałem młotkiem w te drzwi i błotnik od środka i wyszpachlowałem i wymalowałem i tylko zawiasy musiałem na złomie za 20zł kupić i prawie śladu nie było (tylko paskudne malowanie szprejem było widać 🙂

  8. Jak tylko zobaczyłem o czym jest artykuł, ale zanim jeszcze przeczytałem podsumowanie Basisty, to sam pomyślałem, że opisywane CLK to świetny kompromis pomiędzy samochodem fajnym a rozsądnym. Jeden z fajniejszych rozsądnych samochodów i jeden z rozsądniejszych fajnych samochodów 😉 Basista w ogóle dobrze gada, szkoda tylko, że brakuje czasu żeby śledzić wszystkie przyzwoite blogi i kanały. Wracając do C209, to Szczepan jest chyba zbyt krytyczny w kwestii nijakości wyglądu. Jansy błękit, czy tam srebrny przechodzący w błękit jest o wiele ciekawszy niż typowy srebrny. Do tego nadwozia hardtop coupe, w którym otwierają się wszystkie boczne szyby (fantastyczna sprawa) w XXI w. należały już do rzadkości. Ale zgodzę się, że zarówno poprzednik (C208), jak i następca udający W212 (chyba C207) były bardziej wyraziste z wyglądu. C209 występowało też jako całkiem nierozsądne i całkiem fajne CLK 63 AMG z moim ulubionym V8 6.2. Bulgotałbym 😉

    Jak tylko przeczytałem fragment o wyposażeniu, które powinno pomagać, a nie denerwować, to natychmiast przypomniałem sobie, że Szczepan to swój chłop i że miło jest mieć miejsce w internecie, w którym gospodarz wykazuje się zdrowym rozsądkiem. Czytając blogi komercyjne zajmujące się głównie współczesną motoryzacją można odnieść wrażenie, że autorów i czytelników najbardziej interesują ekrany dotykowe, wyposażenie i asystenci. To może wynikać też z tego, że opisywane przez nich crossovery są po prostu nijakie i nieciekawe mimo często dziwacznej stylistyki. Kupując nowy samochód w ogóle chciałbym mieć możliwość zrezygnowania z niektórych elementów wyposażenia, bo część z nich nie jest mi potrzebna, innych po prostu nie lubię, a i tak muszę za nie zapłacić i samochód jest przez nie cięższy. Szczerze nienawidzę wszelkich pipczyków we współczesnych samochodach. Każdy kierowca i tak regularnie zerka na zegary, więc wystarczy tam dyskretny znak świetlny, że coś się dzieje. Te dzisiejsze napastliwe ostrzeżenia dźwiękowe są jak nadopiekuńcza babcia, która w kółko powtarza te same ostrzeżenia: Uważaj, nie przewróć się, pomału, nie rozlej zupy, zjedz jeszcze, nie pobrudź się, nie upij się. Za to porządne samochody z przełomu wieków są jak mądry ojciec, który nigdy się nie wtrąca bez powodu, ale gdy się go zapyta, to zawsze bezbłędnie doradzi.

    • Co do dzisiejszych artykułów motoryzacyjnych: one w dużej części bazują na materiałach prasowych producentów, a tam właśnie o ekranach i pipczykach piszą. Pojemności silników nawet zwykle nie ma, a co dopiero głębsze szczegóły.

      PS Super metafora z babcią i ojcem!!

    • Ja odnoszę wrazenie, że masa kierowców nie patrzy nigdzie poza ekran komórki a myślenie zostawili gdzieś… gdzieś nie wiadomo gdzie :/
      Mnie generalnie te wszystkie pipczyki i ekraniki ani ziębią ani grzeją – ale ja jestem z tych, co gdyby mogli pewnie by wybrali Chevroleta Biscayne z największym silnikiem, 4 biegowa skrzynia i zawieszeniem HD 😉

      PS – kiedyś trafiłem na info, że w większości języków europejskich występowało słowo „leczyć”, w staroangielskim było chyba „leech”, coś podobnego dalej występuje chyba w szwedzkim i fińskim – jak to te języki się mieszały 😉

      • Indoeuropejskie języki – co zresztą ostatnio opisywałem – nie tyle się wymieszały, co pochodzą z jednego pnia. Kiedyś były jednym językiem. Z wymienionych przez Ciebie tylko fiński nie należy do rodziny (jedynymi nieindoeuropejskimi językami w Europie są właśnie fiński, estoński, węgierski i baskijski. Turecki w sumie też nie, ale Turcja w większości leży w Azji).

  9. Od 2004 eksploatuje W202. Rocznik 1999. Kombi Esprit z silnikiem 2.4 V6.
    Obecnie ma przejechane 303 tyś km
    Oczywiście benzyna w manuału.
    Po za tym że musiałem robić blacharkę i oczywiście pomalować trzy lata temu jest bez zastrzeżeń.
    Ma u mnie dożywocie.

  10. Świetny wpis, zawsze powtarzam, że silnik musi być odpowiednio dobrany do nadwozia, w tedy spala najmniej i najprzyjemniej jeździ 😉

    Teraz też powoli się zbliżam do etapu na którym Ty byłeś jakiś czas temu – mój codziennowóz czyli Alfa 159 2.0 JTD z 2011r daje małe oznaki zużycia, pokonała w 4 lata ze mną 70 000 km i trochę jestem w kropce bo nie wiem na co zmienić..

  11. Kolejny przypadek , zaskakująco niskiego spalania w samochodach MB z tego okresu. Mogą się podobać lub nie ale jeżeli chodzi o spalanie to mam wrażenie , że biją konkurencję na głowę.
    Mam znajomych z takimi samochodami, Złomnik ze swoim okularem no i od niedawna także ja sam się o tym mogłem przekonać – ML 2,7 CDI – w trasie bez autostrad (3 osoby + bagaż) udało się uzyskać wynik 8,25 l/100 km. 2,2 tony na pusto, 1,8m wysokości, automat i stały napęd na 4 koła z takim spalaniem – gdybym sam nie tankował to bym nie uwierzył 🙂

    • Mnie też nikt nie wierzył, że w W210 290 TD dało się zejść w trasie do 5,5 litra – ale naprawdę się dało, jeśli człowiek nie wariował 🙂

  12. Jestem 3 lata młodszy od autora ale jeśli chodzi o postrzeganie motoryzacji jestem chyba starszy niż on 🙂 Przecież autor opisuje 15-letnie auto. W roku 2000, kiedy to robiłem prawo jazdy, 15-letnie były kadetty, pierwsze sierry, golfy 2 czy polonezy typu Borewicz. Czyli auta naprawdę z innej epoki.
    W tym artykule oglądam zdjęcie bardzo (na moje starcze oko) świeżego mercedesa z pięknym wnętrzem, bez korozji, z fajnym silnikiem i siedmiostopniowym automatem. W zasadzie jedynie brak ogromnych tabletów zamiast serii przycisków, pozwala jedynie ocenić wiek auta. I faktycznie – wiem kiedy to auto było produkowane ale jak sobie uświadomię, że to już 15 lat – no ciężko uwierzyć.

    Co do auta – bardzo mi się podobało i tak naturalnie kojarzyłem je z autorem. Co do charakteru w204 zgadzam się, że posiada charakter Mercedesa. Sam chciałem kupić takie auto z nadwoziem kombi ( dwójka dzieci) ale nawet w kombi, ilość miejsca z tyłu i pojemność bagażnika rozczarowuje w porównaniu z np. konkurencją francuską.

    I taka mała dygresja. Autor wysoki status znachora tłumaczy upadkiem autorytetów, a ja ten status tłumaczę nadal zakorzenioną wiarą w autorytety 🙂

    • Bardzo ciekawe spostrzeżenia!! Zwłaszcza z tymi znachorami – to faktycznie można różnie interpretować 🙂

      Zgadzam się całkowicie, że W204 jest ciasny. Na szczęście nam z Anią na urlop wystarcza nawet dwumiejscowy R129 :-). A kombi podoba mi się w tym aucie bardziej niż sedan, tyle że akurat sedan trafił się w pięknej specyfikacji i stanie, więc się nie zastanawiałem.

      Znamienne też, że w swoim wieku obaj uważamy się za niedzisiejszych – a przecież nie powinno tak być. Sprawa byłaby normalna w wieku 60-70 lat, ale na pewno nie przed 40-tką. A dziś nie jesteśmy w tym niestety odosobnieni 🙁

      • Nie zastanawiałem się nad tym czy kombi jest ładniejsze bo nic innego nie wchodziło w grę ale może rzeczywiście jest bardzo spójne. Mnie ten Mercedes obok oczywiście takiej klasycznej, ostrej linii nadwozia, urzekł wnętrzem. No i miał to być nasz pierwszy Mercedes co sprawiło, że miałem zaburzone postrzeganie bo emocje mi towarzyszyły ogromne.

        Co do miejsca to oczywiście wycieczka we dwoje to zupełnie inna sprawa i tutaj bez problemu wystarczyłby mi CRX del sol, którego niestety nigdy nie kupiłem ze względu na niemożność znalezienia auta w odpowiednim stanie (trochę to przypominało Twoje szukanie R129 – korozja eliminowała większość egzemplarzy).

      • Co do niedzisiejszości to właśnie nie wiem czy to jest kwestia postrzegania, która zmienia się z wiekiem czy może motoryzacja doszła do pewnego punktu w którym ten postęp nie jest już tak widoczny.
        Może jedno i drugie 🙂

        Ps. Nie mogłem edytować żeby odpowiedzieć na drugą część stąd podwójna odpowiedź.

      • ja niedzisiejszy byłem już od dzieciństwa, bo np zawsze wolałem np magnetofon szpulowy od „bumboxa” i wszystkie kanciaste samochody od obłych, i tak mam do dziś, także niestety muszę Was zmartwić, wygrywam swoją starością za młodu już od wieku w którym coś czaiłem 🙂 pokrótce streściłem to w swoim artykule „dzieje graciarza” 🙂

        i jak bym miał kupować nowy samochód to też absolutnie podstawową wersję, wszystko na korbkę, żadnych absów klimatyzacji itp fanaberii, ze stalowymi felgami i czarnymi zderzakami ale automatyczna skrzynia MUSIAŁA by być, koniecznie hydrokinetyk, no w ostateczności CVT

      • Ja Was Panowie doskonale rozumiem.
        Mialem kiedys sluzbowe Caddy (takie z 2018). Konstrukcja uczciwa, wrecz stara jak na dzisiejsze standardy. Ale nieopisane bezpieczniki (sic!), jakis asystent co hamuje za mnie, wymiana zarowek tak upierdliwa, ze rece mialem pociete. Ekranow na szczescie nie bylo. Nawet nie wiem co to i po co jest ten Apple Car Play Store czy tam jak sie to nazywa.
        Ale, ze postepu nie ma to sie nie zgodze. Zobaczcie jak te auta zasuwaja wszystkie, mimo, ze duzo ciezsze i wieksze niz poprzednie 2 generacje, a silnik wlasciwie jeden lub dwa do wyboru.
        Ale mniejsza z predkosciami. Cos co mi sie bardzo podoba w nowych samochodach i co bym bardzo chetnie zamontowal w swoim starym pojezdzie to nowe oswietlenie. Jak taki nowy pojazd jedzie za mna to oswietla wiecej drogi niz moje halogeny. (Odblysniki moze nie sa super swieze, ale lampy myje bardzo czesto, jestem na to wyczulony).
        P.S. Sa ponoc jakies swietlowki LED z mocowaniem H4 lub H7, ale to ponoc nielegal. Jesli ktos cos wie w tej spawie to bardzo prosze o zdanie.

  13. Każda lampa samochodowa czy to przednia czy tylna homologowana jest wraz ze źródłem światła.
    Podmiana w lampie halogenowej źródła światła (żarówki) na cokolwiek innego – LED-y czy „zenony” jest nielegalna. Koniec kropka.
    Jeżeli nie policja , to na pewno zakład ubezpieczeń dobierze się do tyłka w razie kolizji.

    • To prawda, ale nie jest to problem nie do rozwiazania. Trzeba by po prostu zrobic homologacje takiej „zarowki” LED dla okreslonego modelu samochodu. Do najbadziej popularnych marek, mogloby sie to oplacac.

      • To nic nie da bo reflektor nadal pozostanie z nabitą homologacją na halogen.
        Musiało by jeszcze powstać prawo dopuszczające użycie innych źródeł światła w już wyprodukowanych pojazdach i regulujące na nowo jakie oznaczenia homologacyjne jakie źródła światła dopuszczają.

      • już nie przesadzajcie, nikt aż tak dogłębnie nie sprawdza po wypadku samochodu żeby sprawdzać jakie ktoś żarówki założył… mi tylko raz robili zdjecie numeru vin po wypadku i tyle

      • a „żarówek” LED H4 jest pod dostatkiem, też bym sobie kupił, ale są drogie

      • link:
        allegro.pl/listing?string=led%20h4&bmatch=baseline-product-cl-eyesa2-engag-dict45-aut-1-3-0717

      • @Benny

        Mam motocykl z fabrycznymi LEDami. Miałem kilka kontroli policyjnych na zasadzie: zaproszenie na pobocze – „proszę zgasić silnik” – rzut oka na klosz lampy – „dziękuję, proszę jechać dalej”.

        Jestem w stanie sobie wyobrazić sytuacje gdy druga strona po wypadku stwierdza „oślepił mnie” i wówczas ubezpieczyciel/policja dokładniej sprawdza lampy.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.