STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: ŚLADAMI IDOLA

 

Każdy z nas miał w dzieciństwie swoje ulubione książki i książkowych bohaterów. Dzisiejsze dzieciaki zaczytują się w przygodach Harry’ego Pottera i Percy’ego Jacksona, w moich czasach były to zazwyczaj powieści Karola Maya, Juliusza Verne’a albo Alfreda Szklarskiego, opowiadające pseudo-realistyczne przygody wyidealizowanych postaci osadzone w zbanalizowanym do bólu świecie. Mimo swej naiwności historie te fascynowały i wychowywały całe pokolenia. Ja również zaliczyłem trochę takich żelaznych pozycji (przede wszystkim Verne’a), jednak nad wszelkie powieści przygodowe przedkładałem „Moje dwa i cztery kółka” – całkowicie autentyczne, samochodowe wspomnienia Witolda Rychtera.

Natura każe dzieciom spędzać znaczną część życia w świecie fantazji, często małpujących dorosłość i w pewnym sensie do niej przygotowujących. Jako taki świat bajek pełni ważne funkcje w rozwoju osobowości i jest bardzo potrzebny dzieciakom – również tym starszym, które wyrosły już z „Czerwonego Kapturka” i przerzucają się na wymienione wyżej historie quasi-realistyczne. Z tego powodu w wieku 10-12 lat Rychtera traktowałem podobnie jak moi koledzy Winnetou, Kapitana Nemo albo Tomka Wilmowskiego: jako postać bliską i wiarygodną, lecz trochę jednak baśniową. „Moje dwa i cztery kółka” znałem niemal na pamięć, z tym że raczej jako pojedyncze rozdziały, wyrwane z kontekstu epizody – bo 500-stronicowej cegły nie umiałem jeszcze ogarnąć całościowo, nie mówiąc o umieszczeniu wydarzeń w historycznej czasoprzestrzeni. Książkę szybko zresztą zaczytałem na śmierć, więc automobilowe gawędy z zamierzchłej przeszłości zostawiłem za sobą podobnie jak powieści Verne’a. Dopiero jako dorosły człowiek – jakoś przed 30-tką – sprawiłem sobie nowe wydanie i wtedy, po raz pierwszy, złożyłem wszystko w całość. Owe poszczególne, niesamowicie barwne wspomnienia – motocyklowe starty na torze na Dynasach, kolejne Rajdy Automobilklubu Polski (LINK1 LINK2), Rallye Monte Carlo ’35 czy turystyczne wyprawy po Europie mogłem teraz odczytać jako bezcenne świadectwo wspaniałego człowieka, który w ciągu 82 lat życia kształtował oblicze polskiej motoryzacji przeżywając po drodze władzę carską, I wojnę światową, wojnę z bolszewikami, Wielki Kryzys, Kampanię Wrześniową, okupację i konspirację, Powstanie Warszawskie, stalinizm, a na koniec jeszcze stan wojenny. Zwróciłem też uwagę na wymieniane w książce postacie historyczne, marki samochodów, konkretne miejscowości i nazwy stołecznych ulic: jako człowiek uwielbiający podróżowanie i doświadczanie Historii odszukałem w Warszawie kilka adresów związanych z Witoldem Rychterem, marzyłem też o ujrzeniu na własne oczy Tatry 11 albo Chevroleta z montowni Lilpop-Rau-Loewenstein. A jeszcze później założyłem samochodowego bloga.

Dzięki gryzmoleniu o starych gratach poznałem wielu przemiłych ludzi. Wśród nich znalazł się Krzysztof Rychter – wnuk Witolda, który był uprzejmy udostępnić mi do publikacji zdjęcia z rodzinnego archiwum – a także właściciele wielu cennych i rzadkich samochodów. Między innymi Jakub, który napisał do mnie w styczniu 2018r., zaraz po publikacji wpisu o montowni L-R-L. Dokładnie wtedy kupił on Chevroleta ’37 – takiego samego, jak samochód Witolda Rychtera. No, prawie – w każdym razie bardzo podobnego. Jako że Jakub mieszka w Warszawie, w mojej głowie zaraz narodził się plan…

***

Tuż-przedwojenne Chevrolety opisywałem już kilka razy, podam więc tylko najważniejsze informacje. Rozstaw osi wynosił 113 cali, czyli 2.870 mm, wymiary – 4.775 x 1.800 mm, masa – 1.330 kg. W tańszej wersji Master występowały dwie sztywne osie, w droższej Master Deluxe przednie koła zawieszono niezależnie, w specyficznym systemie wymyślonym przez francuskiego przemysłowca, André Dubonneta. Hamulce z czterema 11-calowymi bębnami działały już hydraulicznie. Silnik – bardzo prostej konstrukcji rzędowa sześciocylindrówka – miał blok, głowicę i tłoki odlewane z żeliwa. Jedynym przejawem nowoczesności był typowy dla General Motors rozrząd górnozaworowy, poza tym występowały jednak tylko cztery łożyska wału i prymitywne smarowanie quasi-ciśnieniowe (z pompką dostarczającą olej do mechanizmu rozrządu i dyszami natryskującymi go na panewki wału z wykorzystaniem siły odśrodkowej). Pojemność wynosiła 216 cali sześciennych, czyli 3.548 cm³, sprężanie – 6,25:1, moc – 85 KM przy 3.600 obrotach, maksymalny moment obrotowy – 230 Nm osiągane pomiędzy 900-2.000 obrotów (maksymalnie silnik kręcił się do 4.000). Napęd przenosiła trzybiegowa skrzynia, w której dwójka i trójka dostały synchronizację oraz skośne uzębienie. Producent podawał maksymalną prędkość 85 mph i spalanie 14 litrów na 100 km.

Budowa auta była bardzo prosta, jednak właśnie w 1937r. unowocześniono ją znacząco: to wtedy pojawiły się między innymi całostalowe nadwozia (oczywiście oparte jeszcze na ramie), synchronizatory przekładni, hipoidalna przekładnia główna (pozwalająca obniżyć wał napędowy i wygospodarować więcej miejsca w kabinie), pompki oleju, lżejsze tłoki i kilka innych szczegółów, a moc po raz pierwszy dorównała ośmiocylindrowym Fordom – przynajmniej na papierze, bo użytkownicy sceptycznie przyjmowali to twierdzenie.

Przy tym wszystkim auto pozostawało niewiarygodnie tanie. Dokładnie opisywałem to TUTAJ, teraz tylko wspomnę, że najtańsze, dwuosobowe Master Coupé można było kupić już za 619$, czyli mniej więcej cztery przeciętne wypłaty amerykańskie. Dwudrzwiowy sedan kosztował 655$, czterodrzwiowy z wydzielonym bagażnikiem (jakim jeździł Rychter) – 716, zaś około 70$ wynosiła dopłata do opcji Deluxe. Tę ostatnią reprezentowało 519 tys. na 815 tys. aut sprzedanych w samym tylko roku 1937-mym (na marginesie: Ford znalazł wtedy ponad 942 tys. nabywców, Plymouth – 566 tys. Same trzy najpopularniejsze marki sprzedały więc ponad 2,32 mln aut osobowych, a kolejnych pięć marek – jeszcze milion z górką. W jeden rok!!)

Jedyny pełnowartościowy samochód w tak niskiej cenie!!„. To oczywiście tylko marketing, bo Ford, Plymouth czy Studebaker nie miały się czego wstydzić, a trwałością nawet przewyższały wyrób GM.

Foto: materiał producenta

Właśnie w 1937r. montaż samochodów General Motors, głównie Opli i Chevroletów, podjęły zakłady Lilpop-Rau-Loewenstein – założone już w 1820r., a zlokalizowane w Warszawie pomiędzy ulicami Bema, Gumińską i Ordona. W 1939r. stosowały one już ponad 150 elementów pochodzących od polskich kooperantów, a w planach było całkowite przejście na produkcję lokalną. We wrześniu 1938r. w Lublinie rozpoczęto budowę fabryki silników, przekładni i układów kierowniczych, jednak nie udało się jej ukończyć przed wybuchem wojny (we wzniesionych wtedy budynkach utworzono później lubelską Fabrykę Samochodów Ciężarowych).

Dzięki rewelacyjnie niskim cenom – od 7.640 złotych – Chevrolet został najpopularniejszym samochodem II RP: w pierwszym roku działalności znalazł 3.700 amatorów, w kolejnym – 4.680. Nic dziwnego, jeśli podobnie kosztował np. Adler Trumpf Junior z litrowym silniczkiem 25-konnym. Najgroźniejszy konkurent, Polski Fiat 508, był wyceniony na 5.400, lecz należał do znacznie niższego segmentu (był od Chevy’ego ponad metr krótszy i rozwijał tylko 24 KM). Sprzedaż zwiększyły rządowe dotacje: od 1938r. nabywcy krajowych samochodów mogli liczyć na zwrot 20% ich ceny z zapłaconych przez siebie podatków dochodowych za poprzednie dwa lata.

materiał producenta

Zakład zajmował powierzchnię 22,5 ha i zatrudniał 3.500 osób. Montaż samochodów – ze spawaniem, lakierowaniem i uzbrajaniem karoserii włącznie – odbywał się w dwóch halach o powierzchni 10 tys. m² każda, kontrola jakości i ewentualne poprawki – w trzeciej, 600-metrowej. Prócz osobowych Chevroletów składano też popularne Ople Kadetty i Olympie, luksusowe Buicki 41 i 90, a także użytkowe Chevrolety o rozstawach osi 112, 122, 131, 155 i 157 cali i ładownościach 0,5, 1, 3 i 4,5 tony (ewentualnie z nadwoziem autobusowym dla 32 pasażerów).

Foto: public domain

***

Dla Witolda Rychtera zakup fabrycznie nowego Chevroleta (czy też, jak mówił on sam, „Chevrolety„) zapoczątkował najlepsze trzy lata w życiu. Niedługo wcześniej, na początku 1937r., kierowca został przyjęty do Automobilklubu Polski – organizacji bardzo elitarnej, nie dopuszczającej dotąd w swe szeregi nikogo spoza śmietanki arystokratyczno-finansowej – i chciał startować w organizowanych przezeń, prestiżowych Rajdach AP. Z pomocą przyszła montownia L-R-L, która za pośrednictwem swego warszawskiego przedstawiciela, firmy Auto-Service Józefa Łepkowskiego (ul. Nowy Świat 9), zaproponowała mu zakup bazowego Chevroleta Master Sedan po koszcie własnym, to jest zaledwie 4.000 złotych. Dodatkowo wytwórnia zasponsorowała wyposażenie rajdowe: wzmocnienie ramy, wymianę amortyzatorów na polskie (łódzkiej firmy Klinger, przeznaczone do ciężarówek), po jednym dodatkowym piórze wszystkich czterech resorów, dalekosiężne reflektory, sygnały dźwiękowe Sparton, zmatowienie maski silnika i dwa rezerwowe, 40-litrowe zbiorniki paliwa.

Witold Rychter ze swym pilotem, Jerzym Wędrychowskim, w Rajdzie Automobilklubu Polski ’37. Historię trzech kolejnych startów, w latach 1937, 38 i 39, przeczytacie TUTAJ.

Foto: archiwum rodziny Rychterów

Chevrolet Jakuba nie pochodzi niestety z warszawskiej montowni – takowe egzemplarze w zasadzie nie występują na rynku (znane są wprawdzie pojedyncze sztuki, ale niekoniecznie na chodzie, ponadto oryginalność niektórych bywa kwestionowana). Lepszy jednak kluczyk do „amerykańca” w dłoni, niż „warszawiak” na starych zdjęciach i w marzeniach.

Samochód został zakupiony w Stanach Zjednoczonych. Swą specyfikacją nieco różni się od TAMTEGO: ma tylko dwoje drzwi i lepsze wyposażenie Master Deluxe. Lakier wygląda identycznie jak na czarno-białych zdjęciach przedwojennych (poza błyszczącą maską), jednak nie wiadomo, jakiego koloru była „Chevroleta” ’37 Rychtera. Na zachowanych obrazach barwnych widać tylko drugi egzemplarz, z 1938r., który był ciemnogranatowy (czyli w zasadzie prawie czarny). Biały jest natomiast kombinezon przywdziany przez Jakuba do zdjęcia – całkiem jak garnitury dawnych rajdowych załóg.

Foto: praca własna

Pakiet Master Deluxe zawiera samoczynny rozrusznik Starterator, wskaźnik poziomu paliwa, dwa tylne światła (Master miał tylko jedno, z lewej strony), dwie wycieraczki szyby, elegantszą tapicerkę, krótsze przełożenie tylnego mostu (4,22 zamiast 3,73 – bo to lepsze przyspieszenie, nie wyższą prędkość czy niższe spalanie, uważano wtedy za luksus), lżej pracujący układ kierowniczy, a przede wszystkim przednie zawieszenie systemu Dubonneta.

System Dubonneta to zawieszenie niezależne składające się z belki zapewniającej sztywność skrętną i utrzymującej równoległość osi obu kół, oraz dwóch metalowych kaset wypełnionych olejem, a zawierających po dwie sprężyny i dwa amortyzatory. Kasety owe łączą się z belką poprzez sworznie, a z kołami – przez krótkie drążki. Przy niewielkim wychyleniu koła pracuje tylko główna sprężyna, przy większym – również pomocnicza, co daje progresywną charakterystykę. Z kolei amortyzatory działają jednostronnie, dlatego potrzebne są dwa. Całość daje dobry komfort i ma tę zaletę, że nie przenosi drgań kół na układ kierowniczy (drążki kierownicze nie poruszają się w pionie wraz z kołami). Jest to jednak okupione skomplikowaniem konstrukcji i ustawicznymi wyciekami oleju wypełniającego kasety.

Schemat: public domain

Względna delikatność tego patentu sprawiła, że przytłaczająca większość polskich klientów wolała Mastera z pancernym zawieszeniem na osiach sztywnych (Rychter jeszcze dodatkowo je wzmocnił). Poza tym w Polsce, inaczej niż w Stanach, różnica ceny była znaczna: lepsza wersja kosztowała 10.100 zł, czyli drożej o aż 33%, nie o 10.

Auto Jakuba zostało odrestaurowane na początku lat 80-tych w Pensylwanii (warto zauważyć, że miało wtedy czterdzieści kilka lat – tyle co dzisiaj wczesne Fiaty 125p). Licznik wskazywał wówczas 39.000 mil. W latach 1985-89 dostało kilka nagród Antique Automobile Club of America, lecz mocno starszy właściciel szybko odstawił je na przysłowiowe kołki i po kilku latach zmarł. Kolejni posiadacze mieszkali w Kalifornii i Idaho, lecz praktycznie nie uruchamiali silnika. Zrobił to dopiero ich następca, zamieszkały w Alabamie. Od niego, we październiku 2017r., Chevroleta kupił Jakub, po dłuższym, osobistym poszukiwaniu na miejscu i odrzuceniu pięciu kolejnych egzemplarzy.

Wybór modelu nie był przypadkowy: chodziło oczywiście o samochód jak najbardziej zbliżony do pojazdu Witolda Rychtera, którego Jakub, jako nastolatek, miał okazję poznać osobiście. Jego daleki powinowaty, inż. Bohdan Nowakowski, pracował przed wojną w Państwowych Zakładach Inżynierii (najpierw szefował działowi montażu motocykli, a potem – montażu licencyjnych autobusów szwajcarskiego Saurera). Z tej racji przyjaźnił się ze słynnym guru polskich samochodziarzy i był przez niego odwiedzany w swym domu. Pewnego wieczoru, w czasie takiej wizyty, zjawił się tam i Jakub, który został poproszony o odprowadzenie Pana Inżyniera na przystanek. Po drodze nie wytrzymał i spytał – dlaczego Pan Inżynier, legenda polskiego automobilizmu, porusza się po mieście autobusem? Witold Rychter – wtedy już bardzo sędziwy – odparł dobrodusznie i dyplomatycznie zarazem: „mój drogi, jako biegły sądowy naoglądałem się już tyle wypadków drogowych, że jazdy samochodem wolę unikać„.

Tę fascynującą opowieść usłyszeliśmy z żoną na miejscu, przed domem Jakuba, gdzie zameldowaliśmy się w słoneczny, niedzielny poranek o godzinie 8.30. Po serdecznym przywitaniu postanowiliśmy nie tracić czasu i korzystając z pustki na zakorkowanych zazwyczaj ulicach wyruszyliśmy śladami naszego wspólnego idola.

***

Śladami naszego wspólnego idola” – łatwo powiedzieć, trudniej wykonać. Książka – owszem, jest precyzyjna i podaje konkretne adresy, które wypisałem sobie już dawno temu, lecz większość z tych miejsc nie istnieje już od 75 lat. Przykładowo, nie było sensu podjeżdżać na ulicę św. Barbary 6, gdzie stał rodzinny dom Witolda Rychtera, a dziś znajduje się centrum medyczne. Podobnie jak na Złotą 6 – miejsce zamieszkania z lat 30-tych (obecnie – nowoczesny budynek z lokalem gastronomicznym i widokiem na Pałac Kultury i Nauki). Nic nie zostało z toru kolarsko-motocyklowego przy ul. Dynasy, gdzie nasz bohater w dzieciństwie zdawał egzamin na kartę rowerową, a później, w latach 20-tych, zdobywał tytuły motocyklowego Mistrza Polski (uważni dopatrzą się resztek nasypu wirażu od strony ul. Oboźnej, jednak sam tor jeszcze przed wojną został rozebrany, a teren zabudowany). Zakłady CWS/PZInż pomiędzy ulicami Terespolską, Mińską i Podskarbińską zostały zbombardowane już we wrześniu 1939r. i nie pozostał z nich kamień na kamieniu. Nie istnieje dawny warszawski ratusz, na którego tyłach, od ulicy Daniłowiczowskiej, mieścił się Wydział Ruchu Kołowego zwany potocznie „Ruchem Kołowatym” – długoletnie miejsce pracy Witolda Rychtera. Działający tam bank postawił wprawdzie dość kiczowatą atrapę fragmentów ratusza, ale uliczka – podobnie jak większość wyżej wymienionych – jest dość ciasna, niełatwo byłoby więc dojechać, zaparkować i zrobić zdjęcia, nawet gdyby pogodzić się z całkowicie odmienionym wyglądem.

Ależ tu jest przestrzeń, normalnie echo słychać!!” – krzyknęła Ania zajmując miejsce w Chevrolecie. Od razu przypomniałem jej niegdysiejszą przejażdżkę Fordem A – krótszym o ponad 70 cm, a mimo to również zapewniającym iście królewskie warunki. To nie do wiary, że tak wyglądały i taki komfort oferowały jadącym przedwojenne, amerykańskie auta NAJTAŃSZEJ MOŻLIWEJ KLASY.

Foto: praca własna

Mimo tylnego napędu podłoga jest prawie całkiem płaska, a to dzięki wysokiemu prześwitowi i hipoidalnej przekładni głównej. Oparcie przedniej kanapy zostało podzielone, by umożliwić wejście do tyłu bez wypraszania z auta kierowcy (co w czasie miejskiej eskapady okazało się bardzo praktyczne). Co ciekawe, oparcie nie ma blokady – to trochę niebezpieczne rozwiązanie, zwłaszcza że w latach 30-tych nikomu nie śniły się samochodowe pasy bezpieczeństwa (no dobrze, jednemu gościowi nie tylko się śniły, ale nawet je zamontował: nazywał się Witold Rychter i przed Rajdem AP ’39 założył w swym Chevrolecie lotnicze, biodrowe pasy, by pasażerowie nie fruwali po całej kabinie w trakcie próby szybkości na potwornie dziurawej drodze gruntowej Kobryń-Skidel).

Foto: praca własna

Auto odpala się wciskając po prostu pedał gazu. Nie trzeba się nawet martwić o jego puszczenie – rozrusznik automatycznie rozłączy się, gdy tylko w dolocie zaistnieje podciśnienie. Ten patent, zwany przez GM Starterator, wyróżniał wersję Deluxe. Dzięki niemu i brakowi pasów bezpieczeństwa przedwojennym Chevroletem da się odjechać z miejsca chyba szybciej niż dzisiejszym samochodem z dostępem bezkluczykowym.

Gdy motor odezwał się dyskretnym, sześciocylindrowym szumem, Jakub wycofał na ulicę i ruszył ostro. Szokująco ostro – zwłaszcza w porównaniu z moim ubiegłorocznym doświadczeniem z Renault Celtaquatre pana Franciszka, który z obawy o skuteczność linkowych hamulców na ulicach Myślenic nie przekraczał 25-30 km/h. Chevrolet to całkiem inna bajka: w przededniu wojny na 1.000 Amerykanów przypadało 200 samochodów (przy znacznie większej liczbie dzieci), więc na ulicach Nowego Jorku, Los Angeles czy Chicago panował tłok jak w polskich latach 90-tych i samochody musiały sobie z tym radzić. W dzisiejszej Warszawie – fakt, że w niedzielę rano – zabytkowym Chevy’m można swobodnie jechać z maksymalną dozwoloną prędkością. Jak 50, to 50, jak 70, to 70 – bez kompleksów i bez strachu o wyhamowanie przed przejściem dla pieszych albo nagle zmieniającym się światłem. Jakub nie obawia się też o przegrzanie silnika, bo zamontował dodatkowy, elektryczny wentylator (przy sześciowoltowej instalacji zadanie niełatwe, jednak najwyraźniej wykonalne). Pewne problemy pojawiają się tylko przy dłuższym postoju na wolnych obrotach, lecz dopóki auto jedzie, termometr nie wychodzi ponad normatywne 180ºF, nawet w upałach (pod koniec naszego spotkania, po godzinie 12.00, temperatura zewnętrzna przekroczyła 30ºC).

Bieg pierwszy – z wyjącymi, prostymi zębami – służy tylko do ruszania. Na dwójce przyspieszenia nie trzeba się wstydzić, zaś trójka obejmuje zakres od 20 km/h wzwyż (inna sprawa, że przy synchronizowanej skrzyni nie ma powodu unikać redukcji). Jeśli chodzi o osiągi, Rychter na rajdach gnał nawet ponad 120, notując długodystansowe przeciętne w okolicach 90-tki (nie mam pojęcia, jak on to robił na potwornie dziurawych, gruntowych drogach przez zamieszkałe wsie, nawet ze wzmocnionymi resorami). Jakub z kolei mówi, że najszybciej jechał 110, a komfortowa prędkość podróżna to około 80, z tym że jego Master Deluxe ma sporo krótszy most.

To jedna z tych chwil, których się nie zapomina: na ulicach starej Warszawy oglądanych z wnętrza Chevroleta ’37, z egzemplarzem „Moich dwóch i czterech kółek” w ręce. 82-letni weteran nie jest zawalidrogą nawet na podjazdach.

Foto: praca własna

Pierwsze zdjęcia zrobiliśmy przy skrzyżowaniu ulic Tamka i Kopernika…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Prawdziwy rower dostałem od ojca z okazji pomyślnego ukończenia trzech klas gimnazjum Emiliana Konopczyńskiego na ul. Sewerynów” – pisał Witold Rychter. „Później zdecydowałem się na kierunek matematyczno-przyrodniczy, na którym po pierwsze nie było łaciny, a po drugie – maturę otrzymywało się nie po ośmiu, lecz po siedmiu latach nauki. To wyrachowanie jednak wzięło w łeb, gdyż po roku dodano i nam ósmą klasę„. Do tej samej szkoły uczęszczało wielu wybitnych ludzi, w tym aktor i satyryk Edward Dziewoński, a także pisarz i poeta Władysław Jan Grabski – syn premiera II RP, Władysława Grabskiego, z którym przyjaźnił się Rychter.

Nie mogliśmy nie podjechać na dawną ul. Sewerynów, która dziś nosi imię Emiliana Konopczyńskiego – założyciela tamtej szkoły. Wciąż zresztą działającej.

Foto: praca własna

Na wiosnę 1920r., tuż przed maturą, Rychter zamienił rower na… motocykl – ponoć jako pierwszy uczeń w Warszawie, a więc prawdopodobnie i w Polsce. W autobiografii obszernie opisał, jak uprosił ojca – wówczas dyrektora technicznego Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów – o sfinansowanie marzenia i udał się do Nieszawy, gdzie na sprzedaż wystawiony był stary Indian z wózkiem, jeszcze sprzed I wojny światowej. Najciekawsze, że w tamtym momencie nasz bohater nie miał żadnego doświadczenia w prowadzeniu pojazdów silnikowych, nie mówiąc o prawie jazdy – mimo to zdołał doprowadzić swój nowy nabytek na stację kolejową we Włocławku (której zawiadowcą był jego stryj) i nadał go na bagaż. Po powrocie do domu, dopełnieniu formalności rejestracyjnych i zdaniu egzaminu (wyłącznie praktycznego, w formie trzykrotnego okrążenia latarni na wysepce u zbiegu Daniłowiczowskiej i Hipotecznej, obok dzisiejszej siedziby ZAiKSu) zdecydował się przyjechać motocyklem do szkoły – tej, przed którą sfotografowaliśmy Chevroleta. Czyn ten wywołał ogromny skandal: wszystko przez nauczycielkę niemieckiego, która najpierw sama zażądała od swego ucznia przejażdżki, a zaraz po ruszeniu tak się przestraszyła, że zaczęła krzyczeć wniebogłosy. To zaalarmowało szkolnego inspektora i… afera gotowa. Zawezwany na dywanik delikwent zuchwale zaproponował inspektorowi… taką samą przejażdżkę!! Od natychmiastowego wylania za szkoły – zaledwie kilka tygodni przed maturą – uratował Rychtera jego wychowawca, profesor Wysocki, który przy wszystkich zgromadzonych bardzo głośno powiedział, że on sam chętnie by się przejechał. No i pojechali, uczniak z profesorem w bocznym wózku – rzecz absolutnie niesłychana w ówczesnej kulturze i obyczajowości. Dzięki wyrozumiałości i przytomności umysłu belfra wykształcenie Witolda Rychtera zostało uratowane.

Ta i dziesiątki podobnych opowieści, z których składają się „Moje dwa i cztery kółka„, stawały mi przed oczami przez całe tamto przedpołudnie.

Dalsza trasa wiodła na ul. Puławską, gdzie przed wojną sfotografowano uczestników Rajdu Polski ’38. Widoczny na archiwalnych zdjęciach Chevrolet to drugi egzemplarza Witolda Rychtera, z 1938r. – z nieco zmienionym przodem i słynnym numerem rejestracyjnym A01-000 (widać, że właściciel pracował w „Ruchu Kołowatym”).

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Budynki widoczne powyżej w tle, ceglany i biały, pochodzą z początku XX wieku. Do II wojny światowej należały do wojska (potoczna nazwa – „koszary keksholmskie”), a po niej – kolejno do MBP, MSW, UOP i obecnie ABW. Cudem zachowały się do dzisiaj, choć otoczenie wygląda zupełnie inaczej.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z Puławskiej pojechaliśmy na Szucha, gdzie pod numerem 10 mieściła się przed wojną siedziba Automobilklubu Polski.

To zdjęcie zrobiono w trakcie Rallye Monte Carlo ’35, w zaledwie kilkugodzinnej przerwie między przyjazdem z Tallina, a wyruszeniem w dalszą drogę do Monaco – wszystko niemal non-stop, otwartym Packardem, w styczniowych mrozach i śniegach. Przed samochodem stoi skrajnie zmęczona załoga: Witold Rychter, hrabia Łubieński (właściciel auta), pilot Jerzy Wędrychowski i Aleksander Mazurek (drugi kierowca).

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

My przyjechaliśmy tu w ciepły, sierpniowy poranek…

Foto: praca własna

…i nie mieliśmy powodu być wykończeni, a co najwyżej podekscytowani.

Foto: praca własna

Na koniec zostawiliśmy najważniejsze miejsce: montownię Lilpop-Rau-Loewenstein. A raczej jej smętne resztki w postaci dwóch ceglanych budynków biurowych, które ostały się przy ulicy Bema 65.

***

Nie nie – to tylko nasze zdjęcie, z 25 sierpnia 2019r. Gdyby jednak nie zawieszone na ścianach klimatyzatory, można by pomyśleć, że przenieśliśmy się w czasie.

Foto: praca własna

Stare zabudowania Lilpopa są dziś wynajmowane prywatnym firmom, ale w niedziele panuje tam spokój. Po przyjeździe Jakub zaproponował, że przyniesie nam wszystkim kawy z pobliskiej stacji benzynowej, po czym zostawił mi kluczyki i pozwolił dowolnie ustawiać auto do zdjęć.

Linie Chevroleta można określić jako konserwatywne, lecz płynne i wysmakowane. Podobnie jak gabaryty, wnętrze czy dane techniczne, zupełnie nie przypominają one taniego produktu. Z przodu widać kilka niefabrycznych szczegółów: żółte światła dzienne, umieszczone na błotnikach pozycyjne połączone z migowymi kierunkowskazami i plakietki-nagrody Antique Automobile Club of America.

Foto: praca własna

Za wygląd wszystkich produktów General Motors z lat 1929-59 odpowiadał jeden człowiek – ojciec automobilowej stylistyki, Earl Harley. Całe swe życie poświęcił on projektowaniu i upiększaniu samochodów – tak, by niezależnie od półki cenowej wywierały możliwie największe wrażenie na nabywcach. Harley robił to znakomicie: na tle popularnych konkurentów z późnej Epoki Niklu Chevy zaskakuje smukłością linii i dopracowaniem szczegółów, na co polecam zwrócić uwagę na wszystkich zdjęciach.

Foto: praca własna

Tabliczka znamionowa i dodatkowe logo nad błotnikiem wskazują, że samochód został „skarosowany przez Fishera„. To jedna z dwóch firm nadwoziowych przejętych niegdyś przez GM i długo sygnujących jego produkty. Na prestiż udawanego korpo-coachbuildingu załapały się nawet plebejskie Chevrolety spawane taśmowo w liczbie prawie miliona sztuk rocznie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Proporcje nadwozia, z długą maską i szerokimi stopniami, nie sugerują obszernego wnętrza, to jednak tylko złudzenie – warto np. pamiętać, że tylna kanapa znajduje się niemal na samym końcu karoserii. Jednolity, stalowy dach wprowadzono w 1935r., łamaną szybę czołową – rok później. Dziennikarzom i użytkownikom bardzo podobała się dyskretna fałda za przednim błotnikiem, występująca w latach 1937-38 i nazwana przez producenta speedline.

Foto: praca własna

Wydzielony bagażnik wciąż był opcją, jednak w 1937r. dopłacali zań prawie wszyscy klienci. Zarówno Jakub jak i ja od półtora roku próbujemy dowiedzieć się, czy w Polsce składano też wariant dwudrzwiowy. Jak dotąd nie znaleźliśmy jasnych dowodów, a jedynie poszlaki wskazujące na 4-drzwiowego sedana jako jedyne nadwozie warszawskich Chevroletów: po pierwsze – cenniki podają tylko dwie pozycje (Master Sedan i Master Deluxe, bez wyszczególniania karoserii), a po drugie – Rychter opisywał swoją czterodrzwiówkę jako „najtańsze wykonanie” (tymczasem w Ameryce mniej kosztowały coupé i sedany dwudrzwiowe).

Foto: praca własna

Dwie lampy i bagażnik to wyposażenie opcjonalne, niewystępujące w historycznej „Chevrolecie„, tutaj brakuje za to dodatkowych zbiorników paliwa. Kufer nie wygląda na szczególnie obszerny…

Foto: praca własna

…jednak po otwarciu wrażenie się zmienia. Zresztą, jak wiemy, najsłynniejszy polski właściciel „Chevrolety” zabrał nią żonę i znajomego w trzytygodniową podróż po Europie, w którą trzeba się było jakoś spakować.

Foto: praca własna

Ten silnik nazywano Cast Iron Wonder – „żeliwnym cudem” – bo za cud uważano, że coś tak prymitywnego w ogóle działało (alternatywna nazwa to Stovebolt Six – od śrub przypominających używane w kuchenkach). General Motors do perfekcji opanowało tworzenie mechanizmów maksymalnie uproszczonych i tanich, lecz wystarczająco sprawnych. Inna rzecz, że ceniący solidność woleli jednak produkty konkurencji – Fordy, Plymouthy i Studebakery.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

A oto i „kaseta” zawieszenia Dubonnet – wraz z nieodłącznymi kroplami oleju kapiącymi na ziemię. Pełną regenerację układu wciąż można zamówić u amerykańskich specjalistów, z tym że operacja wraz z wysyłką za ocean trwa i kosztuje, a wycieki po krótkim czasie i tak pojawią się znowu.

Foto: praca własna

Szyby i wyoblone fletnerki otwierają się przy pomocy osobnych korbek. Zarówno ilość miejsca jak i materiały robią wrażenie auta luksusowego: blachę widać tylko na desce rozdzielczej, wszędzie indziej – przysłowiową skórę i drewno. Aż nie do wiary, że tak wyglądało najpopularniejsze auto nie tyle Stanów Zjednoczonych (bo tam liderował Ford), co biednej II Rzeczypospolitej.

Foto: praca własna

Na każdej z kanap mogłyby usiąść trzy osoby, z tym że ta środkowa z przodu przeszkadzałaby trochę w zmianie biegów. Nie ma tu, niestety, barometrycznego wysokościomierza (Witold Rychter założył takowy na środku deski rozdzielczej) ani „bufetu” w postaci suto zaopatrzonych kieszeni w oparciu przedniej kanapy (tym fortelem szef zespołu, dyr. Łepkowski z firmy „Auto-Service„, zapewniał swoim załogom przychylność przewożonych z tyłu dziennikarzy i komisarzy sportowych).

Foto: praca własna

Z elektrycznych gadżetów mamy tu zegar, zapalniczkę i ogromne, lecz ukryte pod kokpitem lampowe radio. Wszystko nietypowe, bo na napięcie 6V. Radio niestety nie działa, ponieważ odpowiedniego specjalistę niełatwo dziś znaleźć. Jedyne dodatki niefabryczne to dźwignia migowych kierunkowskazów i wiatraczek pomagający wytrzymać upały (Chevrolet nie miał systemu wymuszonej wentylacji, który, jak pisałem niedawno, po raz pierwszy zastosował Nash w 1939r.).

Foto: praca własna

Wskaźniki wyskalowano oczywiście w jednostkach amerykańskich. Z książki Rychtera wynika, że jego auto miało szybkościomierz w km/h, ale termometr wody w Fahrenheitach – to właśnie z niej poznałem tę skalę i dowiedziałem się, że punkt wrzenia wody przypada na 212ºF.

Foto: praca własna

Po wypiciu przyniesionej przez Jakuba kawy i dokończeniu sesji zdjęciowej dostąpiłem zaszczytu samodzielnego poprowadzenia Chevroleta po pustych alejkach między budynkami dawnej montowni

Foto: praca własna

Sądzę, że tym samochodem bezproblemowo pojechałby każdy rozgarnięty posiadacz współczesnego prawa jazdy. Inaczej niż np. wyraźnie późniejszą Warszawą albo Syreną, których prowadzenie można dziś określić jako hardkorowe. Chevrolet – fakt, wymaga trochę siły do kręcenia kierownicą i hamowania, a niesynchronizowany pierwszy bieg domaga się specjalnej troski (czytaj – wrzucania wyłącznie na postoju, po uprzednim wyhamowaniu wałków przez włączenie na moment dwójki). Poza tym jednak, przy zachowaniu pewnej dozy ostrożności, jedzie się i manewruje całkiem normalnie. 230 Nm sześciocylindrowego „żeliwnego cudu” ciągnie z dołu jak wściekłe, bez ryzyka uduszenia, a dwójka i trójka wchodzą bezproblemowo (i nie hałasują jak jedynka). Hamulec wpada dość głęboko, jednak działa pewnie – jeśli tylko pamiętamy o odpowiedniej sile nacisku, bo podciśnienie jej tutaj nie pomnaża.

Obranie na idola postaci historycznej ma swoje zalety: wszak żaden z fanów Juliusza Verne’a nigdy nie popłynie Nautilusem na Tajemniczą Wyspę, tymczasem „Chevroletą” po przedwojennych zakładach Lilpopa pojeździć można!!

Foto: mojej żony

Pomiędzy zabytkowymi biurami turlałem się 20-30 km/h. Jakub mówi, że przy większych prędkościach Chevroletjedzie trochę jak sam chce„, jednak pewność, z jaką przewiózł nas przez calutką Warszawę przekraczając momentami 70 km/h – a w południe nie było już wcale tak pusto jak o 8.30 – każe przypuszczać, że nie jest źle. Choć pod względem prowadzenia Chevy’ego bije ponoć Citroën Traction Avant, który również znajduje się w zbiorach Jakuba, z tym że aktualnie nie jeździ.

Foto: praca własna

Właściciel, z zawodu inżynier, podał mi wiele szczegółów eksploatacyjnych. Po sprowadzeniu samochód wymagał tylko gruntownego przeglądu hamulców i instalacji elektrycznej. Piasty kół nie wykazują zużycia, a bębny hamulców – podtoczeń. Nie ma luzów na wale napędowym ani w przekładni kierowniczej, kompresja silnika jest książkowa.

W momencie zakupu licznik przebiegu wskazywał 40.797 mil, co oznacza, że przez 30 lat auto przejechało zaledwie 1.800. Dziś jeździ już regularnie: na zegarze widnieje liczba 46.500, czyli w ciągu półtora sezonu przybyło aż 5.700, przy średnim spalaniu 15,6 litra paliwa na 100 km. Jako że fabryka podawała 14 litrów, można uznać, że odchyłka jest znośna, zwłaszcza że we współczesnym ruchu miejskim wychodzi nawet ponad 20. Być może dałoby się lepiej dostroić gaźnik, ale jego wiek i prostota konstrukcji nie ułatwiają zadania, zmuszając do poszukiwania kompromisów.

Długie wyprawy też miały już miejsce: Chevrolet był w tym roku w Topaczu (z północno-wschodnich rubieży Warszawy dojechał tam w cztery godziny, wliczając w to dwa postoje!!), a wcześniej – między innymi w Kaliningradzie (w obie strony 530 mil)  i litewskich Birżach (931). W trasy Jakub bierze standardowy zestaw oldtimerowca: komplet narzędzi (oczywiście calowych), pasek klinowy, cewkę, kopułkę, palec rozdzielacza, styki zapłonowe, świece, żarówki, olej i płyn hamulcowy. Awarie – a raczej „awarie” – zdarzyły się dotąd dwie: raz pękł pasek klinowy (założenie nowego trwało dosłownie pięć minut), a raz rozszczelnił się tłumik (wiejski spawacz pomógł od ręki).

Olej silnikowy wymienia się co 1.000 mil, a przed każdą dłuższą trasą smaruje podwozie.

Wracając z miasta zahaczyliśmy o most Poniatowskiego, by odtworzyć jeszcze jedną przedwojenną fotografię rajdową

Foto: archiwum rodziny Rychterów

Tutaj wyszła najlepsza perspektywa, nie ma jednak właściciela auta

Foto: mojej żony

Tutaj stoimy obaj (ja trzymam w ręku książkę Rychtera), ale lekko nie zgadza się kąt

Foto: mojej żony

Niestety, nie udało się spotkać z Krzysztofem Rychterem – wyłącznie z mojej winy, bo całe spotkanie (jak to się dzisiaj mówi – „projekt”) zainicjowałem dosłownie w ostatniej chwili. Mam jednak nadzieję, że w przyszłości uda się to nadrobić i dodać odpowiednie post-scriptum. Zwłaszcza że Krzysztof posiada pewną niesamowitą pamiątkę po Dziadku, która aż prosi się o wykorzystanie w charakterze rekwizytu…

Foto: Krzysztof Rychter

Share Button
Tagi: , , , , , ,
46 comments on “STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: ŚLADAMI IDOLA
  1. mocnyvito pisze:

    Harry Potter został wydany w 97 , zakładając że nie jest to jednak książka dla 8 latków, to pierwsi czytelnicy tej sagi , są juz grubo po 30tce 🙂

    Szczepan to troche tak , jak przejażdżki po godzinach Volvem s80 , czy moim dżipkiem były tu oceniane jako „nowymi autami” a tymczasem , w tym roku stuka im dwudziestka 😉

    • SzK pisze:

      Co do H.P. – owszem, jedyna znana mi osobiście fanka ma dokładnie 30 lat, z tym że to właśnie z nią się w tej sprawie konsultowałem i to ona podała mi oba użyte przeze mnie przykłady współczesnych idoli dzieciaków.

      A samochody – pewnie, S80 ma 20 lat, ale Chevrolet – 82, stąd takie a nie inne postrzeganie. Po prostu przez kontrast.

      • No, moje V70 jest już pełnoletnie 🙂 A to wcale nie pierwszy rocznik! Ja tymczasem wciąż nie mogę się oswoić z jeżdżeniem nowoczesnym samochodem 😉

  2. Fabrykant pisze:

    Ja też tak chcę, ja też tak chcę! (Przepraszam, uniosłem się) (cytat z Vonneguta). Gratulacje, zazdrość, uśmiech na gębie czytającego. Moje „Moje dwa i cztery kółka” również rozpadły się od zaczytania. Wspaniale!!!

  3. Carman pisze:

    Cudowne doświadczenie. Bardzo przyjemnie się czytało, ale naprawdę rozbroiłeś mnie ostatnimi zdjęciami. Uwielbiam odtwarzanie starych fotografii. No szczęka mi opadła, przyznaję 🙂 .

    A Chevrolet wcale nie taki spartańsko prosty jak mogłoby się wydawać. O tak skomplikowanym zwieszeniu w nim zamontowanym nawet nie wiedziałem. Silnik wcale nie taki prymitywny jak sugerowało by jego przezwisko. To prawdziwa inżynierska klasa zrobić produkt spełniający wymagania korzystając jedynie z najprostszych rozwiązań.

    • SzK pisze:

      Dubonnet to był krótki epizod, w dodatku średnio udany (w 1939r. GM wycofało się z tego, bo ludzie narzekali na niską trwałość – od tamtej pory przednie osie drozszych Chevroletów miały normalne wahacze poprzeczne, a standardowo dalej stosowali osie sztywne). A silnik jest prymitywny – fordowskie V8 było znacznie solidniejsze, ale też i spalało więcej.

      • Pierr pisze:

        A czy taki dobrze traktowany iron wonder był w stanie zrobić większy przebieg niż najnowsze TSI albo Tdi ?
        Nie zdziwiłbym sie…

      • SzK pisze:

        Rychter pisał, że jego auto było do remontu po 50 tkm. W dzisiejszych warunkach zapewne byłoby ze dwa razy tyle.

      • benny_pl pisze:

        50tys jazdy po drogach porownywalnych z jazda po polach na pelnej bombie to i tak rewelacyjny wynik 🙂

      • Pierr pisze:

        No „właśnie” 🙂

  4. benny_pl pisze:

    fajna przejazdzka! zazdraszczam, no i Traction Avanta to zazdraszczam chyba jeszcze bardziej, bo jakos wyjatkowo mnie do niego ciagnie, nawet nie wiem czemu 🙂
    a co do Chevrolety, to faktycznie bardzo ladnie wykonczona, az dziw bierze jak to mozliwe, ze kosztowala kiedys 4 przecietne wyplaty… SZOK! no ale to Ameryka, nic dziwnego, ze kiedys wszyscy tam uciekali… choc znajac mnie, to ja bedac tam i tak jezdzil bym jakims gratem za tygodniowke 😀 i mial z 10 takich gratow 🙂

    ps. ja na elektronice lampowej znam sie bardzo slabo, zeby nie powiedziec wcale, no bo jakies tam radia i telewizory ze smietnikow za dzieciaka nawet udawalo sie naprawic, ale raczej przypadkiem i majac ogrom czesci na podmianki, ale mam kolege, ktory nawet SAM WYKONUJE lampy elektronowe i wie o nich chyba wszystko, moge sie spytac czy mial by czas zajac sie tym radiem, tylko od razu mowie, ze to radio i tak bedzie mialo zapewne jedynie zakres Fal Średnich, wiec z Polskich stacji bedzie mozna posluchac w zasadzie juz chyba tylko Twoje Radio Lipsko 963KHz, ale nadajnik ma tylko 100W wiec mozna je sluchac w promieniu jakis 25km od Lipska, no ale oczywiscie na Średnich jest tez duzo zagranicznych rozglosni, najlepiej slychac Radio Romanija Aktualite (maja kilka czestotliwosci) maja czasem fajna muzyke, czasem idzie zlapac czeskie Radio Country – bodajze 1063KHz, polecam, ale ciezko o dobra propagacje, choc wlasnie w trasie z Warszawy do Lublina udalo mi sie je zlapac w Mercurym Villagerze w ktorym swietnie odbieraly fale średnie na orginalnym radiu, jest tez sporo stacji Radzieckich, tylko ze zwykle wiecej gadaja niz puszczaja muzyke
    no i ogolnie fale średnie najlepiej odbieraja w nocy, wtedy jest lepsza propagacja, no i o wiele mniej zaklucen, w dzien w odpalonym samochodzie raczej nie uslyszy sie nic poza szumem i warkotem

    strona Alka (naprawde niesamowity czlowiek!)
    (tak tak to on oczywiscie zrobil tez mini-Strowgera ktory mi sie tak strasznie podoba :))
    http://www.pwl.mikrokontroler.pl

    • SzK pisze:

      Fajnie, dzięki, dam znać Jakubowi

      • mocnyvito pisze:

        jak dotarłem do tego fragmentu tekstu , od razu pomyślałem że benny ogarnie 😉

      • SzK pisze:

        No właśnie dlatego warto o takich rzeczach wspominać 🙂

      • Jakub pisze:

        W radio najprawdopodobniej wystarczy wymienić kondensatory, z resztą rozmawiałem o tym z p. Jakubem, mając okazję poznać go na „Rajdzie Pogodni” w Białymstoku.

        W kwestii odbioru na zakresie średnim/długim – w Polsce nie ma nawet co o tym myśleć, 225 kHz „Jedynki” jest za zakresem ówczesnych radio, a słuchanie trzasków z Rumunii czy też Rosji jest wątpliwą przyjemnością, a i to najczęściej nocną.

        Najlepsze rozwiązanie to odłączenie anteny i wyprowadzenie mini-jacka na wejściu sekcji wzmacniacza.

        Często też membrana głośnika może być zgniła i pokruszona- ale są firmy naprawiające głośniki i za ~~ 100 zł są w stanie to naprawić.

    • Pawian123 pisze:

      Kurczę benny. Od książki Alka Zawady „Lampy elektronowe w aplikacjach audio” zaczynałem poznawać budowę wzmacniaczy lampowych i odbiorników. Nie przypuszczałem, że znasz go osobiście. Stronę www. Alka znam od dawna. Na Youtube są filmy z jego lampami i wywiady.
      Myślę, że obecnie wcale nie byłoby tak trudno znaleźć kogoś kto by to radio ogarnął. Obecnie produkuje się wzmacniacze lampowe wzbogacone o nowe rozwiązania, których w tamtej epoce nie było np.zasilacze półprzewodnikowe. W samym Krakowie jest kilku co najmniej producentów. Kwestia dostępu do części i kosztów. Jeśli nie upierać by się przy 100% oryginalności, a przeważnie tak się robi, przy renowacji z braku oryginalnych nieprodukowanych elementów zastępując je nowszymi. To to radio jest do uruchomienia. Może też mieć zakres fal krótkich a nawet kilka i długich. Ciekawe kto je wyprodukował. Może Delco. Zajrzyj tutaj.
      http://www.antiqueautoradiomadness.

  5. Autosalon pisze:

    Mój egzemplarz jest cudem jeszcze w całości. Do żadnej książki nie wracałem tyle razy.
    Mój Idol.

  6. Pawian123 pisze:

    Sam samochód robi niemałe wrażenie. Stylistyka i wykończenie wnętrza faktycznie zaprzecza cenie. Jakość nadwozia i rozwiązania techniczne zawieszenia wręcz sugerują dopłatę
    i to słoną albo dużo wyższą klasę i cenę.

  7. Carson pisze:

    Artykuł jak zawsze świetny. Ja sam także w młodości czytałem „Moje dwa i cztery kółka”, a oprócz tego zaczytywałem się również w artykułach Zdzisława Podbielskiego w Młodym Techniku, Horyzontach techniki oraz Kalejdoskopie techniki. Tym bardziej zaskoczyło mnie, że o Podbielskim bardzo trudno coś znaleźć w internecie, poza jednym, niezbyt obszernym artykułem w Auto Świecie to tylko linki do księgarni zawierających jego publikacje. Może szukałem niezbyt dokładnie, ale nie ma nigdzie nawet informacji o dacie i miejscu urodzenia, ani tym bardziej informacji czy nadal żyje (chociaż ze względu na brak nekrologu mniemam, że tak). Pomyślałem, że może warto by utworzyć chociaż notkę na Wikipedii z podstawowymi informacjami na jego temat. Może autor bloga lub któryś z czytelników ma jakieś podstawowe informację na jego temat i mógłby pomóc?

  8. Aleksander pisze:

    Przez większość historii automobilizmu kiedy porównuje się realia zwykłych kierowców amerykańskich do europejskich, to aż się człowiekowi jako Europejczykowi robi przykro. Niezależnie od tego czy mowa o czasach przedwojennych, czy 20 – 30 lat po II WŚ, nawet nie wspominając o gigantycznym kontraście bezpośrednio po po wojnie.

    Książkę Rychtera koniecznie muszę przeczytać, sama historia z motocyklem jest świetna i mam nadzieję na więcej takich. Przy okazji pytanie do Autora i Czytelników, może macie jakieś pomysły na dobre szeroko pojęte samochodowe książki? Czas i miejsce wydania, oraz tematyka dowolne.

    Ja mogę polecić dwie książki Clarksona, obie typowe dla autora – bardzo lekkie, z jego specyficznym i niepoprawnym poczuciem humoru. Pierwsza zatytułowana jest: Wiem, że masz duszę. Książka opisuje najróżniejsze pojazdy, maszyny i budowle, które wg Clarksona są z różnych względów wyjątkowe. Druga z jego ciekawszych pozycji to Motoświat – taka bardzo specyficzna książka podróżnicza opowiadająca o świecie głównie przez pryzmat motoryzacji. Obie przeczytałem jako nastolatek i bardzo mi się podobały, nie wiem jakbym je odebrał dzisiaj.

    Dwie kolejne książki zostały napisane przez Bena Collinsa, czyli byłego Stiga z Top Gear. Człowiek w białym kombinezonie to autobiografia, którą warto przeczytać choćby dlatego, że przedstawia kulisy Top Gear, opowiada o świecie profesjonalnego ścigania i przy okazji o rekrutacji do elitarnej jednostki wojskowej. Jego drugą książkę – Jak prowadzić – polecam każdemu, kto lubi się doskonalić pod względem kierowania samochodem. Niezależnie od stażu i doświadczenia wracając do podstaw zawsze okaże się, że pewne zagadnienia wymagają poprawy, albo chociaż ponownego przemyślenia. Poza podstawami są tam też porady bardziej zaawansowane, których nie znajdziemy w szkołach nauki jazdy. Do tego autor dorzuca trochę ciekawostek i krótkich historii ze świata wyścigów. Książka ma jeden nietypowy problem – autor jest Anglikiem, ale w polskim wydaniu strony samochodu i drogi zostały przestawione na ruch prawostronny, a nie wspomina o tym żaden przypis autora ani tłumacza, co łatwo może wprowadzić w błąd.

    Jakieś dwa lata temu przeczytałem Gaz do dechy Briana Johnsona – wokalisty ACDC. Myślałem, że połączenie samochodów i rock n’ rolla stworzy książkę idealną. Do tego autor wydaje się być fajnym gościem, ma ogromną automobilową pasję i sporo się ściga klasykami, ale książka wyszła dość średnia. Składa się z wielu krótkich rozdziałów oppwiadjaacych różne historie. Niektóre z nich są nudne, inne niepotrzebne. Z ciekawszych rzeczy można trochę przeczytać o motoryzacyjnych realiach lat 60-tych w Wielkiej Brytanii i poczytać o fajnych samochodach, którymi w życiu jeździł. Umiarkowanie polecam, chociaż przeczytać można.

    • SzK pisze:

      Prawda, że się robi przykro, patrząc na USA. Ale pomyśl sobie, że na świecie jest jeszcze parę innych kontynentów, które miały i mają gorzej niż my 😉 Co oczywiście nie przeczy Twojej tezie – ale warto pamiętać też o tej drugiej stronie 🙂

      • Aleksander pisze:

        Owszem, na świecie wciąż jest dużo miejsc, gdzie nieświadomie można dać tambylcowi jednorazowy napiwek o wartości jego miesięcznej pensji. Co do Amerykanów, to nie pozostaje nam nic innego, jak tylko pocieszyć się, że oni to są grubi, głupi i potrafią brać zakręty tylko w lewo (po bliższym przyjrzeniu nawet Nascar okazuje się znacznie ciekawszy i bardziej fascynujący, niż się w Europie powszechnie uważa) 😉

    • Fabrykant pisze:

      Clarksona przeczytałem wszystko. Ma świetne lekkie pióro, aczkolwiek wszystkie jego książki, za wyjątkiem „Wiem że masz duszę”, są z grubsza takie same i wylatują z pamięci.
      Nie najgorszy jest James May i jego „Zapiski z pobocza”, aczkolwiek mniej bombastyczno ironiczny od Clarksona, za to jakby trochę głębszy. Z jego stwierdzeń zapamiętałem najważniejsze – przeciętny człowiek po 50-tce już WSZYSTKO MA co do życia potrzeba, zatem powinien sobie odpuścić kupowanie czegokolwiek 😉 .
      Z książek klasycznych oprócz Rychtera polecę „Kochajmy stare gruchoty” J.M. Rostockiego – sympatyczne historyjki i anegdotki z przeszłości motoryzacji, można ewentualnie „Szybkość bezpieczna” mistrza Zasady, bo niektóre zasady z pewnością są ponadczasowe. (Ale, po namyśle, jako ścigantowi torowemu myślę że mało Ci się jednak przyda ta książka).
      Z ciekawszych polskich pozycji ostatnio przeczytanych mogę polecić „Design” Janusza Kaniewskiego – odkrywa sporo kulis projektowania nadwozi (Kaniewski pracował u Pininfariny, zaprojektował aktualny znaczek Fiata i ogólną „koncepcję – inspirację” Fiata 500), choć trzeba przebrnąć przez wszechobecne w książce ego autora.
      Polecę też, bardzo dobrze napisaną „Szybciej, wyżej, dalej” Jack’a Ewinga o aferze Volkswagena – jej początkach, kulisach, przepychankach prawnych, a przy okazji dogłębną historię firmy Volkswagen i jak to się się stało, że jest „półpaństwowa” (land Bawaria ma w niej wielkie udziały) i jak to było z zarządem brytyjskim po II Wojnie.
      Jak mi się coś przypomni to dodam.

      • Fabrykant pisze:

        A, jeśli nie czytałeś, to polecam ebook redaktora Złomnika – „Ewangelia według Grubasa”, do kupienia za grosze na stronie złomnikowej. Mocno stylizowana, co nie każdemu odpowiada, ale bardzo dużo jest tam prawdy o polskim rynku używanych samochodów i podejściu handlarzy i klientów. Zrecenzowałem ją na Automobilowni tutaj: https://automobilownia.pl/pomniki-trwalsze-niz-ze-spizu-wesoly-oldsmobile-wpis-goscinny-baleron-z-socjologa-w-majonezie/

      • SzK pisze:

        James May zamówiony – powinien odpalić Ci prowizję 😉

        P.S. „Wiem, że masz duszę” jest wspaniałe!!

      • Aleksander pisze:

        Dzięki Fabrykancie za liczne propozycje, będę miał co czytać. „Ewangelię wg Grubasa” czytałem od razu po Twojej recenzji i mi się bardzo podobała. Stylizowany język mi tam nie przeszkadzał, ale podobne stylizowanie w Cytrynie i Gumiaku jakoś mnie męczy. „Design” brzmi ciekawie, też zamierzam przeczytać. „Szybkość bezpieczna” już była kiedyś poruszana w artykule albo w komentarzach. Dokładnie fragment o tym, że autor poleca kierowcom w zimie udać się na parking i ćwiczyć poślizgi, a dziś za to samo policja gania. Choćby z tego powodu książka może być ciekawa, żeby zobaczyć jak zmienia się podejście do motoryzacji na przestrzeni lat. Ja sam spędzałem na pustych parkingach całe godziny w zimie i w deszczowe noce. Ubaw był niesamowity i została korzyść na całe życie – dzięki temu dziś mogę wyłączyć ESP, wcisnąć gaz w podłogę i nie wylądować w kompilacji faili na YouTubie 😉 Myślę, że kolejne pokolenia już nie będą tego robić, bo ich to nie interesuje, a poza tym uważają takie aktywności za niebezpieczne i nielegalne.
        Maya nie czytałem, ale programy telewizyjne ma dość fajne, ambitbiejsze niż np. Hammond, więc książka może być jeszcze lepsza i dorzucam ją na swoją listę do przeczytania.

      • Fabrykant pisze:

        Czytałem wspomnienia Hammonda „W drodze” i niestety nie polecam. Dość okropne i banalne.
        @Sz.K. Gdybym dostawał prowizje od recenzji wszystkich książek (na SNG Kultura), natychmiast specjalnie dla Szanownych Państwa zlikwidowałbym globalne ocieplenie 😉

  9. ndv pisze:

    Tak mnie zastanawia czy takie „cackanie się” z niesynchronizowaną skrzynią biegów to nie jest przerost formy nad treścią – w motocyklach chyba dalej standardem są skrzynie bez synchronizacji (w starszych były też z przesuwnymi kołami zębatymi) i tutaj nikt się nie bawi w międzygaz i podwójne wysprzęglanie – bo i nie za bardzo jest jak. Oczywiście kosztem szybszego zużycia.

    A Chevroleta fajna – jak czytam wrażenia z przejażdżki to pomijając problemy ze smarowaniem bryka lepsza od europejskiej normy spokojnie do lat 70.

    • SzK pisze:

      Spróbuj w takim aucie wbić bieg na siłę, to zobaczysz, czy naprawdę chodzi o cackanie się. Motocyklami nie jeździłem, więc nie wiem, ale w samochodzie bieg po prostu w ogóle nie wejdzie, a zgrzyt i siła odbicia dźwigni zniechęcą Cię do dalszego eksperymentowania. Pewnie, że przedwojenni kierowcy wyścigowi tak właśnie robili, ale oni dostawali nową skrzynię na każdy wyścig. W aucie drogowym wątpię, żeby korzyść z uniknięcia dodatkowego ruchu nogą przewyższała koszt wymiany przekładni, zwłaszcza w zabytkowej.

      • Fabrykant pisze:

        Nie wiem jak to jest zrobione, ale we współczesnych (w miarę) motocyklach niesynchronizowane biegi wchodzą jak masło, bez żadnych międzygazów. Póki się nie dowiesz, że skrzynia jest niesynchronizowana – sam na to nie wpadniesz. To wielka różnica w stosunku do samochodów z niesynchronizowaną skrzynią, w których bez międzygazu nie da się wrzucić biegu bez zgrzytania.

      • SzK pisze:

        Być może w motocyklu są po prostu mniejsze masy ruchomych części, a więc mniejsze opory przy załączaniu biegów?

      • Kamil pisze:

        To jest kwestia konstrukcji sprzęgieł kłowych,w motocyklu jest ich mniej i są luźniej spasowane dzięki czemu jest większa szansa że wszystko wskoczy na swoje miejsce za pierwszym razem. No ale są przez to mniej wytrzymałe. Widać różnicę na tym obrazku.
        https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-e6a3ee322b48d1979763752fd15d7d86.webp

  10. benny_pl pisze:

    przepraszam ze nie w temacie, ale w kwestii ktoregos poprzedniego artykulu, a konkretnie silnikow VM – chyba jednak za wiele sie nie nauczyli od czasow beznadziejnych 2.5TD
    https://www.youtube.com/watch?v=0UhOplS91KY&ab_channel=AutoChallenge

    • Fabrykant pisze:

      Dzięki Benny! Za sprawą Twojego linku odkryłem nie tylko Auto Challenge, ale i świetnego Profesora Chrisa. Oglądam teraz masowo rozbiórki silników do śniadania.
      W sprawie dyskusji o olejach, niegdyś prowadzonej na Automobilowni, mogę polecić ten odcinek. Długi, ale treściwy:
      https://www.youtube.com/watch?v=tQTwoEcWz0U

      • benny_pl pisze:

        profesor Chris jest wogole najlepszy z calego youtuba!
        ja czesto jeszcze ogladam roznych „Ruskich” jak wyprostowuja rozne rozgnioty ktore na pierwszy rzut oka nadaja sie tylko do huty 🙂 swietni sa!
        ale ten gosc tez ladnie rekonstruuje blache:
        https://www.youtube.com/watch?v=Ar_HzhNSQyc

      • Daozi pisze:

        Istotnie, też byłem na początku pozytywnie zaskoczony. Jedyna drobniutka uwaga, to że profesor Chris mógłby czasem bardziej się streszczać.
        Swego czasu trafiłem na podobny kanał z USA, ale nijak nie mogę sobie przypomnieć nazwy 🙁 Engineering explained? Coś w ten deseń…

      • benny_pl pisze:

        mozna sobie wlaczyc predkosc odtwarzania 1.25 a nawet 1.5 i jest wtedy ok :), choc fakt, czasem przynudza tlumaczac cos oczywistego, no ale pewnie nie dla kazdego to samo jest oczywistosia 😉 ale gosc jest przesympatyczny, szkoda ze jest z tak daleka bo chetnie bym go poznal osobiscie 🙂

    • Kamil pisze:

      Nie są takie źle te 3.0 vm diesle, pracuje z tymi autami na codzien od 4 lat i tylko raz zdarzyła się poważna awaria, a konkretniej to silnik wystawił korbę przez blok. Co ciekawe też silnik miał mały przebieg, wygląda na to że jak już się „dotrą” to są niezniszczalne, jedyna powtarzalna awaria w nich to 2 cm odcinek gumowej rurki od chłodzenia, niestety jest w takim miejscu że trzeba rozgrzebac pół silnika, Ori rurka kosztuje 1400 zl xD da się ją zastąpić jakimkolwiek wężykiem. Największy problem w tych silnikach to cena części i to że producent niezabardzo przewiduje jakiekolwiek naprawy, żeby zrobić przy motorze cos grubszego to najlepiej go wyciągnąć.
      Z tym że tak jak mówię nie są to awaryjne silniki, serwisujemy egzemplarze które mają po 300, 400 tys i z układem napędowym nic się nie dzieje

      • benny_pl pisze:

        czyli to jak za komuny, jakosc losowa, ale co sie dziwic, w koncu to Włosi, czyli Cińczycy Europy, mozna sie pocieszac, ze sa jeszcze gorsze Wloskie diesle – Lombardini 😉

  11. Carson pisze:

    Dzięki, ale właśnie to ten artykuł, o którym wspomniałem, trochę mało moim zdaniem jak na autora tylu publikacji.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.