TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: A JEDNAK, DA SIĘ!!

Automobilizm w ciągu swego istnienia przechodził podobne koleje losu jak wiele innych, ewoluujących idei. Najpierw był etap pionierski, kiedy tzw. normalni ludzie pukali się w czoło, a grupka świrów, która nic sobie nie robiła ani z kpin gawiedzi ani z szykan władzy, harcowała w najlepsze. Wtedy miało miejsce mnóstwo eksperymentów, prób wyciśnięcia z nowego wynalazku jak najlepszych efektów. Gdy technika poszła trochę do przodu, sprawy się wyklarowały, zapaleńcy wyszli z niszy i zyskali akceptację, ponadto mniej więcej wiedzieli już, jakie kierunki dalszego rozwoju mają sens, a jakie nie. Później nastąpiła popularyzacja i powszechne zachłyśnięcie się nowymi możliwościami, które na pewien czas przybrało rozmiary quasi-kultu. Następnym etapem było spowszednienie i pogoń za efektywnością, zarówno po stronie producentów, jak i nabywców: przyniosło to taką obniżkę kosztów, a co za tym idzie – przesycenie rynku, że całe społeczeństwa i gospodarki całkowicie uzależniły się od motoryzacji, a jej negatywne skutki, dotychczas słabo dostrzegalne, zaczęły się nawarstwiać. Logiczną konsekwencją było narastające znużenie, wręcz irytacja, jaka zaczęła dominować w coraz szerszych kręgach. Ta z kolei sprawiła, że historia poniekąd zatoczyła koło – po z górą stu latach powróciły szykany i powszechna niechęć, a sama idea automobilizmu zdaje się pomału wchodzić w fazę schyłkową.

Oczywiście w istocie historia była znacznie bardziej złożona, ale w ogromnym skrócie miała się mniej więcej tak. Pełniejszy zarys poszczególnych stadiów ewolucji transportu indywidualnego przedstawiam sukcesywnie w serii „AUTOMOBILOWA CZASOPRZESTRZEŃ„, zaś dzisiaj chciałem ukazać przykład ciekawego zjawiska, jakie pojawia się mniej więcej na tym samym etapie rozwoju różnych dziedzin życia, w tym motoryzacji – konkretnie w momencie, kiedy szczytowa fascynacja przechodzi w powszedniość. Wygląda mianowicie na to, że ludzki umysł ma jakiś czujnik wykrywający tę subtelną granicę, za którą przeszłość staje się barwniejsza od przyszłości. Kiedy rzeczywistość zaczyna przypominać stary dowcip z cyklu pytań do Radia Erewań: „Kiedy w Związku Radzieckim będzie lepiej?” „W Związku Radzieckim lepiej już było„. W tym właśnie momencie dana dziedzina życia zaczyna odwoływać się do swej własnej Historii.

Podobno pielęgnowanie pamięci o przeszłości jest jedyną stuprocentowo pewną różnicą między homo sapiens a resztą zwierząt. Tylko ludzie przekazują sobie doświadczenia i wspomnienia, zgłębiają dawne dzieje, czczą zmarłych, przechowują stare księgi, konserwują i restaurują budowle, utrwalają ważne momenty na obrazach i fotografiach. Takie działania nie dziwią nikogo od setek lat. W przypadku techniki przez długi czas było inaczej: stary przedmiot użytkowy był śmieciem, nie zabytkiem. Wiązało się to zapewne z tym, że przez większość dziejów ludzkości stare przedmioty zastępowano nowo zrobionymi, ale identycznymi – postęp techniczny w skali życia jednego człowieka prawie nie istniał. Powszechne uznanie starej techniki za wartość samą w sobie pojawiło się dopiero wtedy, gdy zaczęła się ona zmieniać z dnia na dzień, a to, co poprzedniego dnia było szczytem możliwości, nazajutrz wywoływało już tylko uśmiech. U niektórych był to uśmiech politowania, u innych – nostalgii, ale liczył się sam fakt niedzisiejszości czegoś, co jeszcze niedawno było nowością. Od tego momentu zaakceptowano technikę jako ważną części ludzkiej kultury, a jej wytwory – jako część dziedzictwa cywilizacji.

Szczególną formą pielęgnowania wspomnień jest nadawanie nowym produktom archaizujących form. Niektórzy sądzą, że pojawienie się stylu retro jest oznaką wyczerpywania się możliwości rozwoju: kiedy nie można już wymyślić nic nowego, odgrzewa się stare kotlety. W architekturze wszelkie neogotyki i neobaroki pojawiły się w XIX wieku, w muzyce od dobrych 40 lat tworzy się remixy dawnych przebojów, również projektanci mody od dawna w zasadzie tylko zataczają koła. A producenci aut? W 1997r. pojawił się New Beetle, kilka lat później – Mini by BMW i nowy Fiat 500.

Dlaczego właśnie wtedy? Czy to przypadek? Zapewne nie. Być może to kwestia nostalgii – retrosamochody weszły na rynek wtedy, kiedy dawni użytkownicy ich pierwowzorów, czyli pierwszych europejskich samochodów popularnych, wkroczyli w wiek, w którym żyje się już głównie wspomnieniami. To przekonująca teza, ale obala ją to, że rzeczone modele podobają się również ludziom całkiem młodym, którzy nigdy nie jeździli autami sprzed półwiecza i nie mają sentymentu do tamtych czasów. Na tej samej zasadzie coraz większa część młodzieży słucha stacji nadających muzykę ich rodziców, a nawet dziadków, uznając dzisiejszą twórczość za tanią, komercyjną sieczkę. Być może faktycznie wszystkie ciekawe pomysły są już wykorzystane i nie pozostało nic innego, jak do nich wracać. Jeśli to prawda, wiek dwudziesty (szczególnie jego druga połowa), jest jeszcze bardziej niesamowity niż się nam wydaje.

Jako pasjonat dawnej motoryzacji powinienem się cieszyć z faktu istnienia „nowoczesnych klasyków”, ale słusznie się domyślacie, że tak nie jest. Przyczyna jest oczywista: przednionapędowy „Garbus” TDI, ważące 1.300 kg Mini z dwulitrowym turbo i napędem 4×4 albo Fiat 500 z chłodzeniem wodą, przednim napędem i alcantarą w kabinie nie są powrotem do przeszłości, ale jej karykaturą. Na szczęście poza Europą istnieje na Ziemi jeszcze kilka innych kontynentów. Na przykład Ameryka Północna, gdzie – być może wielu z nas już o tym zapomniało – również produkuje się samochody.

2015 Dodge Challenger R/T Plus with R/T Classic Package

2015 Dodge Challenger R/T Plus with R/T Classic Package

2015 Dodge Challenger R/T Plus with R/T Classic Package

Dodge Challenger ogromnie mnie intryguje: z jednej strony jego geneza – mówię tu tylko o obecnej generacji – nastawia raczej sceptycznie, również masa auta i jego wyposażenie nijak nie mają się do oryginalnych muscle-carów. Z drugiej jednak idea z lat 60-tych wydaje się być zachowana: stylistyka jest trafiona w dziesiątkę, a testerzy potwierdzają, że w praktyce nie ma się do czego przyczepić. Niestety, nie mam widoków na przejażdżkę tym modelem, ale zżera mnie ciekawość, czy jest tak naprawdę.

Nowoczesny muscle-car Dodge’a wszedł na rynek w roku 2007 – tym samym, w którym decydenci ze Stuttgartu uznali, że obwołana niegdyś „dealem stulecia” fuzja Daimler-Benz z Chryslerem była błędem. Oczywiście opracowanie nowego modelu to praca na kilka lat, dlatego też Challenger obficie korzystał ze wspólnej techniki: jego przednie zawieszenie pochodziło z… Mercedesa W220, tylne – z W211, podobnie jak 5-biegowy automat, dyferencjał i część elektroniki, z kontrolą trakcji na czele. Wyobrażacie to sobie…? Muscle-car z podwoziem, przeniesieniem napędu i elektronicznymi kagańcami z wielkich limuzyn Mercedesa. Można się załamać. Ale czy na pewno…?

Tak się składa, że dokładnie te elementy były obiektem największej krytyki u klasycznych przedstawicieli gatunku sprzed prawie półwiecza. Większość z nich – nie wyłączając ówczesnego Challengera – prowadziła się i hamowała jak mała ciężarówka, przy mocy i wyglądzie auta wyścigowego. Na rewolucję przyszło czekać do następnego stulecia, ale wygląda na to, że się udało: w nowym wcieleniu silniki i design kontynuują linię przodków, zaś układ jezdny… no cóż, może Europejczykom Mercedesy E i S nie kojarzą się ze sportem, ale w porównaniu ze starymi konstrukcjami z Detroit jeżdżą po zakrętach jak gokarty.

Pierwotna koncepcja muscle-cara nie zakładała celowo użycia podwozia z wagonu towarowego – taki stan rzeczy wynikał z dostępności takiej, a nie innej techniki na półkach ówczesnych, firmowych magazynów. Istotą rzeczy był natomiast design tryskający testosteronem i adrenaliną, oraz zabójczy stosunek mocy do masy – przynajmniej w topowych wersjach, bo te tańsze musiały być przystępne cenowo, zachowując dobrą dynamikę. Z tego ostatniego założenia wynikała kolejna, ważna cecha gatunku: szerokie możliwości dostosowania specyfikacji do grubości portfela nabywcy.

Na chwilę obecną gama Challengera zaczyna się od wersji SXT z 3,5-litrowym V6 za jedyne $26.995 – tyle samo w USA kosztuje np. czterocylindrowa, 2,4-litrowa Honda Accord, a w Niemczech – 1,6-litrowy, 110-konny Golf TDI Bluemotion Comfortline. Na drugim końcu cennika znajduje się zaś słynny już momencie prezentacji SRT Hellcat za $59.995, napędzany doładowanym, 6,2-litrowym V8 HEMI. Pewnie większość z Was o nim słyszała, ale z obowiązku napiszę, że jego moc wynosi 707 KM, czas przyspieszania 0-100 lm/h – 3,7s, a na ćwierć mili, w zależności od użytych opon, można zejść poniżej 11 sekund.

Oczywiście, żyjemy w XXI wieku, więc Challenger posiada całą elektronikę antypoślizgową łącznie z układem launch control, ekran dotykowy, airbagi, złącza USB i iPhone’a, uchwyty na kubki, a nawet odcinanie połowy cylindrów po zdjęciu nogi z gazu. W stosunku do rocznika ’70 samochód musiał urosnąć i utyć – przed tym nie ma dziś ucieczki – ale różnica 16 centymetrów i nieco ponad 100 kilogramów wydaje się kosmetyczna na tle całego rynku, a najważniejsze jest to, że nikt nie lansuje na siłę pomysłów rujnujących oryginalną ideę muscle-cara. Styliści perfekcyjnie dostosowali sylwetkę starego Challengera do współczesnych kanonów (chociaż trochę szkoda, że auto nie jest już hardtopem – ma normalny słupek B, tylko przykryty z zewnątrz szybą). Siła napędowa jest przekazywana wyłącznie na tylną oś (napęd 4×4 jest w planach, ale raczej nie najbliższych i tylko jako opcja), w dodatku poprzez zwykłą, męską skrzynię ręczną, albo tradycyjny automat z konwerterem, obecnie już 8-biegowy. Żadnych przekładni dwusprzęgłowych ani „zautomatyzowanych manuali” (które nieodparcie kojarzą mi się z bezalkoholowym piwem albo bezkofeinową kawą). Co ciekawe, mimo napędu RWD wszystkie cztery koła mają ten sam wymiar (niższe wersje jeżdżą na oponach 245/45 ZR20, Hellcat – na 275/40 ZR20). Wisienką na torcie jest dla mnie możliwość wyboru przełożenia tylnego mostu: niegdyś była to normalna rzecz, ale dzisiaj pewnie z połowa klientów salonów samochodowych w ogóle nie zna znaczenia słów „przełożenie” i „tylny most”. Na szczęście ci, którzy przychodzą po muscle-cary, rozumieją je świetnie.

Nowa adaptacja starego stylu jest naprawdę udana

5389787315_51c7934934_bFoto: George, Licencja CC

2015 Dodge Challenger R/T Scat Pack2015 Dodge Challenger R/T Scat Pack

Bardzo cieszy mnie, że takich klientów producent traktuje poważnie. Materiały reklamowe Hellcata opowiadają szczegółowo o detalach budowy silnika – np. o hartowanych powierzchniach łożysk wału korbowego, testowanych przy obciążeniach odpowiadających ciśnieniu 110 barów, albo, bardziej obrazowo, masie pięciu całych Challengerów postawionych na każdym tłoku. Opisano proces kucia aluminiowych tłoków i powleczonych proszkami spiekanymi korbowodów oraz sworzni tłokowych. Podano szczegóły budowy hamulców: z przodu mamy na przykład sześciotłoczkowe zaciski i tarcze o średnicy aż 390 mm (w ten sposób do historii odchodzą ostrzeżenia o „jednorazowości” hamulców amerykańskich muscle-carów). Wspominam o tym, bo w dzisiejszym, marketingowym bełkocie takie uwagi są naprawdę wyjątkiem.

Na marginesie napiszę jeszcze, że istnieją aż trzy sposoby zdławienia potwornej mocy Hellcata: po pierwsze, na komputerze pokładowym można wybrać tryb default, sport lub track – to w dzisiejszych czasach nie powinno dziwić. Poza drugie jednak właściciel dostaje dwa kluczyki, czerwony i czarny, przy czym ten drugi uruchamia silnik w trybie mocno stępionego temperamentu – idealne rozwiązanie przy pożyczaniu komuś auta. Po trzecie wreszcie istnieje ukryty tryb Valet, który ogranicza maksymalne obroty do 4.000 / min, ustawia zawieszenie i kontrolę trakcji na najłagodnieszy tryb, dezaktywuje pierwszy bieg, manualny tryb przekładni i launch control. Tryb Valet można wyłączyć z poziomu komputera pokładowego, ale jest on zabezpieczony czterocyfrowym PIN-em.

Na rynku amerykańskim Challenger jest tylko jedną – choć według mnie najciekawszą – z kilku możliwości. Mustang, Camaro czy Corvette również nie straciły swojego charakteru, to samo można powiedzieć o Viperze, choć ta nazwa pojawiła się dopiero w 1989r.,więc auta nie da się podciągnąć pod styl retro. A może młodsi ode mnie sądzą inaczej…? W końcu główną grupą docelową pierwszych muscle-carów byli dwudziestoparolatkowie, chociaż z oczywistych względów tyczyło się to raczej tańszych modeli.

Styl retro pojawił się w Stanach już w latach 90-tych – wtedy sprzedawano tam nowe wcielenie Thunderbirda, wymyślono PT Cruisera i Prowlera. Tamte auta składały się jednak głównie z pierwiastka blichtru i lansu, w czym bardziej przypominały New Beetle’a i bawarskie Mini niż prawdziwy powrót do przeszłości. One nie przyjęły się na rynku. Z kolei Challenger niczego nie udaje i sprzedaje się dobrze: tylko w latach 2008-11 zamówienia podpisało 126 tys. ludzi, przy czym w pierwszym roku produkcja była ograniczona do 7000 egz. (z czego 500 wyeksportowano do Kanady, a 100 – do Meksyku). Wygląda więc na to, że i XXI-wieczne koncerny potrafią odpowiednio interpretować tradycję oraz na niej zarabiać. Przynajmniej te, których inżynierów nie ogranicza chora ideologia forsowana przez polityczną poprawność. Wygląda więc na to, że pod tym względem żyjemy na niewłaściwym kontynencie.

The spirit of the legendary Dodge brothers lives on in new ad ca

Wszystkie zdjęcia nowego Challengera pochodzą z archiwum prasowego Fiat Chrysler Automobiles.

Share Button
Tagged with: , , ,

34 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: A JEDNAK, DA SIĘ!!

  1. Pt Cruiser się nie przyjął? przecież 1,5 miliona tego wyprodukowali, a ani w Usa, a tym bardziej w Europie to nie było tanie auto.

    Poza tym zgadzam się, w Ameryce jakoś lepiej łapali o co w tym wszystkim chodzi niż w Europie, jedynym nieudanym przedstawicielem neoretro jest IMO HHR, w Europie z kolei jedynym udanym Fiat 500.

    Tak czy inaczej dziwię się, że w obecnej rzeczywistości gdzie 90% "petrolheadów" narzeka jakie to nowe samochody są przekombinowanie, jak to nie mają co kupić po ich najlepszym przynajmniej 10 letnim obecnym pojeździe i jak to nic nie wytrzyma dłużej niż gwarancji amerykany nie cieszą się dużą popularnością, przecież one nawet teraz są projektowane według starej szkoły, w dodatku nie są drogie w porównaniu do europejskiej konkurencji.

    • A jak się amerykańskie auta mają cieszyć u nas popularnością, jak ich kupno (mówimy o autach nowych) i serwis jest utrudnione? Pojedx do salonu Forda i poproś o Mustanga. Albo zajedź takim Mustangiem do ASO Forda i zobacz co powiedzą. Do tego przez milion złodziejskich podatków ich ceny po sprowadzeniu przestają być atrakcyjne. A inna sprawa. Sam bym chętnie przygarnął jakiegoś muscle cara, bo mi sie podobają (szczególnie Camaro). Jeżdżę mało, więc spalanie by mi nie przeszkadzało. Ale na dojazdy do pracy to jest przerost formy nad treścią, zaś ścigać się nie ma tym gdzie, bo cieżkie i duże. Chyba, że na 1/4 mili. Ale na naszych "torach" to Hellcat przez 400m będzie trakcję łapał :P. A metę minie za jakimś podłubanym Evo czy innym mocnym AWD :P. Niestety amerykańskie auta sprawdzaja się dobrze przede wszystkim w Ameryce.

      • Ależ ja nie dziwię się, że amerykańskie auta nie znajdują zwolenników w Europie – wiem, że one się tutaj nie nadają (chociaż część winy ponoszą pewnie normy unijne).

        Chciałem tylko powiedzieć, że Amerykanie potrafią odwoływać się do tradycji tworząc całkiem sensowne samochody, podczas gdy europejskie modele retro są w zasadzie karykaturami. Stosunkowo najwięcej sensu ma Fiat 500, ale on byłby dobry jako uzupełnienie gamy, coś w stylu małego autka segmentu premium, a nie jako trzon oferty.

         

      • No i przecież 500 taka na początku miała być. A że ludzie się na nią tak rzucili tego chyba nawet Fiat nie przewidział. Trzonem oferty miała być Panda, ale (z niezrozumiałych dla mnie powodów) u nas jest tak rzadka, że robi się niszowa. 

        Pierwszy New Beetle wszedł chyba minimalnie za wcześnie, więc w Europie sukcesu nie odniósł. Drugi podoba mi się z założeń (mocniejsze odwołania do kształtu pierwowzoru), ale chyba nie jestem jedyny, który twierdzi, że nie ma "tego czegoś" .

        A nowe Mini? Cóż siedząc w nim, a nawet widząc go tylko z zewnątrz kompletnie nie czuję spójności z "oryginałem". Sprawę ceny pominę milczeniem, bo grubo przebija nawet wcześniej opisane pojazdy. Choć tu się nie ma co dziwić. Skoro klient jest w stanie tyle zapłacić, to trzeba tyle od niego żądać 🙂 .

        Z ogólnym wydzwiękiem artykułu również się zgadzam. Amerykanom faktycznie zazwyczaj to wychodzi. Po wynikach sprzedaży widać, że to nie tylko naszym europejskim zdaniem.

        Zastanawia mnie też czy amerykanie kupujące nasze europejskie retronowości zwracają w ogóle uwagę na nawiązania do poprzednich modeli czy kupują je, bo po prostu im się podobają?

      • Sądzę, że bycie retro jest w tym segmencie kluczowe. Amerykanie uznali motoryzację za część własnej kultury już jakieś trzy pokolenia temu – tam średnio rozgarnięta gospodyni domowa wie, co to był Edsel albo Tucker. Hollywood filmy o nich kręci, a felietoniści – wcale nie samochodowi – używają marek samochodów i odwołań do motoryzacji jako figur retorycznych. Przeciętny Jankes nie musi się motoryzacją pasjonować, ale po prostu wie takie rzeczy, na tej samej zasadzie jak ja odróżniam walca wiedeńskiego od tanga: sprawa w ogóle mnie nie interesuje, ale nazwy i charakter kilku najpopularniejszych tańców to część naszej kultury. 

      • Co do Pandy- aż z ciekawości przejrzałem cenniki nowych aut pierwszy raz w życiu- wygląda na to że są 2 przyczyny: jak wiemy Panda występuje w wersji wyłącznie 5 drzwiowej. Najtańsza Pandzia (zeszłoroczny model) w cenniku kosztuje 35 tys z groszami. 5-cio drzwiowy VW UP! kosztuje tyle samo, ale jest z rocznika aktualnego. Do tego można go kupić w wersji 3 drzwiowej za 32 tys. Nie można oczywiście powiedzieć że te auta są całkowicie porównywalne- nie mówię o wyposażeniu, rabatach itp. Ale sygnał dla kogoś, kto nie zna się na samochodach jest jasny- najtańszy miejski Volkswagen jest wyraźnie tańszy niż Fiat! Druga kwestia- kto zna się na samochodach- wie, że Fiat polityczną decyzją przeniósł produkcję Pandy z Polski do Pomigliano d'Arco. Ten fakt jest szeroko znany, bo pisały o nim gazety codzienne w tonie niepochlebnym- myślę że ma to pewien wpływ na wybory zakupowe- zwłaszcza starsze osoby, kupujące "od zawsze krajowe auta" (Maluch, CC, SS, Pandę II), odrzucają Pandę spod Neapolu.

      • To prawda, że Fiat w pewnym momencie zaczął sobie wyobrażać, że jest marką premium i tak też się cenić. Najlepszym przykładem jest Stilo, które z tego powodu stało się porażką.

    • W Ameryce tanie są nie tylko auta amerykańskie – japońskie i europejskie również. Po pierwsze dlatego, że nie ma tam chorych podatków, VAT-u, akcyz itp. (są pośrednie podatki stanowe przypominające trochę VAT, ale nie przekraczają kilku procent). Po drugie zaś z powodu bardzo silnej konkurencji – tam klienci są znacznie mniej przywiązani do marki, a po prostu szukają dobrej oferty. Amerykanie sporą część swojego życia spędzają na wyszukiwaniu promocji i czasem kupują rzeczy, któych wczale nie potrzebują – jeśli tylko ktoś da im dobry rabat. Nie twierdzę, że są w tym mądrzejsi od nas, ale skutkiem takich zachowań klientów są wyraźnie niższe ceny.

      Auta z USA mają u nas mało zwolenników, bo po pierwsze, ich dostępność jest słaba, z serwisem też kiepsko, a do tego dochodzi słaba efektywność paliwowa i przestrzenna. Na ich niekorzyść działa też jakość tworzyw i ich spasowania – nawet Cadillac potrafi wyglądać pod tym względem jak chińska zabawka, bo Amerykanie po prostu nie zwracają na to uwagi. Nie wiem poza tym, jak wygląda zgodność z normami europejskimi, nie tylko ekologicznymi, ale też np. związanymi z bezpieczeństwem – crash testy wyglądają tam zupełnie inaczej, więc samochody robione pod ich rynek nie zdają naszych testów zderzeniowych i odwrotnie.

      • Co za litania stereotypów, ja wiem, że blogi są mocno subiektywne, ale zapytam iloma amerykańskimi autami jeździłeś autorze, że doszedłeś do takich wniosków, wiem o jednym skowronku.

        Naprawdę warto wyjść czasem z kółka miłośników niemieckich aut i spróbować czegoś innego zamiast powtarzać stereotypy ludzi, których styczność najczęściej ogranicza się do spotkania danego auta na parkingu.

      • Ja nie jestem w żadnym kółku miłośników niemieckich samochodów – naprawdę nie wiem, skąd ludzie to biorą, piszę dobrze o autach z wszystkich krajów, bo nie uprawiam klasycznego dziennikarstwa, a raczej przekazuję własne fascynacje. Najbardziej chwalę zazwyczaj samochody japońskie. W dodatku, jeśli czynię jakiekolwiek przytyki (co zdarza mi się rzadko), to właściwie wyłącznie pod adresem Niemców, w szczególności VW. Z niewytłumaczalnych dla mnie powodów niektórzy Czytelnicy szufladkują mnie jako germanofila (wiem, że sam jeżdżę przechodzonym Mercedesem, ale to nie jest decyzja racjonalna i zawsze to podkreślam, rónież wobec ludzi, którzy pytają się mnie o radę, co wybrać).

        Jedeną uwagą z mojego postu, do której Twoja odpowiedź mogła się odnosić, jest ta o słabej jakości wnętrz. I wyobraź sobie, że najczęściej słyszałem to od mojego szefa z poprzedniej pracy, który jest Amerykaninem. Jeździł w życiu różnymi autami i zawsze powtarza, że niedoścignieni w tym względzie są Japończycy (jego żona aktualnie jeździ Infiniti), w drugiej kolejności Europa (on sam aktualnie ma Range Rovera i hobbystycznie starego Defendera, którego właśnie odbudowuje, ale wcześniej jeździł też paroma innymi autami z Europy), a na szarym końcu – Detroit. O Indiach, Chinach i Rosji nie rozmawialiśmy.

      • jak znowu litania stereotypów? że wnętrza amerykanów są gorszej jakości niż EU/Jap? jakie tam były inne stereotypy?

        a ja kilkoma amerykańcami akurat jeździłem – Cherokee ,Grand Cherokee, 300c, Freemont, poprzednim Mustangiem… wszystkie miały dużo słabsze wnętrza niż odpowiedniki europejskie. Powoli to się zmienia i przepaść między porzednim a aktualnym G.Cherokee jest ogromna. Ale nawet ten nowy G.Ch. nie powala w porównaniu choćby do Q7 czy RR

      • Skoro jesteście tak zamożni, że możecie całkowicie pominąć cenę zakupu to zgadzam się.

        Tyle, że w rzeczywistości amerykańskie samochody kosztują 1/3 max 1/2 tego co opisane przez Was Infiniti, RR czy Audi.

        Je trzeba porównywać z masowymi Toyotami, Oplami, Hyundaiami itd. a w takim porównaniu Land Cruiser vs Grand Cherokee czy Mustang vs Genesis to, który ma lepsze wnętrze wcale nie jest oczywiste.

      • ej, no z tą 1/3 to chyba przesadziłeś – Grand Cherokee 3.0D, 250KM kosztuje od 245k. X5 z podobnym silnikiem (3.0D, 258KM) od 292k, a Inifiti QX70 (3.0D, 238KM) od 251k… 

      • Z tymi crash-testami nie do końca się zgodzę – ten "small offset" wprowadzony przez IIHS (25% przodu) jest morderczy. Swoją drogą, paradoksalnie tak przestarzała konstrukcja jak Jeep Wrangler radzi sobie w nim bardzo dobrze – uderzenie trafia jedynie w wystający błotnik i koło, zupełnie omijając kabinę 😉 Bardzo chętnie zobaczyłbym coś takiego w wykonaniu EuroNCAP – byłoby to bardziej miarodajne niż punkty za brzęczyki.

      • to prawda, niby dzisiaj trudniej jest zdobyć 5* niż kilka lat temu, ale większość punktów traci się nie na wytrzymałości konstrukcji tylko na braku tych brzęczyków. Swoją drogą punkty przyznawane za asystentów są wyjątkowo podatne na manipulacje – Macan dostał mniej punktów niż Fabia…

    • Akurat dzisiaj auta amerykańskie i europejskie są bardzo zbliżone, chociaż wydaje mi się, że na to największy wpływ mieli Japończycy 🙂 Przedni napęd i turbo to norma po obu stronach atlantyku. Różnica jest przede wszystkim taka, że u nich dalej wielu gra w spore samochody z "full size" włącznie, kiedy u nas przy tym rozmiarze praktycznie liczą się tylko Audi/BMW/Mercedes.

  2. Dostępność to bolączka – Dodge zwiał z Europy, Chevrolet też, Mustang dopiero wprowadzony na nasz rynek – chyba jedyny muscle, którego można u nas kupić. Cena wersji GT bez dodatków to ok. 170 tys. zł, moim zdaniem niedużo jak za takie auto. Ludzie u nas przyzwyczajeni są chyba jednak do "prestiżu" i miękkie plastiki oraz jazda o kropelce bardziej do nich przemawiają niż bulgot V8, agresywniejsze linie i, z mojego punktu widzenia, radość z jazdy. Częściej wymaga się, aby auto dojechało z punktu A do B, nie psuło się i mało paliło. Wygląd, silnik? Nieistotne.
     

      • Po dzisiejszym kursie dolara to 121.448PLN. 50 tysięcy dokładają wszelkie "ulepszacze" celno-skarbowo-niewiadomojakie.

      • Porównujesz Szczepanie wesje podstawową (USA) z GT (Polska).

        Wg strony Forda u nas zaczyna się od 148 400zł (pewnie troszkę można ugrać, co da około 140). 

        Dolar wg NBP kosztuje 3,78, cena wg strony amerykańskiej to 23 800USD, średni podatek wynosi 5,75% (dane na styczeń tego roku)… mi wychodzi około 97 tysięcy. Oczywiście jest różnica, ale nie aż tak drastycznie jak 23800$ (~90kzł) do 170kzł.

        Mnie bardziej dziwi różnica między mondeo a mustangiem – w stanach jest to ~7kzł, u nas 61,5kzł.

        I mondeo w USA jest dostępne w wersji AWD… chyba faktycznie u nich jest lepiej.

  3. Mustang dopiero w tej generacji dostał nowoczesne tylnie zawieszenie, tak dotąd miał baardzo dużo wspólnego z pierwowzorem 😉

    Challenger to faktycznie najlepsza propozycja z amerykańskiej trójki. Ale nawet zwykłe nie-retro sedany są ok. Cadillack CTSV, Charger, Crown Victoria która odeszła w zeszłym roku..

    Co do samego stylu retro w Europie. Nie wymagajmy by Fiat 500 miał silnik z tyłu chłodzony powietrzem a Garbus boxera. To były inne rozwiązania, inna myśl w innych celach. Dobrze by poprostu same auta kontynuowały filozofię pierwowzoru, ale XXIw myślą techniczną. Fiat się świetnie z tego wywiązał – małe, lekkie auto miejskie z dużą domieszką włoskiego stylu. Zabrakło tylko przymiotnika "tanie", ale i tak na rynkach europejskich świetnie się sprzedaje. VW już tak średnio. Mini za to do momentu zrobienia "wieśmaka" i całej gamy dziwnych wynalazków też sobie radził. Małe auto o gokartowym prowadzeniu (tak jak orginał). Tylko znów cena..

    Ciekawe czy za 30 lat młode pokolenia uznają za rerto-cool jakieś z dzisiejszych aut..

    • Fiat 500 lekkie?! O Polonezie zawsze mówiło się że jest ciężkim autem. Fiat 500 zależnie od wersji waży 50-150kg mniej niż Polonez. Auto klasy mini porównuje do auta które kiedyś zaliczało się do klasy średniej … 

    • countryman sobie nie radzi??? zrobili tego grubo ponad 350.000 egzemplarzy i jest zazwyczaj na 2 miejscu w gamie, tuż po klasycznym mini – w PL sprzedaje się najlepiej z całej gamy (500 z 900 egz. sprzedanych w ubiegłym roku)

  4. no, fajnie w tej ameryce maja… tylko u nas przez ten ekoterroryzm i glupowaty prestiz taka nudna jednorodnosc nastala ze nawet niema nic co by sie moglo podobac albo wyrozniac w jakis pozytywny sposob… dobrze ze chociaz tam maja ciekawie.

    • Słowo „klasyczny” jest jednym z najbardziej nadużywanych, podobnie jak „słynny” / „kultowy”, „naturalny” i „normalny”.

      • Mi najbardziej ostatnio podobały się "świetlne stygmaty" pozostawiane przez auto…w którymś folderze czy stronie – tyczyło się to ledowych świateł 😀