TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: AMERYKAŃSKI CESARZ

 

Polskie słowo „cesarz” jest spolszczonym przydomkiem rzymskiego wodza, Gajusza Juliusza Cezara. W oryginale przydomek „Cezar” pisał się CAESAR (i oznaczał „człowieka o bujnych włosach”), natomiast wymawiano go KAJSAR. Dopiero w średniowieczu, pod wpływem potomnych języków łaciny – włoskiego, hiszpańskiego, francuskiego – łacińskie „C” zaczęto czytać dwojako – jak „K”, albo jak polskie „C”, zależnie od następującej po nim litery. My, Polacy, łaciny uczyliśmy się od mnichów z południa Europy, dlatego do dziś mówimy „Cezar”, natomiast ludy, które z Rzymianami znały się już w starożytności – np. Grecy albo Germanie – przyswoiły sobie oryginalną wymowę i do dziś mówią Kaisar/Kaiser. „Nie było to jak za kajzera Franza” – powtarzała do śmierci urodzona jeszcze w c. k. Monarchii siostra mojego dziadka.

Słowo Kaiser występuje też jako niemieckie nazwisko. Nosił je między innymi urodzony w 1882r. w Nowym Jorku syn niemieckich imigrantów, Henry John Kaiser – jeden z niewielu ludzi, którym udało się rzucić rękawicę Wielkiej Trójce z Detroit. Znacie tę historię? To przeczytajcie.

***

Kariera Henry’ego Kaisera była bardzo amerykańska: zaczęła się od opuszczenia rodzinnego domu w wieku 13 lat i pracy w sklepie odzieżowym, zmienionej wkrótce na posadę asystenta fotografa. Jeszcze przed dwudziestymi urodzinami nasz bohater założył własne studio fotograficzne, a cztery lata później przeniósł się do stanu Waszyngton, gdzie został przedsiębiorcą budowlanym. Tę decyzję ponoć podjął, by przekonać ojca narzeczonej o swojej finansowej dojrzałości i możliwości zapewnienia rodzinie dostatku. Udało się – ślub nastąpił w 1907r.

Firma rozwijała się znakomicie: jako pierwsza w Stanach kupiła ciężki sprzęt do asfaltowania nawierzchni, dzięki czemu w 1927r. otrzymała wielomilionowy kontrakt na budowę dróg na Kubie, a cztery lata później została jednym z głównych wykonawców Zapory Hoovera. W czasie II wojny światowej Kaiser otwarł aż siedem stoczni na zachodnim wybrzeżu USA, gdzie budował zestandaryzowane statki zaopatrzeniowe Liberty – w rekordowym tempie, dochodzącym czasem do czterech dni na sztukę!! Do końca wojny dostarczył prawie półtora tysiąca statków. Zasłynął też organizacją pomocy humanitarnej dla uchodźców wojennych z Europy oraz uruchomieniem sieci szpitali dla własnych pracowników i ich rodzin, wraz ze schematem finansowania z pracowniczych składek. Po wojnie, w zaawansowanym już wieku, stworzył koncern Kaiser Aluminium, z własnymi kopalniami boksytów, hutami i zakładami przetwórczymi. Inwestował w nieruchomości, hotele i stacje telewizyjne, aż w końcu wszedł w branżę motoryzacyjną.

„To, co nazywamy problemami, to tylko niepowtarzalne okazje przebrane w uniformy do ciężkiej pracy” – mawiał Henry Kaiser (na zdjęciu – z modelem samolotu Spruce Goose)

Foto: public domain

W 1945r. Kaiser porozumiał się z dziesięć lat młodszym Josephem Frazerem. Frazer też ziścił swoje amerykańskie marzenie: zaczynał jako młodszy mechanik w serwisie Packarda, potem został sprzedawcą mało znanej marki samochodowej Saxon, dla której stworzył oddział finansujący zakupy klientów. Tym pomysłem zainteresowało się samo General Motors, które zleciło Frazerowi to samo zadanie, przeskalowane odpowiednio do wielkości firmy (również w kwestii wynagrodzenia). Kolejnym przystankiem była firma Maxwell, którą niejaki Walter Chrysler przekształcał właśnie w koncern swojego imienia. Handlowe zdolności Frazera były jednym z ważniejszych czynników sukcesu młodej organizacji i jej masowej marki Plymouth (której nazwę wybrał zresztą on sam). W 1939r. dołączył do Willysa, gdzie wypromował małe, 4-cylindrowe samochody osobowe, a potem pomógł w stworzeniu wojskowego Jeepa. Jemu też wymyślił nazwę i wylansował ją jako potoczny synonim auta terenowego.

Joseph Frazer przy Jeepie nr 1, w 1942r.

Foto: public domain

W 1944r., mając odpowiednie środki, Frazer przejął większościowy pakiet akcji upadającej firmy Graham-Paige (tej, która przed wojną ratowała się produkując niedrogie auta z nadwoziami luksusowego Corda). Szukając inwestorów skontaktował się z magnatem biznesu, Henrym Kaiserem.

Spółka Kaiser-Frazer Corporation, z równymi udziałami Henry J. Kaiser Co. i Graham-Paige Motors, została zawiązana 25 lipca 1945r. Już 20 stycznia 1946r., w czasie balu karnawałowego w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria, zaprezentowano dwa samochody, pod markami Kaiser i Frazer: były to pierwsze powojenne modele amerykańskie, o nowoczesnej formie „pontonowej” – z jednolitymi powierzchniami bocznymi i wydzielonymi bagażnikami. 395-osobowy zespół zbudował je od zera w zaledwie 90 dni!!

Foto: public domain

Droższy Frazer był tradycyjną, ramową konstrukcją z klasycznym napędem, natomiast tańszy Kaiser miał mieć pseudo-samonośną konstrukcję (ramę połączoną z karoserią), nowatorskie zawieszenie przednie (na wzdłużnych wahaczach i poprzecznych drążkach skrętnych, nazwanych Torsionetic) oraz prawdziwą sensację: przedni napęd!!

Silnik umieszczono nad przednią osią, ze skrzynią biegów z tyłu i dodatkową przekładnią odwracającą kierunek napędu. Tego wymagał kompromis pomiędzy przestronnością wnętrza (przesunięciem silnika w przód), a rozkładem masy (przesunięciem w tył). Cały zespół napędowy dało się łatwo wyciągać w celu serwisowania.

Prezentacja dziennikarska nastąpiła w marcu 1946r., a produkcja ruszyła 29 maja – ledwie dziesięć miesięcy po pierwszym spotkaniu wspólników!!

Foto: public domain

***

Moment był doskonały, bo od lipca 1945r. amerykański rząd zezwolił na produkcję i sprzedaż samochodów osobowych: po ponad trzyletniej przerwie rynek był wygłodzony, tymczasem Wielka Trójka nie miała w zanadrzu żadnych nowych modeli. Pierwsze powojenne konstrukcje pokazała dopiero w sezonie ’49 – i tych kilka lat było niepowtarzalną szansą dla prężnych, sprawnie pracujących producentów niezależnych.

Kaiser-Frazer złapał jeszcze drugą szansę: oto w czasie wojny Ford postawił największą w świecie fabrykę w Willow Run, pod miasteczkiem Ypsilanti (niedaleko Detroit), sprzedał ją państwu i z powrotem wydzierżawił, by masowo produkować bombowce B-24. Po nastaniu pokoju gigantyczna hala opustoszała – i wtedy Kaiser-Frazer korzystnie ją wynajął, z opcją wykupu w przyszłości.

Fabryka w Willow Run, o powierzchni 240 tys. m³, zbudowała była ponad 8.700 bombowców, a teraz miała wypuszczać do 16.000 samochodów miesięcznie

Foto: public domain

Niestety, były i problemy. Samochody, pospiesznie skonstruowane pod kierunkiem Henry’ego McCaslina zwerbowanego z firmy Willys-Overland, wyglądały nowatorsko, ale nosiły znamiona prowizorki. Przedni napęd Kaisera wykorzystywał znane wcześniej podzespoły, jednak przekładnia hałasowała, kierowanie wymagało dużej siły (wspomagania jeszcze nie znano), a co najgorsze, skomplikowany układ kosztował aż 900$ za sztukę, w czasie gdy Ford sprzedawał całe samochody za 1.160. Poza tym produkująca układ firma Borg-Warner lojalnie ostrzegła, że na ostateczne dopracowanie potrzebuje jeszcze kilku miesięcy i paru milionów dolarów, na co zleceniodawca nie mógł sobie pozwolić. „Frazer to dobre auto, więc jako tańszy model zaoferujemy jego zubożoną wersję” – przekonał wspólnika doświadczony w branży Joseph Frazer.

Kaiser został więc tylnonapędowym sedanem o konwencjonalnej, ramowej budowie, rozstawie osi 123,5 cala (3.114 mm) i wymiarach 5.156 x 1.851 mm, napędzanym na tył za pomocą przedwojennego, dolnozaworowego silnika Continental Red Seal (R6, 226 ci = 3,7 litra), znanego od lat z wielu zastosowań – motorówek, maszyn rolniczych czy wózków widłowych, a u Kaisera specjalnie wzmocnionego do 100 KM. Napęd przenosiła trzybiegowa skrzynia ręczna z opcjonalnym nadbiegiem, dając maksymalną prędkość 85 mph i przyspieszenie do 60 w 20 sekund.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

To był więc konkurent bazowego, 90-konnego Chevroleta –  niestety wyceniony na 1.868$, czyli aż połowę drożej. Jako zalety dziennikarze wskazywali jedynie nowoczesną stylistykę i szeroką kanapę tylną, uzyskaną dzięki cofnięciu tylnej osi za kabinę. Reszta nie odbiegała od najtańszych modeli Wielkiej Trójki.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Frazer kosztował już 2.053$, choć z zewnątrz był prawie nieodróżnialny – w każdym razie nie w sposób uzasadniający cenę na poziomie fajnego Buicka

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Jednym z mocniejszych punktów obu aut był design i kolorystyka wnętrz, projektowane przez śmiałego artystę, Carltona Spencera

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Prezentując wyłącznie czterodrzwiowe sedany Kaiser-Frazer dobrowolnie ograniczył się do ledwie połowy amerykańskiego rynku. Tę słabość usiłował potem zwalczyć, ale z braku kapitału wprowadzane stopniowo cabriolety i pseudo-kombi były tylko odpowiednio „przyciętymi” sedanami, a większość reklamowanych „nowych modeli” – opcjonalnymi pakietami ozdób i wyposażenia.

Kaiser Deluxe convertible był pierwszym od lat amerykańskim cabrioletem z czworgiem drzwi – ale kompromisowym, bo w budżecie nie zmieściły się bezramkowe drzwi czy estetyczne wypełnienie dziury po wyciętym słupku środkowym (gdzie wpasowano zwykłą szybkę w metalowej ramce). Popyt okazał się symboliczny.

Foto: public domain

Frazer Manhattan convertible kosztował już ponad 2.500$, czyli odrobinę powyżej… bazowego Cadillaca – przy wyposażeniu i silniku z półki najtańszego Chevroleta

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

Foto: Daderot, Licencja CC

Foto: Daderot, Licencja CC

Cabriolet z nakładanym hardtopem nazywał się Virginian

Foto: materiał producenta

Wprowadzone w 1949r. Kaiser Traveller i jego odpowiednik, Frazer Vagabond, były określane jako wagons, ale niektórzy widzą w nich jedne z pierwszych hatchbacków świata. Dopłata do sedana wynosiła tylko 100$ (podczas gdy ówczesne drewniane station wagons kosztowały nawet 150% ceny sedanów), jednak wielkim minusem było koło zapasowe umieszczone przy tylnych lewych drzwiach, czyniące je bezużytecznymi.

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

***

Specyficzna stylistyka nie wzięła się znikąd: Joseph Frazer już przed wojną zafascynował się prototypem Stout Scarab, który poza nowatorską formą minivana miał zupełnie jednolite boki. Lubił też dzieła amerykańskiego coachbuildera, Howarda Darrina, który eksperymentował ze zintegrowanymi błotnikami.

Stout Scarab zapewniał niezrównaną użytkowość…

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

…a zamówiony u Darrina projekt Frazera imponował czystością formy i smukłością dwudrzwiowej sylwetki (zwłaszcza na tle modeli przedwojennych). Swoistym podpisem stylisty było wcięcie w linii łączącej błotniki – tu zastosowane na wysokości tylnego okna.

Foto: public domain

Henry Kaiser miał inne wizje: wchodząc w branżę motoryzacyjną myślał o zostaniu nowym Henrym Fordem oferującym małe, proste autka po 400$, o popularyzacji przedniego napędu i zastosowaniu nowoczesnych, tanich i wytrzymałych materiałów (w tym włókna szklanego i aluminium, którego sam produkował najwięcej w kraju). Mentalność biznesowa obu panów też się różniła. Kaiser wierzył w spektakularne rewolucje, takie jak fordowska, nie przejmował się drobnymi niepowodzeniami, ignorował nawet poważne zewnętrzne kryzysy (pamiętacie jego definicję słowa „problem”?). Natomiast Frazer był pragmatykiem, starym wyjadaczem znającym motoryzacyjny rynek od podszewki i starającym się trzeźwo oceniać, co ma szanse wypalić, a co nie. O kłótnie nie było więc trudno.

Pierwszy konflikt dotyczył jednak Howarda Darrina: oto jego smukłe, futurystyczne coupé zostało – bez jego wiedzy i zgody – zamienione w czterodrzwiowego sedana z wysoką podłogą, wysokim dachem i uproszczonymi liniami, pozbawionego nawet jego „firmowego” wcięcia!! Chodziło o dostosowanie auta do potrzeb rodzin (w tym przysłowiowych kierowców w kapeluszach), kompatybilność z masywnymi ramami kratownicowymi i obniżkę kosztów. Z pierwotnej atrakcyjności zostało więc niewiele, a Howard Darrin – wytworny przedwojenny coachbuilder – zażądał usunięcia z nadwozi napisu „Darrin-styled” (co jednak nastąpiło dopiero po kilku miesiącach, gdy wyczerpały się blachy wytłoczone z wyprzedzeniem).

Początek sprzedaży wyszedł pomyślnie, bo w tamtym czasie Amerykanie kupowali wszystko, co miało koła i silnik, a pontonowa forma naprawdę wyróżniała się na tle modeli przedwojennych. W 1947r. Kaiser-Frazer wypuścił ponad 143 tys. samochodów (z tylko minimalną przewagą tańszej marki Kaiser), zyskując ponad 4% udziału w rynku  i zarabiając netto 19 mln $. Rok później produkcja wzrosła do 181 tys., ale już z 66-procentowym udziałem Kaisera, co obniżyło zysk do 10 mln. Rozochocony Henry Kaiser zdecydował się wykupić fabrykę Willow Run, za 15 mln $ rozłożone na 20 lat.

Tymczasem Wielka Trójka szybko odbudowywała swój potencjał wytwórczy doganiając szalejący popyt, a w sezonie ’49 pokazała całkiem nowe samochody – oczywiście z pontonowymi nadwoziami, w dodatku elegantszymi od siermiężnego w gruncie rzeczy Kaisera/Frazera. Co więcej, równolegle z nowoczesnym designem General Motors lansowało oszałamiająco mocne, górnozaworowe V8-mki i automatyczne przekładnie…

W 1947r. taki samochód miał szanse powodzenia, dwa lata później – już niestety nie

Foto: public domain

***

W 1949r. Kaiser-Frazer był w stanie dodać tylko okazalsze grille i zmodyfikowane układy dolotowe, podnoszące moc antycznej 6-cylindrówki na 116 KM (dla Kaiserów – w opcji). Gruntowna modernizacja zaplanowana na 1950r. opóźniała się, jej wdrożenie przełożono więc na sezon ’51.

Joseph Frazer już wiedział, że sprawa jest przegrana, a czas podarowany przez Wielką Trójkę został zmarnowany. Przewidując załamanie sprzedaży zalecił zmniejszenie rocznej produkcji do 70 tys. sztuk, ale wspólnik nie chciał o tym słyszeć – wolał się zapożyczyć, byle utrzymać pełne obciążenie fabryki i korzyści skali. Wybuchł więc konflikt, bo jakkolwiek wielobranżowe imperium Kaisera dysponowało miliardowymi zasobami, to firma Graham-Paige Frazera walczyła o przetrwanie – a straty wspólnego przedsięwzięcia obaj pokrywali po równo.

Frazer nie miał innego wyjścia niż wycofać się ze spółki. W 1951r. zrezygnował z prezesowania Kaiser-Frazer Corporation – zachował tylko trzyletni kontrakt konsultanta. Z nazwy firmy człon Frazer znikł w 1953r., nazwane tak samochody – już w 1951. Wyprzedaż zapasów trwała jeszcze rok.

Stary wyjadacz miał rację: w 1950r. sprzedaż spadła do katastrofalnych 58 tys. aut, z czego 20 tys. stanowiły przecenione egzemplarze ’49. Strata sięgnęła astronomicznych 30 mln $. Cały kram dało się jeszcze zwinąć bez ogłaszania upadłości, spłacając wszystkie zobowiązania, jednak Henry Kaiser nie zwykł się cofać i zdecydował mimo wszystko grać dalej – tyle że już bez samochodowego eksperta na stanowisku prezesa.

Reklamowe zdjęcia usiłowały przedstawić pojazdy w jak najatrakcyjniejszym świetle…

Foto: public domain

Foto: public domain

…ale w tej kwestii nie miały szans nawet z tanim Chevroletem (na zdjęciu), kosztującym teraz 1.492$. W 1949r. marki Chevrolet i Ford sprzedały po ponad milionie nowych aut, Plymouth – kolejne ponad pół miliona, nawet wyższopółkowy Buick osiągnął 409 tys. Tymczasem Kaiser i Frazer z łącznym wynikiem 101 tys. ledwie przebiły luksusowego Cadillaca (92 tys.) – i to głównie dzięki farmerom, którzy mieli konserwatywne gusta i na wylot znali dolnozaworówki Continentala, od lat używane w maszynach rolniczych.

Foto: public domain

***

To nie tak, że ktoś się zagapił: już od 1948r. trwały prace nad drugą generacją samochodów – bazującą na pierwszej, ale napędzaną nieodzowną już teraz V8-mką, o pojemności 288 ci (4,7 litra), połączoną z automatyczną skrzynią. Projekt opóźnił jednak pewien fundamentalny problem, który nader często niweczy ludzkie plany, mianowicie niezdecydowanie.

Joseph Frazer był pewny, że przyjęta strategia – czyli kopiowanie koncepcji dużych, konserwatywnych sedanów Wielkiej Trójki – był właściwy (z perspektywy czasu można powiedzieć, że dobrze odgadł kierunek rozwoju rynku, ale jego mała firma prawdopodobnie i tak nie wytrzymałaby cenowej konkurencji z gigantami). Henry Kaiser nie zrezygnował natomiast ze swej idée fixe, czyli wylansowania nowego Forda T – samochodu małego, taniego i prostego, zdolnego pozyskać ludzi niezamożnych.

Zasoby firmy nie pozwoliły ciągnąć dwóch tak ambitnych projektów jednocześnie – stąd opóźnienia, ponowna rezygnacja z wymarzonego przedniego napędu i aluminiowo-plastikowego nadwozia. Gdy w 1951r. Frazer rezygnował, mały samochód był już w produkcji, za to inżynierowie odpowiedzialni za V8-mkę przeszli do Nasha – i dopiero tam wdrożyli swoje 288-calowe V8 (różne od prototypu Kaisera, ale przygotowane szybko, sprawnie i minimalnym kosztem, dzięki zebranym już doświadczeniom).

Wymarzony maluch Henry’ego J. Kaisera trafił na rynek jesienią 1950r., pod marką Henry J.

Henry J mierzył 4.432 x 1.778 mm i ważył ledwie ponad tonę. Designerem został Howard Darrin, któremu tym razem nikt nie przeszkadzał: stąd fantazyjna, choć mało praktyczna forma fastbacka, skrzydła błotników i oczywiście wcięcie linii bocznej.

Foto: public domain

44-milionowego kredytu na uruchomienie produkcji udzielił amerykański rząd, pod warunkiem wypuszczenia przed październikiem 1950r. pięcioosobowego samochodu zdolnego stale utrzymywać 50 mph, kosztującego poniżej 1.300$.

By zmieścić się w budżecie, Kaiser maksymalnie uprościł konstrukcję: zrezygnował z otwieranej klapy bagażnika (pakunki wkładało się za kanapę), otwieranych tylnych okien, schowka i systemu wentylacji. Nie było mowy o przednim napędzie czy nowatorskich materiałach. Pod maskę trafił 4-cylindrowy, 2,2-litrowy silnik… wojskowego Jeepa, kupowany od jego producenta, firmy Willys-Overland – wyszło to taniej niż projektowanie i wdrażanie czegoś własnego. Za dopłatą można było dostać analogiczny motor 6-cylindrowy (2,6 litra).

Henry J nie wyglądał tandetnie, choć jego wyposażenie było bardzo skromne, a moce – 69 lub 80 KM – najniższe na rynku. Cenowo plasował się niecałe 200$ poniżej 90-konnego Chevroleta lub ośmiocylindrowego Forda, a znacznie powyżej jakiegokolwiek auta używanego, choćby rocznego. Pytanie za sto punktów: czy w rozpoczynającej się właśnie epoce ogromnych, skrzydlatych krążowników Henry J mógł zostać hitem na miarę Forda T…?

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Wydaje się, że pan Kaiser, przy całym swym biznesowym talencie, najwyraźniej zapomniał, że Ford T znikł z rynku właśnie dlatego, że już w latach 20-tych Amerykanie masowo odwracali się od produktów siermiężnych i prymitywnych. Że mogli i chcieli dopłacać za coś fajniejszego i że auta używane kosztowały grosze, a z czasem stawały się coraz trwalsze. Ostatnim argumentem miało być zużycie paliwa: Henry J palił średnio 8 litrów na 100 km, a w zawodach o kropelkę seryjnie wygrywał z wynikami poniżej 6 litrów. To jednak też nieszczególnie przekonywało w epoce benzyny po 20 centów za galon.

Próbując ratować swój plan Kaiser wprowadził wersje lepiej wyposażone (z otwieranym bagażnikiem schowkiem, itp.), udzielił też licencji japońskiemu Mitsubishi (jednak w Japonii 2,2-litrowy silnik wpadał w najwyższy przedział podatkowy, więc furory nie zrobił). Od 1952r. restylizowane i elegancko wykończone autka sprzedawała najszacowniejsza amerykańska sieć supermarketów Sears, Roebuck and Co (która już raz zapisała się w historii motoryzacji, za sprawą motorowej bryczki Sears).

Wersje Searsa nosiły osobną markę Allstate: miały tapicerkę z winylu lub skóry, otwierany bagażnik, podłokietniki itp., a z zewnątrz – bogatsze chromy, logo z konturem granic USA i figurkę odrzutowca na masce

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Allstate kosztował od 1.392$, w wersji 6-cylindrowej – nawet ponad 1.700$, czyli jak doposażony Ford V8. Ale nawet abstrahując od cen kupowanie samochodów w supermarketach budziło obawy co do obsługi serwisowej i egzekwowania gwarancji (nie mówiąc o tzw. „przeżyciu zakupowym” – bo ówczesne salony samochodowe naprawdę rozpieszczały klientów). Projekt okazał się klapą: w dwa lata powstały ledwie 2.363 auta ze znaczkiem Allstate, a do końca 1954r. – 48,3 tys. wszystkich Henry Js, z czego ponad 30 tys. w pierwszym roku. Projekt wygenerował wielomilionowe straty, bo ceny były skalkulowane po fordowsku – z założeniem wielkiej skali produkcji, która nigdy nie została osiągnięta. Tak skończyło się marzenie Henry’ego J Kaisera.

***

W 1953r. Henry J dostał niespodziewanie drugie życie: oto Howard Darrin postanowił własnym sumptem zbudować dlań efektowne, sportowe nadwozie typu roadster z włókna szklanego – ze wszystkimi bajerami, których nie mógł był użyć w modelach rodzinnych.

Drzwi roadstera nie otwierały się, a wjeżdżały do przedniego błotnika (z tego powodu nie miały szyb). Dach mógł przybierać jedną z trzech pozycji. Kaiser Darrin – bo tak został nazwany model – pojawił się tuż po Chevrolecie Corvette, a wyglądał znacznie lepiej, choć prześmiewcy mówili, że „składał usta do pocałunku”.

Foto: Kevauto, Licencja CC

Foto: Kevauto, Licencja CC

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Henry Kaiser wściekł się, ujrzawszy taki zbytek – musiał upewnić się, że Darrin wszystko sfinansował sam i opracował po godzinach. „My nie produkujemy takich zabawek” – miał skomentować. Widocznie naprawdę mocno wczuł się w rolę Henry’ego Forda. Tak się jednak złożyło, że niedługo wcześniej wziął drugi ślub (jego pierwsza żona zmarła w 1951r.), a nowa wybranka, młodsza o 34 lata, z miejsca zachwyciła się autem. „Jeśli nie chcesz go produkować, zrobię to sam” – dodał Darrin, mrugając okiem do podekscytowanej żony szefa. To przeważyło szalę.

Amerykańscy żołnierze wracający ze służby w Europie masowo przywozili brytyjskie roadstery. W odpowiedzi General Motors wypuściło Corvette, ale w Detroit mało kto rozumiał samochody sportowe, więc nikt nie chciał w nie inwestować. Chevroleta krytykowano za tylko 150-konny silnik zaadaptowany z pick-upa, tymczasem Kaiser Darrin dostał… sześciocylindrówkę Willysa, z głowicą zmienioną na typ F (górne zawory dolotowe i dolne wydechowe), o mocy zaledwie 90 KM, pozwalającą rozpędzić się do najwyżej 90 mph. Obiektywnie takie osiągi nie były gorsze niż większości europejskich rywali – gorzej że więcej osiągał byle sedan Wielkiej Trójki, a cena 3.668$ plasowała się powyżej nie tylko Corvette’y (3.513$), ale też wielu Cadillaców czy Lincolnów.

Produkcja ruszyła w grudniu 1953r. i nie trwała nawet roku. Kaiser miał wtedy już tylko garstkę dealerów, a i oni nie chcieli zamrażać gotówki w niesprzedawalnym towarze. Łącznie powstało więc 435 sztuk – czyli tyle co nic (chociaż warto pamiętać, że w 1953r. GM sprzedało tylko 300 Corvett).

Ostatnie 50 sztuk, uszkodzonych po przysypaniu na fabrycznym parkingu dwoma metrami śniegu, Henry Kaiser kazał zezłomować. Wtedy zgłosił się Howard Darrin, który wziął auta za darmo, naprawił i zmodyfikował: niektórym montował zestawy kilku gaźników, innym mechaniczne sprężarki, jeszcze innym – 300-konne V8-mki Cadillaca. Do 1957r. sprzedał je wszystkie, pod marką Darrin Special.

Foto: materiał producenta

***

Tymczasem główne produkty Kaisera nieuchronnie się starzały. Tanie nie były nigdy, atrakcyjność wizualną straciły najpóźniej w 1949r., a pod ich maskami pracował przedpotopowy, rolniczy dolniak o wydajności radzieckiej M20-tki, tyle że większy i bardziej paliwożerny.

W sprawie silników Henry Kaiser dogadał się z General Motors: od 1952r. miał kupować rocznie po 25.000 ośmiocylindrowych jednostek Rocket 88 Oldsmobile’a (delikatnie zdławionych, by nie robić dostawcy konkurencji) i tyle samo automatycznych przekładni Hydra-Matic. Ze skrzyniami się udało – już od 1951r. klienci Kaisera mogli więc, za dopłatą, zrelaksować swe lewe nogi. Gorzej z silnikami, bo po wybuchu wojny koreańskiej rząd nałożył tymczasowe zakazy rozbudowy cywilnych mocy produkcyjnych, a GM pracowało już pełną parą. Antyczna szóstka Continentala dostała doraźnie opcję dołożenia mechanicznego kompresora McCulloch podnoszącego moc na 140 KM, ale to była już reanimacja trupa.

Rocznik ’51 został gruntownie restylizowany…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

…a zlikwidowaną markę Frazer zastąpiła luksusowa wersja Kaiser Manhattan…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

…występująca również jako zgrabne coupé.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Rocznik ’53 znalazł 27 tys. klientów, ’54 – 8,5 tys. Ostatni, ’55, dokładnie 1.291, podczas gdy trzy tanie marki Wielkiej Trójki – łącznie ponad 3,86 mln.

Każda niezależna firma upadłaby dużo wcześniej – Kaiser Corporation trwała tylko dzięki pokrywaniu strat przez przemysłowy konglomerat właściciela. Sytuacja nie należała jednak do pożądanych, dlatego w 1953r. Henry Kaiser postanowił uciec do przodu: kosztem ponad 63 mln $ wykupił podobnie słabującą firmę Willys-Overland tworząc Kaiser-Willys Corporation.

Cała produkcja samochodów osobowych została przeniesiona do fabryki Willysa w Toledo (stan Ohio), a ogromny kompleks Willow Run – sprzedany General Motors, które desperacko szukało zastępczego miejsca produkcji przekładni Hydra-Matic po katastrofalnym pożarze fabryki w miasteczku Livonia (to była największa katastrofa przemysłowa ówczesnej Ameryki, wywołana pojedynczą iskrą z aparatu spawalniczego, która spadła na gumowy taśmociąg przenoszący beczki z rozpuszczalnikiem). Dla obu stron był to prawdziwy prezent z nieba – transakcję dopięto więc w zaledwie dziesięć dni po katastrofie. O elastyczności GM niech świadczy fakt, że przerwa w dostawach Hydra-Maticów trwała zaledwie 9 tygodni – tyle wystarczyło GM, by kupić największy budynek świata, wyposażyć go, obsadzić pracownikami, zorganizować całą logistykę i ruszyć z koksem. Produkcja samochodów w tym czasie spadła, ale nie do zera, bo Cadillaki, Oldsmobile’e i Pontiaki dostawały chwilowo alternatywne przekładnie Dynaflow Buicka i Powerglide Chevroleta (one nie pasowały 1:1, ale niezbędne zmiany inżynierowie przeprowadzili w przysłowiową minutę osiem).

W Ohio Kaiser-Willys wytwarzał samochody osobowe do 1955r. Potem linia produkcyjna Willysa Aero została przeniesiona do Brazylii, a Kaisera – do Argentyny (w Ameryce Południowej powstały spółki-córki Kaisera – temat na osobny wpis). W USA skupiono się na marce Jeep, która pozostała po Willysie i rozwijała się do 1970r., a potem została sprzedana koncernowi AMC. To był ostateczny koniec samochodowej epopei Henry’ego Kaisera.

On sam już jednak tego nie dożył: zmarł w 1967r. w Honolulu, w wieku 85 lat (interesami od 1956r. kierował syn Edgar). Z kolei Joseph Frazer, po wyjściu ze spółki, dalej prowadził firmę Graham-Paige, ale nie produkował już samochodów, tylko sprzęt rolniczy. Zmarł w 1971r., mając 79 lat.

Henry Kaiser nie zdołał przechytrzyć Wielkiej Trójki i zadomowić się na zdominowanym przez nią rynku, ale spośród wszystkich, którzy po II wojnie światowej próbowali tej sztuki, brakło mu zdecydowanie najmniej. Z pewnością zasługuje na sławę nie mniejszą niż Preston Tucker – ale pewnie jej nie doczeka, bo choć naprawdę zdołał uruchomić produkcję, to jego samochody były mniej spektakularne, a historii nie sfilmowało Hollywood. Wielka szkoda.

Foto: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)