TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ARGENTYŃSKA FSO

 

Pamiętacie może artykuł o Henry’m J. Kaiserze i jego biznesowym imperium? W każdym razie skończył się on tak, że po porażce przedsięwzięcia rzucającego wyzwanie całej Wielkiej Trójce z Detroit linie produkcyjne aut osobowych zostały przeniesione do Ameryki Łacińskiej: Willysa Aero do Brazylii, zaś autorskiego pojazdu Kaiser–Frazer – do Argentyny.

Skąd taka decyzja? Podstawowym problemem Kaisera była niezdolność stawienia czoła Wielkiej Trójce, przedstawiającej efektownie odświeżane samochody praktycznie co rok. Na takie ekstrawagancje firma nie miała pieniędzy, więc racjonalnie było przejść na jakiś mniej nasycony i mniej wymagający rynek.

***

Przedwojenna Argentyna była krajem zamożnym. Nawet bardzo. Niestety, sytuację odwróciły dwa czynniki: jeden odgórny, czyli autorytarno-socjalistyczne rządy Juana Peróna, a drugi oddolny, to jest brak innowacyjności i inwestycji w nowoczesne sektory. Dawni Argentyńczycy dostatnio żyli z rolnictwa i myśleli, że tak będzie zawsze, bo przecież jeść muszą wszyscy. Nie przewidzieli jedynie rozwoju technologii, dzięki któremu potężnie wzrosła wydajność, a dotychczasowi odbiorcy żywności stali się jej eksporterami.

Perón, który władzę objął w 1946r., rozumiał ten problem i usilnie próbował dywersyfikować gospodarkę: po pierwsze budować przemysł w dobie gwałtownie malejącego znaczenia rolnictwa, po drugie – ratować samo rolnictwo poprzez jego modernizację. Perón wiedział też, że na włosku wisiała III wojna światowa – i jakkolwiek Argentyna nie angażowała się w rywalizację USA z ZSRR, to globalny konflikt na pewno zatrzymałby międzynarodowy handel na dłuższy czas, pozbawiając kraj zaopatrzenia i rynków zbytu.

W ramach industrializacji Argentyny w listopadzie 1951r. Perón utworzył państwowe przedsiębiorstwo IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Próbowało ono lokalnie produkować samochody i częściowo samoloty (tzn. same płatowce), ale z marnymi rezultatami, z braku technologii i kapitału.

Początkowy plan zakładał oparcie się na zasobach krajowych. Dyktator zgrupował wokół siebie finansową elitę tworząc oligarchię podobną do funkcjonującej później w Rosji – współrządzącą krajem i blokującą rozwój drobniejszej przedsiębiorczości. Jednak w przeciwieństwie do Rosji Argentyna nie mogła liczyć na miliardowe wpływy z eksportu surowców czy broni, więc potencjał lokalnego establishmentu okazał się mizerny. Konieczne było sprowadzenie kapitału zagranicznego.

W 1953r. z taką misją do Stanów Zjednoczonych udał się osobiście prezes IAME, generał Juan Ignacio San Martín

Foto: public domain

Rezultat misji był kiepski: wielkie koncerny amerykańskie osiągały bajeczne zyski (samo General Motors w 1955r. zarobiło na czysto miliard dolarów, czyli w dzisiejszych cenach ponad 11,5 miliarda), więc nie miały chęci ryzykować inwestycjami w kraju wojskowego dyktatora o otwarcie komunizujących poglądach. Były jednak dwa wyjątki: Standard Oil of California (późniejszy Chevron) został skuszony perspektywą eksploracji argentyńskich złóż ropy, a Henry J. Kaiser –  możliwością wejścia na nowy rynek: wygłodzony, mało wymagający i mało konkurencyjny.

Henry J. Kaiser (1882-1967)

Foto: public domain

***

Ameryka Południowa to specyficzne środowisko: nieustosunkowany kandydat nie dostanie tam nawet posady kelnera albo kierowcy autobusu, a co dopiero udziały w strategicznym przedsiębiorstwie państwowym. Umowa Peróna z Kaiserem doszła do skutku tylko dlatego, że dla tego pierwszego industrializacja była sprawą życia i śmierci, zaś ten drugi był już człowiekiem starym i spełnionym, tyle że nielubiącym się poddawać. On nic już nie musiał, ale coś jeszcze mógł – dlatego z dyktatorem zagrał twardo.

W III Świecie twardo zazwyczaj gra władza – np. żąda wejścia w „spółkę z lokalnym partnerem” wnoszącym nieduży, albo wręcz zerowy wkład własny, pod rygorem zablokowania całej inwestycji (jest to np. ustawowo usankcjonowana praktyka w Chinach). Dla władzy oznacza to czysty zysk i jeszcze korzyść polityczną, bo tłumy kochają przywódców „zachowujących gospodarkę w krajowych rękach” – nawet jeśli całość kapitału, technologii, wykonania i zarządzania jest zagraniczna, a „krajowe ręce” jedynie inkasują od tego okup, nie ponosząc żadnego wysiłku ani ryzyka. Kaiserowi udało się jednak uniknąć takiego układu.

Przy stole negocjacyjnym obok Juana Peróna zasiadał kolega brata jego pierwszej żony, słynnej Evity, nazwiskiem Jorge Antonio Esquef Chibene, a szerzej znany jako Jorge Antonio. Był on właścicielem banku, agencji prasowej, stacji radiowych i telewizyjnych, a także przedstawicielem General Motors i Daimler-Benz. Zajmował się wieloma ciemnymi interesami, włącznie z organizacją nowego życia uciekającym z Europy hitlerowcom, legalizacją ich majątków, załatwianiem nowych tożsamości i posad (osobiście zatrudniał między innymi samego Adolfa Eichmanna, oczywiście pod zmienionym nazwiskiem). Do czasu wojskowego przewrotu w 1955r. Jorge Antonio dorobił się majątku ocenianego na ponad 200 mln ówczesnych dolarów, czyli ponad 2,2 miliarda dzisiejszych.

W trakcie rozmów z Kaiserem Jorge Antonio komentował każde wypowiedziane zdanie i otwarcie mówił, ile procent z danego etapu żąda dla siebie. Raz przybył nawet do hotelu Amerykanów z propozycją utworzenia osobnej spółki zajmującej się dystrybucją argentyńskich samochodów, która byłaby jego prywatną własnością, pozbawiającą producenta większości marży. Kaiser poprosił o czas do namysłu, po czym zatelefonował do Peróna z pytaniem, czy takie przedsięwzięcie ma jego poparcie? Przyparty do muru przywódca odsunął Jorge Antonia od negocjacji.

Dygresja: niedługo potem reżim Peróna upadł, Jorge Antonio został aresztowany, lecz zdołał zbiec do Chile i dołączyć do byłego dyktatora przebywającego na emigracji w Hiszpanii. W 1977r. triumfalnie wrócił do Argentyny, gdzie zmarł w 2007r. w wieku 90 lat, jako bardzo majętny czlowiek.

Wracając do Kaisera: umowę podpisano w styczniu 1955r. – kilka miesięcy przed zamachem stanu, który obalił Peróna. Kapitał nowo powołanej spółki IKA (Industrias Kaiser Argentina S.A.) wynosił 360 milionów pesos (około 20 mln $), na co składały się maszyny i technologia Kaisera (wycenione na 32%) oraz inwestycja IAMA (20%), resztę pokrył kredyt argentyńskiego banku i akcje wyemitowane na giełdzie w Buenos Aires.

Budowa fabryki w Santa Isabel pod Córdobą ruszyła już w marcu i trwała zaledwie jedenaście miesięcy, co w warunkach Ameryki Łacińskiej zakrawało na rekord. W tym czasie wzniesiono budynki o powierzchni ponad 73 tys. m², a ze Stanów Zjednoczonych przysłano 9.000 ton wyposażenia (w tym ciężkie prasy karoseryjne, które trzeba było rozładowywać z barek ponad 100 km od placu budowy, bo bliżej nie było odpowiednich dźwigów).

Foto: public domain

W międzyczasie, z powodu ostrego deficytu samochodów, Kaiserowi pozwolono zaimportować i sprzedać 1.000 sztuk modelu Manhattan – to była ważna decyzja, bo w Argentynie czasy wolnego handlu należały już do przeszłości (roczny limit przywozowy wynosił zaledwie 6.000 aut rocznie, w naonczas 18-milionowym kraju).

Zakład IKA oficjalnie zainaugurowano 27 kwietnia 1956r. Współpracowali z nim lokalni kooperanci, których liczba z czasem doszła do półtora tysiąca: w ten sposób sprowadzenie zagranicznej technologii wzniosło argentyński przemysł na nowy poziom, podobnie jak w Polsce zakup licencji Fiata. Krajowi wytwórcy musieli sprowadzić nowoczesne maszyny, podnieść kwalifikacje pracowników i zaadaptować amerykańskie normy jakości. Ich ogromnym osiągnięciem był aż 40-procentowy udział komponentów lokalnych od pierwszego dnia produkcji.

***

W pierwszym roku działalności fabryka wypuściła 2.400 pojazdów. Nie były to jednak auta osobowe, a Jeepy, do których prawa Kaiser nabył w 1953r. Choć przeznaczone dla armii i rolnictwa, bywały kupowane również w miastach, głównie z braku alternatyw.

Jeep IKA technicznie nie różnił się od amerykańskiego pierwowzoru. Czterocylindrowy, 2,5-litrowy silnik z głowicą F rozwijał moc 75 KM i przekazywał napęd na koła tylne (za pomocą prostej przekładni trzybiegowej) lub wszystkie cztery (za dodatkowym pośrednictwem skrzyni rozdzielczej z reduktorem). Rozstaw osi wynosił 2.057 mm, prędkość maksymalna – 115 km/h. Na zdjęciu – egzemplarz numer 1, wystawiony w Muzeum Przemysłu w Córdobie.

Foto: Lautarcampana, Licencja CC

Prócz klasycznych karoserii typu wojskowego w IKA od 1959r. produkowano pick-upy nazwane Baqueano (to argentyńskie określenie odpowiedników północnoamerykańskich kowbojów)

Foto: mashleymorgan, Licencja CC

W 1963r. ukazały się zmodyfikowane pick-upy pod nazwą Gladiator (tutaj – z wydłużoną kabiną) 

Foto: PesadosArgentinos, Licencja CC

Dwa lata wcześniej pojawiło się wygodne zamknięte nadwozie Estanciera (odpowiednik amerykańskiego station wagon), oparte na ramie z rozstawem osi wydłużonym do 2.654 mm, a występujące w towarowej wersji Utilitario i pasażerskiej Rural. Obie dostały silniki sześciocylindrowe: najpierw 3,7-litrowy o mocy 115 KM, a potem unowocześnione jednostki Tornado Jet z rozrządem OHC – o pojemnościach 3 lub 3,7 litra i mocach 117 lub 132 KM. Ta ostatnia pozwalała się rozpędzać nawet do 160 km/h.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Jeep IKA Estanciera Tornado z 1966r., ze zmodyfikowaną karoserią

Foto: public domain

Klasyczne Jeepy produkowano do 1978r. wypuszczając 85.790 sztuk. Baqueanos w latach 1959-63 powstało 13.222, Gladiatorów (1963-67) – 15.433, a wszystkich odmian Estanciery (1957-70) – 84.252.

***

Samochody użytkowe były potrzebne, ale przed światem efektowniej było pochwalić się autami osobowymi. Niestety, Kaiser nie miał tu wiele do zaproponowania – produkował jedynie bardzo już przestarzały model Manhattan.

Amerykański kierownik IKA, James McCloud, wspominał, że argentyńska kadra nie lubiła tego pojazdu – zbyt wielkiego, ciężkiego, paliwożernego i pochodzącego z dawno minionej epoki.

To była taka ichniejsza Warszawa M-20 – „prezent” od jedynego dostępnego partnera zza granicy (oczywiście z przyczyn nieco innych niż w PRL, ale tylko nieco – bo komunistycznych zapędów peronistów zachodnie korporacje naprawdę się obawiały). Jednak Manhattan był lepszy niż nic, a w oczach władz, rozpaczliwie łaknących dewiz, był też lepszy niż jakikolwiek import.

Foto: public domain

Wersja argentyńska nazywała się Kaiser Carabela (po hiszpańsku „karawela”) i niewiele różniła od ostatniego rocznika Kaisera Manhattan z USA (poza rezygnacją z kompresora doładowującego i nadbiegu, wzmocnieniem podwozia i skromniejszymi materiałami tapicerskimi). Ogromne wymiary (5.475 x 1.900 mm przy rozstawie osi 3.010 mm) dawały obszerne, bardzo wygodne wnętrze dla sześciu osób, miękkie zawieszenie zapewniało niezrównany komfort, a 3,7-litrowy, rzędowy dolniak Continentala – identyczny z napędzającym Estancierę – wysoką niezawodność, łatwe naprawy i podróżną prędkość 100-110 km/h. Z drugiej strony konstrukcja silnika pamiętała lata 20-te, więc wydajność pozostawiała wiele do życzenia (moc 115 KM odpowiadała 31 KM z litra, zużycie paliwa dochodziło do 20 litrów na 100 km).

Zdjęcia modelu argentyńskiego są trudno dostępne – większość przedstawia identyczny zewnętrznie model amerykański. Poniższe fotografie pochodzą natomiast z testu argentyńskiego magazynu „Parabrisas” z 1962r. i pokazują prawdziwy produkt IKA.

Foto: magazyn „Parabrisas„

Foto: magazyn „Parabrisas„

Foto: magazyn „Parabrisas„

Foto: magazyn „Parabrisas„

Publiczna prezentacja Carabeli nastąpiła 25 lipca 1958r. Zadowoleni byli wszyscy: Henry J. Kaiser (który w prezencie otrzymał jasnoróżowy egzemplarz), James McCloud (który argentyńską jakość uznał za lepszą od amerykańskiej), władza (bo w kraju powstawało aż 80% wartości pojazdu) oraz użytkownicy (ze świetnego komfortu i znoszenia dziurawych dróg). Niestety, na masowość nie było szans: niweczyła je cena 220 tys. pesos, odpowiadająca aż 150 przeciętnym pensjom. To zdecydowanie nie były auta dla ludu – nawet Jeepy kosztowały poniżej 100 tys.

Lansując Carabelę IKA miała nadzieję na zbyt 7.500 sztuk rocznie. Niestety, nie osiągnął on nawet 1/3 tej wielkości – do 1961r. powstało 10.282 sztuk. Inna sprawa, że samochodowy rynek dopiero w Argentynie raczkował, a IKA miała w nim ponad 80% udziału.

Foto: public domain

Mimo słabej dostępności i wysokich kosztów Carabele były eksploatowane do końca lat 80-tych (czasem nawet przez taksówkarzy, z uwagi na trwałość i brak alternatyw). Jako pierwsze taśmowo produkowane auta argentyńskie zyskały stałe miejsce w lokalnej kulturze – z jednej strony przezywane „łajbami” i „żarłocznymi dinozaurami”, z drugiej wspominane z sentymentem i opiewane w krótkometrażowym filmie z 1987r. pt. „Balada para un Kaiser Carabela„.

W teście drogowym redaktorzy „Parabrisas” chwalili przestronne i komfortowe wnętrze (w dodatku nieprzeciekające w deszczu – to była nieoczywista zaleta), łatwość wsiadania, moc i elastyczność silnika, dobrą widoczność, dostępność popielniczek i zapalniczek dla wszystkich pasażerów, skuteczną wentylację i reflektory. Za wady uznali natomiast ciężko pracujący układ kierowniczy (o wspomaganiu nie było mowy), słaby hamulec ręczny, małą powierzchnię oczyszczania wycieraczek, mały schowek, brak zamka wlewu paliwa (zupełnie niepotrzebnego w USA), bardzo ciężką maskę silnika i przede wszystkim wysokie zużycie paliwa, rosnące jeszcze przy szybszej jeździe. W mieście zanotowali spalanie 15,8 litra na 100 km, przy prędkości 80 km/h – 14,2 litra, przy 120 km/h – 20,4 litra, a na dystansie 3.000 km dolali dwa litry oleju silnikowego. Zmierzyli maksymalną prędkość 138 km/h (identyczną z katalogową), przyspieszenie do setki w 22 sekundy i drogę hamowania 100-0 km/h 53,3 metra.

„Jeśli tylko cena Państwu odpowiada, zakup Carabeli może okazać się dobrą decyzją” – konkluduje dziennikarz. Jeśli tylko.

Materiał producenta

***

Żaglowe karawele zawojowały Nowy Świat, ale Carabela czterokołowa nie miała na to szans – dlatego IKA usilnie poszukiwała alternatyw. Tymczasem w 1959r. z produkcji we Włoszech wyszła Alfa-Romeo 1900.

Jeden z dyrektorów IKA, Manuel Ordóñez, podjął rozmowy z Mediolanem. Sprowadził jedną Alfę w celu jej rozebrania i odtworzenia na miejscu, z użyciem części wyprodukowanych w Argentynie: rezultat był dobry, choć nie każde źródło w tym miejscu zaznacza, że zaawansowane włoskie silniki DOHC zostały zastąpione… dolniakami IKA – czytaj Willysa, pochodzącymi z Jeepów. 

Ostatecznie Alfa-Romeo sprzedała oprzyrządowanie do produkcji samych nadwozi, za kwotę miliona dolarów – z zastrzeżeniem, że argentyńskie pojazdy nie mogą nosić znaczków Alfy-Romeo, a ich reklamy – wspominać jakiegokolwiek pokrewieństwa. W 1960r. auto weszło więc na rynek pod nazwą IKA Bergantín (po polsku „bryg” – rodzaj żaglowca lżejszego i zwinniejszego od karaweli), w trzech wariantach: standardowym z silnikiem 2,5-litrowym (75 KM), Super 6 z 3,7-litrową szóstką (115 KM) i pośrednim, z mniejszym silnikiem, ale dodatkowym wyposażeniem i ozdobami sześciocylindrówki.

IKA Bergantín lepiej odpowiadała potrzebom nabywców, ale wciąż była droga, a technicznie tylko trochę nowocześniejsza (pamiętajmy o dolnozaworowych silnikach Willysa). Dlatego znów nie zrobiła furory i została wycofana w 1962r., równocześnie z Carabelą. W ciągu trzech lat produkcji powstało 7.999 egzemplarzy czterocylindrowych i zaledwie 356 Super 6.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

***

Kolejny plan przewidywał uruchomienie produkcji samochodu z realnymi widokami na popularność. W tym celu podjęto negocjacje z Renault.

Na mocy umowy zawartej w 1959r. Francuzi zainwestowali w Santa Isabel 3,8 mln dolarów, za co otrzymali 7,3% udziałów IKA. Już rok później ruszyła produkcja dwulitrowego modelu Frégate, ale jej skala była symboliczna. Znacznie ważniejsze było małe Renault Dauphine.

Dauphine (po francusku „delfin”) to ogniwo pośrednie pomiędzy tuż-powojennym 4 CV i wprowadzonym w 1961r. przednionapędowym Renault 4. W rzeczonym aucie – we Francji produkowanym w latach 1956-67 – silnik siedział jeszcze z tyłu. Miał 4 cylindry, chłodzenie wodą, pojemność 845 cm³ i moce 19-32 KM, zależnie od wersji.

Autko mierzyło 3.985 x 1.520 mm przy rozstawie osi 2.270 mm. Odmiana argentyńska, z trzybiegową przekładnią ręczną, rozwijała 25 KM, dostała też bardziej rozbudowane zderzaki (ponoć wymuszone przez lokalne przepisy).

Foto: auta5p.eu

Test czasopisma „Parabrisas” wykazał maksymalną prędkość 108 km/h (niestety odbiegającą od deklarowanych 117), przyspieszenie 0-80 km/h w 23 sekundy, 48-metrową drogę hamowania ze 100 km/h oraz zużycie paliwa 7,4 litra na 100 km przy 80 km/h i 8,9 litra w mieście. Zachwalał też kulturalnie pracujący silnik, czworo wygodnych drzwi, spory bagażnik i dobre prowadzenie jak na auto tylnosilnikowe, krytykował natomiast zbyt miękkie zawieszenie tylne, brak czwartego biegu i zbyt długie przełożenie dwójki (sięgającej aż 90 km/h).

Foto: magazyn „Parabrisas„

Foto: magazyn „Parabrisas„

„Nie, jeszcze nie potrzebujemy tankować!!” W przekazie marketingowym dominowała oszczędność auta i jej relacja do użytkowości – bo w tym względzie ówczesne małe auta francuskie naprawdę nie miały w świecie konkurencji (choć  w tym konkretnym przypadku praktyczność ograniczał układ tylnosilnikowy)

Materiał producenta

W 1962r. ukazał się droższy wariant IKA Dauphine Gordini: wzmocniony z 25 do 36 KM za sprawą większego gaźnika, wyższego sprężania, ostrzejszego wałka rozrządu i innych ustawień zapłonu. Osiągał 130 km/h.

Nazwa Gordini odnosiła się oczywiście do postaci Amadée Gordiniego, francuskiego konstruktora sportowych odmian Renault, jednak w Argentynie skojarzono ją z pękatym kształtem nadwozia, za sprawą hiszpańskiego słowa gordo („gruby” albo „otyły”). Dlatego tam mało kto używa nazwy Dauphine – potocznie na wszystkie wersje mówi się el gordí („grubas”).

IKA Dauphine Gordini

Foto: public domain

W 1967r. pojawiła się długo wyczekiwana skrzynia czterobiegowa. Równocześnie z wyposażenia znikła większość ozdób oraz nagrzewnica, bo model – przemianowany na IKA 850 – pełnił teraz rolę najtańszego środka transportu. Z drugiej strony od 1963r. Renault oferowało – również w Argentynie – tzw. pakiet 1093, podnoszący moc na aż 55 KM, głównie do zastosowań wyczynowych (pojemność 845 cm³ pozostała niezmieniona, liczba 1093 to tylko kod katalogowy). Niewielka liczba aut powstała też w lepiej wyposażonej wersji Ondine.

Do 1970r. powstało 88.355 egz. Większość opuściła fabrykę w początkowej fazie produkcji…

Materiał producenta

…bo od 1963r. rolę podstawowego modelu IKA przejęło Renault 4, które opisałem już wcześniej, więc nie będę się teraz powtarzał. W Argentynie było napędzane 850-centymetrowymi silnikami Dauphine i pozostało na rynku do 1987r. znajdując 148.170 klientów.

Materiał producenta

***

Dauphine i R4 wprowadziły IKA na rynek masowy. Pomiędzy 1958-65 produkcja firmy wzrosła z 22.600 na 55.200 samochodów, choć jednocześnie udział w krajowym rynku spadł z 81 na 28% – bo pojawiła się konkurencja, która bynajmniej nie spała. Trzeba więc było pilnować wszystkich segmentów rynku, również tych wyższych. A ponieważ po obaleniu Peróna samodzielne inwestycje w Argentynie podjęły General Motors i Ford, IKA skontaktowało się z jej rywalem, American Motors Corporation.

W ten sposób zbudowany został drugi filar oferty, składający się z trzech kolejnych generacji modeli Rambler, Ambassador i Cross-Country – czyli przedstawicieli (północno)amerykańskiego segmentu kompaktowego, odpowiedników np. Forda Falcona (który zresztą był już dostępny w Argentynie). Auta te w 1962r. zastąpiły Carabelę i Bergantín. Miały samonośną karoserię sześciomiejscową i… lokalnie wytwarzany zespół napędowy w postaci nieśmiertelnych, wciąż dolnozaworowych sześciocylindrówek Continental, połączonych z trzybiegową skrzynią ręczną i osiągających moc 120 KM z 3,7 litra pojemności.

Sedan występował w Argentynie w trzech specyfikacjach: Classic Custom, Classic Custom De Luxe i Ambassador 440 (różniących się tylko wyposażeniem). Wszystkie miały te same silniki i identyczne wymiary 4.840 x 1.840 mm przy rozstawie osi 2.746 mm.

Foto: public domain

Cross-Country to dokładnie to samo z nadwoziem kombi

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Wielka Trójka z Detroit praktykowała wówczas coroczne zmiany przynajmniej stylizacji samochodów. AMC (a tym bardziej Argentyńczyków) nie było na to stać, ale… to oznaczało tylko tyle, że na nową generację należało poczekać nie jeden, a dwa sezony. Oczywiście mowa o samej karoserii, która przy okazji została wydłużona o 8 cm i z uwagi na kształt przodu zyskała miano boca de pescado („pysk ryby”).

Technika pozostała identyczna, natomiast Ambassador – teraz z liczbą 990, żeby podkreślić postęp – zaskakiwał wspomaganiem kierownicy, elektrycznymi podnośnikami szyb i klimatyzacją, które za jego sprawą po raz pierwszy zaistniały na rynku argentyńskim. Być może te właśnie gadżety sprawiły, że udział Ambassadorów w łącznej produkcji wzrósł z 16 do 33%.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Generacja trzecia, z 1965r., zmieniła się bardziej. Do Ramblerów zaadaptowano silniki OHC z Jeepów Tornado (3,7 litra, 132 KM), a topowy Ambassador dostał czwarty bieg, centralny zamek oraz opcjonalne hamulce ze wspomaganiem i tarczami z przodu. Karoserie powiększyły się do 5,07 metra, zyskały skrzydła błotników (które w USA wyszły z mody dobre pięć lat wcześniej) i odrębny design przodu w poszczególnych modelach.

Rambler Classic ’65

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Ambassador z daleka wyróżniał się pionowym układem reflektorów

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Trzecia generacja pozostała na rynku dłużej, bo aż do 1972r. (Ambassador pozostał dostępny na zamówienie jeszcze do 1975). Model podstawowy powstał w 28.785 egz., De Luxe – w 12.211, Ambassador – w 12.028.

***

Generacji czwartej już nie było. Tzn. oficjalnie, bo w rzeczywistości chyba jednak tak – tyle że pod inną nazwą i z odrębną, narodową legendą.

Chodzi o największy pomnik motoryzacji argentyńskiej – model IKA Torino, produkowany w latach 1966-82. Według kanonicznej narracji tubylców był to produkt całkowicie krajowy i nieznany nigdzie indziej w świecie, choć w zgodzie z faktami pozostaje tylko druga część tego stwierdzenia.

Foto: materiał producenta

Torino zdecydowanie zasługuje na osobny wpis i jeżeli go w tym momencie nie obiecuję, to wyłącznie dlatego, że on już powstał (LINK). Tutaj napiszę więc tylko, że projekt faktycznie powstał w Argentynie, tyle że stanowił proste rozwinięcie Ramblera (o czym producent milczał, bo bardzo chciał uchodzić za twórcę pierwszych krajowych samochodów i w ogóle krajowej motoryzacji). Rama była zasadniczo amerykańska, zawieszenie wykorzystywało części IKA Bergantín, silniki wciąż bazowały na antycznych konstrukcjach Continentala sprowadzonych z USA wraz z Kaiserem Carabelą (choć na miejscu wielokrotnie modernizowanych), zaś projekt karoserii zamówiono u Pininfariny. Co było w tym zlepku argentyńskiego? Głównie pomysł, inicjatywa i koordynacja, a także wspomniane już modernizacje podwozia i silnika, prowadzone od ponad dekady własnymi siłami w Santa Isabel.

Torino należało do klasy wyższej: rozstaw osi 2.723 mm i wymiary były identyczne dla wersji sedan i coupé, a rzędowa sześciocylindrówka o pojemności 3 lub 3,8 litra dawała moc 117-248 KM i prędkości nawet powyżej 200 km/h. 

Foto: DDCAL, Licencja CC

Foto: order_242, Licencja CC

Foto: Sergio Miller, Licencja CC

Foto: FCD94, Licencja CC

Status najszybszego auta argentyńskiego Torino zdobyło niejako przypadkiem, bo w IKA nie mieli pieniędzy na opracowanie nowego silnika o pasującej wielkości 2-2,5 litra, więc z oszczędności użyli gotowych już sześciocylindrówek, dorabiając małym kosztem topowe wersje (nie było to trudne, bo w niewysilonej konstrukcji drzemały ogromne rezerwy, zwłaszcza po przejściu na rozrząd OHC).

Model przyniósł peryferyjnemu krajowi wielki sukces sportowy: w 1969r. producent zorganizował zespół wyścigowy pod kierownictwem Juana Manuela Fangio i wysłał go do RFN, na zawody 84h Nürburgring. Samochód nr 3, który prowadzili na zmianę Eduardo Copello, Oscar Franco i Alberto Rodríguez Larreta, zajął tam pierwsze miejsce w klasie i czwarte w klasyfikacji generalnej. To był ogromny triumf kierowców, samochodu i kraju. O aucie ciepło wyrażał się też Sobiesław Zasada – z którym w 1967r. ekipa Torino z kretesem przegrała na własnym terenie, w rajdzie-maratonie Gran Premio Argentina, ale którego sam Fangio zaprosił potem na wywiady i testy, by przekuć sportową porażkę w medialne zwycięstwo („zostaliśmy pokonani, ale tylko przez arcymistrza światowego formatu, który jechał Porsche 911, a po wypróbowaniu naszych samochodów wypowiadał się o nich z uznaniem„). Tak robi się prawdziwy marketing.

Torino było planowane jako coś skromniejszego, ale z czasem stawało się coraz mocniejsze, bardziej luksusowe i droższe, z przyczyn czysto biznesowych: oto w 1967r. wszystkie akcje IKA należące do Kaisera wykupiło Renault, które osiem lat później stało się wyłącznym właścicielem firmy. Forsując własne produkty Francuzi traktowali Torino jako zło konieczne i ustawicznie wypychali w górę cennika, by ograniczyć wewnętrzną konkurencję. Ta strategia stłumiła popularność modelu, jednak ubocznie podnosiła jego prestiż i wzmacniała legendę „flagowego wozu narodowego”, którą Argentyńczycy pielęgnują do dziś – mimo że z ich krajem Torino wspólną ma głównie historię.

Do końca 1981r. z Santa Isabel wyjechały 99.792 egzemplarze, z czego aż 57.258 miało nadwozia coupé. Jako następca zostało przewidziane Renault 18 – znacznie nowocześniejsze i bardziej pragmatyczne, ale nie wywołujące żadnych emocji. Dlatego serca argentyńskich samochodziarzy do dzisiaj najsilniej porusza duet Torino coupé + Juan Manuel Fangio.

Foto: materiał producenta

***

W 1975r. spółka IKA została oficjalnie przemianowana na Renault Argentina S.A. Na atrapy chłodnic Torino trafiło logo w kształcie rombu, a w kolejnych latach fabryka w Santa Isabel – obok produkowanych od dawna R4 – zaczęła produkować modele R6, R12, R18, Fuego, R9 i R11. Dużą rolę odegrała zwłaszcza 12-tka, którą w pogłębiającym się kryzysie gospodarczym Argentyńczycy postrzegali jako szczyt aspiracji przeciętnego człowieka i symbol życiowego powodzenia (na czym też próbowali skorzystać Rumuni, sprzedając w Argentynie „ten sam samochód” za połowę ceny – co skończyło się potężną kompromitacją jakościową i trwającą do dzisiaj awersją całej Ameryki Południowej do marki Dacia).

Jak myślicie: czy analogia do FSO jest trafna? Czy Carabelę można uznać za odpowiednik Warszawy M-20, a Torino – późnych Polonezów, firmowanych przez koreańskich inwestorów? Niestety, również w tym porównaniu Polacy skończyli gorzej – bo zakład w Santa Isabel działa do dziś, produkując obecnie modele Logan, Sandero, Stepway, Kangoo i Alaskan (czyli przemetkowanego Nissana Navarę). Dziś już wyłącznie pod znaczkiem Renault, bo lokalnej marki nie udało się Argentyńczykom utrzymać, pozostała jednak Historia. Trudno powiedzieć, czy barwniejsza od naszej, ale wciąż jeszcze trwająca – a w dzisiejszym, zglobalizowanym świecie to już niemało.

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)