TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BEZ GRANIC

 

Dzisiejszy wpis jest spóźniony o dzień, a kolejne też będą ukazywać się w odstępach sześcio-, zamiast pięciodniowych – aż do połowy października. Przez część tego czasu, z przerwami, będę na wyjazdach (z ograniczoną możliwością odpowiadania na komentarze), ale wpisy, jak zawsze, są przygotowane i zaplanowane do publikacji. Zapraszam więc do czytania i dyskutowania, jak zawsze. A teraz już będzie treść właściwa.

 

Hirotoshi Honda to człowiek, z którym bardzo sympatyzuję.

Urodził się w 1942r., jako jedyny syn Soichiro Hondy. Ojciec nauczył go przede wszystkim dwóch rzeczy: istoty i wagi ludzkiej wolności oraz znaczenia marzeń, ich wpływu na ludzkie życie i ulepszanie świata. Dokładnie te rzeczy sam słyszałem od ojca.

Soichiro Honda założył i z sukcesem rozwinął ogromną firmę, jednak swojemu synowi zawsze jasno komunikował, że same geny nie dadzą mu stanowiska prezesa. W jego otoczeniu wiele świetnie prosperujących firm upadało tylko z powodu przejęcia przez niekompetentnych dziedziców, którzy błyskawicznie marnowali owoce kilkudziesięciu lat harówki. Przedsiębiorczość, zdolności przywódcze i wizjonerstwo pozwalające kierować przemysłowym koncernem to dar nie częstszy od talentu artystycznego, aktorskiego czy sportowego na poziomie międzynarodowych gwiazd. Czasem zdarza się, że rodzice przekazują go dzieciom, ale znacznie częstsze są sytuacje przeciwne – dlatego Soichiro Honda wolał zawierzyć sprawdzonym zawodowcom.

Jego syn to rozumiał i nie miał do ojca żalu. Sam otrzymał oczywiście świetne wykształcenie (ukończył dwa kierunki studiów – inżynierię i sztuki piękne), ale wiedział, że swoje własne marzenia musi spełniać we własnym zakresie. A marzył przede wszystkim o dwóch rzeczach: podróżowaniu i sportach motorowych.

Dziś Hirotoshi Honda jest największym udziałowcem Honda Motor Co. Ltd, ale akcje odziedziczył dopiero po śmierci ojca, gdy miał prawie 50 lat. Wówczas od prawie dwóch dekad prowadził już własny biznes – związany z rodzinną firmą umowami handlowymi, ale kapitałowo i organizacyjnie zupełnie niezależny: chodzi o firmę Mugen Motorsports, która dla Hondy jest tym, co AMG dla Mercedesa albo Alpine dla Renault.

Japońskie słowo MUGEN oznacza tyle, co „nieograniczony” albo „niezmierzony” – dlatego na produktach często występuje w formie Mugen Power („nieograniczona moc”). Asortyment tych produktów też może wydawać się nieograniczony: od drobnych tuningowych gadżetów dla amatorów po silniki Formuły 1.

Embed from Getty Images

***

Hirotoshi Honda zaczął budować swój pierwszy wyścigowy pojazd w 1965r., w przydomowym garażu na posesji rodziców – jeszcze zanim skończył studia i usamodzielnił się. Na uczelni zawarł kilka istotnych znajomości, między innymi z Tetsu Ikuzawą (jednym z pierwszych Japończyków jeżdżących w europejskich Formułach 3 i 2) i Yurą Takuya (późniejszym projektantem wyścigowych bolidów i wyścigowym managerem). Jednak w budowie własnej firmy Hirotoshiemu najbardziej pomógł Masao Kimura: wyścigowy kierowca, który już wcześniej odniósł na Hondach ponad pięćdziesiąt sportowych zwycięstw pracując równocześnie jako firmowy inżynier i członek Honda Racing Service Team. Z początkiem lat 70-tych przeszedł on do powstającej właśnie firmy Mugen wnosząc bezcenne know-how i doświadczenie. 

Działalność została zarejestrowana 26 marca 1973r. Polegała na adaptowaniu hondowskiej techniki do zastosowań sportowych, na różnych poziomach zaawansowania – tak by oferować klientom zarówno drobne ulepszenia modeli seryjnych, jak i profesjonalne maszyny do profesjonalnego ścigania. Oczywiście nie wszystko od razu, tylko po japońsku: małymi krokami, za to pracowicie i wytrwale.

Pierwszą Hondą kompleksowo przeprojektowaną przez Mugena był Civic 1200 pierwszej generacji. Silnik – skonstruowany przez Masao Kimurę i oznaczony MF-318 – trudno nazwać po prostu „tuningowanym”, bo zmodyfikowany był tam niemal każdy element: powiększona o 3 mm średnica cylindrów (która dała pojemność 1.276 cm³), lżejszy wał korbowy, cztery motocyklowe gaźniki Keihin CR 35, całkowicie zmieniona głowica (splanowana w celu uzyskania sprężania 11:1 i z silnie powiększonymi zaworami), ostrzejszy wałek rozrządu, wyższe tłoki, zmodyfikowany układ smarowania (z suchą miską olejową, wydajniejszą pompą i dołożoną chłodnicą oleju), poprawione chłodzenie, platynowe świece zapłonowe itp.

Wszystko to poskutkowało mocą 135 KM przy 8.000 obrotów, momentem 128 Nm przy 6.500 i prędkością maksymalną nawet 230 km/h, zależnie od wybranych przełożeń (fabrycznie Civic osiągał 50 KM, 78 Nm i 145 km/h).

materiał producenta

Silnik MF-318 wszedł na rynek w kwietniu 1974r. i z miejsca stał się najtańszym w Japonii sposobem na samochodowe wyścigi. Niedługo później Mugen zaoferował modyfikacje układu jezdnego, według życzeń klienta, a od 1975r. – również elementy aerodynamiczne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

MF-318 trafił równolegle do wyścigowych bolidów japońskiej Formuły FJ 1300 (jednej z trzech uruchomionych w 1973r. – obok juniorskiej FJ 360 i FJ 2000). Mugen konkurował tam z jednostkami napędowymi Nissana i Mitsubishi. W 1974r. wygrał pierwszy z rozegranych wyścigów, na torze Suzuka, a w 1977 zdobył mistrzostwo serii, które wyjeździł Nakajima Satoru.

Foto: materiał producenta

W 1976r. Mugen – jako związany z największym w świecie producentem jednośladów – przedstawił sprzęt do motocrossu. Motocykle Mugen ME125/250 wygrały swój debiutancki sezon ’76 przy bardzo silnej konkurencji ze strony Yamahy, Suzuki oraz oczywiście samej Hondy.

Produkty syna, które na polu bitwy biją dzieła ojca – czyż można sobie wyobrazić piękniejszy symbol postępu?

Foto: materiał producenta

Mugen sprzedawał nie tylko gotowe motocykle, ale też tuningowe części do samodzielnego montażu. Biznes szedł znakomicie, szczególnie po rozszerzeniu działalności na Stany Zjednoczone, gdzie motocross bił rekordy popularności. W 1980r. amerykańskie Grand Prix w klasie 125 wygrał Johny O’Mara na Mugenie ME125: odtąd największy rynek świata stanął otworem, a dystrybucję ułatwiła funkcjonująca już sieć salonów Hondy.

Już wcześniej, w 1979r., odłożone zyski pozwoliły uruchomić własną fabrykę, co zlikwidowało konieczność zlecania produkcji na zewnątrz. Mugen stawał się prawdziwym potentatem.

***

Od 1984r. w USA funkcjonowała odrębna firma Mugen Parts oferująca tuningowe części do Hond. Rok później w salonach pojawił się model Mugen CR-X PRO – czyli ostro przyprawiona wersja Hondy CR-X ze zmodyfikowanym silnikiem, zawieszeniem i stylizacją.

Elementy aerodynamiczne opracowywał Takuya Yura – wspomniany we wstępie konstruktor wielu wyczynowych bolidów, również Formuły 1 (oprócz efektownego wyglądu zapewniały one zauważalny docisk kół do nawierzchni). Półtoralitrowy silnik serii EW został wzmocniony aż o ponad 100%, z seryjnych 76 do 165 KM. To był majstersztyk inżynierii, zachowujący fabryczną konfigurację jednowałkową, fabryczny wał korbowy i fabryczne zawory (zmieniono jedynie ich fazy i zastosowano twardsze sprężyny). Wyższe tłoki zapewniały sprężanie 12:1, korbowody poddawano jedynie polerowaniu i wyważaniu. Sekret tkwił głównie w układzie dolotowym i wydechowym – przy czym zasilanie pozostało gaźnikowe, ze względu na zakaz używania wtrysku w wyścigach Sports Car Club of America.

Mugen wystawił CRXy Pro w tamtejszej klasie GT-4 – i już w pierwszym sezonie wygrał najważniejszą imprezę na torze Road Atlanta (kierowcą był Doug Peterson). Program był kontynuowany do 1990r. i jakkolwiek nie zdobył wielkiego rozgłosu, to został pierwszym poważnym doświadczeniem firmy w wyścigach samochodowych.

Honda Quint Integra z 1985r. – w Ameryce znana jako Acura Integra – była fabrycznie mocna i ostra, dlatego dostała tylko pakiet stylizacyjny (trzeba przyznać, że gustowny)

Foto: materiał producenta

Takie pakiety powstały też dla wielu innych Hond, począwszy od lat 80-tych. Równolegle oferowane były tuningowe elementy mechaniczne, sprzedawane w salonach Hondy i niepowodujące utraty gwarancji. To był znakomity biznes, jednak właściciela firmy nie zadowalał – bo jego marzeniem pozostawał Wielki Sport. W automobilizmie oznacza to bolidy jednomiejscowe, potocznie zwane „formułami”.

***

Pierwszym produktem Mugena, który znalazł zastosowanie w poważnych międzynarodowych wyścigach, był silnik MF308: trzylitrowe V8 DOHC przeznaczone dla Formuły 3000, będącej w owych latach przedsionkiem Formuły 1.

MF308 był rozwinięciem silnika Hondy, oznaczonego RA386E i przeznaczonego do amerykańskich wyścigów IndyCar. Projekt powstał na zlecenie brytyjskiej firmy Judd i w 1985r. został jej odstąpiony, bo Honda wolała skupić się na Formule 1. Tyle że niedługo później plany zmieniła i postanowiła zainwestować też w niższe serie, do czego RA386E był świetną bazą – dlatego w 1986r. motor został zamontowany w pojeździe zespołu Ralt, startującego w Formule 3000. Jego wersja pochodna, oznaczona RA387E, trafiła do Formuły 2, natomiast w 1988r. zmodernizowaną specyfikację przygotował już Mugen, pod nazwą MF308 (co oznaczało Mugen Formula, 3 litry pojemności i 8 cylindrów).

MF308 był konstrukcją krótkoskokową (86 x 64,5 mm), wolnossącą, rozwijającą początkowo 460 KM przy 8.500 obrotów i 370 Nm przy 6.500. Ewenementem było użycie dźwigienek zaworowych – niespotykanych w jednostkach z dwoma wałkami, gdzie prawie zawsze krzywki poruszają zaworami bezpośrednio. Po co tak? Chodziło o sprytne obejście tych wyścigowych regulaminów, które zakazywały wymiany wałków w celu uniemożliwienia modelowania faz rozrządu. Mugen wymyślił w zamian podmienianie dźwigienek – którego nikt nie zabraniał, a które modyfikowało przynajmniej wznios zaworów.

Foto: materiał producenta

W 1988r. w japońskiej serii All Japan F3000 jednostki MF308 wygrały 5 na 8 rozegranych wyścigów. Rok później rozpoczęły się dostawy zagraniczne: międzynarodowe mistrzostwo Formuły 3000 zdobył Jean Alesi z zespołu Eddie Jordan Racing, używającego silników Mugen. W 1990r. z MF308 korzystało aż ośmiu kierowców z pierwszej dziesiątki klasyfikacji, w tym nowy mistrz, Éric Comas z francuskiej ekipy DAMS, a w 1991 – następny zwycięzca generalki, Christian Fittipaldi z Pacific Racing.

W Japonii silniki MF308 były dostarczane zespołom F3000 do 2005r., czyli przez aż 17 lat (przy czym po 1996r. seria zmieniła nazwę z All Japan F3000 na Formula Nippon). W tym czasie tylko dwukrotnie – w 1991 i 1993r. – mistrzostwo przypadało bolidom napędzanym innymi silnikami (konkretnie – Coswortha). Od 1998r. Mugen pozostał jedynym dostawcą jednostek napędowych, co uczyniło z japońskiej F3000 serię jednej marki. MF308 był wciąż rozwijany: ostatecznie doszedł do ponad 500 KM i 410 Nm, co dawałoby konkurencyjność i w późniejszych latach, tyle że… zużyły się formy odlewnicze, a producent nie chciał już inwestować w nowy komplet. Wciąż istniejące egzemplarze do dziś jeżdżą w wyścigach niższych rang, np. górskich.

Mugen pozostaje jednym z czołowych dostawców silników dla Formuły 3, z tym że tam ogranicza się do przygotowania jednostek produkowanych przez Hondę. Od 1988r. jego produkty zdobyły 8 tytułów mistrzowskich w Japonii, 15 w Wielkiej Brytanii, 4 w innych krajach europejskich i 13 w Ameryce Łacińskiej. Wśród kierowców, którzy zdobywali szlify na tym sprzęcie, byli między innymi Jean Alesi, Mika Häkkinen i Rubens Barichello.

***

Honda była aktywna w Formule 1 w okresach 1964-68, 1983-92, 2000-08 i 2015-21. Pomiędzy drugim i trzecim z nich w królowej sportów motorowych obecne były silniki Mugen, używane przez pięć kolejnych zespołów (Footwork, Lotus, Ligier, Prost i Jordan). Niektórzy wskazują, że za ich rozwój, a nawet obsługę techniczną w padoku odpowiadali inżynierowie i technicy Hondy, którzy wcześniej pracowali przy bolidach F1, a teraz dostali po prostu nowe umowy, z podpisem innego pracodawcy. Z drugiej jednak strony nie tylko logo, ale przede wszystkim finansowanie pochodziło w całości od Mugena, który miał własne przychody i własnych sponsorów – nie korzystał z finansowego ani kapitałowego wsparcia Hondy.

Nad pierwszymi silnikami Formuły 1, oznaczonymi MF350, Mugen pracował od 1989r. Projekt nie został dokończony – w zamian dwa lata później pojawiła się inna konstrukcja, oznaczona MF 351-8: były to zmodyfikowane jednostki Hondy z sezonów 1989/90, czyli wolnossące V10 o pojemności 3,5 litra, wytwarzające moc około 700 KM i wciąż występujące pod marką Honda, mimo że odpowiedzialność za nie przejął osobny podmiot. Ten starszy sprzęt był przez Mugena dostarczany zespołowi Tyrrell, podczas gdy sama Honda miała już opracowaną kolejną generację, którą udostępniała McLarenowi.

Rok później te starsze jednostki, przemianowane na Mugen MF351H, trafiły do niżej notowanego zespołu Footwork, w którym jeździli Aguri Suzuki i niegdysiejszy wicemistrz świata, Michele Alboreto. Zespół zdobył tylko 6 punktów (wszystkie dzięki Alboreto), co wystarczyło do zajęcia 7 miejsca w klasyfikacji zespołowej, na 16 ekip.

Jako ciekawostkę pokażę wypadek Alboreto, do którego doszło w czasie testów przed GP San Marino na torze Imola, w zakręcie Tamburello – tym samym, gdzie trzy lata później zginął Ayrton Senna. Obie sytuacje wyglądały bardzo podobnie, z tym że Alboreto wyszedł z opresji cało (poza tym przyczyna była ewidentna – urwanie spoilera i utrata docisku aerodynamicznego, podczas gdy co do wypadku Senny do dziś krąży wiele hipotez).

 

Mimo wycofania się Hondy Mugen kontynuował współpracę z Footwork do końca 1993r. Aguri Suzuki znów nie zdobył żadnego punktu, zaś Derek Warwick, który zastąpił Alboreto – wyjeździł cztery, co dało zespołowi 9 miejsce.

W 1994r. partnerską ekipą Mugena został Lotus. Starzejący się silnik – wciąż oparty na konstrukcji Hondy z 1989r. – nosił teraz oznaczenie MF351HC. Niestety, głębokie niedofinansowanie teamu nie pozwoliło zapunktować żadnemu z kierowców (którymi byli Johny Herbert i Pedro Lamy, zastąpiony w trakcie sezonu przez Alessandra Zanardiego). To był jedyny taki przypadek w historii startów Mugena.

Lotus-Mugen 109 z 1994r. był zaprojektowany poprawnie, ale z braku środków niedopracowany, a przez to powolny i awaryjny. Pod koniec sezonu zespół ogłosił niewypłacalność. Na zdjęciu – bolid Alessandro Zanardiego.

Foto: Martin Lee, Licencja CC

Wskutek serii tragicznych wypadków (w tym dwóch śmiertelnych) z wiosny 1994 w kolejnym roku weszły w życie nowe regulacje, w tym zmniejszenie maksymalnej pojemności silników Formuły 1 z 3,5 na 3 litry. Silnik Mugena zmodyfikował Tomoyuki Hashimoto (późniejszy prezes firmy): oznaczenie brzmiało teraz MF-301H, masa wynosiła 137 kg, maksymalna moc – 680 KM. Takie motory Mugen dostarczał do końca swej bytności w F1, czyli do 2000r., przy czym pod koniec masę udało się zredukować do 121 kg, a moc podnieść na 780 KM.

Po bankructwie Lotusa w sezonie 1995 silników MF-301Hz używała ekipa Ligier. Jej managerem był znany kierowca wyścigowy, Tom Walkinshaw, a właścicielem Flavio Briatore – kontrowersyjna postać związana z wieloma skandalami w świecie Formuły 1.

Bolidami Ligier-Mugen-Honda jeździli Olivier Panis (na zdjęciu), Martin Brundle i Aguri Suzuki

Foto: Martin Lee, Licencja CC

Współpraca była owocna: w 1995r. zespół punktował aż dziewięć razy (jego kierowcy dwukrotnie stawali na podium – Brundle był trzeci w Belgii, a Panis drugi w Australii), kończąc sezon na piątym miejscu. Rok 1996r. przyniósł sensację w postaci wygranej Panisa w Monaco – możliwej między innymi dzięki odpadnięciu większości czołówki, ale zawsze. Samochód był jednak bardziej zawodny niż rok wcześniej: zawodnicy Ligiera wycofywali się aż 17 razy, przez co ostatecznie ekipa zajęła szóstą lokatę.

W 1997r. zespół Ligiera został odkupiony przez Alaina Prosta i przemianowany na Prost Grand Prix. Wynik z poprzedniego sezonu – szóste miejsce w generalce – udało się powtórzyć dzięki ośmiu punktowanym finiszom. Na uwagę zasługują dwa miejsca na podium Panisa i chwilowe objęcie prowadzenia w GP Austrii przez jego partnera, Jarno Trullego (który jednak po chwili doznał awarii). Mimo to, Alain Prost nie przedłużył umowy z Mugenem, bo na kolejne sezony miał zakontraktowane silniki Peugeota.

Japończycy znów musieli szukać partnera – i znaleźli go w zespole Jordan Grand Prix. Początkowe wyniki były słabe, za co odpowiadała między innymi niewystarczająca moc silników Mugen (konkurencja rozwijała się szybciej). Intensywna praca pozwoliła jednak częściowo nadrobić straty: pierwszy punkt zdobył w Silverstone Ralf Schumacher, zaś siedem tygodni później, w Belgii, Jordan odniósł swój największy sukces – podwójne zwycięstwo Damona Hilla i Ralfa Schumachera. Po tym, jak Schumacher jeszcze dwukrotnie stanął na podium, Jordan-Mugen-Honda zakończył sezon na doskonałej czwartej pozycji.

Historyczne podwójne zwycięstwo w deszczowym GP Belgii ’98

ŹRÓDŁO

Znaczące podniesienie mocy zostało uzyskane przy wydatnej pomocy inżynierów Hondy. W sezonie 1999r. udało się wycisnąć aż 780 KM !! Damon Hill miał niestety pecha (nie ukończył ośmiu wyścigów i ani raz nie stanął na podium), za to jego nowy partner, Heinz-Harald Frentzen, walczył z najlepszymi jak równy z równym: zaliczył dwa zwycięstwa i cztery dalsze miejsca na podium, dzięki czemu on sam oraz cały zespół uplasowali się na trzecim miejscu w końcowej klasyfikacji sezonu.

Właśnie wtedy, w szczycie formy Jordana i Mugena, Honda zdecydowała się wrócić do Formuły 1 pod własną marką (tak naprawdę decyzja była podjęta już wcześniej, tylko opóźniła ją nagła śmierć szefa zespołu inżynierskiego Hondy, Harvey’a Postlethwaite’a, na zawał serca). W 2000r. na scenie pojawił się zespół British American Racing, którego bolidy korzystały z silników Hondy.

Przez ten jeden sezon – rok 2000 – Mugen kontynuował współpracę z Jordanem: rywalizację zakończył na szóstym miejscu w klasyfikacji zespołowej, tylko jedno oczko i trzy punkty poniżej ekipy BAR-Honda. Od kolejnego sezonu silniki Hondy pracowały również w Jordanach.

Poza Formułą 1 Mugen uczestniczył w wyścigach samochodów sportowych: od 1998r. w japońskiej klasie JGTC (Japan Grand Touring Car), a później też na arenie międzynarodowej, głównie w Stanach Zjednoczonych.

W Japonii Mugen dostarczał sprzętu dwóm zespołom, Mugen-Dome i ARTA, które w 2001r. zdobyły odpowiednio drugie i trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Jako napęd służyły czterolitrowe V8 o mocy ponad 600 KM – co ciekawe, osiąganej bez doładowania, uznanego przez konstruktorów za zbędne.

Foto: amika_san, Licencja CC

Foto: amika_san, Licencja CC

***

Sportowe przedsięwzięcia Mugena były podejmowane we współpracy z Hondą i często przy pomocy jej inżynierów, ale z całkowicie własnym finansowaniem. Firma świetnie prosperowała sprzedając tuningowe akcesoria, bo japońscy, amerykańscy i po części też europejscy użytkownicy Hond często wybierali markę ze względu na jej sportowy charakter i chętnie uszlachetniali swe pojazdy – zwłaszcza że dzięki Mugenowi mogli to robić w fabrycznych salonach, bez utraty gwarancji. Testowany niegdyś przeze mnie „bezprzebiegowy” Civic Type-R z 2004r. został przez mojego brata zakupiony wraz z kilkoma dodatkami Mugena, w tym sportową jednostką sterującą silnika (nie wspominałem o tym, bo te części nie były zamontowane, tylko leżały sobie w bagażniku w oryginalnych opakowaniach, ale ktoś musiał kiedyś kupić je razem z samochodem). Ten interes hulał na tyle dobrze, że zarabiał na zabawę w profesjonalne wyścigi, z Formułą 1 włącznie.

Przykładowa oferta akcesoriów do modelu CRX del Sol z 1997r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na koniec pokażę jeszcze kilka cywilnych produktów Mugena – tylko wybranych, bo do opisu wszystkich brakuje nie tylko miejsca, ale i dokładnych źródeł.

Bezproblemowo dostępne są informacje o prototypie Mugen NSX z 1992r.: miał on silnik powiększony do 3,2 litra i wzmocniony z 280 na 320 KM, co umożliwiało osiąganie 300 km/h i przyspieszenie do setki poniżej pięciu sekund (wobec fabrycznych 270 km/h i 5,6 sekundy). Modyfikacje były bardzo kompleksowe: zaczynały się od wzmocnienia aluminiowego szkieletu karoserii i wymiany poszycia na karbonowe o nieco zmienionych kształtach – poprawiających aerodynamikę, obniżających masę o 90 kg oraz mieszczących koła o szerszym rozstawie i szerszych felgach (16 x 8,5 cala z przodu i 17 x 9,5 cala z tyłu). Całkowicie przeprojektowane zawieszenie miało regulowaną charakterystykę i obniżało prześwit o około 2 cm. Niestety, produkcja seryjna nie ruszyła – być może dlatego, że cena specyfikacji Mugena musiałaby przekraczać 300% bazowej.

Foto: materiał producenta

W 2005r. na tokijskim Salonie Samochodowym zaprezentowany został Mugen Legend Max – pomyślany jako pogromca Mercedesów AMG i BMW M5. Auto napędzała delikatnie złagodzona V8-mka MF408S (ta z wyścigów JGTC), rozwijająca około 500 KM. Skończyło się niestety na pojedynczym prototypie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 2007r. ukazał się Civic Mugen RR – co oznaczało tyle, co Type R do kwadratu. Moc wzrosła z 225 na 240 KM, masa spadła o 20 kg, zawieszenie zostało usztywnione i obniżone, a wnętrze uszlachetnione. Ten model trafił na rynek, tyle że jako edycja limitowana do 300 sztuk, wyłącznie w kolorze Milano Red. Mimo ceny 50 tys. dolarów całość rozeszła się w… 10 minut od rozpoczęcia przyjmowania zamówień!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Hybrydowa Honda CR-Z nie zdobyła popularności, bo nie była autem ani praktycznym ani dającym silne wrażenia. Mugen próbował to nadrobić, idąc oczywiście w tę drugą stronę.

Po pierwsze zaprezentował wersję wyczynową z 300-konnym silnikiem V6 2,8 biturbo (wciąż zintegrowanym z układem hybrydowym), spełniającą przepisy wyścigowej klasy GT300…

Foto: materiał producenta

…a po drugie – na bazie drogowego CR-Z przygotował wersję z mechaniczną sprężarką, o mocy systemowej 200 KM i momencie 245 Nm, wobec seryjnych 124 KM i 145 Nm (oczywiście z odpowiednimi modyfikacjami zawieszenia i hamulców). Taki samochód – mały i ważący poniżej 1.200 kg – miałby wszelkie szanse zrobić furorę, ale produkcja seryjna nie była w ogóle planowana.

Foto: materiał producenta

Oczywiście „standardowe” S660 też doczekało się wersji Mugena…

Foto: materiał producenta

…podobnie jak nostalgiczny kei-car N-One…

Foto: materiał producenta

…albo minivan Stepwgn. W większości przypadków chodzi jedynie o pakiety stylistyczne, ale popyt wcale nie słabnie.

Foto: materiał producenta

***

W 2003r. firma Mugen przeszła restrukturyzację po oskarżeniach o malwersacje podatkowe (Hirotoshi Honda został uniewinniony, wyrok skazujący otrzymał natomiast audytor odpowiedzialny za sprawozdania finansowe firmy). Od tamtej pory oficjalna nazwa firmy brzmi M-TEC Company Ltd, ale nie zmieniła się marka handlowa, osoba prezesa (Shin Nagaosa), główna siedziba w Asaka na północy Tokio i wszelkie inne aktywa, z prawami do produktów na czele.

Hirotoshi Honda ma dzisiaj ponad 80 lat i oczywiście ciągle pracuje. Pracuje w drugiej siedzibie firmy, w angielskim miasteczku Milton Keynes – blisko serca wyścigowego świata. Nie uczestniczy już w Formule 1 ani innych elitarnych zawodach, ale nie żałuje: przez całe życie robił to, co uwielbia, dotknął samego szczytu swojej ukochanej dziedziny życia i nie porzucił jej do późnej starości. Zapytany o receptę na biznesowy sukces, odpowiada: „Zawsze uważałem, że lepsze od nieograniczonego wzrostu jest zajęcie wąskiej niszy i wysoka specjalizacja. Najsilniejsze firmy są małe, zatrudniają niewielu ludzi, ale realizują wielkie idee w sposób sprawny i skuteczny. Wielu ludzi myśli, że najlepiej być olbrzymem, ale olbrzymy są wewnętrznie słabe i łatwo upadają„.

W tych słowach jest wiele racji, bo firmy małe istotnie zachowują prężność i elastyczność, potrafią szybciej reagować na zmieniające się warunki i dopasowywać się do nich. Z drugiej jednak strony dysponują nieporównanie mniejszymi zasobami, tymczasem Mugen – choć naprawdę finansujący się niezależnie od Hondy – przez całą swą historię opierał się na jej niezmierzonym zapleczu: bazowych produktach, kadrze inżynierskiej, sieci dystrybucji i oczywiście wielomilionowej rzeszy klientów i wiernych fanów. Co z kolei doprowadza nas do mało odkrywczego morału: nie istnieje żadna pojedyncza recepta na sukces, bo w gospodarce jest miejsce dla różnych firm – małych i wielkich, obsługujących szerokie masy i wąskie nisze, rozwijających kosmiczne technologie i zamiatających podłogi w biurowcach. Każdą z tych rzeczy ktoś musi robić, na każdej z tych ścieżek można się realizować oraz – jak Soichiro Honda uczył swego syna – korzystać z wolności i spełniać marzenia.

 

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)