TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BEZ TRADYCJI (?)
W powszechnym mniemaniu Belgia nie ma żadnych motoryzacyjnych tradycji. Takie stwierdzenie mija się jednak z prawdą – i to mocno.
Co światlejsi samochodziarze wiedzą, że w belgijskim mieście Genk przez równe 40 lat (1964-2014) działała wielka fabryka Forda, w podobnym czasie w Antwerpii – zakład General Motors (1965-2012), a oddział Volvo Car Gent – niesamowita sprawa!! – działa nawet do dzisiaj (uwaga: Genk i Gent to dwa różne miasta). Belgijskie Volvo funkcjonuje nieprzerwanie od od 1965r. i jest obecnie ostatnim z tamtejszych producentów aut, który się jeszcze nie zamknął.
Wszystkie te przedsięwzięcia – zlokalizowane w pobliżu jednego z największych portów handlowych świata – powstały w okresie żywiołowego rozwoju zachodnioeuropejskich gospodarek i początków integracji krajów EWG, z myślą o dostaniu się na ich wspólny rynek. Popyt gwałtownie wtedy rósł, bariery celne miały stopniowo zanikać, a przepisy – ujednolicać się. Co zresztą faktycznie nastąpiło, choć w naszym stuleciu nie poszło w kierunku korzystnym dla motoryzacji, z czego wynikły likwidacje prawie wszystkich belgijskich fabryk.
Był jednak kiedyś czas, kiedy belgijski przemysł samochodowy należał do wysoko rozwiniętych, w dodatku wcale nie opierał się na montażu pojazdów zagranicznych marek.
***
Mówiąc o belgijskich tradycjach nie sposób zacząć od tego, że samo państwo jest jednym z najmłodszych w Europie, a belgijski naród… w zasadzie nie istnieje. Północ kraju zamieszkują Flamandowie, mówiący lokalną odmianą języka holenderskiego, południe – Walonowie, posługujący się francuskim (językoznawcy wyróżniają osobny język waloński, dość znacznie różniący się od literackiej francuszczyzny, ale dziś występujący już tylko szczątkowo wśród najstarszych). Pogranicze z Niemcami zamieszkuje też mniejszość niemieckojęzyczna – nieduża, bo ledwie kilkudziesięciotysięczna, ale tworząca trzeci element układanki. Belgia ma więc trzy języki urzędowe i jest państwem federalnym złożonym z trzech regionów – ale nie stricte językowych, bo trzecim, po Walonii i Flandrii, nie są Niemcy, a miasto stołeczne Bruksela (mówiące w większości po francusku, ale oficjalnie dwujęzyczne, francusko-flamandzkie).
Cały ten bałagan – w wielkim skrócie – wziął się stąd, że Holendrzy, którzy od XVI wieku szczycili się religijną tolerancją, w istocie forsowali własny odłam protestantyzmu, a innowierców nie palili wprawdzie na stosach, ale mocno dyskryminowali. Tymczasem w południowych rejonach kraju, czyli dzisiejszej Belgii, mieszkali prawie wyłącznie katolicy, którzy w związku z tym wszczęli rewolucję. Kiedy? W 1830r. Ponieważ w tamtych czasach – ledwie 15 lat po Kongresie Wiedeńskim – europejskie mocarstwa przejawiały silną alergię na jakiekolwiek próby zmiany granic i burzenia ustalonego ładu europejskiego, belgijskiej rewolucji groziła zbrojna interwencja prusko-rosyjska. To, że do niej nie doszło, Belgowie zawdzięczają głównie… Polakom, a dokładniej Powstaniu Listopadowemu, które cara i jego armię interesowało znacznie bardziej niż jacyś tam katolicy z południa Niderlandów. W każdym razie się udało i tym sposobem w Europie powstało nowe królestwo – bez żadnych tradycji i narodowego spoiwa, poza katolicką religią (której w ówczesnej Europie nie dało się uznać za specjalny wyróżnik). Starodawna była tylko nazwa: słowo “Belgia” pochodzi od rzymskiej nazwy regionu, Gallia Belgica (która jednak obejmowała terytorium znacznie większe od współczesnej Belgii).
Geopolitycznie Belgia pozostała neutralna, co jednak na niewiele się jej zdało, bo w czasie obu wojen światowych jej neutralność gwałcili Niemcy (co jak dla mnie po raz kolejny potwierdza rzymską maksymę mówiącą, że jeśli chcesz pokoju, to szykuj się do wojny – czyli bądź gotowy i zdolny ten pokój obronić). Właśnie takie historyczne doświadczenia sprawiły, że idee europejskiej integracji znalazły największy posłuch właśnie w Belgii (i ogólnie krajach Beneluxu), gdzie mieszczą się główne europejskie instytucje.
Jeśli chodzi o gospodarkę, kraj wyraźnie podzielił się na dwie części: flamandzka północ Belgii, częściowo położona na terenach wydartych morzu (polderach), pozostała rolnicza, natomiast na francuskojęzycznym południu odkryto złoża węgla, które umożliwiły rozwój przemysłu ciężkiego. Przez wiele lat Walonia była więc zamożniejsza i nowocześniejsza od Flandrii. Zmieniło się to dopiero niedawno, bo wymuszona deindustrializacja zabrała pracę tysiącom belgijskich (oraz północnofrancuskich) górników i hutników, podczas gdy Flamandowie – ze swą niderlandzką żyłką przedsiębiorczości, zahartowani dodatkowo całymi stuleciami walki z morzem i żywiołami – świetnie odnaleźli się w epoce korporacji, globalizacji i informatyzacji. Dość powiedzieć, że jeszcze kilkadziesiąt lat temu ruchy separatystyczne (niezbyt zresztą silne) występowały tylko w Walonii, a obecnie głównie we Flandrii.
***
Tradycje Belgii jako niezależnego państwa są krótkie, ale tradycje motoryzacyjne… znacznie dłuższe. To stwierdzenie jest oczywiście lekko naciągane, ale zupełnie poważne.
Oto bowiem już w XVII wieku żył flamandzki misjonarz-jezuita, Ferdynand Verbiest, który dotarł aż na dwór chińskiego cesarza Kangxi. Tam zatrudnił się w charakterze tłumacza, matematyka, astronoma i ogólnie uczonego.
Rycina: public domain
Chińskie relacje głoszą, że około 1672r. Ferdynand Verbiest zbudował model samobieżnego, czterokołowego pojazdu długości około 60 cm, napędzanego mini-turbiną parową. Trudno oczywiście uznać urządzenie tych rozmiarów za automobil, ale mógłby to być pierwszy w historii mechanizm poruszany silnikiem, a nie mięśniami istot żywych czy wiatrem. Niestety tylko MÓGŁBY, bo nie ma materialnych dowodów na jego rzeczywiste zbudowanie.
Zachował się tylko jeden szkic i krótki opis konstrukcji zawarte w dziele Verbiesta pt. “Astronomia Europea“, wydanej w 1687r. po łacinie (jako przekład oryginału chińskiego). Pojazd był tam nazwany “gorejącym wiatrem”.
Rycina: Bohdan Wróblewski
Ferdynand Verbiest to oczywiście prehistoria. W epoce prawdziwych samochodów ich produkcję jako jeden z pierwszych Belgów rozpoczął Alexis Vivinus – producent rowerów i przedstawiciel handlowy Benza, który już w 1899r. zaoferował własnej konstrukcji lekkie, jedno- i dwucylindrowe samochodziki na licencji Benza. Firma zwała się Ateliers Vivinus i mieściła w Schaerbeek, w rejonie brukselskim.
Dziś znany jest jeden egzemplarz, z 1900r., z jednocylindrowym silnikiem o pojemności 785 cm³
Foto: Buch-t, Licencja GNU
Od 1907r. firma oferowała też pojazdy czterocylindrowe oraz silniki lotnicze o mocach do 100 KM, które wykorzystywali belgijscy pionierzy lotnictwa – w tym baron Pierre de Caters (skądinąd znany kierowca wyścigowy), a potem też Francuz, Henri Farman.
Marka Vivinus przetrwała do 1912r. Po jej likwidacji właściciel pracował krótko we francuskiej firmie Clément-Bayard, a później wrócił do ojczyzny i dołączył do kierownictwa najważniejszego belgijskiego producenta samochodów – Minervy. To o Minervie chciałem dziś opowiedzieć.
***
Firma Minerva to największa duma belgijskiej motoryzacji. Założył ją niejaki Sylvain de Jong. Urodzony w 1868r. w Amsterdamie i mówiący po holendersku osiedlił się we flamandzkiej Antwerpii, gdzie w 1897r., w wieku 31 lat, założył fabrykę rowerów.
Sylvain de Jong (1868-1928)
Foto: public domain
De Jong szybko przerzucił się na pojazdy silnikowe: już w 1900r. nabył licencję szwajcarskiej firmy Zedel na jednocylindrowe, rowerowe motorki pomocnicze o pojemności 211 cm³ i mocy 1,5 KM przy 1.500 obrotach – całkiem pokaźnej, jak na tak wczesną i prostą konstrukcję (między innymi z zasilaniem gaźnikiem ulatniakowym, odparowującym benzynę w przepływającym nad nią strumieniu powietrza zasysanego przez silnik). Wynalazek sprzedawano jako kompletny pojazd lub sam silnik, do montażu w ramie dowolnego roweru.
Na płaskiej drodze zmotoryzowane rowery Minervy osiągały podróżną prędkość 30 km/h, przy zużyciu paliwa do 3 litrów na 100 km, jednak największą ich zaletą była rzadka w tamtym czasie niezawodność. Dała ona firmie wielkie uznanie i wielu klientów na całym świecie – między innymi we Francji, Niemczech, ale też całym Imperium Brytyjskim, z Indiami i Australią włącznie.
Foto: public domain
W 1902r. pojawił się pierwszy samochód, nazwany Minervette (francuskie zdrobnienie słowa Minerva).
Minervette była mała i tylko dwuosobowa, lecz jej silnik, mimo tylko 636 cm³ pojemności, miał cztery cylindry i chłodzenie wodą. Rozwijał 6 KM i napędzał koła tylne za pośrednictwem dwubiegowej przekładni i łańcuchów. Samochodzik zyskał spore powodzenie w Anglii, gdzie z ceną 105 funtów był najtańszym pojazdem mechanicznym na rynku (najprężniejszym angielskim dealerem Minervy był wtedy niejaki Sir Charles Rolls, który niebawem miał zawrzeć spółkę z Henry’m Royce’em). Dobrą sprzedaż firma notowała też w Holandii i Francji.
Foto:
By pozyskać kapitał na dalszy rozwój, w 1903r. de Jong założył spółkę akcyjną pod nazwą Société Anonyme Minerva Motors. Rok później pokazał całą gamę pojazdów dwu-, trzy- i czterocylindrowych, o pojemnościach 1,6, 2,4 i 3,2 litra, z dolnozaworowymi głowicami typu T (zawory ssące i wydechowe po przeciwnych stronach). Kontynuował też produkcję motocykli i motocyklowych silników: od montowania silników Minervy zaczynał swą działalność np. angielski Triumph.
W 1904r. belgijski przemysł wyprodukował 1.600 automobili, w czym największy udział miała właśnie Minerva. Firma stopniowo specjalizowała się w autach dużych i drogich, na drewnianej ramie ze stalowymi okuciami. Reklamowała się udziałem w wyścigach.
Największym sportowym sukcesem Minervy było obsadzenie całego podium w wyścigu o Kaiserpreis (nagrodę niemieckiego cesarza), rozegranym na drogowym torze w Ardenach w 1907r. Za kierownicami ośmiolitrowych bolidów siedzieli wtedy Anglik, książę John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon (zwycięzca, widoczny na zdjęciu), Holender Sytse Frederick Willem Koolhoven oraz Irlandczyk Kenelm Lee Guinness (rekordzista prędkości, pochodzący ze słynnej rodziny browarników). Uwagę zwraca “aerodynamiczna”, klinowa chłodnica.
Foto: public domain
***
Złoty wiek Minervy zaczął się w 1908r., wraz z zakupem licencji na bezzaworowe silniki konstrukcji Amerykanina, Charlesa Knighta. Odtąd marka nie wróciła już do klasycznych zaworów grzybkowych, stając się synonimem wyjątkowej kultury pracy i cichobieżności. Rok później zaprzestała wytwarzania motocykli i mniejszych samochodów, koncentrując się całkowicie na autach luksusowych. Klientami Minervy byli między innymi królowie Belgii, Szwecji, Norwegii i Rumunii, a także… Henry Ford. Ten ostatni na cały świat trąbił, że samochód powinien być wyłącznie pragmatycznym narzędziem pracy i wypoczynku, jednak sam nigdy nie jeździł własnymi produktami – przez całe życie wybierał najdroższe modele najbardziej prestiżowych marek.
Logo marki stanowiła głowa rzymskiej bogini Minerwy – początkowo wykonana z mosiądzu, jak cała chłodnica i reszta “armatury” ówczesnych samochodów, a potem srebrzysta lub czasem pozłacana
Foto:
W 1907r. do produkcji weszła seria nowych modeli, z silnikami od 3,6 litra do sześciocylindrowego 6,2-litrowego, pojawił się też nowoczesny motor 2,5-litrowy z jednolitym blokiem, znacznie tańszy i dający szanse na zwiększenie produkcji. Poniższy egzemplarz 28 HP miał pojemność 5,9 litra i cylindry odlewane w blokach po dwa, ale równocześnie nowoczesny napęd wałem Cardana w miejsce łańcuchów…
…a skarosowany został w specyficznym stylu nazwanym Roi de Belges (“król Belgów”). Nazwa pochodziła od pierwszego takiego nadwozia, zamówionego w 1902r. do Panharda własności króla Leopolda II. Idea polegała na zmodyfikowaniu tylnej części podwójnego phaetonu przez wbudowanie ogromnej i bardzo wygodnej kanapy tylnej. Wedle legendy metresa króla, Cléo de Mérode, odpoczywając w pałacu w zabytkowym fotelu spytała władcę, czy nie można by takich samych siedzeń zamontować w królewskim automobilu, który zawsze tak bardzo trzęsie? Karoserie Roi de Belges zyskały sporą popularność w Epoce Mosiądzu, ale najbardziej słynęła z nich Minerva.
Foto:
Minerva szybko adaptowała innowacje. Już w 1912r. zaoferowała elektryczne reflektory, dwa lata później – elektryczne rozruszniki i koła na drucianych szprychach. Gama silników bezzaworowych obejmowała modele od 2,1 do 7,4 litra.
Egzemplarz bezzaworowy z 1909r., o pojemności 4,1 litra. Na dość długiej ramie zabudowano tu dwuosobową karoserię roadster, którego tylną część zajmuje kufer na bagaż, zbiornik paliwa i leżące koło zapasowe.
Foto:
Foto:
Ten sam model z nadwoziem tourer, z 1911r…
Foto:
…landaulet z 1913r.
Foto:
Jeszcze jeden tourer, zbudowany przez firmę Vanden Plas z Antwerpii, ulubionego coachbuildera Minervy
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Tak mogła wyglądać kanapa Roi de Belges
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
2,3-litrowa Minerva WT coupé de ville z 1910r.
Foto: , Licencja CC
Pierwszy ambulans służący od 1912r. w Sydney był zbudowany na podwoziu Minervy, z bezzaworowym silnikiem
Foto: public domain
7,4-litrowy wóz norweskiego króla Haakona, skarosowany przez firmę O. Sørensen w 1913r.
Foto: public domain
Dostarczony równocześnie egzemplarz zamknięty, na sezon zimowy, szczęśliwie przetrwał do dziś
Foto: https://www.coachbuild.com/
Co ciekawe, bezzaworowce pojawiały się też w wyścigach – mimo że nie osiągają wysokich obrotów i mocy jednostkowych, z uwagi na dużą bezwładność ruchomych części rozrządu. Minervy zwyciężały jednak między innymi w zimowych rajdach w Szwecji w 1911, 1913 i 1914r., zdobyły 2, 3 i 5 miejsce w wyścigu Tourist Trophy w 1914r. i świetnie radziły sobie w wyścigach alpejskich.
Wyścigowa, 3,3-litrowa Minerva z 1912r. osiągała prędkość 140 km/h. Od czasów Pucharu Gordona Bennetta tradycyjnym kolorem bolidów belgijskich był żółty. Na zawodach widywano go rzadziej od francuskiego błękitu, brytyjskiej wyścigowej zieleni, włoskiej czerwieni czy niemieckiej bieli, ale sam fakt uwzględnienia Belgii w rozdzielniku świadczył o poważnej pozycji jej samochodowego przemysłu.
Foto: public domain
W czasie pierwszej wojny światowej Sylvain de Jong przeniósł swoje biuro do rodzinnego Amsterdamu, gdzie kontynuował prace konstrukcyjne. Zakład w Antwerpii produkował wtedy pojazdy pancerne z ośmiolitrowymi silnikami i pojedynczym karabinem maszynowym Hotchkiss. W początkach wojny były one używane do rekonesansu, wsparcia piechoty i misji dywersyjnych poza linią frontu.
W pierwszych egzemplarzach załoga wystawała ponad karoserię, jak w zwykłych ówczesnych samochodach…
Foto: public domain
…ale po śmierci kilku z nich opancerzenie zostało rozbudowane.
Foto: public domain
To pomogło tylko przejściowo, bo z powodu wysokiej masy (ponad cztery tony) pojazdy osiągały maksymalną prędkość tylko 40 km/h i mogły poruszać się jedynie po stabilnym i płaskim terenie – dlatego straciły wartość bojową po przejściu wojny w fazę pozycyjną, ze złożonym systemem okopów po obu stronach frontu. Za to na konstrukcji Minervy firma Rolls-Royce wzorowała pancerny pojazd na podwoziu Silver Ghosta, użyty przez T. E. Lawrence’a w kampanii bliskowschodniej (tam warunki terenowe były odpowiedniejsze). Ponadto trzy egzemplarze pancernych Minerv zdobyli Niemcy, którzy użyli ich w ataku na Rumunię. Przynajmniej jeden z nich był później widziany na ulicach Berlina, w czasie rewolucji 1918-19. Potem ślad po nim zaginął.
***
Po wojnie Sylvain de Jong wrócił do Belgii i przeniósł produkcję Minervy do Brukseli. Wojenne doświadczenie skłoniło go do rozszerzenia palety produktów o małe ciężarówki, obok nowych, luksusowych osobówek z silnikami bezzaworowymi. W 1920r. ukazały się dwa modele: czterocylindrowy 20 CV (3,6 litra)…
…i sześciocylindrowy 30 CV (5,3 litra, 75 KM). Nowością były tu jednolite bloki i siedmiokrotne ułożyskowanie wału korbowego, jednak większość konstrukcji pozostała tradycyjna: z podciśnieniowym zasilaniem, smarowaniem rozbryzgowym, stożkowym sprzęgłem ze skórzanymi okładzinami czy hamulcami tylko na tył.
Foto:
W latach 20-tych klientela rozszerzyła się o gwiazdy show-biznesu, w tym hollywoodzkich aktorów. Minerva konkurowała z Rolls-Royce’em, Daimlerem czy Panhardem, w czym pomagały jedwabiste silniki bezzaworowe, komfortowe zawieszenia na odwróconych resorach cantilever i oczywiście doskonała jakość. De Jong chciał jednak zwiększać skalę działalności, do czego potrzebował tańszych produktów. I tak w 1923r. wprowadził dwulitrowy model 15 CV (55 KM, 80 km/h), a zaraz potem 3,4-litrowy, ale już sześciocylindrowy 20 CV z hamulcami na obie osie, których nie oferował wtedy jeszcze Rolls-Royce (80 KM, 100 km/h). Rok 1925 przyniósł z kolei nowy topowy model 5,3-litrowy, który po raz pierwszy przekroczył granicę 100 KM – rzadko osiągalną dla silników bezzaworowych.
W 1922r. Minerva otwarła własną nadwoziownię w Mortsel koło Antwerpii (w pobliżu portu, skąd gotowe samochody wysyłano w świat). Pozwoliło to przejąć sporą część biznesu wyspecjalizowanych firm karoseryjnych. Na zdjęciu – dwulitrowa Minerva 15 CV z fabrycznym nadwoziem roadster.
Foto:
Foto:
5,3-litrowy egzemplarz coupé de ville ze stylowymi latarniami pozycyjnymi i jedwabnymi obiciami wnętrza
Foto: public domain
Ten sam model jako sportowe torpedo
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Limuzyna angielskiej firmy Binder, 1925r.
Foto:
Roadster firmy Richard & Sons…
Foto:
…oraz jego 5,3-litrowy, sześciocylindrowy silnik Knighta o mocy 100 KM
Foto:
Foto:
Fałszywy cabriolet (zwany tu landau coupé) z 1926r…
Foto:
Foto:
…i roadster berlińskiej manufaktury Erdmann & Rossi.
Foto:
Foto:
Foto:
***
To były złote lata Minervy. W połowie dekady zatrudnienie wzrosło do 4.300 osób, roczna produkcja – do 3.000 samochodów (Rolls-Royce produkował około tysiąca). Od 1926r. czterokołowe hamulce stały się standardem, a większe modele dostały ich wspomaganie. W 1927r. nowym flagowcem został model AK z sześcioma cylindrami, 6-litrową pojemnością, mocą 100 KM, aluminiowymi tłokami i suwakami ze specjalnej, lekkiej stali. Modelem mniejszym została nowa dwulitrówka AH (również 6-cylindrowa).
Sześciolitrowy model AK skarosowany w 1928r. przez belgijską firmę d’Ieteren
Foto:
Inne przykłady karoserii na podwoziu AK – z Belgii…
Foto:
…oraz z Paryża (firmy Hibbard & Darrin, prowadzonej przez dwóch Amerykanów, ale mieszczącej się przy samych Polach Elizejskich, z powodu prestiżu tego miejsca).
Foto:
Ten egzemplarz Hibbard & Darrin zbudowali dla swojego rodaka, który był alkoholikiem i zażyczył sobie specjalnych schowków na butelki, z powodu trwającej w USA prohibicji
Foto: , Licencja CC
Elegancki faux cabriolet z 1929r.
Foto: , Licencja CC
Dwulitrowa Minerva AH była produkowana do 1933r. i stanowiła większość sprzedaży firmy
Foto:
W 1928r., w apogeum szalonych lat 20-tych, 60-letni Sylvain de Jong zmarł. Firma kontynuowała jednak dotychczasową strategię i korzystając z gospodarczego boomu opracowała dwa modele z rzędowymi silnikami ośmiocylindrowymi (4,4-litrowy AP i 6,6-litrowy AL – z aż 152-calowym rozstawem osi, dziewięcioma łożyskami głównymi i zdublowanym zapłonem, dający moc 125 KM i prędkość maksymalną nawet do 140 km/h). Poza tym ukazała się wzmocniona do 150 KM, sportowa specyfikacja AK ze smarowaniem ciśnieniowym, oznaczona AKS. Niestety, był już rok 1930 i kryzys uderzył z pełną mocą.
Ussportowiony, 150-konny AKS był zwykle karosowany w stylu sportowym. Tu widzimy klasycznego tourera z poszyciem z dermy, firmy Vanden Plas.
Foto:
125-konna Minerva AL to najbardziej okazały model w historii marki. Poniższy okaz z pozłacaną armaturą też zabudowała firma Vanden Plas.
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
Foto:
A może czteroosobowe coupé?
Foto: , Licencja CC
Ewentualnie cabriolet?
Foto: Rex Gray, Licencja CC
A to chyba najbardziej znany egzemplarz marki Minerva: model AL z 1931r., z nadwoziem amerykańskiej firmy Rollston, który w 1999r. wygrał konkurs elegancji w Pebble Beach. Najbardziej charakterystycznym akcentem są tu “pochylone z wiatrem” drzwi – wprowadzające dużo dynamizmu, ale też kontrastujące z całkiem pionową atrapą chłodnicy (atrapy zaczęto pochylać dopiero kilka lat później).
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Jak każdy producent aut z wysokiej półki, Minerva dużo eksportowała do USA. Nowojorski przedstawiciel utrzymywał salony w Bostonie, Chicago i Los Angeles, dysponujące “pewną liczbą podwozi do natychmiastowego dostarczenia“, co oszczędzało wielotygodniowego oczekiwania na transport morski. Zbudowanie karoserii trwało jednak przynajmniej pół roku.
***
W latach kryzysu superluksusowe i superdrogie samochody nie znajdowały wielu nabywców – bo nawet ci, którzy majątku nie stracili, w zaistniałej sytuacji nie chcieli się z nim afiszować. Samochodów wielkoseryjnych Minerva nie oferowała i oferować nie mogła (z braku technologii i wyposażenia do produkcji masowej), a zgromadzone rezerwy były zbyt małe na przetrwanie tak silnej burzy. Ostatni nowy model – dwulitrowy M4 – pojawił się w 1934r., ale mimo poprawiającej się już sytuacji gospodarczej nie był już w stanie uzdrowić firmy.
Minerva M4 po raz pierwszy od 1927r. wróciła do układu czterocylindrowego, choć zachowała bezzaworowy rozrząd Knighta – zupełny ewenement w tym segmencie i epoce (takie silniki praktycznie zanikły po około 1925r. – później stosowały je już tylko dogorywające firmy Panhard i właśnie Minerva). Reszta konstrukcji pozostała konserwatywna, ze sztywnymi osiami, mechanicznymi hamulcami i trzybiegową skrzynią bez synchronizacji. Karoserie powstawały już tylko w jednej formie – czterodrzwiowego sedana bez słupków środkowych (z drzwiami otwieranymi w przeciwnych kierunkach). M4 to ostatni samochód skonstruowany i seryjnie produkowany przez Minervę.
Foto: peterolthof, Licencja CC
W październiku 1935r. nastąpiła fuzja z drugim belgijskim producentem samochodów – firmą Imperia z Nessonvaux, która wytwarzała mniejsze modele klasy średniej. Ta produkowała Minervy jeszcze przez jeden rok, a przez kolejne trzy na niektórych rynkach eksportowych – głównie we Francji i Anglii – używała marki Imperia-Minerva, korzystając z renomy nowego partnera. Model AP przetrwał najdłużej – do 1938r.
Rok wcześniej, na brukselskiej wystawie samochodowej, pokazane zostały sensacyjne prototypy marki Minerva – z importowanymi silnikami Ford V8 napędzającymi przednie koła za pośrednictwem przekładni hydrokinetycznej, z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i resorowaniem drążkami skrętnymi. Seryjna produkcja nie doszła jednak do skutku, podobnie jak sprzedaż firmy zainteresowanemu nią Ettore Bugattiemu. W końcu markę przejęła grupa biznesmenów z Verviers, która w czasie II wojny światowej produkowała 12-cylindrowe silniki lotnicze.
***
Ostatnim tchnieniem marki Minerva była krótkotrwała produkcja licencyjnych Land-Roverów, trwająca w latach 1952-57.
Belgijskie kopie miały 80- lub 86-calowy rozstaw osi i lokalnie budowane karoserie stalowe zamiast oryginalnych aluminiowych (podwozia i silniki przyjeżdżały w całości z Anglii). Większość produkcji kupiło belgijskie państwo, przeznaczając pojazdy na potrzeby wojska, policji i żandarmerii. Na rynek prywatny trafiły bardzo nieliczne z 9.000 wyprodukowanych egzemplarzy, bo cywilne zapotrzebowanie na auta terenowe było jeszcze znikome.
Foto: , Licencja CC
Ten epizod – podobnie jak całe istnienie dumnej niegdyś marki – zakończył spór z angielskim licencjodawcą. Po nim Belgowie próbowali jeszcze projektować własne prototypy auta luksusowego oraz wkładać do Land-Roverów importowane, dolnozaworowe silniki Continental. Ostatecznie jednak produkcja wygasła w 1957r., a fabryka została zlicytowana. Od początku XX wieku wypuściła ona w sumie około 50.000 samochodów.
***
W 2013r. prasa podawała informacje o planowanym wskrzeszeniu marki i produkcji hybrydowego supersamochodu o mocy 1.200 KM, uzyskiwanej ze spalinowego silnika V12 biturbo i modułu elektrycznego.
Samochód miał nosić nazwę Minerva J.M. Brabazon (od nazwiska Anglika, który sto lat wcześniej wygrywał dla belgijskiej marki wyścigi), jednakże – jak w przypadku większości tego typu przedsięwzięć – skończyło się na kilku komputerowo wygenerowanych obrazkach
materiał producenta
materiał producenta
materiał producenta
Minerva była najbardziej znaną z belgijskich marek samochodów, jednak nawet ona znikła z widowni zbyt szybko, by przedostać się do powszechnej świadomości. Belgii nie kojarzymy więc z automobilowymi tradycjami, mimo że do I wojny światowej działało tam wielu producentów, z powodzeniem konkurujących we wszystkich segmentach rynku.
Ta sytuacja – tzn. likwidacja wszystkich tych marek w bardzo odległych czasach – ogranicza też dostępność informacji. Wpisy o belgijskich samochodach planowałem już dawno, ale odnalezienie danych czy zdjęć nie jest łatwe (o ile pamiętam, dotąd tylko raz wspominałem o pojeździe belgijskim – sportowym, marki Matallurgique, który już w 1906r. osiągał moc 100 KM i prędkość aż 160 km/h!!). Nawet w przypadku Minervy – niegdyś bardzo słynnej i formalnie działającej do 1957r. – nie sposób odszukać nawet większości podstawowych danych technicznych, dlatego w tym artykule nie ma ich wiele. Warto jednak pamiętać, że kiedyś, dawno temu, Belgia należała do automobilowej awangardy – tyle że tamtejsze firmy miały po prostu mniej szczęścia niż rywale z innych krajów.
Foto tytułowe: , Licencja CC
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Więcej o samej bogini można poczytać we wpisie o zielonej Alfie 166 😉
Tak właśnie napisałem w zajawce na FB.
Czy holenderski kierowca wyscigiwy Kollhoven był powiazany z późniejszą marką myśliwców?
Tak – właśnie sprawdziłem, ale wcześniej nie znałem takich samolotów.
Kilka luźnych myśli
– MINERVA: pierwsza myśl to maszyna do szycia. Każdy kto pamięta babcię albo prababcię to też pamięta nożno-napędową maszynę. Zwykle to był Singer, ale czasami Minerva. Ale okazuje się że to inna firma jest, podobnież z Austrii
– czy tylko mi się wydaje czy w zimowym aucie króla Norwegii szofer nadal nie ma bocznych okien?
– zawory Knighta były chyba stosowane aż do końca w silnikach lotniczych Bristol? Stosowane u nas do końca II RP.
– Mimo braku tradycji lotniczych, to Belgia miała coś co takiego jak wytwórnia Renard (renard = lis po francusku). Nie za dobrze im poszło, ale zaproponowali samolot Renard R-36, i oblatali prototyp. I chodzi o to że z niczego zrobili lepszy samolot niź my z PZL-55 Jastrzab, bo w sumie w obu przypadkach skończyło się na locie prototypów (oni – 09.1938, my 02.1939), ale ich był lepszy mimo braku tradycji konstrukcyjnej. Acz oba i tak do piachu później bo nie było silników do produkcji seryjnej.
1) Moja babcia miała maszynę, ale firmy Kohler. Znam też oczywiście Singera, ale Minervy akurat nie 🙁
2) z królem jak najbardziej prawda – szofer był dworzaninem dość pośledniej rangi i jego komfortem nie przejmował się nikt. Poza tym on musiał wyskakiwać z auta co chwilę (pomoc we wsiadaniu/wysiadaniu, noszenie bagaży, zapalanie korbą, drobna obsługa mechanizmów, itp.), więc trzaskanie drzwiami byłoby uciążliwe. Zresztą ówcześni ludzie byli bardziej zahartowani i już sam dach nad głową traktowali jako wygodę,
3) Nie znam się na lotnictwie, ale w motoryzacji silniki Knighta najdłużej stosowała Minerva (do końca produkcji w 1928r.) i Panhard (do wybuchu II w.ś.).
czechosłowackie maszyny do szycia Minerva to profesjonalny sprzęt, w przeciwieństwie do Singerów i ich wszystkich niezliczonych kopii do użytku domowego, także babcia miała nie byle co 🙂
mam dwie Minervy do butów 🙂 oczywiście Singerów i Łuczników to mam dużo 🙂
Na Koolhovenach FK 58 latali polscy piloci w Kampanii Francuskiej 1940 r. Samolot zakupiony przez Francje interwencyjnie wobec zapóźnienia ich lotnictwa. Samolot niezły lecz już trochę przestarzały (konstrukcja mieszaną, częściowo kryta płótnem, podobnie jak np Hurricany).
W Haren pod Bruksela przez Lata dzialala Fabryka Renault. Teraz w tym miejscu powstala nowa europejska siedziba NATO
Hrabia jeździ Buickiem.
Hrabina Minervą.
Mnie nie stać na tramwaj.
Dobrze mi tak, ścierwo.
P.S.
Czy Vanden Plas z Antwerpii ma jakiś związek z Vanden Plasem z British Leyland?
Hahaha, fraszka znakomita 🙂
Vanden Plas miał główną siedzibę w Brukseli, ale zakłady pozakładał w Antwerpii, Paryżu i może gdzieś jeszcze coś, o czym nie wiem. W latach międzywojennych powstała filia w Anglii, która działała samodzielnie, a po 1945r. została wykupiona przez Austina, więc potem została częścią British Leylanda – ale już tylko jako logo dodające szyku elegantszym wersjom wielkoseryjnych aut. Dziś marka należy oczywiście do Chińczyków, jako część majątku dawnego Rovera, natomiast nie wiem, co stało się z firmą belgijską – podejrzewam że zamknęła się u schyłku epoki coachbuildingu, czyli jakoś w latach 40-tych albo 50-tych.
Ta “fraszka” to fragment dłuższego wiersza Tuwima, ilustrującego przemyślenia przedwojennego komunisty. Chociaż z drugiej strony możliwe też, że Tuwim włożył w usta swojego bohatera fraszkę, która rzeczywiście w tamtych czasach funkcjonowała. Tak czy inaczej przez długie lata było to moje jedyne skojarzenie z marką Minerva 🙂
A tak z innej beczki, to nazwa “Brabazon” dla ambitnego projektu zaawansowanego technicznie pojazdu wydaje się co najmniej niefortunna. Samolot Bristol Brabazon to jeden z podręcznikowych przykładów całkowitej biznesowej porażki takiego przedsięwzięcia.
Skoro już przy tym jesteśmy, to ów wiersz nosi tytuł “Piosneczka”, pozwolę sobie go zaspamować:
Idzie przez ulicę
Krwawy komunista,
Rękę w kieszeń wsadził
I tak sobie śwista;
/”Hej, wyrzutek ci ja
Własnego narodu,
Całkiem mnie zatruły
Miazmaty wschodu.
/Deterding ma naftę,
Kreuger ma zapałki,
Ja mam kałdun pusty,
A policja pałki.
/Pan żre kawior, a ja
Nie mam na razowiec,
Dobrze mi, draniowi,
Bom ja wywrotowiec.
/Hrabia jeździ buickiem,
Hrabina minerwą,
Ja na tramwaj nie mam,
Dobrze mi tak, ścierwu.
/Krupp armatę zrobi
pod proteksją Boga
I wróg zacznie kropić
W odwiecznego wroga.
/Ważne ma powody,
Znane nawet dziecku,
Bo ja klnę po polsku,
A on po niemiecku
Super, nie znałem. Tuwim jak zwykle wymiata.
Polecam w tym samym temacie jego “Do prostego człowieka” oraz oczywiście “Bal w Operze”. Ten ostatni jest dłuższy, ale naprawdę warto. W necie do znalezienia w 5 sekund.
“Do prostego człowieka” w wykonaniu Akuratu to jedna z najlepszych polskich piosenek ostatnich lat
https://www.youtube.com/watch?v=w5hsZBIMIl0
Dziś Belgia ma też ogromne znaczenie dla europejskiej motoryzacji.
A właściwie to nie Belgia, a sama Bruksela.
I nie dla jej wzrostu, a urżnięcia jej głowy.
😀
To już akurat ma małe znaczenie, czy decydenci siedzą w Brukseli czy gdzie indziej…
Jak zwykle miodny wpis. Marki wcześniej nie znałem ale dzięki takim wpisom nadrobiłem zaległości .
W tekście są małe chochliki : Minervy zwyciężały jednak między innymi w zimowych rajdach w Szwecji w 1911, 193 i 1914r., – zjadło jedynkę
na ulicach Berlina, w czasie rewolucji 1918-19,. – chyba o przecinek za dużo
Dzięki, poprawiam
Co by nie mówić, sprzedaż samochodów w Belgii w przeliczeniu na głowę mieszkańca jest ogromna, nawet biorąc pod uwagę całą masę biurokratów…W tym sensie, rynek jest naprawdę ważny.
Temat zapowiedziany w komentarzach dwa wpisy temu zrealizowany ekspresowo. Dziękuję, bo jako posiadacz Minervy “gorszego sortu”, czyli blaszanego Land Rovera, historię produktów Minervy starałem się poznać dogłębnie. Jednak po lekturze poznałem kilka nieznanych mi wcześniej faktów. Moja Minerva nie ma, co prawda silnika Knighta, ale też ciekawy silnik Rovera P3, górnozaworowy, ale świece wkręca nie w bok, tylko pionowo w górę głowicy (jak w dolniaku), obok pokrywy zaworów. A, i jeszcze ma wyjście ze skrzyni biegów na WOM (wałek odbioru mocy) jak w Ursusie.
A to nie jest ten śmieszny Roverowski silnik IOE, z zaworem dolotowym w głowicy i wylotowym w bloku?
Masz rację. To ten śmieszny silnik. Pracuje równo, prawie jak dolnozaworowy, a moc – 75 KM z 2 litrów wydaje się dość pokaźna na swoje czasy (1952 r) oczywiście.
Dziękuję za sugestię – wiele artykułów powstało właśnie dzięki konwersacjom w komentarzach 🙂
Tym razem nie pisałem nic o bogini, bo sprawa została omówiona przy Alfie 🙂
A (powojennej) Minervy bardzo gratuluję, bo to dziś wielka rzadkość!!
Warto zauważyć, że wspomniany przez Szczepana król Belgów Leopold II był wyjątkowym sadystęą i zbrodniarzem, który ma na sumieniu od kilku do nawet kilkunastu milionów istnień ludzkich.
Murzynom (mam nadzieję, że to słowo nikogo nie obraża) niepotrafiącym wyrobić dziennej normy przy produkcji kauczuku bądź zbiorze drewna kazał obcinać ręce lub stopy. Karał również w inny sadystyczny sposób, który jednak nie będę opisywał że względu na drastyczność sprawy.
Dodam, że pomnik tego zwyrodnialca znajduje się w Brukseli jakieś 900 metrów od Parlamentu Europejskiego (tak, TEGO Parlamentu, który nakłada na nas kary za rzekomy brak praworządności, niewłaściwy rzekomo sposób wybierania sędziów czy jakieś urojone prześladowania homoseksualistów.
Kilka razy był już ów pomnik oblewany farbą ale farbę usuwano i pomnik zwyrola jak stał tak stał.
Oj był. Można go stawiać w jednej linii z Adolfem i Josipem
To oczywiście prawda, ale wydawało mi się, że w Belgii już przestali Leopolda II hołubić?
Istotnie: duża część społeczeństwa, zwłaszcza ta o poglądach lewicowych, przestała Leopolda hołubić ale nie na tyle aby zrzucić pomnik z cokołu. A na Zachodzie pomniki obala się nader chętnie, przypomnę tylko, że podczas tumultów związanych z Black Lives Matter na całym świecie obalono bądź uszkodzono sporą liczbę pomników, czasem nawet w swym lewicowym zapale niszczono pomniki naszych rodaków niemających nic wspólnego z wyzyskiem czy kolonializmem jak Kościuszko czy Pułaski. No, ale oni byli biali a historia nie jest najmocniejszą stroną czarnoskórych, więc na wszelki wypadek zbeszczeszczono również ich pomniki.
Stąd nie rozumiem, skąd ta powściągliwość z brukselskim pomnikiem Poldka drugiego.
Tak, właśnie do BLM nawiązywałem, ale nie tylko. Np. w Ameryce Łacińskiej to samo robią z konkwistadorami – tyle że oni faktycznie mają powody, bo konkwistadorzy byli zwykle tacy jak ten Leopold. Kościuszko i Pułaski już niekoniecznie.
Mała korekta obywatelska:
1964 do 2014 to nie jest 40 lat…
Poza tym – świetny wpis.
Dzień dobry!
Witam się, bo to mój pierwszy komentarz.
Kłonię głowę przed Szymonem. Blog jest świetny i merytorycznie i językowo. Przeczytałem całość i będę kontynuował.
Za szczególnie cenne mam wpisy dotyczące przedwojennej polskiej motoryzacji. Demitologizacja jest potrzebna. Nie ma co ukrywać, że było jak było z biedy i pogłębiającego ją etatyzmu. Zwłaszcza kiedy mamy “grupę rekonstrukcyjną sanacji” u steru.
Garść komentarzy lotniczych: w silnikach Bristola, czyli autorstwa zespołu z Royem Feddenem na czele, tuleje wykonywały ruch posuwisto-zwrotny oraz obrotowy w niedużym zakresie. Otwory w tulejach kreślily “0”. U Knighta zaś tuleje poruszały się tylko w górę i w dół.
W naszym lotnictwie używano trzech typów bristoli: Jupitera, Mercurego i Pegasusa (większość tych silników była z licencyjnej produkcji). Lecz wszystkie miały zawory grzybkowe.
Gdyby nie wojna, to do użytku i produkcji mogły wejść posiadające zawory tulejowe silniki Hercules (dla bombowca PZL.49 Miś) i Taurus (dla myśliwca PZL.50 (nie 55!) Jastrząb). Taurus miał zastąpic Mercurego VIII w roli napędu Jastrzębia. Paręset sztuk tych silników było w produkcji latem 1939 r.
Renard R.36 był napędzany rzędowym silnikiem Hispano-Suiza 12Y. Zabrakło im nie silników, tylko szczęścia. Prototyp się rozbił i zamówienie anulowano, w zamian za co Belgowie kupili Hurricane.
Durną swoją głowę kłonię – oraz posypuję popiołem – przed Szczepanem!
Egzemplarz Minerwy z lat prawdopodobnie < 1920 stoi i ma się świetnie w muzeum motoryzacji w Rydze na Łotwie. Rewelacyjne muzeum w kraju nie słynącym z motoryzacji. Ekspozycja bije na głowe każde muzeum w Polsce, a to przecież nam Francuzi ukradli Beskida;)