TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: „BEZKONKURENCYJNE” GT

 

Chyba większość samochodziarzy uwielbia grand tourery. To samochody bez wad, o ile tylko nie wozi się więcej niż jednego pasażera i… nie liczy kosztów (przynajmniej do pewnego stopnia – bo w ogóle, to koszty liczą nawet królowie, tyle że na trochę innym poziomie).

Ferrari od 250 GT do 812, Maserati od 3500 GT do GranTurismo, Aston Martiny DB4-12, Jaguary XJC/XJ-S/XK, dwudrzwiowe Bentleye… Trudno nie marzyć o tych samochodach – szybkich na prostej i w zakręcie, wygodnych, cichych, świetnie wyposażonych. Potrafiących w zasadzie wszystko poza zastępowaniem furgonetki czy mikrobusu, a przede wszystkim PIĘKNYCH. Bo mimo całego moralizatorskiego ględzenia jako istoty ludzkie marzymy wyłącznie o rzeczach pięknych i wyłącznie na takie jesteśmy skłonni – czasami – wydawać więcej niż musimy.

Niestety, być skłonnym to jedna sprawa, a być w stanie – to zupełnie osobna. Dziś samochodziarze mają (jeszcze) szeroki wybór aut używanych, young- i oldtimerów, w praktycznie każdym budżecie. Kiedyś było jednak inaczej: gdy masowa motoryzacja dopiero się rozwijała, na grand tourery mogły sobie pozwolić tylko bardzo wąskie elity, więc egzemplarzy z drugiej ręki nie było. Zresztą (nie)trwałość ówczesnej techniki w połączeniu z kosztami napraw ekskluzywnych modeli w zasadzie wykluczała tę opcję. Kiedyś referowałem niemiecki, długodystansowy test ledwie dziesięcioletniego Aston Martina DB6: w komisie auto kosztowało tyle, co nowy – i to ponadstandardowy – Mercedes W123, a naprawy na dystansie 7.000 km pochłonęły równowartość nowego Golfa. Co więc pozostawało entuzjastom nie dysponującym własnymi kopalniami złota ani naftowymi szybami?

Niektórzy kupowali popularne modele w wersjach wzmocnionych i doposażonych – one też potrafią cieszyć i dawać poczucie wyjątkowości. Anglicy proponowali na przykład Mini Coopery albo Lotusy Cortina – ale one, mimo świetnej dynamiki i prowadzenia, pozostawały przede wszystkim zwykłymi Miniakami i Fordziakami. Trochę lepiej mieli Włosi, kupujący maleńkie Fiaciki z zestawami tuningowymi i małoseryjnymi, niemal rzemieślniczymi karoseriami (np. firm Moretti albo Siata). Najłatwiej było chyba Niemcom: tam nawet ćwierćlitrowe mikroautka występowały również w bogato chromowanych wersjach coupé, z obiciami z czerwonego skaju i automatycznym sprzęgłem, Volkswagen oferował zjawiskowe wręcz Karmann-Ghie, a Opel i koloński Ford – nie mówiąc o droższych markach – miały w ofercie eleganckie dwudrzwiówki, na których literki GT wcale nie wyglądały niedorzecznie. Wciąż jednak mówimy o markach masowych, mieszczańsko-taksówkarskich. Tymczasem prawdziwy grand tourer musi nie tylko świetnie jeździć i nie mieć tylnych drzwi – powinien jeszcze nosić egzotyczną nazwę, intrygującą laików (i laiczki) pytających „czym jeździsz?”, a najlepiej – imponować im swoją sylwetką, niepodobną do niczego widywanego wśród szarej codzienności.

Pod tym względem zazdrościć możemy Brytyjczykom: to u nich istniał najszerszy wybór relatywnie niedrogich, a wybitnie bajeranckich modeli MG, Triumpha czy Sunbeama, działało też wielu wytwórców małoseryjnych – od słynnych na cały świat, w stylu Lotusa i Healeya, po podwórkowych, znanych w obrębie jednego hrabstwa. Tacy jednak zazwyczaj koncentrowali się na klasycznych autkach sportowych, a my upieramy się przy GT.

Na szczęście w Wielkiej Brytanii samochodziarzy było wystarczająco wielu, by ktoś zechciał wymyślić coś tak szalonego jak małoseryjny, ale wciąż tani grand tourer. W dodatku jaki – BEZKONKURENCYJNY!!

Foto: materiał producenta

***

Foto: public domain

Bohaterowie nazywali się James Byrnes i Bernie Rodger. Ten pierwszy był bogatym hotelarzem, który bardzo chciał budować własne wyścigowe bolidy, ten drugi – tunerem silników i mechanikiem doświadczonym w nietypowych zleceniach. Obaj dobrze się znali i dogadywali, a po kilku rozmowach doszli do wniosku, że zamiast własnej wyścigówki lepiej zbudować drogowe GT: potencjalny rynek był bowiem większy, a konkurencja prawie żadna – o ile udałoby się zaoferować rozsądną cenę.

Wtedy wciąż jeszcze dało się zorganizować produkcję samochodów w garażu. Nie było problemu z żadnymi koncesjami, zezwoleniami ani karami za emisję – wystarczyło zakasać rękawy i wziąć się do roboty. No, prawie – bo trzeba było jeszcze znaleźć dostawców najważniejszych podzespołów.

Byrnes miał tu łatwo, bo stałym klientem jednej z jego restauracji był Lyndon Mills – jeden z dyrektorów firmy Triumph. Rodger zaprojektował więc przestrzenny szkielet nadwozia ze stalowych rurek krytych aluminiową blachą, przystosowany do połączenia z mechaniką Triumpha TR3: przedniego zawieszenia na wahaczach poprzecznych, sztywnej osi tylnej na resorach, czterocylindrowej, stukonnej dwulitrówki OHV z dwoma stałociśnieniowymi gaźnikami SU, oraz czterobiegowej, ręcznej skrzyni z pełną synchronizacją i elektromagnetycznym nadbiegiem. Obliczenia sugerowały maksymalną prędkość 120 mph i przyspieszenia do 60 poniżej dziesięciu sekund – na poziomie 3,4-litrowego Jaguara XK120 albo amerykańskich V8-mek!!

Pierwszy prototyp – z początku 1957r., z numerem rejestracyjnym 990 ABH – nosił początkowo nazwę Warwick, od rodzinnego hrabstwa Byrnesa. Miał rozstaw osi 2,4 metra i panele nadwozia z ręcznie klepanego aluminium. Rodger pokazał go przyjacielowi, niejakiemu Johnowi Gordonowi, który handlował używanymi autami luksusowymi. Gordon orzekł, że wóz jest dobry, ale za mały – poradził zbudowanie nadwozia 2+2.

Foto: materiał producenta

Powiększenie karoserii wymogło zamianę sztywnej osi Triumpha na bardziej zwarty, autorski układ de Diona. Auto nabrało więc trochę indywidualizmu.

Szkic: materiał producenta

Drugi prototyp – znów wyklepany ręcznie, z numerem 333 CBH – stanął na paryskim Salonie Samochodowym ’57. Mieścił już cztery osoby, wyglądał nie gorzej niż Aston Martin (w tamtym czasie na rynek wchodził dopiero model DB3), a dwugaźnikowy, stukonny silnik i jemu zapewniał doskonałe osiągi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ekipa firmy przy obu prototypach, w warsztacie upadłej firmy Peerless. Właśnie od niej autu nadano nazwę Peerless GT 2-Litre.

Foto: materiał producenta

Auto stanęło na Salonie Samochodowym w Paryżu. Tam pochwalili je managerowie Triumpha, którzy zgodzili się dostarczać podzespoły mechaniczne. Korzystnym zrządzeniem losu na miejscu, w Slough, działała firma zdolna wytwarzać podwozia. Gorzej z karoseriami, bo koszt oprzyrządowania był ogromny. Rozwiązaniem okazało się zastąpienie aluminium przez włókno szklane – naonczas mało znane, ale dużo tańsze i niewymagające wielkich inwestycji. Szczęśliwie i tutaj udało się znaleźć dostawcę – firmę James Whitson Ltd, która sporządziła formy z natury (z prototypu 333 CBH) i zaoferowała przystępne ceny. W dodatku mieściła się tylko 10 mil od warsztatu Peerless, dzięki czemu gotowe podwozia z silnikami pracownicy przeprowadzali na kołach, o własnych siłach. Nikogo to wtedy nie dziwiło, choć nie mam pojęcia jak (i czy w ogóle) owe podwozia rejestrowano i ubezpieczano.

Peerless GT 2-Litre został przyjęty ciepło. Test „Auto Sport Magazine” wskazywał pewne niedoróbki jakościowe i wysoką głośność, ale podkreślał, że auto jest szybsze i stabilniejsze od napędzanych identycznym silnikiem Triumphów i Morganów (głównie dzięki lepszej aerodynamice, większemu rozstawowi kół i trakcji zapewnianej przez oś de Dion). Maksymalna prędkość 107 mph odbiegała od założeń konstruktora, ale nie przynosiła wstydu. Całość kosztowała jednak 998 funtów netto, podczas gdy Triumph – podobnie brutto. A trzeba wiedzieć, że podatki dokładały równą połowę.

Rozstaw osi 2,4 metra, wymiary 4,11 x 1,55 metra, prześwit 16,5 cm. Cztery miejsca, 230-litrowy bagażnik otwierany z miejsca kierowcy. Dwa skórzane, kubełkowe fotele z regulowanym oparciem, skórzana tylna kanapa z centralnym podłokietnikiem, miękka tapicerka ze zmywalnego winylu na pozostałych powierzchniach. Miejsce kierowcy z prawej lub lewej strony, do wyboru. Seryjne ogrzewanie z nawiewem na szybę, zamykany schowek i półki pod kokpitem. Żeliwny blok silnika i głowica z czterema cylindrami o wymiarach 83 x 92 mm (długi skok tłoka to pokłosie wcześniejszego brytyjskiego systemu podatkowego, który uwzględniał tylko powierzchnię tłoków). Sprężanie 8,5:1. Dwa 7-galonowe zbiorniki paliwa umieszczone wewnątrz podłużnic nośnych (by oszczędzić miejsce), z osobnymi wlewami i pompami przełączanymi z miejsca kierowcy, zaopatrującymi dwa stałociśnieniowe gaźniki SU. Moc 100 KM przy 5.000 obrotów i moment 160 Nm przy 3.000. Cztery synchronizowane biegi z opcjonalnym overdrive’em firmy Laycock & Normanville (za dopłatą 42 funty netto). Podwójne wahacze poprzeczne z przodu, oś de Diona na półeliptycznych resorach z tyłu, amortyzatory teleskopowe i tarczowo-bębnowe hamulce Girlinga (rzadkość w latach 50-tych – nawet Ferrari miały wtedy cztery bębny). 15-calowe felgi tłoczone lub szprychowe z centralną nakrętką (dopłata 25 funtów netto). 12-woltowa instalacja elektryczna, elektryczne wycieraczki, migowe kierunkowskazy z automatycznym wyłącznikiem, dwutonowy klakson. Pełny zestaw wskaźników – z obrotomierzem, dwoma wskaźnikami poziomu paliwa, termometrem wody, manometrem oleju i amperomierzem.

Jak na 1957r. – to był prawdziwy grand tourer. Wprawdzie tylko czterocylindrowy, ale egzotyczny, wystarczająco szybki i przede wszystkim piękny, niczym modele dwukrotnie droższe.   

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

W 1958r. Peerless ukończył 24h LeMans na szesnastym miejscu w generalce i czwartym w klasie S2000. Peter Jobb i Percy Crabb przejechali 259 okrążeń (3.229,315 km) z przeciętną 134,5 km/h, a co ważniejsze – bez żadnych napraw (w boksie spędzili zaledwie 7,5 minuty, na planowych czynnościach serwisowych i zamianach za kółkiem).

Zamówienia jak najbardziej nadeszły. Firma musiała nawet zorganizować większą halę montażową, a dostawca nadwozi – wykonać drugi komplet form i zatrudnić drugą ekipę. W dawnym salonie Peerless pozostała jedynie sprzedaż i serwis. „Nigdy nie musiałem być prawdziwym sprzedawcą, bo ludzie przychodzili od razu zdecydowani” – wspominał dyrektor handlowy, Simon Hill.

Rynkowe powodzenie – wraz z narzekaniem na jakość rzemieślniczych karoserii – skłoniły Byrnesa do poszukania poważniejszego dostawcy, z większymi mocami przerobowymi i wyższymi standardami jakości. Pierwszym wyborem była Bristol Aircraft Company, ale ona ceniła się zbyt drogo. Kolejnym – Wincanton Transport and Engineering Company (z siedzibą w Woking – mieście McLarena). Wspólnymi siłami udało się poprawić projekt: teraz szkielet był pojedynczą formą z nitowanymi doń błotnikami, podłogą, itp., co bardzo zwiększyło sztywność. Lekko unowocześniono design (między innymi reflektory wpuszczono głębiej w błotniki), dodano ograniczniki drzwi (które wcześniej potrafiły uszkodzić błotniki), itp.

Tak zmodyfikowane auta nazwano Phase II i produkowano od lipca 1959r.

Foto: materiał producenta

Wincanton Transport and Engineering Company miała możliwość produkowania nawet 25 karoserii tygodniowo. Dlatego, w celach promocyjnych, dwa auta zostały wysłane do USA. Szykował się prawdziwy boom!!

***

„Raz za czas na rynku pojawia się naprawdę wyjątkowy samochód. Peerless GT jest jednym z nich” – pisał w 1960r. amerykański magazyn „Road & Track„. Dziennikarz był bardzo entuzjastyczny: w jego opinii auto łączyło wszelkie zalety sprawdzonej mechaniki Triumpha (która ogromnie ułatwiała i potaniała eksploatację) z przewagami przestrzennej struktury nośnej pokrytej lekkim tworzywem oraz osi de Diona.

„Brytyjczycy rzadko bywają motoryzacyjnymi pionierami, ale tym razem mała firma Peerless zdołała połączyć znane już elementy w prawdziwego, czteromiejscowego grand tourera, na którego stać prawie każdego człowieka. Inne GT są horrendalnie drogie w zakupie i utrzymaniu, ten – zbudowany z części Triumpha – całkowicie eliminuje uciążliwości serwisowe”. „Podobnej klasy auta są najczęściej zwykłymi sedanami z podkręconym silnikiem i wzbogaconym wyposażeniem – i jakkolwiek potrafią sprawiać radość, to znacznie przyjemniej jest zbierać zazdrosne spojrzenia entuzjastów„.

Jedynym negatywnie ocenionym aspektem była jakość nadwozia – bo niewygodną tylną kanapę, z małą przestrzenią na nogi, trudno uważać za wadę w coupé długości 4,11 metra (bardziej należałoby docenić, że kanapa w ogóle jest). Lepiej wypadał wystrój i jakość wnętrza. Ciekawostką dla Amerykanów były brytyjskie podnośniki szyb – z krótkoskokową dźwigienką zamiast korbki, podobne do stosowanych wtedy np. u Rolls-Royce’a.

Zaawansowana (na tle epoki) oś tylna rozbudzała wielkie oczekiwania, dlatego redaktor kręcił też nosem na tylne bębny hamulcowe – żeliwne i umieszczone po nieresorowanej stronie zawieszenia. Mimo to, prowadzenie i trakcję ocenił wysoko. „Przyspieszenie jest bardzo dobre, a utrzymywanie wysokich prędkości tak łatwe, że wciąż łapaliśmy się na zbyt szybkiej jeździe w miejscach, gdzie policja stoi często i bywa zwykle w złym humorze„. Co ciekawe Peerless okazał się szybszy od Triumpha, mimo wyższej masy, bo przy wysokich prędkościach generował niższy opór powietrza, zaś przy ruszaniu przewagę zapewniała poprawiająca trakcję oś de Diona. Overdrive był bardzo długi – „przydatny tylko na całkiem płaskiej drodze powyżej 60 mph„. Faktycznie, przy tej prędkości wał kręcił się zaledwie 2.450 razy na minutę (bez overdrive’u – nieco ponad 3.000). Najwięcej udało się osiągnąć 107 mph – przy obrotach dalekich od maksymalnych, wskutek nieuchronnego skończenia się wolnej drogi. Czas przyspieszenia do 60 mph wyniósł 12,4 sekundy, przejazdu ćwierci mili – 18,1 sekundy, z końcową prędkością 75 mph. Zmierzone zużycie paliwa wręcz szokowało – 26-30 mpg odpowiadało 7,4-9 litrom na 100 km!! Amerykańska cena auta – 3.800 dolarów – miała przewyższać 270-konną Corvette, ale auta europejskie, z ich zwinnością, elegancją i prestiżem, grały w innej lidze.

„Doskonały miks komfortu i sportowej rasowości” – konkludował artykuł, a to właśnie definicja prawdziwego grand tourera. Nie zgadzał się tylko jeden szczegół: zaledwie czterocylindrowy silnik. O tym jednak, o dziwo, artykuł „Road & Track” nie wspominał. Być może Amerykanie zakładali, że od modelu z importu nie da się wymagać więcej?

Foto: „Road & Track„

Foto: „Road & Track„

Foto: „Road & Track„

Foto: „Road & Track„

Foto: „Road & Track„

Tymczasem aż dwie osoby jednocześnie wpadły na pomysł przeszczepienia Peerlessowi ośmiocylindrowego silnika Chevroleta Corvette…!!

Jedną z nich był Amerykanin, John Posselius z Detroit, który markę Peerless poznał na reklamowych pokazach urządzanych przez Johna Gordona. Drugą zaś – Jim Keeble, mechanik z Ipswich, którego zapytał o to klient, Rick Nielson: amerykański pilot myśliwców stacjonujący w angielskiej bazie Bentwaters i zakochany w brytyjskich roadsterach, ale pragnący więcej mocy. Obaj dostali zgodę, pod warunkiem wykonania pracy w warsztacie Peerless.

To była ogromna szansa. Niestety niewykorzystana, firma wpadła w poważne kłopoty z płynnością finansową (między innymi nie była w stanie uregulować swoich zaległości podatkowych w wysokości 13.700 funtów), a w kierownictwie pojawiły się nieoczekiwane spory personalne. Ponieważ nie udało się ich rozwiązać, spółkę opuścił John Gordon, a wobec utraty jego handlowego talentu – to przecież on zorganizował sprzedaż w UK i wielce obiecujące tournée po Ameryce – umowy zerwało też kilku dostawców podzespołów. Przedsięwzięcie legło więc w gruzach, po wypuszczeniu w latach 1958-60 około 325 samochodów (w tym około 50 Phase II).

***

Po opuszczeniu spółki John Gordon odnalazł Jima Keeble’a i zasugerował, że 4,6-litrowy small-block Corvette’y zasługuje na lepszą obudowę. Keeble zaczął więc modyfikować strukturę przestrzenną dotychczasowego Peerlessa GT, zaś Gordon pojechał do Turynu, gdzie spotkał się z obiecującym, choć nikomu jeszcze nieznanym stylistą – 21-letnim Giorgio Giugiaro, pracującym dla studia Bertone.

Rezultat prac, pod nazwą Gordon GT, został zaprezentowany w marcu 1960r. w Genewie. Zainteresowanie było spore, należało więc pomyśleć o produkcji.

Foto: materiał producenta

Po wystawie wspólnicy wysłali auto do Detroit. Tam przetestował je znajomy Gordona, nazwiskiem Zora Arkus-Duntov – twórca Chevroleta Corvette. Brytyjsko-włoski wóz okazał się szybszy i zwinniejszy od jego dzieła (nic dziwnego – wszak budowa pierwszej Corvette’y nie bardzo przypominała auto sportowe). To samo powiedział Ed Cole – wiceprezes General Motors, który dał zgodę na dostarczanie Anglikom do tysiąca 327-calowych small-blocków rocznie. To był pierwszy taki kontrakt w historii koncernu.

W ten sposób niskobudżetowy, garażowy projekt zyskał odświeżoną, włoską karoserię (oczywiście z włókna szklanego, ale większą niż Peerless – mierzącą 4.833 x 1.723 mm, przy rozstawie osi 2.591 mm). Stał się też najszybszym czteromiejscowym samochodem świata: zasilane trzema gaźnikami Rochester, 5,3-litrowe V8 osiągało bowiem równe 300 KM i 490 Nm, co w połączeniu z czterobiegową skrzynią Warner T-10 pozwalało rozwijać 235 km/h (pierwszy bieg kończył się na 110 km/h, drugi na 165, trzeci na 195). Fabryka podawała przyspieszenie do setki w 6,2 sekundy, Szwajcarzy z „Automobile Revue” zmierzyli nawet 5,9, porównując dynamikę auta do Ferrari 330 GT. W 1960r. żaden rywal mieszczący więcej niż dwie osoby nie oferował takich możliwości.

Foto: Z. Patera, auta5p.cz

Foto: Z. Patera, auta5p.cz

Pasy bezpieczeństwa, skórzana tapicerka, elektrycznie opuszczane szyby, radioodbiornik, drewniano-aluminiowa kierownica i nadzwyczaj rasowy, „lotniczy” kokpit należały do wyposażenia standardowego.

Foto: Z. Patera, auta5p.cz

Fama głosi, że w trakcie medialnej prezentacji ktoś dla żartu podniósł z ziemi dzikiego żółwia i postawił go na masce auta. Wszyscy zgodzili się, że to będzie dobre logo dla najszybszego czteromiejscowca świata – i tak już zostało.

Foto: Derbrauni, Licencja CC

Z organizacją produkcji było już trudniej. Wspólnicy znów się pokłócili i John Gordon po raz kolejny wyszedł z piaskownicy zabierając swoje zabawki (mimo to spółka nadal nazywała się Gordon-Keeble). Poszukiwanie inwestora i kooperantów trwało aż cztery lata. W końcu pieniądze wyłożył George Wansbrough – zamożny biznesmen związany niegdyś z małą samochodową firmą Jowett. Produkcja ruszyła w 1964r. w firmie Williams & Pritschard, mieszczącej się przy lotnisku Eastleigh w Southampton, która zapewniała bardzo wysoką jakość wykonania.

Kapitału jednak nie wystarczyło. Upadłość firmy nastąpiła w maju 1965r., po mniej niż roku działalności i wypuszczeniu 82 samochodów, sprzedawanych po dość wysokiej cenie 2.798 funtów (Jaguar E-Type kosztował 2.200). Drugą szansę Gordon-Keeble próbowali dać właściciele londyńskiego salonu sprzedaży, Harold Smith i Geoffrey West. Oni jednak znów utrzymali się mniej niż rok, składając zaledwie 17 aut (w tym 11 zaczętych już wcześniej). Łącznie powstało 99 sztuk, plus jedna zmontowana kilka lat później z pozostałych części, w prywatnym garażu.

Do dziś jeździ około 70 egz. Gordon-Keeble GT – to bardzo wysoka przeżywalność jak na tak niszowy model

Foto: tpholland, Licencja CC

***

Tymczasem część dyrektorów upadłej firmy Peerless nie dawała za wygraną. Po swojej stronie mieli Jamesa Byrnesa i Berniego Rodgera – autorów oryginalnej koncepcji auta. Powstała więc nowa spółka, Bernard Rodgers Developments Ltd, z siedzibą w Horton. Miała ona produkować pod marką Warwick, którą pierwotnie preferował Byrnes. Tym razem finansowanie zapewnił… o tym za moment.

Warwick GT – bo tak nazywał się produkt – był ewolucją pierwotnego Peerlessa GT. Wykorzystywał identyczny, dwulitrowy silnik Triumpha, tę samą strukturę przestrzenną, itp. Zmieniło się lekko nadwozie: dzięki postępom technologicznym znów udało się zmniejszyć liczbę elementów, w tym zastosować jednoczęściową gródź i jednolite poszycie przodu (błotniki unoszone wraz z maską silnika, jak w Jaguarze E-Type). Pewne zmiany wprowadzono dla uproszczenia produkcji i przygotowania wersji prawo- i lewostronnych – chodziło np. o rynienki zintegrowane z poszyciem dachu czy przesunięcie zestawu wskaźników na środek kokpitu. Overdrive był teraz seryjny, jako opcje pojawiły się za to szyberdach, radio i pasy bezpieczeństwa.

Prototyp Warwick odziedziczył tablice rejestracyjne pierwszego Peerlessa

Foto: materiał producenta

W sprawie produkcji nadwozi Bernie Rodger przeprosił się z firmą James Whitson – prawdopodobnie dlatego, że ona wciąż posiadała formy większości elementów nadwozia (wystarczyło wykonać te zmodyfikowane).

Produkcyjne egzemplarze pojawiły się jeszcze w 1960r. Wiosną 1961r. testy auta opublikowało kilka angielskich czasopism. Prowadzenie zostało ocenione niżej niż poprzednika, prawdopodobnie z uwagi na użycie zastępczych elementów zawieszenia od innych dostawców. Nie mniej jednak, wyceniony na 1.666 funtów Warwick wciąż był ciekawą propozycją wśród czteromiejscowych aut sportowych.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

I tutaj wracamy to kwestii finansowania. Otóż głównym udziałowcem Bernard Rodgers Developments Ltd był… student. Oczywiście nie pierwszy lepszy, tylko studiujący w Cambridge, a pochodzący z bogatej amerykańskiej rodziny John Todd. W wolnych chwilach pomiędzy egzaminami jeździł on i ścigał się za kierownicą Peerlessa GT, a po rozpadzie firmy oświadczył, że… wyłoży pieniądze na jej odrodzenie – pod warunkiem, że powstanie wersja z silnikiem V8. Odpowiednie jednostki napędowe – 155-konne 3,5-litrówki Buicka, w liczbie dziesięciu sztuk – Todd sprowadził do Anglii samodzielnie.

Rodger musiał więc przerobić przednią część karoserii, dopasować wytrzymalszą skrzynię biegów z Jaguara i ulepszyć hamulce (między innymi dodając ich wspomaganie). Dodał też wloty powietrza w masce i wydłużył skalę szybkościomierza do 160 mph. To wszystko nie było problemem, bo student za wszystko płacił.

Nowy model, nazwany Warwick 350 GT, został zapowiedziany na 1961r. Pierwsze trzy sztuki były gotowe w kwietniu: dwie z kierownicą po lewej dostali John Todd i jego brat Dan, którzy startowali nimi w wyścigach. Trzeci, kierowany z prawego fotela, pozostał w fabryce i służył jako egzemplarz prasowo-pokazowy. Dziennikarskie testy wykazały maksymalną prędkość 225 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 6,8 sekundy.

Foto: materiał producenta

Nie istnieje niestety pełna dokumentacja produkcji: przyjmuje się, że czterocylindrowy Warwick powstał w około czterdziestu egzemplarzach, ośmiocylindrowy – w maksymalnie sześciu. Na więcej nie starczyło pieniędzy, bo działalność nie przynosiła zysku, a kiesa Johna Todda nie była niewyczerpana. Jeszcze na początku 1961r. tonącą firmę opuścił Bernie Rodger, zaś Jim Byrnes wrócił do pilnowania dochodowego biznesu hotelarskiego. Ostateczny kres całej przygodzie położył sąd, który w styczniu 1962r. nakazał likwidację spółki i sprzedaż wszystkich aktywów, włącznie z pozostałymi silnikami V8 Todda. Odpowiednie ogłoszenie pojawiło się w samochodowej prasie w marcu.

Warwick GT z 1961r.

Foto: Elwood, Licencja CC

***

Jeden z dyrektorów, Andy Clyde, wciąż nie chciał dać za wygraną i próbował wskrzesić projekt w Irlandii – we współpracy z firmą Motor Distributor Group, która w Dublinie montowała między innymi Volkswageny. Clyde kupił prawa do konstrukcji auta za 5.000 funtów, wysłał nawet jeden egzemplarz do Irlandii, gdzie technicy zastąpili dwa zbiorniki paliwa jednym i wprowadzili kilka drobnych modyfikacji. Irlandczycy rozmawiali potem z General Motors na temat dostaw silników Buicka. Zgody jednak nie dostali, bo zmontowany w Dublinie egzemplarz zrobił marne wrażenie jakościowe i w trakcie testów łatwo się przegrzewał. Projekt został więc zarzucony.

Irlandzki prototyp przy dublińskiej montowni VW

Foto: materiał producenta

3,5-litrowe V8 Buicka zrobiło potem w Anglii wielką karierę, trafiając od 1967r. pod maski Roverów, a potem Morganów, TVR i wielu schyłkowych produktów British Leylanda. Nie udało mu się jednak wprowadzić na salony marek Peerless/Warwick, podobnie jak V8 Corvette’y wraz z designem młodego Giugiaro nie wystarczyły do wypromowania samochodów Gordon-Keeble.

Budżetowe grand tourery z Anglii zostały ciepło przyjęte i mogły bez kompleksów stawać w szranki ze znacznie droższymi rywalami. Jedyne, czego zabrakło, to odpowiednie finansowanie i… zgodna współpraca zarządu. Bo co do garażowych warunków projektowania i produkcji, to wcale nie lepsze mieli z początku najbardziej poważani ze współczesnych tuzów, od Rolls-Royce’a po Ferrari.

Do połowy XX wieku prestiżową markę ekskluzywnych aut wciąż można było stworzyć w stodole. A że nie udało się to każdemu – no cóż, właśnie dlatego tak bardzo podziwiamy tę garstkę, której się jednak udało.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)