TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: BYŁA U NAS MONTOWNIA W WARSZAWIE…

Gdyby zapytać przeciętnego polskiego samochodziarza o marki, które historycznie miały największe znaczenie na naszym rynku, w odpowiedzi padłby na pewno Fiat wraz z jego nadwiślańskimi klonami, potem licencyjna Warszawa, dramatyczny zryw polskiego przemysłu w postaci samodzielnie skonstruowanej Syreny, a w dalszej kolejności pewnie ś. p. Daewoo i marki importowane, od Škody począwszy. Co bardziej świadomi historycznie wspomnieliby o CWS, chociaż rękodzielnicza, bardzo nieefektywna produkcja tych aut nigdy nie osiągnęła znaczącej skali, a ich bardzo wysoka cena w zasadzie ograniczała krąg klientów do instytucji państwowych (dziwnym trafem nasi politycy nigdy nie liczyli pieniędzy).

Mało kto wymieniłby Chevroleta, a jeżeli już, to zapewne w kontekście przemetkowanych modeli Daewoo i ich następców, dostępnych w salonach jeszcze do niedawna. Tymczasem był taki moment, kiedy podstawowa marka General Motors była w naszym kraju najpopularniejszą ze wszystkich – pod względem ilości zarejestrowanych egzemplarzy przewyższała każdą inną.

“Jest u nas fabryka w Warszawie” – taki tytuł nosi wydana w 1996r. monografia historii FSO aż do momentu przejęcia przez Koreańczyków. Książka wpadła mi w ręce niedawno i gdy ją przeczytałem, zrobiło mi się smutno, i to przynajmniej z dwóch powodów: po pierwsze dlatego, że opisywane w niej sukcesy, będące w swoich czasach i panujących wtedy warunkach wielkimi osiągnięciami całej rzeszy ludzi, są w zasadzie niewarte wspomnienia na tle wszystkiego, co działo się za granicą (również tą bliską). Po drugie zaś z powodu zakończenia, w którym umowa z Daewoo jest przedstawiona jako największa szansa w historii polskiej motoryzacji, istny deal stulecia. W roku 1996 mogło to tak wyglądać, ale z dzisiejszej perspektywy robi się człowiekowi łyso…

Ostatnie samochody z Żerania nosiły markę Chevrolet. Jej image jest w Polsce bardzo niejednoznaczny: sporo ludzi kojarzy ją z niedrogimi pogrobowcami Daewoo, ale mniej świadoma motoryzacyjnie część społeczeństwa – wyłącznie z wielkimi autami amerykańskimi. Wielu sądzi, że to górna półka, bo tak podpowiada im optyczne wrażenie, jakie wywierały dawne modele marki. Raz spotkałem się nawet z użyciem słowa “szewrolet” jako rodzajowego określenia każdej reprezentacyjnej limuzyny, chociaż to dotyczyło akurat osoby pamiętającej czasy przedwojenne i nieznającej się w ogóle na samochodach. Być może to echo wczesnego PRL-u, kiedy pewna liczba Chevroletów Fleetmaster, potocznie zwanych “demokratkami”, jeździła w funkcji limuzyn rządowych. Ale dziś chcę opowiedzieć o czasach jeszcze dawniejszych.

Pierwsze Chevrolety składano w Warszawie w latach 1928-31. W ostatnim roku przedkryzysowym, 1929-tym, na ogólną liczbę 7800 sprzedanych w Polsce samochodów osobowych aż 3100 miało na masce charakterytyczny znak spłaszczonego, stylizowanego krzyżyka, który według różnych relacji jest inspirowany krzyżem z flagi szwajcarskiej, albo wręcz uproszczonym konturem granic samego kraju (współzałożyciel marki, Louis Chevrolet, był Szwajcarem). Wejście na rynek polski było elementem międzynarodowej ekspansji General Motors – oprócz naszego kraju podobne zakłady powstały w Danii, Anglii, Belgii, Austrii, Szwajcarii i na Węgrzech.

Warszawska montownia była prowadzona przez spółkę General Motors w Polsce Sp. z o.o. i zlokalizowana na ulicy Wolskiej, w obiektach firmy Elibor – dawnego przedstawiciela Forda i GM. Pracowało tam 350 osób, a kierownikiem był amerykański polonus, John Pawlowski. Auta składano w systemie CKD (complete knock-down), czyli praktycznie z najmniejszych możliwych części, które przywożono ze Stanów z przystankiem w Kopenhadze (gdzie mieścił się najważniejszy europejski oddział Chevroleta). Początkowo oferowano auta z silnikiem 4-cylindrowym (2,8 litra, 30 KM), później – również z bardzo prostą konstrukcyjnie szóstką o pojemności 3,2 litra i mocy 46 lub 50 KM, znaną jako Cast Iron Wonder (“Żeliwny Cud”), którą opisywałem już TUTAJ. Warto podkreślić, że silniki miały rozrząd OHV, który był wizytówką i wielką przewagą GM nad konkurencją, stosującą niemal wyłącznie silniki dolnozaworowe. Skrzynie biegów miały po trzy przełożenia bez synchronizacji (synchronizatory również wynalazło General Motors, ale w tamtym czasie wprowadzało ją dopiero do swoich najdroższych produktów – Cadillaków). Hamulce działały jeszcze mechanicznie. Prędkości maksymalne wynosiły odpowiednio 85 i 95 km/h, a zużycie paliwa określano na 14 i 16l/100 km. Podstawową odmianę stanowiło podwozie do zabudowy (często wykorzystywane jako baza dla pojazdów użytkowych), ale dalo się też było samochody już skarosowane, jako cabriolet albo sedan (ten ostatni kosztował 10.650 zł, czyli około stu robotniczych pensji).

Chevrolety nie były szczególnie tanie ani tym bardziej oszczędne, ale, wbrew pozorom, nie miało to aż takiego znaczenia, bo jakiekolwiek samochody kupowali wtedy wyłącznie ludzie zamożni. O wiele większe znaczenie miała wytrzymałość na ciężkie warunki drogowe i atmosferyczne oraz niezawodność i odporność na zaniedbania serwisowe, bo gęstość sieci warsztatów, ich profesjonalizm i zaopatrzenie w części wyglądały fatalnie. Auta z Ameryki słusznie cieszyły się dobrą opinią, bo ich ojczyzna, choć rozwijała się w zawrotnym tempie (z przerwą w czasie Kryzysu), wciąż jeszcze przypominała Dziki Zachód, przynajmniej poza metropoliami obu wybrzeży oraz rejonu Wielkich Jezior. Do końca 1930r., czyli momentu, kiedy Wielki Kryzys zdławił sprzedaż aut niemal do zera, warszawska montownia wypuściła ponad 6.000 aut. By zobrazować skalę załamania gospodarczego dodam, że jeszcze w 1929r. zachęcone rosnącym popytem General Motors w Polsce Sp. z o.o. kupiło teren pod budowę nowej, większej montowni, ale już pod jego koniec sprzedaż spadła, a w roku 1930-tym wyniosła ledwie kilkanaście procent wielkości z poprzednich lat. Z planów inwestycyjnych zrezygnowano, a dotychczasowy zakład zamknięto.

Do naszych czasów nie dotrwał ani jeden samochód z montowni na Wolskiej, zdjęcie przedstawia więc auto zarejestrowane w Szwecji, czyli pochodzące najprawdopodobniej z zakładu w Kopenhadze (model International AC, rocznik 1929).

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Podobny los spotkał w tamtym czasie również inne montownie samochodów, jakie działały na terenie Polski i Wolnego Miasta Gdańska (Citroën, Praga, Hudson). Przez kilka lat panowała gigantyczna recesja, przy której tzw. “kryzysy” lat 70-tych czy obecny, trwający od 2007r., mogą wywołać najwyżej uśmiech politowania. Bezrobocie w różnych regionach sięgnęło od 30 do ponad 50%, produkcja przemysłowa (i tak stosunkowo niewielka) spadła o połowę, w zależności od branży. Jeszcze silniej ucierpieli rolnicy, stanowiący przeważającą część polskiego społeczeństwa, bo ceny żywności spadły nawet trzykrotnie, podczas gdy ubrania, węgiel czy wyroby metalowe niemal nie potaniały. Zapaść gospodarcza dotknęła w tamtych latach cały rozwinięty świat (z wyjątkiem ZSRR, ale to specyficzna historia), lecz w Polsce jej skala była większa niż gdziekolwiek indziej, a czas trwania – jeden z dłuższych. Podczas gdy w USA pierwsze symptomy poprawy nastąpiły już w roku 1932-gim, u nas kazały na siebie czekać aż trzy lata dłużej.

Polska motoryzacja złapała oddech dopiero w drugiej połowie dekady. Co prawda montaż Polskiego Fiata 508 rozpoczęto już w 1932r., ale w tamtym czasie jego skala była niewielka, bo chętnych na zakup nie było. Niemal natychmiast po pierwszych oznakach kończącego się kryzysu pojawił się konkurent – oczywiście marki Chevrolet.

Tym razem montażu nie podjęło przedstawicielstwo General Motors, a polska spółka akcyjna Lilpop, Rau i Loewenstein. Jej zakład przy ulicy Bema 65 był wtedy największym warszawskim obiektem przemysłowym – dokładnie tak, jak FSO po wojnie. Jego historia sięgała roku 1818 – wtedy powstał zalążek firmy w postaci odlewni Odlewni i Rządowej Fabryki Machin. Założyli ją dwaj Anglicy – Thomas Evans i Joseph Morris. W 1855r. do spółki doszli panowie Lilpop i Rau (ten drugi został dyrektorem technicznym). W 1866r. wykupili oni 100% udziałów w firmie robiącej znakomity interes na produkcji szyn kolejowych. W tym samym roku Lilpop zmarł, a dwa lata później dodatkowy kapitał wniósł trzeci wspólnik, nazwiskiem Loewenstein.

Uprzedzając wszelkiego rodzaju komentarze na tematy narodowościowe czuję się zobowiązany dodać, że pan Lilpop miał na imię Stanisław i był Polakiem-katolikiem (wdowa po nim, Joanna, została pierwszą na naszych ziemiach kobietą współzarządzającą spółką kapitałową), Wilhelm Rau – urodzonym w Moguncji Niemcem-kalwinistą, a baron Severin Loewenstein – rodowym arystokratą belgijskim wyznania katolickiego (wspominam o tym, bo kiedyś zszokowałem tą informacją pewnego bankowca, który szkolił mnie z analizy finansowej i swoje przykłady okraszał parafrazami fragmentów kabaretowego skeczu “Sęk“, w których używał nazwisk Lilpop, Rau i Loewenstein. To prawda, że one tam bardzo pasują fonetycznie, ale jak widać, pozory mogą przeokrutnie mylić).

Do końca XIX stulecia spółka L-R-L zbudowała koncern obejmujący 14 przedsiębiorstw z różnych branż przemysłu ciężkiego działających na terenie Królestwa Polskiego oraz Imperium Rosyjskiego i miała przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessie i Baku. W samej Warszawie produkcję prowadzono w wielu fabrykach, z których największą był wybudowany pod koniec stulecia zakład na Bema.

Po pierwszej wojny światowej i rewolucji bolszewickiej ostał się jedynie warszawski majątek spółki – reszta pozostała poza granicami kraju i została znacjonalizowana. W Warszawie produkowano lokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe, turbiny wodne, motopompy, maszyny pralnicze i inne urządzenia techniczne. Umowę z General Motors podpisano w 1936r. Na jej mocy firma Lilpop, Rau i Loewenstein otrzymała wyłączność na produkcję aut marki Chevrolet, oraz montaż, sprzedaż i dystrybucję części do wszystkich produktów GM na terenie Polski i Wolnego Miasta Gdańska, pod warunkiem opanowania przynajmniej 40% rynku.

Montaż podjęto w roku 1937-mym – tym samym, w którym polskie władze, chcąc pobudzić rozwój rodzimego przemysłu, zezwoliły obywatelom na odliczanie od podatku dochodowego 20% ceny zakupionego samochodu osobowego produkcji krajowej, co oznaczało faktyczną obniżkę ich ceny o jedną piątą. Początkowo montownia pracowała w systemie SKD (semi-knock-down), składając auta z zaledwie kilku podzespołów dostarczanych z zagranicy w całości. W późniejszym okresie przeszła na mniej rozpowszechniony system MKD (medium knock-down), w którym gotowa i polakierowana karoseria była uzbrajana i wyposażana na miejscu, ale podwozia i silniki wciąż przyjeżdżały w całości. Działalność rozwijała się w najlepsze – w pierwszym roku udało się zmontować i sprzedać 3.700 aut, w drugim – 4.680. Wśród nich były nie tylko osobówki, ale też pojazdy ciężarowe i autobusy. W szczytowym momencie zakład na Bema zajmował powierzchnię 22,5 hektara i zatrudniał 3,5 tys. ludzi. Stale wzrastał udział krajowych części w montowanych samochodach: w 1939r. z Polski pochodziło już 159 elementów, w tym opony, akumulatory i reflektory. W dalszych planach była budowa prawdziwej fabryki, która miała podjąć samodzielną produkcję pełnej gamy modeli Chevroleta: w tym celu we wrześniu 1938r. ropoczęto budowę od podstaw odpowiedniego zakładu w Lublinie, gdzie miały być wytwarzane silniki z przekładniami i układy kierownicze. Niestety, ambitne plany zniweczył pewien niespełniony artysta-malarz z gustownym wąsikiem…

Po hitlerowskiej inwazji cały zapas kilkuset gotowych pojazdów przekazano na potrzeby wojenne. Po kapitulacji Niemcy włączyli zakłady w struktury swojego przemysłu. W czasie Powstania Warszawskiego wywieźli z niego wszystko, co miało jakąkolwiek wartość, a hale fabryczne zburzyli. Ocalały jedynie budynki biurowe, wpisane w 2008r. do rejestru zabytków.

Nieco lepszy los spotkał nieukończoną w 1939r. fabrykę lubelską, która stała się zalążkiem powojennej FSC.

Współczesny widok tego, co pozostało z zakładów na Bema 65

Foto: Wistula, Licencja CC

Jakie dokładnie pojazdy montowano w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein? Najtańsze z nich to małe Ople: 1,1-litrowy model P4 (23 KM, 85 km/h), nieco większy Kadett (z tym samym silnikiem, ale nowocześniejszą konstrukcją) i Olympia (początkowo 1,3 litra, 24 KM, potem – 1,5 litra OHV, 37 KM). Niezwykle ważne jest to, że te dwa ostatnie modele miały samonośne nadwozia – jako jedne z pierwszych w świecie.

Opel P4Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Opel KadettFoto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Opel OlympiaFoto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Na przeciwległym biegunie znajdował się Buick, a dokładnie – serie 41 i 90. Złożono ich jedynie kilkanaście egzemplarzy, które zakupiły instytucje rządowe – ze względu na bardzo wysoką cenę nie znalazły nabywców prywatnych (w temacie gospodarności naszych władz dodam, że w tym czasie prezydent Mościcki miał do dyspozycji 22 limuzyny z kierowcami, podczas gdy prezydent Roosevelt – tylko dwie).

Buick ’38

Foto: http://oldtimery.com

Wreszcie – Chevrolety. To one stanowiły trzon produkcji zakładów i to przy im wypada przyjrzeć się bliżej.

W tamtych latach General Motors już od dłuższego czasu stosowało zasadę corocznych “wymian modeli”, które w istocie polegały na drobnych liftingach i wzbogacaniu wyposażenia. Nawet jeśli raz za czas zdarzyła się jakaś poważniejsza zmiana, nie rzucała się ona w oczy, bo każdy nowy rocznik reklamowano jako rewolucję, więc nabywcy po części przestali zwracać uwagę na takie sensacje. Co roku zmieniano oznaczenia serii i nazwy pakietów wyposażeniowych – tak, by sprawiać wrażenie, że “nowy” model jest zupełnie nową jakością i kupując go dostępuje się awansu. Przykładowo, w 1934r. bazowa wersja nazywała się Standard, droższa – Master. W 1936r. Master był już nazwą podstawowej odmiany, a lepszą ochrzczono Master Deluxe. Przed samą wojną zrobiło się jeszcze ciekawiej: w katalogu wciąż widniały dwa modele, ale ich nazwy zmieniono na Master Deluxe i Master Special Deluxe. Jak widać, tego typu sztuczki nie są wcale nowością, tyle tylko, że przed wojną w tej zabawie uczestniczyli jedynie producenci i klienci, podczas gdy dziś główną rolę gra w niej ustawodawca oraz wspierająca go część prasy, a przemysł podobno jedynie reaguje na narzucone odgórnie normy.

Już kiedyś pisałem o tym, że Chevrolet starał się ze wszystkich sił oferować produkt odrobinę wyższej klasy niż podobnie wycenieni rywale. Stąd pomysł sześciocylindrowego silnika wprowadzonego do produkcji w momencie, kiedy Ford i Plymouth wciąż oferowali czwórki. Przeciętny klient nie zdawał sobie sprawy z tego, że niska cena Chevy’ego jest utrzymywana jedynie dzięki temu, że jego tłoki wykonywano z żeliwa zamiast aluminium, wał korbowy obracał się w tylko trzech łożyskach (w dodatku odlewanych), a smarowanie odbywało wyłącznie rozbryzgowo, bez pompy oleju. Z biegiem lat i ta konstrukcja była jednak modernizowana: w roczniku ’37 – pierwszym z montowanych w Warszawie – motor miał już cztery łożyska i (przy niezmienionej pojemności 216 cu, czyli 3.548 cm³) zmniejszony stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra, co poprawiło trwałość i kulturę pracy. Tłoki wciąż odlewano z żeliwa, ale były one lżejsze, a smarowanie wykorzystywało małą pompkę dostarczającą olej do mechanizmu rozrządu i prymitywny system ciśnieniowy na dole silnika (układ dysz natryskujących olej z wykorzystaniem energii obracających się części silnika). Stopień sprężania podniesiono z 6:1 na 6,25:1. To wszystko zwiększyło moc do 85 KM, a moment obrotowy – do 217 Nm (chodzi tutaj o tzw. advertised horsepower – “moc deklarowaną”, a raczej “reklamowaną”, która nie mogła być niższa niż u konkurencji. Parametry faktyczne bywały różne). Skrzynia biegów cały czas miała trzy przełożenia, ale teraz była już synchronizowana, a bieg drugi i trzeci dostały uzębienie skośne (po polsku nazywano je “cichymi biegami“). Amerykanie zawsze mieli awersję do ręcznej zmiany biegów i przez całą historię motoryzacji, od Forda T począwszy, wyprzedzali Europę w dziedzinie automatyzacji obsługi przekładni. Auto osiągało około 85 mph (135 km/h).

Sedan 4d ’37

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU

Delivery sedan ’37 (z zaślepionymi oknami z tyłu)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Bardzo rzadki cabriolet (w owym czasie nadwozia otwarte były w Stanach głównie kosztowną zachcianką szpanerów – prawie jak dzisiaj)

Foto: h2kyaks, Licencja CC

Nadwozia Chevroleta ’37 były w całości stalowe – po raz pierwszy w tej marce. Już dwa lata wcześniej wprowadzono w nich jednoczęściowy dach (tłoczony jako pojedynczy profil), a teraz sięgnięto po prawdziwie rewolucyjną technologię, którą wcześniej wypróbowano na mniej znaczącym rynku – we wspomnianym wyżej Oplu Olympii. Prócz tego auto powiększono znacząco: rozstaw osi wynosił teraz 112,3 cala, czyli 2.852 mm, wymiary nadwozia – 4.775 x 1.800 mm. Zawieszenie najtańszych modeli wciąż było oparte na sztywnych osiach, ale droższa opcja już od 1934r. miała niezależne zawieszenie przednie – tzw. system Dubonnet, z pojedynczym, prostym wahaczem poprzecznym, sprężyną śrubową i amortyzatorem teleskopowym. Hamulce od rocznika ’36 były hydrauliczne.

Oprócz zawieszenia Master Deluxe różnił się od Mastera lepszą tapicerką, podwójnymi światłami tylnymi, dwiema wycieraczkami szyby, lżej działającym układem kierowniczym (z wolniejszym przełożeniem) oraz krótszym tylnym mostem – przyspieszenie ceniono w USA wyżej niż wysokie prędkości podróżne.

O stylizację Chevroletów dbał Earl Harley – twórca pojęcia designu w motoryzacji (jego postać to oczywiście temat na osobny wpis). Mimo że to jego pomysłem były coroczne restylizacje nadwozi, Chevrolety ’38 prawie nie różniły się od poprzedników. Decyzja była podyktowana ogromnym kosztem (ponad 26 milionów dolarów) poniesionym na przygotowanie fabryk do produkcji rocznika ’37. Z zewnątrz zmieniono jedynie grill i boczne wloty powietrza, mniej widoczne modyfikacje objęły pompę wody, sprzęgło i dodanie regulatora napięcia (tak, w tamtych czasach nikogo nie dziwiło, że światło reflektorów zależy od obrotów silnika). Również w roku 1939 ograniczono się do niewielkiego liftingu, chociaż wprowadzono jedną ważną opcję – podciśnieniowe wspomaganie zmiany biegów. W tamtym czasie prace nad przekładnią w pełni automatyczną były już bardzo zaawansowane (w Oldsmobile’u zaoferowano ją pierwszy raz w sezonie ’40), ale jak widać, rynek bardzo pragnął ułatwienia tej operacji. W Chevrolecie gadżet zwany vacuum gear-shift dostarczał – według zapewnień producenta – 80% siły potrzebnej do przesuwania dźwigni i redukował wysiłek kierowcy do niemalże dotknięcia palcem (przy okazji przesunięto dźwignię pod kierownicę). Kosztował przy tym zaledwie 10$, ale trzeba zaznaczyć, że okazał się dość awaryjny. Gdy się zepsuł, nie unieruchamiał dźwigni całkowicie, ale utrudniał zmianę biegów w podobny sposób, jak serwo kierownicy utrudnia obracanie jej na wyłączonym silniku.

W sezonie ’37 znikły nadwozia typu tourer, czyli z brezentowaym dachem, bez okien bocznych. W ofercie pozostały jedynie cabriolety z (teoretycznie) szczelnym zabezpieczeniem przed złą pogodą ze wszystkich stron, ale i te wycofano w sezonie ’39 z powodu znikomego popytu – amatorzy wiatru we włosach preferowali już wtedy bardziej prestiżowe marki. Na brak nadwozi otwartych najbardziej narzekali dealerzy, którzy lubili przyciągać uwagę wystawianiem w witrynach salonów efektownie udekorowanych i oświetlonych cabrioletów.

Coupé ’38 z charakterystycznym przetłoczeniem za błotnikiem zwanym speedline

Foto: GPS56, Licencja CC

Sedan 4d ’38 (z wydzielonym bagażnikiem)

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Sedan 2d ’39 – tutaj widać już pewne zmiany w stylizacji przodu

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

W roczniku ’37 ceny Chevroletów zaczynały się od 619$ za dwuosobowe Master Coupé. Najpopularniejszy, dwudrzwiowy sedan kosztował 655$, a czterodrzwiowy z wydzielonym bagażnikiem – 716$ (obecność oddzielnego kufra w formie garbu na tylnej ścianie była wciąż nowością i wymagała dopłaty 18$). Był jeszcze cabriolet za 725$ i ciekawe pickup-coupé, w którym klapę bagażnika można było zdjąć i zastąpić skrzynią ładunkową. Opcja Master Deluxe wymagała dopłaty tylko 70$, czyli jakichś 10%, i dlatego zamawiało ją prawie dwie trzecie klientów (519 tys. na 815 tys. sprzedanych aut).

Jak duże były to kwoty? Średnia krajowa wynosiła w USA 1.700$ rocznie, dało się więc za nią kupić aż 2,75 nowego Chevroleta!! Galon benzyny (3,785 litra) kosztował wtedy 20 centów, mleka – 50 centów, bochenek chleba – 9 centów, a średnia wartość domu mieszkalnego wynosiła 6.600$.

Jak wyglądała sprawa w Polsce?

Spółka Lilpop Rau i Loewenstein sprzedawała głównie czterodrzwiowe sedany w tańszej specyfikacji i liczyła za nie 7.640 zł (za Deluxe’a – ponad 10.000, ale zawieszenie systemu Dubonnet słabo znosiło polskie drogi i dlatego ta opcja nie cieszyła się popularnością). Roczne zarobki nominalnie przypominały amerykańskie – robotnicze nie przekraczały 100-120 zł miesięcznie, urzędnicze czy inżynierskie – 200-400, dyrektorskie – 1.000. Paliwo tankowało się po 40-60 groszy, ale nie za galon, tylko za litr. Tak właśnie wyglądała różnica między Polską i Ameryką. Na pocieszenie zostawała jedynie wspomniana, 20%-owa ulga podatkowa…

Oczywiście, USA były w ówczesnym świecie wyjątkiem. Co prawda w Niemczech czy Anglii dało się kupić nowy samochód osobowy za roczną pensję (chociaż nie za jej 40%, jak w Stanach), ale chodziło tu o maleńkie, dwusuwowe DKW albo prymitywne Austiny 7 rozwijające 10 KM. Pod koniec lat 30-tych zaczęły się pojawiać doroślejsze modele popularne, lecz i one pochodziły od koncernów z USA (Ford Y, Opel Kadett). Tymczasem Chevy miał wszelkie atrybuty europejskiego auta luksusowego: rozstaw osi ponad 2,8 metra i długość 4,77 metra, górnozaworowy silnik z sześcioma cylindrami i mocą na poziomie BMW 328 albo Alfy-Romeo 6C (te modele wygrywały międzynarodowe wyścigi), do tego niezależne zawieszenie przednie i synchronizację przekładni. Przy czym zużycie paliwa wcale nie porażało – mieściło się w 15l/100km.

Również w Polsce 6-osobowa, 6-cylindrowa limuzyna w cenie 7640 zł nie miała konkurencji. Za Polskiego Fiata 518 Mazur (4 cyl., 1,8l, 45 KM) liczono wtedy 9.000, za Mercedesa 170V (4 cyl., 38 KM, 108 km/h) – 9.950-15.000, a za Fiata 524 (6 cyl,  2,5l,  55 KM) –  aż  22.000 zł!!

Nie przestaje mnie fascynować bogactwo informacji technicznych w przedwojennych katalogach sprzedażowych – ówczesni klienci musieli być naprawdę uświadomieni

    Foto: materiał reklamowy firmy Lilpop, Rau i Loewenstein dostarczony przez Kubę z autoArchiwum

W tej sytuacji nie może dziwić, że montownia L-R-L została liderem rynku. Ba, już przed jej otwarciem, w 1936r., w Polsce zarejestrowanych było 4.681 Chevroletów, 4.626 Fordów i tylko 2.163 Fiaty. Powszechne mniemanie o dominacji Włochów na samochodowym rynku II RP wynika głównie z ich pozycji powojennej, a także z przetrwania do naszych czasów kilkudziesięciu egzemplarzy Polskiego Fiata 508, które często pojawiały się w filmach. Tymczasem warszawskich Chevroletów zachowało się prawdopodobnie tylko kilka. Być może zawiniły tu duże silniki, które uniemożliwiły eksploatację w okresie stalinizmu (przez kilka lat osobom prywatnym nie wolno było posiadać samochodów powyżej dwóch litrów).

Warszawskie Chevrolety zajmują poczesne miejsce w historii polskiej motoryzacji, nie tylko z powodu ich pozycji rynkowej, ale też dlatego, że firma L-R-L wystawiała je w rajdach, polskich i zagranicznych. Samochody były przygotowywane i wystawiane przez fabrykę, lecz należały do samych zawodników, tworzących elitę automobilizmu II RP. Wśród nich największą sławę zdobył Witold Rychter, który swoje samochodziarskie wspomnienia szczegółowo opisał w autobiografii pt. “Moje dwa i cztery kółka“. Jest to jedna z pozycji, na których się wychowałem – czytałem tę książkę, w całości i w kawałkach, od trzeciej klasy podstawówki, a wiele jej fragmentów do dzisiaj znam niemal na pamięć. Tym bardziej cenny jest dla mnie kontakt z Panem Krzysztofem Rychterem, wnukiem Witolda, który nawiązałem w ostatnim czasie. To, czego dowiedziałem się z książki i od Pana Krzysztofa, wraz z materiałami z rodzinnego archiwum rodziny Rychterów, postaram się przedstawić Wam niebawem.

Foto tytułowe: Roadsidepictures, Licencja CC