TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ELIZALDE

 

Gdy jakiś czas temu pisałem o zapomnianych markach samochodów z Katalonii, wspomniałem, że na osobny wpis zasługuje historia firmy Elizalde – i tę właśnie firmę chciałem dziś przedstawić.

Samochody Elizalde były produkowane w latach 1914-28. Są praktycznie nieznane poza swoją ojczyzną, bo ówczesny poziom rozwoju gospodarczego Hiszpanii bardzo utrudniał jakąkolwiek działalność przemysłową, a o eksporcie – w tamtym czasie w ogóle niełatwym dla kogokolwiek – nie pozwalał nawet marzyć.

***

Z początkiem XIX wieku Hiszpania straciła niemal wszystkie swoje kolonie, prócz Filipin, Puerto Rico i Kuby. Wbrew powszechnemu mniemaniu kolonializm nie przynosił krajowi bogactwa. Rozpoczęta w XVI wieku rabunkowa eksploatacja kruszców i przywożenie ogromnych ich ilości spowodowało jedynie inflację, która szybko rozszerzyła się na całą Europę. Kolejni królowie wydawali monety z przetopionych skarbów inkaskich i azteckich na budowę luksusowych pałaców, fundowanie ociekających złotem katedr, a przede wszystkim na zagranicznych najemników, których wysyłali na kolejne wojny (zazwyczaj zresztą przegrywane). W latach 1550-1700 wyrażone w złocie ceny towarów wzrosły o 600%, a hiszpański skarb aż dziewięciokrotnie ogłaszał bankructwo (w latach 1557, 1575, 1596, 1607, 1627, 1647, 1652, 1662 i 1666).

Już w XVI wieku cesarz Karol V Habsburg był zmuszony oddawać wierzycielom prawa do eksploracji i plądrowania Nowego Świata na własną rękę, w zamian za umorzenie części długów. W tym samym czasie jedną z największych potęg gospodarczych stała się Holandia – która opanowała tylko małe skrawki terytoriów zamorskich (w dodatku niezamieszkałe przez żadne rozwinięte cywilizacje, którym można by rabować tony złota), za to wykorzystała je budując globalną sieć faktorii handlowych obracających rzadkimi towarami z całego świata. Po raz kolejny okazało się, że prawdziwe korzyści daje nie dostęp do tanich zasobów, czy wręcz ich kradzież, a tylko efektywne gospodarowanie.

Porównania Hiszpanii i Holandii nie jest zresztą przypadkowe: jeszcze w XVIII wieku, niedługo przed rozpadem hiszpańskiego imperium (nad którym słońce nie zachodziło znacznie wcześniej i przez nieporównanie dłuższy okres niż nad angielskim), na madrycki dwór przybył flamandzki doradca, Jan de Brouchoven. Miał pomóc uporządkować sprawy państwowe, a przede wszystkim gospodarcze. Na miejscu doznał jednak szoku: pisał, że “bałagan, który zastał, przekraczał ludzkie zdolności wyobrażenia” i że na hiszpańskim dworze nie prowadzono żadnej księgowości (!!) – czy to w zakresie ewidencji stanu posiadania, czy też porządnego rachunku przychodów i rozchodów. Nic dziwnego, że kasa wciąż świeciła pustkami. Wyobrażacie sobie, że XVIII-wieczni hiszpańscy urzędnicy wciąż nie znali cyfr innych niż rzymskie? A cyfry rzymskie nie pozwalają na sprawne przeprowadzanie jakichkolwiek obliczeń.

Mimo takich doświadczeń Hiszpanie nie wyciągnęli wniosków na przyszłość i po utracie amerykańskich kolonii próbowali odzyskać je zbrojnie – co skończyło się serią militarnych porażek, odejściem z armii dużej części wykwalifikowanych, zawodowych oficerów (którzy po prostu nie popierali imperialistycznej polityki i nie chcieli przykładać do niej ręki), a w konsekwencji wywołało gospodarczą katastrofę. Rewolucja przemysłowa też przyszła do kraju późno i w ograniczonym stopniu: zakłady tekstylne i metalurgiczne pojawiły się wyłącznie w okolicach Barcelony i w Kraju Basków – a więc na terenach językowo niehiszpańskich. W skali kraju dominującym sektorem pozostało rolnictwo, a i ono działało nieefektywnie – częściowo z powodu trudnych warunków naturalnych, ale też przestarzałych metod pracy, braku infrastruktury transportowej i inwestycji. Inwestycjom nie sprzyjał zresztą praktyczny brak rynku kapitałowego (słabo rozwinięta bankowość i giełda), wynikające również z czynników kulturowych (brak tradycji inwestowania i innowacyjności).

Pierwszy pozytywny impuls dała utrata ostatnich znaczących kolonii, Kuby i Filipin. Nastąpiła ona pod koniec XIX wieku i spowodowała powrót do Hiszpanii niedużej wprawdzie, ale prężnej grupy ludzi dysponujących kapitałem i potrafiących czynić zeń pożytek. Impulsem drugim była I wojna światowa, w której Hiszpania zachowała neutralność, mogła więc handlować ze wszystkimi wojującymi krajami jednocześnie. Rezultaty ograniczył co prawda mizerny stan krajowego przemysłu, ale fakt, że w 1920r., po raz pierwszy w dziejach, w trzech hiszpańskich prowincjach – Katalonii i dwóch regionach baskijskich – wartość produkcji przemysłowej przekroczyła rolniczą.

Historia firmy Elizalde dobrze wpasowuje się w to tło.

***

W 1909r. warsztat naprawiający samochody otworzyli w Barcelonie niejaki Arturo Elizalde-Rouvier i jego szwagier, Rafael Biada Navarro. Elizalde-Rouvier pochodził z rodziny francuskiej, która uciekła do Hiszpanii w czasie rewolucji i której zaledwie 16-letni syn, Santiago Elizalde Pradera, wyjechał na Kubę w poszukiwaniu przygód i bogactwa. Tam po latach dorobił się własnej plantacji kawy, a po jej zniszczeniu przez huragan został etatowym, ale sprawnym i dobrze opłacanym zarządcą cudzych majątków ziemskich. Jego synowie studiowali inżynierię we Francji, by po powrocie na wyspę wybudować sporą cukrownię w Macuriges, według własnego projektu. Jeden z wnuków Santiago, urodzony w 1871r. Arturo Elizalde-Rouvier, też żył w rozkroku pomiędzy Kubą, Hiszpanią i Francją: w tym pierwszym kraju miał biznes i majątek, w drugim ożenił się z niejaką Carmen Biada, pochodzącą z prężnej rodziny kupieckiej, zaś w trzecim – edukował się i zainteresował raczkującym automobilizmem. Szybko zakupił udziały w utworzonej w 1894r. francuskiej firmie Delahaye, został jej współpracownikiem i uzyskał francuskie prawo jazdy (jedno z pierwszych, jakie wydano).

Arturo Elizalde-Rouvier

 

W Paryżu, pomiędzy 1895-1912r., Arturo i Carmen urodziło się ośmioro dzieci. By pomieścić liczną rodzinę, Elizalde zbudował dom przy Avenue Raphael 12, niedaleko Lasku Bulońskiego. Budynek został oddany kilka dni przed wybuchem I wojny światowej i był pierwszym we Francji, w którym zastosowano zbrojony beton. Istnieje on zresztą po dziś dzień (aktualnie należy do ambasady USA, choć nie jest jej główną siedzibą). Na poręczach klatek schodowych wciąż znajdują się inicjały Arturo Elizalde-Rouvier.

Rodzina Elizalde-Rouvier posiadała też zamek Château du Corvier, otoczony 1.000-hektarową posiadłością w pobliżu Orleanu. On również istnieje do dziś i obecnie mieści luksusowy hotel.

***

Największym osiągnięciem Arturo Elizalde-Rouviera nie była jednak działalność w Paryżu, tylko wspomniana na początku firma założona w Barcelonie, gdzie mieszkała rodzina żony – w tym szwagier, który został pierwszym wspólnikiem. Już po roku inny majętny udziałowiec, J. M. Vallet y Arnau, wniósł do spółki spory kawał terenu, obejmujący cały kwartał ulic otaczający jego warsztat mechaniczny przy Paseo de San Juan 149. Kierownictwo zostało w rękach dotychczasowych właścicieli – Arturo Elizalde-Rouviera i Rafaela Biada Navarro.

Warsztat J. M. Valleta y Arnau był wyposażony w specjalistyczne obrabiarki i miał wykwalifikowanych pracowników, co w ówczesnej Hiszpanii stanowiło cenne atuty i pozwoliło podjąć produkcję samochodowych części na potrzeby warsztatu. Dodatkowym źródłem przychodu zostało przedstawicielstwo handlowe Delahaye, które Elizalde-Rouvier, jako akcjonariusz i współpracownik firmy, bezproblemowo uzyskał.

 

W czerwcu 1910r. J.M. Vallet y Arnau odstąpił swoje udziały pozostałym dwóm wspólnikom. Odtąd firma nazywała się  Biada, Elizalde y Cía, za główną działalność obrano naprawę wszelkich samochodów, sprzedaż i serwisowanie francuskich samochodów Delahaye, a w dłuższej perspektywie – uruchomienie produkcji własnych modeli. W 1913r. doszło do tego przedstawicielstwo firmy Telesco, produkującej amortyzatory zawieszenia – w tamtym czasie rzadko znajdujące się w seryjnych samochodach i zazwyczaj montowane dopiero w ramach “uszlachetniania” (dziś powiedzielibyśmy – tuningu). Z takim asortymentem – marek Delahaye i Telesco – firma Biada, Elizalde y Cía zaprezentowała się w 1913r. na Międzynarodowej Wystawie Automobilowej w Barcelonie.

Zaraz potem rozpoczęto pracę nad pierwszym automobilem własnej konstrukcji. Powstał on w kwietniu 1914r. i został nazwany Biada y Elizalde Tipo 11. 16 kwietnia, w ramach testów drogowych, przejechał do pobliskiego miasteczka Vilasar, rozpędzając się w drodze powrotnej do zawrotnej szybkości 100 km/h (rzadko osiąganej przez samochody sprzed I wojny światowej). Z kolei 28 czerwca – dokładnie w dniu sarajewskiego zamachu na arcyksięcia Franciszka Ferdynanda i jego małżonkę – ten sam pojazd odbył podróż z Barcelony przez Saragossę i Guadalajarę do Madrytu, w czasie 13 godzin (krótszym od rozkładowego czasu przejazdu najszybszych pociągów).

Niestety, o samym samochodzie nie zachowały się szersze informacje techniczne ani fotografie, a planowaną produkcję seryjną uniemożliwił wybuch I wojny światowej: zakontraktowany dostawca elementów tłoczonych znajdował się bowiem w Belgii – która, zaatakowana przez Niemców, przeszła na gospodarkę wojenną i wstrzymała eksport wszelkich wyrobów metalowych.

Arturo Elizalde musiał więc zbudować własną tłocznię i kuźnię: potrwało to dziewięć miesięcy, ale uczyniło z firmy pierwszą samowystarczalną fabrykę samochodową w Hiszpanii

 

W 1914r. wypuszczony został model Tipo 20 – czterocylindrowy, (z wymiarami cylindrów 75 mm x 130 mm, co dawało 2.297 cm³), dolnozaworowy, z rozstawem osi 3.187 mm i prześwitem 230 mm. Kilka jego rozwiązań wyprzedzało swoją epokę: chodzi między innymi o ciśnieniowe smarowanie silnika, wymuszony obieg wody chłodzącej, czterobiegową przekładnię z wałem Cardana w miejsce łańcuchów (i dźwignią pośrodku podłogi, zamiast powszechnej wtedy zaburtowej), a także o kompletną instalację elektryczną z prądnicą, rozrusznikiem i punktami mocowania elektrycznych reflektorów oraz lamp tylnych (które kupowało się osobno). Cena podwozia bez opon wynosiła 18.000 peset.

Pełny asortyment nadwozi dla 2-7 osób oferowały lokalne zakłady karoseryjne

 

W kwietniu 1915r. zakład odwiedził król Hiszpanii, Alfons XIII, który był wielkim entuzjastą automobilizmu: wypróbował on Tipo 20 osobiście, pogratulował jego twórcom dobrej roboty i zamówił egzemplarz do prywatnego użytku (z nadwoziem cabriolet). To była wielka nobilitacja i szansa na rynkowy sukces, bo dotąd monarcha używał automobili zagranicznych oraz Hispano-Suizy (marki z siedzibą w Barcelonie, ale założonej i prowadzonej przez Szwajcara).

W maju 1915r. Arturo Elizalde spłacił udziały szwagra i został jedynym właścicielem firmy, przemianowanej teraz na Fábrica Española de Automóviles Elizalde i prowadzonej wspólnie z dwoma synami: dyrektorem technicznym został Salvador, a odpowiedzialnym za testy produktów – Arturo Luís.

W 1917r. ukazał się Tipo Super 20 (2,7 litra, 40 KM). Tylne resory zmieniono na odwrócone (typ cantilever, zapewniający doskonały komfort), a hamulce działały teraz na cztery koła (rzadkość aż do połowy lat 20-tych). Większość karoserii miała charakter sportowy. W 1917r. kierowca L’Huillier zajął tym autem szóste miejsce w drugim wyścigu dookoła Katalonii.

Nadwozie roadster z opływowymi kołpakami kół

 

Jednomiejscowe nadwozie wyścigowe

 

W 1919r. firma zaprezentowała zmodyfikowany Tipo Reina Victoria Eugenia (od imienia hiszpańskiej królowej), z rozstawem osi wydłużonym do 3.318 mm, 45-konnym silnikiem trzylitrowym (80 x 150 mm) i wszystkimi usprawnieniami Tipo Super 20. Cena wynosiła 21.000 peset za samo podwozie, bez ogumienia.

 

W 1921r. Tipo 20 ustąpił miejsca ekonomicznemu Tipo 26. W celu obniżenia ceny rozstaw osi zmniejszono do 3.150 mm, zrezygnowano z resorów cantilever i przednich hamulców. Początkowo powrócono też do pojemności 2,3 litra, ale z głowicą górnozaworową. Po czterech latach motor znów urósł do 2,6 litra i wtedy rozwijał 55 KM.

“Gran Turisme, Gran Resistència, Gran Velocitat” – głosiło po katalońsku hasło reklamowe. Katalogi dodawały, że wytrzymałość i moc udało się połączyć z niską ceną. Cena faktycznie spadła do 16.000 peset. Oczywiście za samo podwozie – od tej pory fabryka zaczęła jednak współpracę z nadwoziowcami i rozpoczęła też dostawy kompletnych samochodów.

Na bazie Tipo 26 powstały lekkie samochody ciężarowe o ładowności 600 kg (zależnej jednak od karoserii – masa całkowita nie mogła przekroczyć dwóch ton). Większość konstrukcji i parametrów pozostała identyczna, ale np. resory cantilever zastąpiono klasycznymi, z uwagi na ich większą wytrzymałość. Montowano różne zabudowy – zamknięte furgony, drewniane skrzynie, mikrobusy i luksusowe busy dla eleganckich hoteli.

 

Z kolei dla wojska Elizalde budowało ciężarówki na oponach z pełnej gumy i bliźniaczych kołach z tyłu. Podwozie i napęd wciąż jednak w dużej części odpowiadały osobowemu Tipo 26.

 

Tipo Super 20 znalazł następcę już dwa lata wcześniej: w 1919r. pojawił się bowiem Tipo 29, z resorami cantilever przy obu osiach, hamulcami czterokołowymi i górnozaworowym silnikiem 3,3-litrowym z głowicą odlewaną ze specjalnego stopu brązu (to rzadkie rozwiązanie stosowano czasem w latach 20-tych w celu lepszego odprowadzania ciepła). “Nowatorskie materiały pozwoliły podnieść moc na 95 KM bez utraty niezawodności i ryzyka samozapłonu” – głosiły katalogi, choć późniejsze, niezależne pomiary wykazywały maksymalnie 65 KM (a także spalanie 16-18 litrów paliwa na 100 km).

Elizalde Tipo 29 cieszył się powodzeniem wśród lokalnych władz: służbowe egzemplarze zamówili np. gubernator cywilny i wojskowy oraz burmistrz Barcelony. Samo podwozie kosztowało 33.000 peset.

W 1924r. Tipo 29 zmienił oznaczenie na Tipo 30: pojemność silnika wzrosła to do 3,8 litra, a moc określano na 75 KM (co skądinąd każe wątpić w reklamowane 95 KM poprzednika o niższej pojemności). Co ciekawe, resory cantilever występowały tu tylko z tyłu (jak zresztą u większości konkurentów – przy osi przedniej stosowano je bardzo rzadko).

Innych zmian nie było, na uwagę zasługuje natomiast opracowanie ciężkich wersji użytkowych (prawdopodobnie na zamówienie armii, choć nie ma na to jednoznacznych dowodów). Wzmocniona rama (wydłużona do rozstawu osi 5.050 mm), ogranicznik obrotów (obniżający moc do 55 KM, ale poprawiający trwałość) i dodanie dwustopniowego reduktora w skrzyni biegów dały ładowność 4.500 kg – czyli zbliżoną do najcięższej występującej wtedy klasy pięciotonowej. Wykonywano różne zabudowy, w tym autobus z 30 miejscami. Oznaczenie brzmiało Tipo 30 C.

 

Topowym modelem marki został w 1921r. Tipo 48 Super Cumbre – w wolnym tłumaczeniu “szczyt szczytów”. Jego premierę szeroko komentowały hiszpańskie media, bo w krajach mniej rozwiniętych i mniej innowacyjnych każdy przejaw zastosowania nowoczesnych technologii budzi powszechny podziw i wielką dumę (w Polsce coś o tym wiemy, nieprawdaż?).

Tipo 48 przedstawiono publiczności nie w Barcelonie czy Madrycie, ale w Paryżu – na tamtejszym Salonie Samochodowym, jesienią 1921r. Miało to oczywiście podnieść prestiż marki i rozpropagować ją za granicą – i faktycznie, również prasa francuska rozpisywała się o nowym, luksusowym aucie, pochodzącym nietypowo z Hiszpanii. Niestety, sukces rynkowy nie przyszedł: między innymi dlatego, że ówczesne francuskie cła na luksusowe automobile podnosiły cenę do około 300% fabrycznej, minusem był też sam fakt pochodzenia z zacofanego kraju, bez tradycji przemysłowych.

Zdjęcia z paryskiej ekspozycji…

 

…i dla porównania skali – z Arturo Elizalde, wzrostu 185 cm. Opony miały zewnętrzną średnicę 955 mm.

 

Robi wrażenie, prawda? Nawet w Paryżu robiło, bo rozstaw osi 4,3 metra i długość ramy 6 metrów czyniły auto największym w ówczesnym świecie. Do rekordowych rozmiarów dochodził system centralnego smarowania (wtedy nowość), wspomagane hamulce czterokołowe, cztery resory cantilever, a jako wisienka na torcie – napędzany od silnika kompresor do pompowania kół oraz… odkurzania wnętrza. Ośmiocylindrowy, rzędowy silnik miał cztery zawory na cylinder i pojemność 8,1 litra. Osiągi nie są znane – wiadomo tylko, że mniejsza, 5,1-litrowa wersja Gran Sport osiągała 160 km/h. Ceny podwozia zaczynały się od 60.000 peset.

Wielkim fanem tego modelu został oczywiście hiszpański król. To zresztą on zainspirował skonstruowanie wozu i nadał mu nazwę Super Cumbre (“powiedziałem panu Elizalde, że z radością przyjąłbym zbudowanie w Hiszpanii samochodu topowego segmentu – odpowiednika tego, co produkuje się w każdym z krajów posiadających rozwinięty przemysł“). Pan Elizalde zaakceptował wyzwanie.

Elizalde Tipo 48 pod francuskim zamkiem Corvier, należącym do rodziny założyciela firmy

 

Luksusowo zaaranżowane wnętrze

 

Firma Elizalde zbudowała jeden z pierwszych silników R8 w dziejach (choć pod tym względem nie przebiła Czechów – bo Laurin & Klement, czyli późniejsza Škoda, wypuszczała je już w 1907r.)

 

Zawieszenie z odwróconymi resorami cantilever

 

W 1922r. firma pokazała jeszcze trzy modele nazwane Serią 5 – typy 513, 517 i 518. Ten pierwszy miał rozstaw osi 2,6 metra i czterocylindrowy silnik 1,2-litrowy, drugi – to samo podwozie z motorem 1,7-litrowy, zaś trzeci, wbrew oznaczeniu sugerującemu techniczne pokrewieństwo z pozostałą dwójką  – rozstaw osi 3,37 metra i 3,4-litrowe R8.

Zachowane materiały podają moce 28, 50 i aż 125 KM: wszystkie trzy są dość wysokie, jak na 1922r., co też katalogi objaśniają zastosowaniem głowicy z brązu (według producenta to rozwiązanie miało w ogóle iście magiczne właściwości). Katalog mówił też o reduktorze przekładni w modelu 518, dającym osiem biegów do przodu i dwa wsteczne. Według wszelkiego prawdopodobieństwa zainstalowano go jednak tylko w egzemplarzu eksperymentalnym, którym potem poruszała się prywatnie rodzina Elizalde-Rouvier.

Tipo 513 i 517 różniły się jedynie silnikiem. Ceny zaczynały się od 11.500 peset (za podwozie 513).

 

W przypadku modelu 518 moc 125 KM uwiarygadnia “gwarantowana prędkość maksymalna 150 km/h“, be względu na zastosowane nadwozie, jednak niezależnych pomiarów nie było. Pan Elizalde twierdził nawet, że ten samochód “pod każdym względem przewyższa Rolls-Royce’a, poza jedynie większą hałaśliwością“. Nie była to chyba wielka sztuka, skoro ówczesny Rolls-Royce – model Silver Ghost – pochodził z 1906r. i przechodził stosunkowo niewielkie modernizacje.

 

W 1925r. jedyny zbudowany egzemplarz wyścigowy osiągnął ponoć aż 200 km/h (w czasie fabrycznych testów na torze wyścigowym w Terramar, prowadzony przez Salvadora Elizalde). W tym samym roku, 2 maja, wygrał swój jedyny udokumentowany wyścig górski Pujada a la Rabassada, w okolicach Barcelony. Kierowcą był Fernando de Vizcaya, znany też z międzynarodowych startów na Bugatti.

 

***

Arturo Elizalde zmarł nagle, 4 grudnia 1925r. w Paryżu – tuż po podpisaniu umowy licencyjnej dającej mu prawa produkowania lotniczych silników francuskiej firmy Lorraine, na potrzeby hiszpańskich sił powietrznych. Prowadzenie firmy przejęła jego żona, Carmen Biada (skądinąd wnuczka Miquela Biada Buñola, współtwórcy pierwszej linii kolejowej na Półwyspie Iberyjskim). Wkrótce firma Elizalde z dnia na dzień zaprzestała produkcji samochodów i całkowocie przerzuciła się na silniki lotnicze.

Fabryka Elizalde w 1921r.

 

Lotnicza działalność przedsiębiorstwa to oczywiście temat na inny artykuł na innym blogu – tutaj dodam tylko, że pani Biada zmarła w 1949r., a jej syn Antonio nie zdążył zadomowić się w roli szefa, bo dwa lata później zakłady zostały znacjonalizowane pod nazwą Empresa Nacional de Motores de Aviación i weszły w skład Instituto Nacional de Industria. Po kolejnych przekształceniach władze sprywatyzowały je jednak ponownie i sprzedały koncernowi Daimler-Benz, który produkował tam silniki Diesla używane od 1959r. w taksówkowych wersjach SEATów. W tamtym czasie mało kto pamiętał już rdzennie hiszp… pardon!! – katalońskie automobile marki Elizalde.

Wszystkie nieoznaczone fotografie należą do public domain