TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: “GENESIS” ZNACZY “POCZĄTEK”

SzK Opublikowany w14/09/2023 Opublikowany w TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ Tagged with Genesis, Hyundai, Korea

To miał by zwykły wpis o kolejnej marce samochodów. Marce koreańskiej (bo na Automobilowni chcę dbać o różnorodność), no i całkiem nowej (bo na Automobilowni chcę dbać o różnorodność). Ale po niedawnej dyskusji na temat Citroëna XM, z nieśmiertelnym wątkiem niemieckiej dominacji w segmencie premium, pomyślałem, że luksusowy oddział koncernu Hyundaia, utworzony dopiero w 2015r., to dobry punkt wyjścia do rozwinięcia tematu. Albo może posnucia przemyśleń – bo rozwinięcie powinno zakończyć się konkretnym wnioskiem, a ja wniosku żadnego nie mam. Mam tylko luźne refleksje przypominające raczej błądzenie we mgle. Tym bardziej ciekaw jestem Waszych kontrrefleksji i opinii.

***

Nad pojęciem tzw. “prestiżu” przez długie lata w ogóle się nie zastanawiałem, bo było mi ono zupełnie obce. Być może dlatego, że dorastałem w samochodach, które na maskach woziły trójramienną gwiazdę, ale były straszliwie udręczone życiem i traktowane czysto utylitarnie – jako efektywne, spolegliwe i długookresowo niedrogie woły robocze. Otoczenie częściej podkpiwało z nich niż je podziwiało, ale one po prostu robiły robotę, w której okazywały się niezastąpione. Nawet jeśli nie miały podłogi, a w zimie odpalały wyłącznie na pych, to do celu zawsze docierały, kosztując niewiele i wybaczając naprawdę bezlitosne dręczenie.

W tamtych czasach – czyli początkach III Rzeczypospolitej – za “prestiżowe”, a więc budzące fascynację i zazdrość, uchodziło z automatu praktycznie każde auto z salonu. W początkach dekady nawet Cinquecento albo Uno (tylko “Maluch” i Polonez niekoniecznie, bo obciążała je PRL-owska historia). Pojęcie “segmentu premium” dopiero raczkowało, bo dla przytłaczającej większości obywateli nowe Renault Clio było równie nieosiągalne jak BMW 7, choć ich ceny różniły się podobnie jak dziś. Już wtedy jednak wyższopółkowych modeli z Niemiec – zwłaszcza BMW i Mercedesów – pożądało się najbardziej (sprawdzić, czy nie przegnity, taksówkarski diesel, taki jak mojego taty).

Zjawisko nie ograniczało się wcale do Polski, czy też ogólnie krajów na dorobku. W początkach XXI wieku niemal całkowicie znikły samochody klas wyższych, które nie nosiłyby jednej z trzech marek wywodzących się z południa Niemiec (do których ogromnym wysiłkiem dołączył jeszcze Lexus) – a przecież trendów na rynku pierwotnym nie wyznaczają klienci z Trzeciego Świata, tylko ci z Pierwszego. Jakiś czas temu opublikowałem porównanie limuzyn segmentu E, dostępnych w 1993r. w Szwajcarii: naliczyłem ich aż szesnaście, po pominięciu niemieckiej trójcy i jeszcze paru niszowych okazów, na które zwrócili uwagę Czytelnicy. Dziś większości z wymienionych tam marek w klasie wyższej nie uświadczymy, a niektóre w ogóle już nie istnieją. Skąd taki obrót spraw? Dlaczego wszyscy w pewnym momencie ujednolicili preferencje i dlaczego akurat w tym kierunku?

***

Wielu z nas w tym momencie powie, że “ludzie są nieracjonalni”, jednak mało kto to pojęcie rozumie. Według Encyklopedii PWN racjonalność to “cecha świadomej działalności ludzkiej, polegająca na dobieraniu odpowiednich środków do osiągnięcia zamierzonych celów“. Czyli – racjonalnie działa ten, kto najprostszą drogą osiąga swój cel. A cel ów definiuje sobie sam – pojęcie “racjonalności” niczego tu nie sugeruje. Jeden realizuje się zarabiając pieniądze przez 16h na dobę, inny – zdobywając w zimie góry albo biegając maratony, jeszcze inny – wyłącznie leżąc przed telewizorem. Żaden z nich nie jest bardziej “racjonalny”, o ile do swego celu dąży “odpowiednimi środkami”.

W przypadku wyborów konsumenckich często kierujemy się marką. Marka to klucz porządkujący nasz świat, o którym często nie mamy rzetelnej wiedzy. Nikt z nas – może poza najbardziej doświadczonymi dziennikarzami – nie miał okazji wypróbować WSZYSTKICH modeli samochodów, na które aktualnie go stać. Musimy więc iść na skróty i wybierać znaczki firmowe – jako swego rodzaju etykietki, co do której wierzymy, że opisują i obiecują konkretne cechy.

Ludzie uwielbiają szufladkować. Nasze głowy wypełniają stereotypy o blondynkach, rudzielcach, Ruskich, Szwabach, Żabojadach i Cyganach, a także i o nas, Polakach. O policjantach, prawnikach i informatykach. Każdy z nas wie, czego spodziewać się po fanach rapu lub metalu, a czego po bywalcach opery. Oczywiście każdy może na ten temat sądzić coś innego, ale większość z nas coś jednak z góry zakłada. Również w przypadku marek handlowych. Ktoś używa iPhone’a? A może ma na ręce Rolexa? Od razu wiadomo, co to za jeden.

Przykładu Rolexa użyłem celowo, bo powszechnie wiadomo, że to super-wypas, ale mało kto wie, skąd to mniemanie się wzięło. Otóż pierwsze zegary przenośne – najpierw noszone w podróżnym bagażu, potem kieszonkowe – były beznadziejnie niedokładne. Myliły się nawet o godzinę na dobę i trzeba je było codziennie ustawiać (o ile w okolicy znalazło się rzetelny wzorzec). W ówczesnym świecie nie było jednak konieczności zdążania wszędzie na minutę, zegarki noszono więc bardziej jako element biżuterii, na zasadzie – “popatrz na jakie cudo mnie stać“. Jedyny wyjątek stanowiły tzw. chronometry morskie, używane przez żeglarzy do nawigacji, ale one ważyły i kosztowały bardzo dużo. Dopiero na początku XX wieku pojawiły się zegarki naręczne – ówczesny cud miniaturyzacji – lecz tylko jeden ich producent uważał, że taki gadżet powinien nie tylko bogato wyglądać, ale też pokazywać dokładny czas. Ów producent w 1910r. jako pierwszy uzyskał szwajcarski Certyfikat Precyzji Chronometrycznej, poświadczający “marynarską” dokładność jego zegarków naręcznych. Ów producent nazywał się Rolex.

Dziś w każdym supermarkecie znajdziemy kwarcowe zegarki za kilkadziesiąt złotych, działające wielokrotnie lepiej od dzieła najlepszego szwajcarskiego zegarmistrza. Mimo to, ludzie wciąż płacą krocie za mechaniczne cacka sygnowane przez któregoś historycznego producenta. Do najdroższych należy Rolex – którego sława nie gaśnie, mimo że tylko garstka pasjonatów wie, że wzięła się z dokładnej odwrotności dzisiejszego stereotypu: z zamiany niegdysiejszego symbolu ostentacji i próżności w praktyczne i niezawodne narzędzie.

Co ciekawe, prestiż żyje własnym życiem. Nawet gdy ma jakieś solidne podstawy, ludzie niekoniecznie muszą o tym wiedzieć – wystarcza im przekazywana z ust do ust fama, że ten czy tamten produkt to jest wypas i już. Takie wyobrażenia są niezwykle trwałe, bo gawiedź nie lubi zmieniać przekonań. Zmienić zdanie to jak przyznać się do błędu, przewrócić swój własny system wartości. Niektórzy prędzej wyparliby się rodziny – i mają na to sensowne wytłumaczenie, bo przecież rodziny nie wybierali, a ulubione marki tak. Dla producenta marka staje się więc ogromnie cennym aktywem, bo przez swą sławę i lojalność klientów przynosi konkretne zyski. Najdroższe mechaniczne zegarki kosztują miliony dolarów, choć nawet one w ciągu doby mylą się bardziej, niż supermarketowy kwarc w kwartał. Nietrudno się domyślić, że taki status jest dla producenta kuszący – choć w żadnym razie nie oznacza łatwizny, bo im klient bogatszy, tym więcej wymaga.

Z samochodami jest dość podobnie. Mercedes od zawsze nazywa się “wynalazcą automobilu” – i choć to mocno naciągane (bo firma powstała dopiero w 1926r., a i potem wielokrotnie zmieniała swoją tożsamość i nazwę), to faktycznie istnieje jakaś ciągłość od czasów Karla Benza i Gottlieba Daimlera. Idąc tym tropem trzeba by jednak równie mocno poważać Peugeota, Renault, Fiata albo Tatrę. Rzecz nie sprowadza się więc do samej historii. Czy może więc do jakości? Hmm, z tym u Mercedesa bywało różnie, zwłaszcza w ostatnich dekadach.

Anglicy mówią, że piękno nie siedzi w podziwianym obiekcie, a w oku podziwiającego. Dlatego analizując postrzeganie marek winniśmy skupić się na odbiorcach, nie produktach. Subiektywność kategorii “prestiżu” jest chyba oczywista – choćby z tego względu, że nie ma żadnego przyrządu, który pozwalałby go zmierzyć jak dokładność chodu zegarka albo moc samochodowego silnika. Wszystko zasadza się na naszym wyobrażeniu produktu z najwyższej półki, przeznaczonego dla ludzi z najluźniejszym budżetem. A owo wyobrażenie wcale nie jest niezmienne.

W najwyższych segmentach rynku nie sposób przecenić wagi długich, bogatych tradycji. Mimo to, raz po raz któryś “plebejski” producent usiłuje przełamać tabu i szturmem wziąć automobilowy panteon. Najbardziej jaskrawym przykładem jest tu Toyota, która w 1989r. wylansowała markę Lexus. Lexusa nikt dziś nie uzna za parweniusza, choć on nie tak dawno nim był. Warto jednak zauważyć, że marki Acura i Infiniti nie zdołały się przebić, natomiast takie Audi – które na piedestał wepchnęło się w zasadzie równocześnie – nigdy nie budziło podobnych wątpliwości.

Dziś chciałem zaprezentować inny, choć podobny przypadek: markę Genesis, stworzoną w 2015r. przez koreański koncern Hyundaia.

***

Początki marki Genesis sięgają 2007r. i prezentacji koncepcyjnego pojazdu o tej nazwie. Jego opracowanie trwało cztery lata i kosztowało pół miliarda dolarów. Długo dyskutowano, czy nowy topowy model sprzedawać pod słabo kojarzącą się nazwą Hyundai, czy powoływać zupełnie nową organizację i markę, czy też może tylko wyspecjalizowaną sieć sprzedaży (jak mają to w zwyczaju Japończycy). Ostatecznie zdecydowano się zacząć od tej pierwszej opcji.

Hyundai Concept Genesis zadebiutował w 2008r. w Detroit. Miał formę trójbryłowego sedana długości prawie pięciu metrów, z napędem tylnym lub 4×4 i wyłącznie benzynowymi silnikami: V6 (3,3 i 3,8 litra, 262-338 KM), lub V8 (4,6 i 5 litrów, 390 lub 435 KM). Jako grupę docelową wskazano oczywiście dotychczasowych i potencjalnych użytkowników Mercedesów, BMW, Audi i Lexusów. Co ciekawe, Genesis nie trafił na rynek europejski i japoński – a jedynie do Korei Południowej, USA, Chin, Rosji i niektórych krajów Azji i Bliskiego Wschodu. Dlaczego – nie trzeba chyba tłumaczyć: w Europie koreańskie auto luksusowe wzbudziłoby wtedy wyłącznie śmiech.

Foto: materiał producenta

Koreańczycy przyjęli strategię podobną do japońskiej: zaprojektowali samochód tradycyjny, choć mocniejszy i lepiej wyposażony od konkurencji, omijając przy tym rynki silnie zorientowane na ugruntowany prestiż (Europa, Japonia), no i ceniąc się znacząco niżej od konkurencji (w USA – od 32.500 USD, podczas gdy Mercedes E startował od 53.200, a Lexus GS – od 45.000).

W kolejnych pełnych latach na rynku amerykańskim (2009-12) topowy Hyundai osiągał wyniki 21,8, 29,1, 32,9 i 36,4 tys. sprzedanych egzemplarzy, co kierownictwo uznało za sukces. Chyba słusznie, bo w końcu mówimy o producencie, który jeszcze nie tak dawno był synonimem autentycznej tandety, tymczasem w klasie wyższej jego popularność systematycznie rosła.

Opracowanie własne na podstawie danych z https://www.goodcarbadcar.net/

Genesis był jednak tylko programem pilotażowym, który w 2015r. przekształcił się w osobną markę. Do takiego kroku skłoniła producenta wysoka, trzecia pozycja rynkowa w bardzo wymagającym, amerykańskim segmencie E, przy stale rosnącej sprzedaży. Rzecznik prasowy koncernu, Chris Hosford, mówił też, że “osobnej marki domagali się sami użytkownicy auta“. Czyżby jednak przeszkadzał im niski prestiż produktu, z którego działania byli zadowoleni…?

Abstrahując od wszelkich PR-owych wystąpień trzeba podkreślić, że projekt wiązał się z wielkim ryzykiem – bo zaraz po debiucie, z początkiem 2016r., marka Genesis zaoferowała nie tylko następcę Hyundaia Genesis (teraz nazwanego Genesis G80), ale też sedana segmentu F (G90), a rok później – luksusowy model klasy średniej (G70). Te auta trzeba było zaprojektować – angażując ogromne środki – zanim jeszcze rynek ocenił wartość pierwszego Hyundaia z aspiracjami ponadprzeciętności.

***

Genesis G90 zadebiutował 9 grudnia 2015r., ale tylko w Korei (z lokalnym oznaczeniem EQ900). Amerykanie zobaczyli go miesiąc później, na targach w Detroit, a sprzedaż ruszyła jesienią. Była prowadzona w salonach Hyundaia, ale tylko wybranych, działających w ekskluzywnych lokalizacjach i urządzonych na odpowiednim poziomie, oczywiście z fizycznie wydzieloną przestrzenią poświęconą wyłącznie marce i produktom Genesis.

To auto mierzyło aż 5.205 x 1.915 mm (standardowo – bo istniała jeszcze przedłużona limuzyna, której do 5,5 metra brakowało tylko 0,5 cm), ważyła 2-2,3 tony i rozwijała 315-425 KM. Najsłabsze V6 3,3 przyspieszało do setki w 6,9 sekundy, topowe V8 5,0 – w 5,7.

Foto: materiał producenta

Jak widać, stylistyka orientowała się na wzorce południowoniemieckie – Mercedesa, Audi i BMW przypominała bardziej niż jakiekolwiek modele Lexusa czy Infiniti, na jakimkolwiek etapie. Co zresztą nie powinno dziwić, zważywszy że markę Genesis od początku budowali europejscy specjaliści od luksusu, w tym Markus Henne (wcześniej wiceprezes Daimlera), Albert Biermann (wcześniej szef oddziału BMW M), Fayez Rahman (wcześniej kierujący działem rozwoju BMW), Filippo Perini (poprzednio stylista Lamborghini), Peter Schreyer (Człowiek Roku 2011 magazynu “Top Gear“, stylista wielu modeli Audi i VW) oraz Luc Donckerwolke (stylista Bentleya). Nad wyglądem samochodów pracowali też Manfred Fitzgerald (dawniej Lamborghini), Božena Lálová (dawniej Mercedes) i Sasza Selipanow (dawniej Bugatti). O tych nazwiskach i ich międzynarodowych brzmieniach warto pamiętać w kontekście piwno-internetowych mędrców, perorujących że “żółtki*/szwaby*/jankesi*/makaroniarze*/żabojady* [*niepotrzebne skreślić] potrafią tylko (….), ale nigdy w życiu nie zrobią (….)“. Dawno już minęły czasy lokalnych manufaktur – rynek pracy specjalistycznej zglobalizował się już dziesiątki lat temu. Mimo to, lansując swą luksusową markę koreański koncern z rozmysłem pominął rynek europejski: “tamtejszy klimat polityczny nie sprzyja największym samochodom, a nabywcy są wyjątkowo przywiązani do lokalnych marek” – brzmiało oficjalne tłumaczenie, któremu nie sposób odmówić racjonalności (w tym właściwym, encyklopedycznym znaczeniu).

Jeszcze w 2016r. gamę uzupełnił model G80 – następca opisanego powyżej Hyundaia Genesis. Z wymiarami 4.990 x 1.890 mm przewyższał on tradycyjnych liderów segmentu. Pod maskę, obok znanych już V6 i V8, trafił 2,2-litrowy, 200-konny diesel, a na rynku rosyjskim dodatkowo dwulitrowe R4 o mocy 245 KM z seryjnym napędem 4×4. Specjalnie dla Rosji Koreańczycy otwarli nawet montownię w Kaliningradzie.

Foto: materiał producenta

Rok później dołączył “kompaktowy” G70. Przy czym “kompaktowość” należy tu rozumieć po amerykańsku, w znaczeniu compact executive sedan (odpowiednik Lexusa IS albo BMW 3). Tutaj nadwozie miało wymiary 4.685 x 1.850 mm, a silniki – pojemność 2,0 lub 3,3 litra (R4/V6), względnie 2,1 w wersji dieslowskiej (przy czym najsłabszy benzyniak był dostępny ze skrzynią manualną, niewystępującą w wyższych modelach).

Foto: materiał producenta

No dobrze, a gdzie SUVy? Czy dzisiaj da się sprzedawać trójbryłowy prestiż z dachem sięgającym ledwie metra czterdziestu…? Otóż – dzisiaj już nie, dlatego Genesis wprowadził w końcu i takie modele, i to aż trzy na raz: GV60, GV70 i GV80. Nastąpiło to jednak dopiero w latach 2020-21.

Najmniejszy SUV, GV60, występuje wyłącznie z napędem elektrycznym (opartym na platformie Hyundaia Ioniqa 5 / Kii EV6), w wersjach 225 KM RWD, 318 KM AWD lub 435 KM AWD. Bateria ma pojemność 77,4 kWh i daje zasięg oscylujący wokół 400 km.

Foto: materiał producenta

SUV średni, GV70, pozwala klientom wybrać napęd benzynowy (R4 2,5, 304 KM lub V6 3,5, 380 KM), dieslowski (R4 2,2, 210 KM) lub elektryczny (435 KM, bateria 77,4 kWh).

Foto: materiał producenta

Największy, G80, jest wyłącznie spalinowy (benzynowe R4 2,5 lub V6 3,5, ewentualnie dieslowskie V6 3,0, 274 KM)

Foto: materiał producenta

W 2021r. pojawili się również następcy sedanów G80 (spalinowy i elektryczny) oraz G90 (tylko spalinowy). Znikły silniki V8: opcje napędu G80 odpowiadają GV60, a G90 ma jedynie benzynowe V6 3,5, za to wzmocnione do 380-415 KM. W sumie więc oferta składa się z trzech sedanów i trzech SUVów górnych segmentów rynku.

Genesis G80 II generacji

Foto: materiał producenta

Genesis G90 II generacji

Foto: materiał producenta

***

Ładne, prawda? Patrząc na zdjęcia i czytając dane – nie obraziłbym się. A jak koreański prestiż sprawdza się w praktyce?

Sam niestety nie miałem do czynienia z tymi samochodami, dlatego muszę zdać się na źródła. W 2018r. marka Genesis zajęła I miejsce w jakościowym rankingu amerykańskiej firmy analitycznej J.D. Power, dwa lata później powtórzyła sukces w badaniu długoterminowym (wtedy minęło pięć lat od debiutu marki). Jest to też jedyny producent aut, którego WSZYSTKIE modele dostały wyróżnienie Top Safety Pick, przyznawane przez IIHS-HLDI (Insurance Institute for Highway Safety and Highway Loss Data Institute).

W 2021r. G70 znalazł 19.937 klientów, G80 – 65.556 (z czego całe 1.384 wybrało napęd elektryczny), G90 – 7.216. Z SUVów – najmniejszy GV60 powstał w tylko 1.214 egz. (pamiętajmy, on nie ma silnika spalinowego), GV70 – w 59.410 (tutaj niestety nie znam udziału EV), a GV80 – w 48.072. Razem daje to 201.405 samochodów. Z Mercedesem czy BMW nie ma co tego porównywać, bo należałoby wyłuskać tylko niektóre, najdroższe modele (a i tak niezupełnie wiadomo które). Bliższy w swym pozycjonowaniu Lexus w tym samym roku sprzedał 760.012 aut, ale Infiniti już ledwie 58.555, a Cadillac – tak, wciąż jeszcze istnieje taki twór!! – 118.310. Przy czym tylko Lexus funkcjonuje globalnie.

Z owych ponad 210 tys. Genesisów tylko 56 tys. trafiło do USA. Reszta przypadła na Koreę, Chiny, Australię, Rosję i resztę kontynentu azjatyckiego, z Bliskim Wschodem włącznie. Tym zresztą tłumaczy się znikomy udział pojazdów elektrycznych – Genesis działa bowiem tam, gdzie ludzie swobodnie wybierają napęd swego samochodu, bez przymusu i nacisku. W takich warunkach wynik nie może być inny (co pokazali ostatnio Norwegowie, odwracający się od elektryków po likwidacji sztucznych zachęt).

Aha – z początkiem 2021r. luksusowa marka Hyundaia zawitała w końcu do Europy. Wciąż nie oferuje tu modelu G90, ale pozostałe i owszem. W pierwszym roku działalności udało się jej sprzedać aż 552 samochody.

Słownie – pięćset pięćdziesiąt dwa. W całym roku, na całym kontynencie, i to mimo opracowania modelu przeznaczonego tylko dla nas – G70 Shooting Brake (oczywiście wyłącznie z silnikami czterocylindrowymi, bo przy takim poziomie przychodów płacenie kar “za emisję” mijałoby się z celem). Dla porównania: w 2021r. w Europie zarejestrowano 5.458 nowych Ferrari, 2.235 Lamborghini, 2.520 Bentleyów i 613 Rolls-Royce’ów.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

***

W artykule “Forbesa” ze stycznia 2017r. dziennikarz zapytał Petera Schreyera, ówczesnego głównego stylistę i jednego z architektów projektu Genesis, czy świat potrzebuje kolejnej luksusowej marki samochodów? “Nie wiem jak świat, ale na pewno potrzebuje jej Hyundai” – brzmiała odpowiedź.

To oczywiście bardzo złe podejście z punktu widzenia biznesu – bo producent powinien odpowiadać na zapotrzebowanie, a nie spełniać swoje fanaberie. Tyle że Hyundai jest dzisiaj czwartym koncernem samochodowym świata (po Toyocie, Volkswagenie i Stellantis), więc na fanaberie go stać. Tak jak swego czasu Fiat wykupił Ferrari, Volkswagen Bentleya i Bugatti, a Ford Aston-Martina i Jaguara, tak jak Toyota stworzyła Lexusa, a Nissan Infiniti – tak Hyundai pomyślał, że nie może być gorszy i też sprawi sobie klejnot koronny. W końcu działał już wystarczająco długo i osiągnął wystarczająco wiele, by stanąć do rywalizacji z najlepszymi. Co zresztą udowodnił werbując najlepszych specjalistów pracujących dotąd dla najszacowniejszych europejskich marek, a wcześniej – zdobywając pierwsze szlify przy pomocy coraz to większych i szykowniejszych modeli sprzedawanych pod swą główną marką (jak oferowany skądinąd do dzisiaj Grandeur czy opisywany wyżej Genesis, gdy był jeszcze tylko modelem Hyundaia).

Podczas swoich ledwie siedmiu lat na rynku marka Genesis zdążyła zaprezentować wiele pięknych concept-cars – nie tylko ekscytujących, ale też znacznie bardziej wyważonych i eleganckich niż współczesne, skrajnie przekombinowane kreacje tradycyjnych mistrzów. To naprawdę tworzy wizerunek.

Genesis New York (2016)

Foto: materiał producenta

Genesis Essentia (2018)

Foto: materiał producenta

Genesis Mint (2019)

Foto: materiał producenta

Genesis X Concept (2021)

Foto: materiał producenta

Genesis X Speedium Coupé (2021)

Foto: materiał producenta

Genesis X Convertible (2021)

Foto: materiał producenta

***

Taka ścieżka rozwoju doskonale odpowiada dalekowschodniej mentalności – która stawia sobie dalekosiężne cele, często wykraczające poza życie jednego pokolenia, i wytrwale realizuje je przez dziesięciolecia mrówczej pracy, bez popadania w pychę i samozachwyt. Tę samą ścieżkę przechodziły kiedyś firmy japońskie, wyśmiewane i traktowane protekcjonalnie czasem jeszcze pod koniec XX wieku, tej samo próbowali też przecież Chińczycy. Tyle że ci ostatni szybko odpuścili: Chiny nie orientują się na podbój Zachodu, podczas gdy Japonia i Korea, przy całym swym tradycjonalizmie, w ostatnich dekadach ogromnie się do niego upodobniły (zwłaszcza gospodarczo) i osiągnęły olbrzymie sukcesy ucząc się zachodnich technologii, po czym sprzedając zachodnie wynalazki zachodnim klientom. Japonia zbudowała przy tym swego rodzaju prestiż: wielu z nas wciąż wyżej stawia stare marki europejskie, ale od dawna już nikt poważny nie powie, że Toyota, Honda czy Mazda to “azjatycka jednorazówka”.

Czy tego samego dokonają Koreańczycy? Czy marka Genesis zdobędzie rynkową pozycję równą Lexusowi, czy raczej podzieli los Infiniti, które nie zdołało stworzyć wyrazistego wizerunku i od kilku lat stacza się po równi pochyłej?

Gdy ponad pół wieku temu wynaleziono superdokładne i supertanie zegarki kwarcowe, na historyczne szwajcarskie manufaktury padł blady strach. Dziś jednak wiemy, że po chwilowym szoku i rynkowych zawirowaniach tradycyjne ekskluzywne marki zachowały swą wartość, swój prestiż, swoich klientów i swoje zyski. Podobnie artyści-malarze po pojawieniu się fotografii, albo kina w dobie kaset VHS, a potem internetowych serwisów streamingowych. Każdy z tych produktów ma swoich amatorów, mimo istnienia wielokrotnie tańszych i wydajniejszych alternatyw – bo ludzie szukają nie tylko efektywności, ale też efektowności: ciekawych wrażeń i przeżyć, miłego spędzenia czasu i poczucia bycia dopieszczonym.

Nawet najdroższy Rolex zawsze myli się o kilka sekund na dobę, ale nikt, kto choć przez chwilę miał go w ręce nie powie, że woli sprawdzać godzinę na smartfonie. Podobnież nikt, kto wybrał się na koncert swojej ulubionej gwiazdy rocka, nie żałuje, że nie został w domu by posłuchać sobie idealnej jakości pliku cyfrowego. Tak samo z samochodami: dopóki jeżdżą po drogach, niektóre będą piękniejsze, bardziej pociągające i bardziej pożądane – czyli prestiżowe – niż inne. Podstawowe pytanie brzmi: którzy producenci zdołają przekonać nabywców, że właśnie im należy się taki status? Bo przecież to nie oni o tym decydują, a nabywcy, którzy wybierają i płacą. “Pan płaci, pani płaci, my płacimy. Spoeczeństwo” (cytat). A skoro płacimy, to i decydujemy komu.

Słowo Genesis znaczy po grecku “narodziny”, “początek”. Myślę, że Koreańczycy wybrali je nieprzypadkowo, podobnie jak nieprzypadkowo narysowali sobie logo do złudzenia przypominające jedną z najdroższych i najekskluzywniejszych marek samochodowych Starego Świata. Świata, który z wolna umiera, demograficznie, ekonomicznie i cywilizacyjnie, i który całą motoryzację stopniowo wyjmuje spod prawa. Czy Hyundai przekona światowe elity? I czy przyszłe pokolenia, gdziekolwiek by nie żyły, będą jeszcze chciały wydawać pieniądze na tego rodzaju Przeżycia? Czy nadal będzie je fascynował czterokołowy luksus i prestiż? Na razie Genesis ma się dobrze, mimo że ani słowem nie napomyka o autonomicznej jeździe, a samochodów elektrycznych sprzedaje jak na lekarstwo. Czy więc musimy zacząć na nowo przyzwyczajać się do sytuacji, w której najfajniejsze samochody będziemy oglądać tylko na obrazkach, bo w naszej części świata nikt nie będzie ich ani sprzedawał ani kupował? Tylko czas pokaże.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

39 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: “GENESIS” ZNACZY “POCZĄTEK””

Jakub pisze:

14/09/2023 o 10:38

Bardzo ładne, fajne auta – a jako, że są rzadkie, to z naszej perspektywy czynią ulice ciekawszymi. Przed wojną widywałem je relatywnie często, były dość popularnym środkiem transportu Rosjan przyjeżdżających do nas w interesach.

Kształt grilla najnowszych modeli kojarzy mi się z łabędzim śpiewem Hudsona – podobny przód miały modele z lat 1956/1957. Aczkolwiek… pewnie wśród klientów Genesisa podobne skojarzenie miały jakieś trzy osoby łącznie.
- SzK pisze:
  
  14/09/2023 o 17:23
  
  Tak to nawet mnie się nie kojarzy 🙂
Hshan pisze:

14/09/2023 o 11:02

Oj, niestety parę błędów jest:
– pierwsze G80 to nie następca Hyundaia Genesis, tylko druga generacja tego modelu po liftingu; Hyundai Genesis II wyszedł w 2013, w 2016 dostał lifting i stał się Genesisem G80
– przy opisie SUV-ów: “Największy, G80, jest wyłącznie…”, G80 zamiast GV80
– diesel opisany jako V6, gdy to R6
– G80 ma opcje napędu z GV80, a nie GV60
– G80 II wyszło w 2020, nie 21
– zdjęcia G90 jedynki po liftingu zamiast G90 II (reszta zgadza się z dwójką)

Warto jeszcze wspomnieć, że G90 nie wzięło się “z powietrza” tylko jest bezpośrednim następcą Hyundaia Equus, a z kolei konstrukcja G70 jest u nas dobrze znana w postaci Kii Stinger 🙂
- Hshan pisze:
  
  14/09/2023 o 11:13
  
  W sumie sam też źle napisałem 😀
  G80 II miał te same silniki spalinowe co GV70:
  – 2.5 turbo R4, 304 KM, 422 Nm
  – 3.5 turbo V6, 380 KM, 530 Nm
  – 2.2 turbodiesel R4, 210 KM, 441 Nm
  …ale po roku diesel zniknął. Za to wersja elektryczna nie dzieli napędu z żadnym innym Genesisem, bo ma 370 KM i baterię 87,2 kWh.
  - SzK pisze:
    
    14/09/2023 o 17:22
    
    OK, dzięki,
    
    Te dane brałem z jakiegoś zestawienia, ale sprawdzę jeszcze raz i poprawię.
Jerzy pisze:

14/09/2023 o 11:04

Ostatnio widziałem ciemnozielonego SUV-a GV80 (?) zaparkowanego na parkingu pod centrum handlowym i zanim przeczytałem oznaczenie moją pierwszą myślą było “całkiem udał się ten nowy Bentley”. Jeżeli do tego dochodzą niższe od konkurencji ceny i wyższa jakość, to jak najbardziej kibicuję tej marce. Swoją drogą od pewnego czasu Koreańczycy robią bardzo udane zarówno stylistycznie, jak i jakościowo samochody i jeżeli miałbym się zastanawiać nad zmianą samochodu na nowy, to Kia albo Hyundai byłyby pewnie moim pierwszym wyborem i to nie tylko tak jak kiedyś ze względu na “value for money”, ale dlatego, że naprawdę mi się te samochody podobają.
- SzK pisze:
  
  14/09/2023 o 17:24
  
  “Swoją drogą od pewnego czasu Koreańczycy robią bardzo udane zarówno stylistycznie…” – bo to nie Koreańczycy wcale 🙂 Tylko firma ma korzenie koreańskie, a zespół jest międzynarodowy. Tak samo zresztą jak w firmach europejskich. Parę modeli Ferrari stylizował zresztą Japończyk, tak że tego…
  - Jerzy pisze:
    
    14/09/2023 o 18:49
    
    No tak, ale kierując się tą logiką to nawet W124 nie był zbytnio niemiecki, bo w końcu Bruno Sacco był Włochem 😉
  - SzK pisze:
    
    14/09/2023 o 18:57
    
    Tak, prawda 🙂 Z tym że w tamtych czasach głównie stylistów angażowało się zagranicznych, dziś wszyscy pracują zdalnie i podpisują umowy, z kim chcą.
    
    W mojej dzielnicy znam dwóch inżynierów samochodowych: jeden pracował dla Delphi i GM, drugi dla Geely (z tego, co się dowiedziałem – a pewnie co chwila dostają kontrakty również od innych). A mówimy, że Polacy żadnych aut nie konstruują…
  - Daozi pisze:
    
    16/09/2023 o 23:56
    
    Dorzucę jeszcze inną ciekawostkę: znam człowieka, który uczestniczył w projektowaniu kilku Audi (na pewno mówił o Q5) oraz VW, pracował też przy Fordzie F150; oczywiście razem z innymi ludźmi. Mieszka i pracuje tuż obok mnie, wykonuje swoją pracę zdalnie. Obecnie już dla VAGa nie pracuje.
    Jak sam powiedział, pojedynczy ludzie mają znikomy wpływ na to, jak wygląda nowy samochód. Nad tym siedzi cały sztab, auto musi wpisywać się w “DNA marki” i aprobuje się je na mnóstwie korporacyjnych szczebli.
    No i to co wielokrotnie wspominałem: skoro w czasach korporacyjnej globalnej wioski, każde auto i tak projektuje sztab ludzi ze wszystkich stron świata, rozrzuconych po całym globie, a potem składa się je z uniwersalnych komponentów od Valeo, Boscha, Delphi, Kayaby itp. itd., to ile tu indywidualności?
    Różnice pomiędzy markami zacierają się; możemy sobie wsiąść do dowolnego auta i po zdjęciu znaczków pewnie ciężko byłoby nam poznać, który to producent wypuścił (o ile, rzecz jasna, nie kojarzymy konkretnego modelu np. ze zdjęć ;))
Carman pisze:

14/09/2023 o 11:19

Faktycznie może to być ciekawy temat do dyskusji.

Zacznę może od analogii z wspomnianym już przez Ciebie rynkiem zegarkowym. Gdyby stworzyć coś na wzór GM’owskiej ,,zegarkowej drabiny sukcesu” można by ja przedstawić w ten sposób:
zegarek cyfrowy<kwarcowy analogowy<kwarcowy solarny<mechaniczny.

Zegarkiem cyfrowym w motoryzacji są dla mnie ekrany. To co niedawno uchodziło za modny gadżet teraz jest obecne absolutnie w każdym, nawet najtańszym pojeździe i jest w bardzo nieestetyczny sposób eksponowane. Uwielbiam tu nazwę nagroboekrany. Niestety wiele z pokazanych w artykule Genesisów je posiada i te właśnie według mnie przez to tracą cały ten ,,prestiż". Co ciekawe topowy model, przy którym podzielam Twoje zdanie co do estetyki jego wnętrza ekran ma wcale nieduży i ładnie wkomponowany, a to jak to się mówi ,,robi robotę".

Jako solarne weźmy wszystkie pojazdy zorientowane na szeroko pojętą ekologię. Tu nie chodzi o to co faktycznie jest ekologiczne, ale co ma w oczach właściciela pokazywać go jako dbającego o przyrodę. Jest sporo ludzi, którzy chętnie zapłacą za to trochę więcej. Sensowność tego odłóżmy na razie na bok.

Odpowiednikiem zegarków mechanicznych będą pojazdy multicylindrowe. Kompromis między osiągami i ekonomią zapewnią doładowane 3'ki i 4'ki, ale wciąż sporo ludzi zamożnych dopłaca za większe silniki. Wcale nie wykorzystują większej mocy i godzą się z ich wadami, bo sama świadomość posiadania czegoś innego/lepszego od ogółu jest tego warta.

W moim przypadku wygląda to tak, że chętnie kupiłbym na przykład niedoładowaną wersję 6-cylindrowej Giulii gdyby taka istniała (wkomponowany ekran, ograniczona ekologia, wielocylindowość) tak jak i kupiłbym kolejny zegarek mechaniczny.
- Hshan pisze:
  
  14/09/2023 o 16:51
  
  Bo ten topowy model na zdjęciach to wciąż stara generacja. Nowa ma już bardziej wystający ekran.
  https://m.autokult.pl/601425-1e66327a1a34751b15925646f.jpg
- SzK pisze:
  
  14/09/2023 o 17:25
  
  No właśnie o to chodzi, że te auta wyglądają tak, jak u nas kiedyś. Co jasno wskazuje, że obecny kierunek europejski narzucają politycy – bo tam, gdzie tego nie robią, samochody wciąż są takie jak dawniej.
MK_1990 pisze:

14/09/2023 o 11:34

Tak na marginesie to mam wrażenie, że nasza “przyjaźń” z Koreą będzie się zacieśniać… zobaczcie co się dzieje w zbrojeniówce. Jak byłem na targach w Kielcach w zeszłym tygodniu to koreański przemysł miał własną wystawę narodową. Do tego był pokaz musztry ichniejszych kadetów. A bardzo serdecznie Panowie na stoiskach mieli takie fajne przycinki że splątanymi flagami polsko-koreańskimi. Byle by się to nam czkawką nie odbijało jak w przypadku Daewoo..
- SzK pisze:
  
  14/09/2023 o 17:32
  
  Daewoo to trochę inne czasy i inna sytuacja. To był moloch chroniony przez państwo, z gigantycznym zadłużeniem również gwarantowanym przez państwo. Kiedy zrobił się kryzys, budżet nie był w stanie spłacić wszystkich kredytów wszystkich takich molochów, więc ktoś musiał się przewrócić i padło na Daewoo. Dziś ten model jest już historią, a poziom zadłużenia koncernu jest całkiem rozsądny (aż sobie sprawdziłem – na koniec 2022r. 65% aktywów, czyli wzorcowo). Czyli nie ma się czego obawiać, przynajmniej w przypadku Hyundaia.
Woźnica pisze:

14/09/2023 o 11:57

Tym G80 pierwszej generacji to ja chętnie…
Ujeżdżam obecnie trzecie auto z Korei (pierwsze miało amerykański znaczek, ale rodowód azjatycki) i kolejne też pewnie będą stamtąd. Wygrywają ergonomią (czego przy moim gabarycie nie mogę powiedzieć o Japońcach), solidnością wykonania i uczciwością – jak dla mnie te samochody nie oszukują – kawał porządnego żelaza bez udawanego “prestiżu”. A chętnie bym wypróbował ichni prestiż, szkoda, że niedostępny w krainie Związku Socjalistycznych Republik Europejskich…
Hurgot Sztancy pisze:

14/09/2023 o 14:02

Genesisem jechałem kiedyś w Rosji. Fajny samochód, taki idealny na lepszą taksówkę, czy tam inny Uber Black. Trudno się do czegoś przyczepić, ale nic nie łapie za serce. Do floty bym kupił, dla siebie raczej nie. Swoją drogą ostatnio wpadły mi w oczy ogłoszenia sprzedaży nówek Genesisa na Otomoto. Mam wrażenie, że to import z USA, ale może też jakaś europejska specyfikacja?

ps1. Chińczycy to sobie nas tak łatwo nie odpuszczą. Akurat na autoblogu jest art o wzroście sprzedaży chińczyków w Niemczech, ale ten trend jest coraz powszechniejszy. Kilka milionów aut rocznie jest nie do pogardzenia. Gdy elektryki nie muszą spełniać norm spalin, nie trzeba płacić eko-haraczy. No i dodatkowa możliwość utarcia nosa zachodniemu światu.

ps2. Norwegowie wcale się nie odwrócili od elektryków. 7,5 elektrycznego modelu w dziesiątce (pół bo XC40 ma wiele napędów) i 16 w dwudziestce? Pozostałe to hybrydy toyoty i Kona, też o wielu napędach. BEVy mają 83% rynku w 2023, a Tesla Model Y aż 23%!!!
https://insideevs.com/news/675163/norway-plugin-car-sales-june2023/
- wojluk pisze:
  
  14/09/2023 o 20:24
  
  Ad PS1. Też mi się zdaje, że Chińczycy nie odpuścili sobie Europy. Po coś kupili marki MG, Rove i wchodzą w układy z Izera.
  - SzK pisze:
    
    14/09/2023 o 20:37
    
    MG i Roewe ktoś kiedyś u nas widział? W UK odrobinę na samym początku – właśnie jeszcze przed odpuszczeniem – a potem i tam sprzedaż szybko spadła. Oczywiście w przyszłości wiele może się zmienić, ale aktualnie chińscy producenci nie walczą o runek EU.
- Mariusz Kłos pisze:
  
  15/09/2023 o 17:43
  
  Co do tego że wzrasta sprzedaż chińskich aut w Niemczech to już zauważono to nawet w Brukseli i ponoć szykują się jakieś przepisy ograniczające ten trend. Niestety może to się odbić czkawką bo przemysł, zwłaszcza niemiecki ma sporo interesów w Chinach . No ale Europa sama sobie ten sznur na szyję założyła .
- Bryk pisze:
  
  16/09/2023 o 19:19
  
  Europejska specyfikacja. Genesisy z otomoto pochodzą z rynku niemieckiego i są trochę testowo oferowane przez grupę dealerską.
Kamil ale inny. pisze:

14/09/2023 o 19:23

Pierwsze Genesisy są dla mnie takie “swojskie” – widać inspiracje Europą ale spoko to wygląda. Nowsze są jakieś, oryginalne zewnątrz ale wciąż swojskie w środku. Gdzieś słyszałem, że w Korei w dobrym tonie było używać auta krajowego. I na najwyższym szczeblu więc stąd różne rebrandy głównie japońskich konstrukcji czy sam Chairman. Nasi wschodni (i z dalszego Bliskiego Wschodu) sąsiedzi też raczej bywają pragmatyczny i zapewne z tego powodu był tam jakiś oficjalny (czy pół) import aut amerykańskich w większym rozmiarze a wschodnia Rosja to głównie Japonia (i używki i nowe, wszystko z kierą po prawej). Coś czuję, że ta marka będzie trwała. Bez sukcesów ale raczej nie będzie kolejnym DS. Czy w Polsce by się z czasem przyjęła? Aktualna Camry to częsty widok na naszych drogach. Fakt, Toyota cieszy się u nas uznaniem (lecz Kia i Hyundai nie ustępują) lecz to jest “antyprestiż” gdyż nie ma n.p. prawie żadnej konfiguracji.
- Daozi pisze:
  
  17/09/2023 o 00:04
  
  Ja zaryzykuję stwierdzeniem, że u nas to nie ma żadnego sensu. Ot, taka Kia Stinger to bardzo rzadki model. Niby V6 i taki “lepszy” samochód koreański, ale tego prawie nikt nie kupuje. Co zresztą rozumiem, bo gabarytowo jest olbrzymi, możliwości konfiguracji są mierne, ba, wręcz żałosne jak na ten segment, a jeszcze słyszałem, że z tymi silnikami V6 są problemy.
  To kto miałby kupować jeszcze większe i droższe Genesisy? Może znalazło by się kilku ludzi, ale to trochę mało (abstrahując od faktu, że Polska to biedny kraj na tle innych, bogatszych krajów “zachodu” i bardzo wielu dużych, drogich aut to się u nas nie sprzeda).
  - Kamil ale inny. pisze:
    
    20/09/2023 o 23:48
    
    Stinger jest specyficzny. Jest to raczej 4 drzwiowe coupe niż klasyczny sedan. I rzuca się w oczy nadto więc jeżeli ktoś chce auta w którym się rzuca w oczy to wybierze coś bardziej znanego (taka natura ludzi lubujących się rzucać w oczy) a taki potencjalny klient Genesisa, który nie chce się rzucać w oczy w życiu nie wybierze Stingera o sportowym charakterze.
Tomek Raszka pisze:

15/09/2023 o 12:31

Mnóstwo nowych MG jeździ po Chorwacji i Słowenii, u nas też już kilka razy widziałem.

Obecna generacja G80 to jeden z najpiękniejszych obecnie produkowanych sedanów.
- Mariusz Kłos pisze:
  
  15/09/2023 o 17:46
  
  “Mnóstwo nowych MG jeździ po Chorwacji i Słowenii, u nas też już kilka razy widziałem.”
  
  W Skandynawii tego MG to od groma i ciut ciut. Na każdych światłach stoi jakiś obok mnie. Sporo też Maxusa lata.
- Daozi pisze:
  
  17/09/2023 o 00:09
  
  Cytując za tym artykułem:
  https://www.am-online.com/news/market-insight/2023/07/27/tesla-and-mg-lead-market-share-growth-in-europe-in-h1#:~:text=With%20104%2C300%20units%20registered%20in,first%20half%20of%20this%20year.
  Chińczycy obecnie posiadają ok. 0,66% rynku Europejskiego. Owszem, MG notuje olbrzymi wzrosty, ale pamiętajmy, że startowali z bardzo niewielkich ilości. Może i trochę MG widać, ale jeszcze na razie, według twardych danych, to śladowy ułamek całości.
Skilder3000 pisze:

16/09/2023 o 00:14

Z jedną tezą się nie zgodzę.

“Chiny nie orientują się na podbój Zachodu”.
Chiny orientują się na podbój zachodu lecz w przeciwieństwie do Japonii czy Koreii narzucając swoją – Chińską – narrację.
Obiektywnie patrząc zatrzymanie dostaw towarów z Chin zatrzymało by gospodarki całego zachodu. Dodatkowo w aspekcie automobilizmu elektryfikacja jest wodą na Chiński młyn.
- Pablo pisze:
  
  16/09/2023 o 09:25
  
  Sama prawda – niestety…
- SzK pisze:
  
  16/09/2023 o 17:15
  
  To normalne, że istnieje wymiana międzynarodowa i że usunięcie z niej największego gracza zatrzyma cały świat. Już w latach 30-tych kryzys w USA spowodował totalną katastrofę całej Europy, na granicy głodu (Europa – w tym Polska – przechodziła Wielki Kryzys znacznie ciężej i dłużej niż USA, a to przecież w USA znajdowała się przyczyna problemu). To nie jest nic dziwnego ani patologicznego. JA natomiast mówię o tym, że chińscy producenci samochodów w tym momencie mają inne priorytety niż Europa. Zresztą nie tylko chińscy – bo GM już się stąd wycofało, Japończycy powoli odpuszczają, a Korea, jak widać, swoje flagowce też sprzedaje gdzie indziej. Co będzie w przyszłości – zobaczymy, ale jak na 20 lat chińskiej obecności w europejskiej motoryzacji zauważalność ich samochodów w Europie jest na razie żadna.
- El Grzegorzo pisze:
  
  16/09/2023 o 22:32
  
  Ale te gospodarki to naczynia połączone – zatrzymanie dostaw od nich pewnie by ich lekko poddusiło nadmiarem zalegającej materii/brakiem dopływu gotówki.
  - SzK pisze:
    
    16/09/2023 o 23:47
    
    No jasne że tak – generalnie to sprzedawca zależy od klienta w większym stopniu niż klient od sprzedawcy. Tzn. istnieją wyjątki, bo niektórych dostawców trudno zastąpić, ale prawie nigdy nie jest tak, że całkiem się nie da (na tym właśnie przejechali się Arabowie w 1973r. – w ciągu następnych kilkunastu lat ich udział w rynku ropy spadł z 75 do 30%, a zdolność powtórzenia szantażu znikła całkowicie). Natomiast brak zbytu to jest koniec biznesu, zawsze i wszędzie.
Daozi pisze:

17/09/2023 o 00:29

Skoro padło porównanie do zegarków: moim zdaniem, tak ciężko przełamać “niemiecką dominację”, ponieważ ichniejsze marki, podobnie jak w przypadku niektórych czasomierzy, po prostu stały się sławne i cenione; tak wyszło.
Zegarek Patek Philippe kosztuje dużo, bo kosztuje dużo i ktoś kto go posiada, może pokazać innym, że ma drogi zegarek, który z użytkowego punktu widzenia, jest szczytem debilizmu. Otóż za kilkadziesiąt tysięcy kupujemy produkt, który działa gorzej (znacznie mniej opcji, mniejsza dokładność) niż smartwatch za kilkaset. Ale jak ktoś ma miliony, to na co ma je wydawać? Przecież nie na Casio za dwieście złotych. (Sprawdzić czy nie np. Ingvar Kamprad, który był ponoć chorobliwie skąpy)
Chodzi tylko o snobizm, próżność i inne podobne cechy, które dominują u nabywców dóbr superluksusuowych. Teoretycznie bardzo droga limuzyna może się popsuć czy zardzewieć po dziesięciu latach, bo często właściciel wymienia ją po trzech na nową. Przy czym przy takim poziomie, mimo wszystko auto powinno być solidne, bo i odbiorca należy do wymagających, no i sprzedając samochód za duże pieniądze można znaleźć miejsce w budżecie także i dla porządnego wykonania.
Jak na razie Genesis chyba nie kojarzy się odpowiednio, a przynajmniej nie w Europie. Być może robi rzetelne auta, tego nie wiem, ale sama rzetelność w tym segmencie…
Z drugiej strony, pragmatyczni Amerykanie mogą Genesisy docenić tak, jak kiedyś docenili Lexusy. Obecnie się sprzedaje za oceanem, ale jest na rynku stosunkowo krótko. W USA może Genesis zaistnieje na dobre, aczkolwiek nie zdziwiłbym się, gdyby podzielił los Infiniti.
A co do samego prestiżu to temat rzeka. Znamienny fakt, że Fromm już w latach 70-tych wspominał o tym, jak bardzo sposób (modi) posiadania zaczyna przeważać nad sposobem bycia. I w związku z tym ludzie chcą mieć – posiadać coraz więcej i więcej. Znakomicie widać to na rynku samochodów, gdzie blichtr sprzedaje się lepiej z roku na rok, a auta rosną niemal bez przerwy. I w związku z tym, może właśnie Genesis zaistnieje na dobre, kto wie?
- SzK pisze:
  
  17/09/2023 o 19:26
  
  Polecam postudiować historię życia pana Patka, jego dokonania i dokonania firmy. Zapewniam – w niczym nie ustępuje to historii pana Ferrariego, poza tym że punkt wyjścia Patek miał trudniejszy.
  
  Co do zegarków – nikt nie mówi, że one służą tylko do sprawdzania godziny. Nie – one od dawna są dziełami sztuki. Tylko tym i aż tym. A świat bez sztuki byłby trudny do zniesienia. Może nie dla każdego, bo są ludzie, którym po pracy wystarczy obiad, piwo i mecz w telewizji. Ale cywilizację tworzą ci, którym tyle nie wystarcza.
Mariusz Kłos pisze:

17/09/2023 o 10:15

“Teoretycznie bardzo droga limuzyna może się popsuć czy zardzewieć po dziesięciu latach, bo często właściciel wymienia ją po trzech na nową.”
To też nie do końca tak . Chyba że mówimy tylko o markach premium. Bo luksusowe trzymają poziom i 80% wszystkich wyprodukowanych Bentleyów od początku istnienia marki , nadal jeździ. Pewnie u Rollsa jest podobnie.

A co do chińskich marek to w Skandynawii widać ich na prawdę sporo. Mimo że taki np.Duński rynek jest siłą rzeczy bardzo mały , to w tej chwili jest ponad 400szt do sprzedania w ogłoszeniach.
Oczywiście w tekiej Hiszpanii czy Irlandii są promilem ale to się może zmienić . Bo czasem działa CCC – Cena Czyni Cuda 😉
- SzK pisze:
  
  17/09/2023 o 19:28
  
  Tak jak mówisz – na razie to jest promil. I więcej nie będzie aż dotąd, dokąd producenci nie przeznaczą poważnych środków na podbój Europy. A tego w tym momencie nie chcą – i o tym w artykule pisałem.
  - benny_pl pisze:
    
    18/09/2023 o 10:00
    
    chcieć pewnie chcieli by, ale wiedzą, że jest to bezsensowne marnowanie pieniędzy, więc poco? tu niema co mieć żalu do producentów, tylko do polityków, że robią z Europy jakieś wielkie getto, czy też rezerwat, gdzie za kilkadziesiąt lat wysoko rozwinięci Chińczycy będą przyjeżdżać oglądać nas jak jakiś Indian w USA
  - Jerzy pisze:
    
    18/09/2023 o 10:40
    
    Co do Chińczyków, to obecnie wydają się mieć coraz więcej problemów na własnym podwórku – w szczególności dramatyczne problemy z demografią, których wobec amerykańskiego embarga na chipy i nowe technologie, nie będą w stanie zrównoważyć tak jak swego czasu Japończycy rozwojem technologicznym. Spodziewam się zatem, że w perspektywie dekady czeka nas nie tyle zalew chińskich samochodów, co w najlepszym razie światowy kryzys gospodarczy, a w najgorszym wojna Chiny/USA i nowy podział świata, jeżeli chiński rząd wybierze “ucieczkę do przodu”.
benny_pl pisze:

18/09/2023 o 10:12

ja tam nie lubię prestiżów, nic mnie w tym nie pociąga, Tico daje większą frajdę z jazdy niż taka kolumbryna w której kompletnie nie czuć jazdy, prędkości, a potem jak przychodzi awaryjna sytuacja to ledwo wyhamować można bo nie jest się świadomy rzeczywistej prędkości i masy (a więc pędu), i jeszcze ta tragiczna widoczność, nawet nie tylko do tyłu ale nawet do przodu nie wiadomo gdzie ta wielgachna maska się kończy 😉
ale i tak oczywiście życzę powodzenia! w imię różnorodności i biznesu 🙂