TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: HISZPANKO-SZWAJCARKA

Dziś będzie o marce arystokratycznej, dlatego artykuł otwiera nie fotografia, a ilustracja namalowana ręcznie, przez brytyjskiego artystę Lesliego Saalburga (1897-1974) – apologetę klasycznej elegancji, łączonej przezeń z etosem europejskich wyższych sfer. W swoich dziełach Saalburg odwzorowywał wytworne ubiory męskie i damskie, scenki z ekskluzywnych restauracji, teatralnych foyers, torów wyścigów konnych… Nie zapominał też jednak o ludziach, którzy swą pracą tworzyli cały ten hermetyczny świat. Często uwieczniał robotę rzemieślników – krawców zdejmujących miarę z klientów, siodlarzy, kucharzy przygotowujących królewskie uczty… Fascynował się każdą ludzką działalnością, w której piękno, jakość i staranność przedkłada się nad ilość.

W tym samym duchu Saalburg nie stronił od ukazywania luźniejszych sytuacji: pikników na łonie natury, spacerów po wiejskich posiadłościach, itp. „Ogromnym błędem jest utożsamianie elegancji z sytuacjami formalnymi” – mawiał – „bo elegancję tworzy nie sytuacja, a rzeczy odpowiednio do niej dobrane i używane w odpowiedni sposób, z pewnością siebie i własnego wyboru„.

Artysta urodził się w samej końcówce XIX wieku, a zmarł w 1974r., tuż po wybuchu kryzysu naftowego – nic więc dziwnego, że wśród malowanych przez niego wspaniałości znajdowały się samochody. On sam otwarcie przyznawał, że na technice się nie zna, jednak majestat maszyn ze złotego wieku automobilizmu silnie działał na jego rozbudowane poczucie estetyki. Już wcześniej, w wczesnej młodości, na jeden z tematów swej sztuki Saalburg wybrał piękne powozy (oraz budujących je i przyozdabiających fachowców), a niedługo później przerzucił się na pojazdy samobieżne. Głównie międzywojenne – późniejsze już nie, bo te, w jego opinii, były nudne i pozbawione polotu: „Starodawne automobile kipiały elegancją, bo kontynuowały tradycje powozowe. Miały bardzo wygodne kanapy, choć ten efekt często psuło twarde resorowanie […] Dzisiejsze auta są nudne, bułowate i fałszywie opływowe” – dodawał.

Na tytułowym obrazku Lesliego Saalburga widzimy elegancko (choć nieformalnie) ubranego dżentelmena zasiadającego w samochodzie jednej z najbardziej arystokratycznych marek w dziejach – marki Hispano-Suiza. O niej to bowiem chciałem opowiedzieć dziś bliżej.

***

Hispano-Suiza oznacza dosłownie „Hiszpanko-Szwajcarkę” – bo firmę, mającą siedzibą w Barcelonie, współzakładał szwajcarski inżynier, Marc Birkigt. Historia zaczęła się już w 1898r.: pierwszą hiszpańską fabrykę powozów bez koni zorganizował wtedy kapitan artylerii, Emilio de la Cuadra Albiol. Było to właśnie w stolicy Katalonii, regionu z o silnym poczuciu odrębności (popartym własnym językiem) i najwyższym w kraju stopniu rozwoju gospodarczego.

Firma nazywała się La Cuadra i początkowo próbowała stosować silniki elektryczne, jednak szybko odeszła od tego pomysłu z uwagi na niedorzecznie mały zasięg pojazdów (pojemność baterii wystarczała na zaledwie kilka kilometrów). Poniższy omnibus, zamówiony w 1899r. przez pewien hotel z alei Las Ramblas, nie był w stanie przywieźć gości z całkiem niedalekiego dworca kolejowego, bo po drodze brakowało mu prądu. Wobec tego nie został przez klienta odebrany.

Foto: public domain

W 1899r. głównym konstruktorem został Marc Birkigt, który zaraz zbudował dwa pojazdy spalinowe: jednocylindrowy o mocy 4,5 KM i dwucylindrowy, 7,5-konny. Do maja 1901r. powstało sześć sztuk, jednak ogłoszony w regionie strajk generalny przerwał prowadzoną równolegle działalność handlową, uniemożliwiając firmie płacenie rachunków i doprowadzając ją do upadłości.

Jedyny zachowany pojazd La Cuadra to 7,5-konny model Centauro – najstarszy zabytek hiszpańskiej motoryzacji

Foto: Mark Gasoline, Licencja CC

Aktywa La Cuadry przejął główny wierzyciel, kupiec José María Castro Fernández. Zaprosił on Birkigta do nowej spółki, którą – jako ukłon w jego stronę – nazwał J. Castro Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles („Hiszpańsko-Szwajcarska Fabryka Automobili J. Castro”). Szwajcar zaprojektował 2,5-litrowy silnik R4 z dwoma wałkami rozrządu, który pokazany pod marką Castro wzbudził sensację, ale… kapitał znów szybko się wyczerpał. W grudniu 1903r. więc nastąpiła kolejna reorganizacja, tym razem połączona z emisją akcji na giełdzie. Udało się zebrać pół miliona peset, a udział większościowy i kierownictwo firmy objął Damián Mateu-Bisa, bogaty przemysłowiec i przyjaciel Francisco Seixa – zadowolonego użytkownika pierwszego, jednocylindrowego samochodu La Cuadra. Dzięki niemu trzecia już spółka, La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles, S. A., rozpoczęła działalność 1 kwietnia 1904r.

Tak kiedyś wyglądały akcje przedsiębiorstw, opieczętowane i podpisane przez emitenta

 

Dyrektorem technicznym pozostał Marc Birkigt (1878-1953). Urodzony w Genewie, w dzieciństwie stracił oboje rodziców, ale zdołał skończyć szkołę mechaniczną, odbyć praktykę w fabryce maszyn przemysłowych i narzędzi zegarmistrzowskich, a w wojsku nauczyć się rusznikarstwa. To wszystko przed ukończeniem 20 roku życia, kiedy przypadkowo spotkał go i zaprosił do Barcelony Emilio de la Cuadra Albiol. 

Foto: public domain

***

Pierwsze automobile marki Hispano-Suiza powstały w 1905r.: były to luksusowe konstrukcje cztero- i sześciocylindrowe, konkurujące z najdroższymi modelami Mercedesa (wtedy jeszcze nie -Benza), Panharda (wtedy jeszcze -Levassora) czy też Rolls… nie, w 1905r. Rolls-Royce nie miał jeszcze w ofercie nic aż tak okazałego – legendarny Silver Ghost ukazał się dopiero rok później.

Jak dwukrotnie zbankrutowanej firmie udało się niemal z dnia na dzień wejść do elity?

Przyczyną dwóch upadłości było niedokapitalizowanie – niedostatek środków, który powodował niewypłacalność natychmiast po pojawieniu się pierwszych trudności. Przy trzeciej próbie odpowiednie zasoby zapewnili akcjonariusze, którzy zaufali konstrukcjom Marca Birkigta, w międzyczasie już sprawdzonym, rozsławionym i stanowiącym najważniejszy atut firmy. Poza tym świetną robotę zrobił handlowiec Francisco Abadal, który dotarł do samego króla Hiszpanii, Alfonsa XIII: fama głosi, że dowiedział się on o odwiedzinach monarchy w zamku Sagunt w Walencji i pojechał tam równocześnie, najmocniejszym modelem Hispano-Suizy. Spotkawszy królewski konwój dał brawurowy pokaz szybkiej jazdy na stromym podjeździe do zamku, wyprzedzając limuzynę samego monarchy!! Król – wielki pasjonat nowoczesnej techniki – zachwycił się faktem krajowego rodowodu tak wspaniałej maszyny i do końca swych rządów kupił ponad 30 pojazdów Hispano-Suizy.

Alfons XIII oficjalnie panował od swego urodzenia w 1886r. (faktycznie od 1902r.) aż do proklamowania republiki w 1931. Jako zapalony automobilista mawiał, że spośród aut luksusowych tylko Hispano-Suizy nie prowadzą się jak ciężarówki. W fabrykę inwestował swoje prywatne środki obejmując w pewnym momencie 8% jej akcji. Przy każdej okazji chwalił samochody z Barcelony – a królewska rekomendacja była wszystkim, czego potrzebowała ówczesna europejska socjeta. 

Foto: public domain

Alfons XIII oficjalnie autoryzował nadanie swego imienia pierwszej sportowej Hispano-Suizie (którą skądinąd Hiszpanie uważają za pierwszy sportowy samochód w ogóle, choć to niekoniecznie prawda). Model, wewnętrznie oznaczony T45, miał początkowo krótki, 2,4-metrowy rozstaw osi i mocny silnik (R4, 3,4 litra, 65 KM przy 2.500 obrotach) pozwalający osiągać około 130 km/h – prędkość naonczas oszałamiającą.

W latach 1910-14 powstało 500 egzemplarzy – również z większymi, 3,6-litrowymi silnikami i rozstawem osi wydłużonym do 3 metrów pod nadwozia czteromiejscowe. Jednak „prawdziwa” Hispano-Suiza Alfonso to zawsze dwuosobowy roadster.

Foto: Aleluc1012, Licencja CC

Już w 1906r. kapitał akcyjny został potrojony, a w La Sagrera pod Barceloną zbudowano nową fabrykę. W 1908r. firma sprzedała 200 aut w 24 specyfikacjach, o mocach 15-75 KM. Równocześnie podjęła produkcję silników marynistycznych i pojazdów użytkowych, w tym autobusów. Bardzo wtedy pomogła rozwinąć publiczną komunikację w kraju: oferowała swe autobusy nie za gotówkę, a jako własny wkład do spółki zawieranej z każdym chętnym przewoźnikiem i rozwiązywanej w momencie, gdy dywidendy z zysku pokryły cenę autobusów z odsetkami. W ten sposób po Hiszpanii zaczęły kursować setki autobusów.

W 1910r. Hispano-Suiza odniosła pierwsze poważne zwycięstwa wyścigowe, które włoski kierowca, Paolo Zuccarelli, odniósł w Ostendzie i Boulogne. To bardzo podniosło prestiż hiszpańskiej marki.

***

W 1910r. przyszła nowa fala strajków, jednak firma miała już wystarczające zasoby do jej przetrwania. W 1911r. otwarła filię pod Paryżem, pod kierownictwem Marca Birkigta. Tu znajdowali się kooperanci (w tym najlepsze warsztaty karoseryjne), a przede wszystkim klienci – arystokraci z Francji i całej Europy Zachodniej, którzy albo sami przyjeżdżali do Paryża po nowy automobil, albo też wysyłało im się go stamtąd znacznie łatwiej niż z odległej Barcelony. Już w 1912r. produkcja francuska przewyższyła katalońską, a rok później ledwie założony zakład trzeba było przenieść do większych hal w Bois-Colombes.

Po wybuchu I wojny światowej Birkigt z rodziną wrócił do Barcelony i zajął się projektowaniem silników lotniczych: skonstruowane wtedy 140-konne V8 z aluminiowym blokiem okazało się najlepszym napędem samolotów w świecie – zwłaszcza odkąd zyskało wydrążony wał śmigła, umożliwiający strzelanie w jego osi bez użycia skomplikowanego i zawodnego synchronizatora. Silniki te zamawiały i produkowały na licencji wszystkie kraje alianckie (łącznie powstało ich ponad 50 tysięcy!!). Od tej pory Hispano-Suiza – dokładnie jak później Rolls-Royce – zaczęła przeistaczać się w producenta lotniczych silników z uboczną produkcją luksusowych samochodów. Co zresztą tylko jej pomogło, bo z samych rękodzielniczo wytwarzanych automobili utrzymać się dało najwyżej do końca lat 20-tych.

ŹRÓDŁO

W 1920r. francuski rząd nałożył na Hispano-Suizę drakoński podatek od zysków wojennych – bezprawnie, bo z mocą wsteczną i wbrew podpisanej jeszcze w XIX stuleciu francusko-hiszpańskiej umowie o wzajemnym nieopodatkowywaniu przedsiębiorstw jednego kraju działających w tym drugim. Podparyskie nieruchomości zajął komornik, ale po interwencji hiszpańskiego rządu Francja zgodziła się na arbitraż prezydenta Szwajcarii: wyrok zapadł w 1923r. i był korzystny dla Hispano-Suizy, jednak równocześnie nakazywał utworzenie osobnej spółki Société Française Hispano Suiza SA podlegającej odtąd prawu francuskiemu. Początkowo hiszpański udział w niej przekraczał 50%, ale po kolejnych emisjach akcji szybko się „rozwodnił”. Oba podmioty, hiszpański i francuski, używały marki Hispano-Suiza i oba wytwarzały konstrukcje Marca Birkigta, z tym że te najwspanialsze i najsłynniejsze samochody – w tym występujące na obrazach Lesliego Seelburga – powstawały we Francji.

***

W okresie międzywojennym każda z motoryzacyjnych potęg Europy miała swą superluksusową markę z dwuczłonową nazwą: niemiecka (od 1926r.) nazywała się Mercedes-Benz, angielska Rolls-Royce, włoska Isotta-Fraschini, zaś francuska – paradoksalnie – Hispano-Suiza.

Produkcja hiszpańska też się rozwijała. Już w 1915r. rozbudowany został zakład La Sagrera i postawiony nowy, w Ripoll, a pięć lat później król Alfons XIII uroczyście zainaugurował fabrykę w Guadalajarze, produkującą sprzęt wojskowy i pojazdy użytkowe. Jednak największą sławę przynosiły luksusowe samochody z Francji.

Z Francji pochodziła też nowa firmowa maskotka – figurka bociana, związana z sektorem lotniczym i francuskim asem myśliwskim, Georges’em Guynemerem, który używał jej jako godła. Guynemer zaginął w trakcie bojowej misji w 1917r. (jego ciała nigdy nie odnaleziono) i odtąd stał się narodową legendą.

Foto: Nave.notnilc, Licencja CC

Z kolei umieszczane na chłodnicy logo składało się ze skrzydeł bociana oraz flag Hiszpanii i Szwajcarii

Foto: Tap Tapzz

Bocian zadebiutował w 1919r. w paryskim modelu H6 – jednym z najwspanialszych samochodów epoki międzywojennej, który już kilkakrotnie przewijał się na blogu. Trzy kolejne warianty – H6, H6B i H6C – powstawały do 1933r., znajdując łącznie 2.350 klientów.

H6 miał rozstaw osi 3,38 lub 3,69 metra. Birkigt opracował dlań silnik R6 wykorzystujący lotnicze doświadczenia: pojemności 6,6 litra, z aluminiowym blokiem, stalowymi tulejami cylindrowymi, siedmioma łożyskami głównymi, rozrządem OHC i emaliowanymi kanałami wodnymi, by zapobiec korozji. Auto miało trzybiegową przekładnię i nowatorskie hamulce: czterokołowe, z aluminiowymi bębnami i pierwszym na świecie wspomaganiem (mechanicznym, wykorzystującym pęd jadącego samochodu do dociskania szczęk), na które licencję kupił później Rolls-Royce. Początkowo moc wynosiła 120 KM, w pokazanym w 1922r. 8-litrowym H6B – 135 KM, a w ostatecznym H6C Boulogne (od miejsca wielkiego wyścigowego zwycięstwa marki) – 160 lub aż 200 KM. Nawet model podstawowy z łatwością przekraczał 150 km/h.

O poszczególnych egzemplarzach H6 – karosowanych oczywiście indywidualnie – można by napisać całą encyklopedię. Większość karoserii była prosta, jak poniższy tourer firmy Marcel Chavet…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…albo limuzyna własności maharadży Majsuru (nietypowa sprawa, bo maharadżowie zazwyczaj preferowali angielskie Rolls-Royce’y).

Foto: SnapMeUp, Licencja CC

Istnieli też jednak klienci z większą fantazją – jak choćby właściciel poniższego cabrioletu firmy Hibbard & Darrin

Foto: nemor2, Licencja CC

W 2019r. na Wawelu było mi dane bliżej zapoznać się ze pięknym boat-tail roadsterem H6C Boulogne… 

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…i jego wspaniałym, aluminiowym silnikiem konstrukcji Marca Birkigta, który na trzecim biegu potrafił rozpędzić auto od 8 km/h do prędkości maksymalnej, zwykle przekraczającej 170 km/h.

Foto: praca własna

Znamy też już historię zjawiskowego egzemplarza należącego do André Dubonneta – milionera-awanturnika, kierowcy wyścigowego, lotnika i bobsleisty, konstruktora ciekawego typu niezależnego zawieszenia samochodów (wykorzystywanego w latach 30-tych np. przez General Motors), producenta wykwintnych alkoholi i znanego playboya. W 1924r. Dubonnet zamówił w lotniczej firmie Nieuport-Astra możliwie lekkie nadwozie wyścigowe do swojej Hispany H6C, otrzymując wkrótce przepiękną zabudowę typu lotniczego, z mahoniowego drewna na nitowanym szkielecie aluminiowym. Tym samochodem uzyskał między innymi piąte miejsce w sycylijskim wyścigu Targa Florio i rekord trasy Paryż-Nicea (942 km w 12h:35m).

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

Foto: Bill Abbott, Licencja CC

Czternaście lat później Dubonnet zamówił kolejny egzemplarz (model H6 nie był już wtedy produkowany, najprawdopodobniej użyto podwozia z zapasów magazynowych). Awangardową karoserię nazwaną Xenia, od imienia żony właściciela, zaprojektował Jean Andreau, zaś wykonała paryska manufaktura Jacques’a Saoutchika. Tutaj wzorce lotnicze są jeszcze bardziej widoczne.

Foto: Seth Long, Licencja CC

Foto: Wade Brooks, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Wyjątkowo ekscentryczny, trzyosiowy egzemplarz pochodzi z 1923r. Zamówiła go grecka rodzina królewska, która jednak została obalona jeszcze przed wykonaniem zlecenia. Auto długo zalegało u producenta, ale w końcu – po mocnej przecenie – kupił je hollywoodzki magnat filmowy, David Wark Griffith.

Foto: Piotrus, Licencja CC

Innymi słynnymi klientami Hispano-Suizy byli między innymi królowie Gustaw V ze Szwecji, Karol II z Rumunii, Abbas II z Egiptu i Amanullah Chan z Afganistanu, książę Ludwik II z Monaco, rody Rothschildów, Guggenheimów i Vanderbiltów, Woolfe Barnato, André Citroën, Edsel Ford, Pablo Picasso i wielu innych. Hispano-Suiza stała się jednym z symboli luksusu i wyższych sfer: w 1926r. francuski pisarz, Pierre Frondaie, napisał powieść o życiu arystokracji pt. „l’Homme à l’Hispano” („Człowiek z Hispany”), a nasz Julian Tuwim wspomniał markę w doskonałym poemacie piętnującym patologie władzy pt. „Bal w Operze„ („…zajeżdżają Buicki, Royce’y i Hispany, wielkie wstęgi, śnieżne gorsy, szambelany…„). Warto też przypomnieć historię zakładu zawartego pomiędzy Charlesem Weymannem i Frederickiem Moskovicsem, w którym centralną rolę odegrała wyścigowa Hispano-Suiza, a także wspomniane na wstępie malunki Lesliego Saalburga.

Ciekawostka: licencję na model H6 zakupiła firma Škoda, która w latach 1926-29 sprzedała aż około 100 egzemplarzy (w tym pierwszy – czechosłowackiemu prezydentowi, Tomašowi Masarykowi, którego widzimy na zdjęciu). Początkowo podwozia składano z części francuskich, później produkowano na miejscu, natomiast karoserie były w większości czeskie.

Foto: public domain 

Z kolei w 1925r. argentyński przedstawiciel firmy, Carlos Ballester, założył własną fabrykę HAFDASA (Hispano-Argentina Fábrica de Automóviles SA), która wytwarzała ciężarówki i autobusy macierzystej firmy hiszpańskiej oraz składała na niewielką skalę jej auta osobowe. Po pewnym czasie w Argentynie opracowano własne silniki wysokoprężne – naonczas rzadkie nawet w Europie, a świetnie sprawdzające się w ciężkich pojazdach.

***

Tymczasem w Barcelonie zaczęły powstawać skromniejsze, mniej zaawansowane modele niższych segmentów. Przykładowo w 1924r. zadebiutowała Hispano-Suiza T49, czyli uproszczona odmiana H6, z silnikiem żeliwnym. Wersja skrócona o dwa cylindry nosiła oznaczenie T48, natomiast T60 oznaczało prostej konstrukcji model 6-cylindrowy (silnik żeliwny, z rozrządem OHV), przeznaczony na eksport do USA. Takich samochodów było więcej, ale z powodu Wielkiego Kryzysu i burzliwych wydarzeń w Hiszpanii nie odegrały one wielkiej roli na rynku międzynarodowym.

Hispano-Suiza T49

Foto: a_marga, Licencja CC

Oddział francuski nie musiał stawiać czoła rewolucjonistom, ale sam kryzys okazał się dlań wystarczającą przeszkodą. Paryska fabryka również przedstawiła skromniejsze modele – jak np. HS26 (1931-33), będący w istocie przemetkowanym produktem przejętej firmy Ballot (6 cylindrów, OHC, 4,6 litra, 95 KM).

Hispano-Suiza HS26 – na zdjęciu z belgijską karoserią Van Vooren – kosztowała mniej od majestatycznej H6-tki, ale furory nie zrobiła. Prawdopodobnie powstało powstało sto kilkadziesiąt egzemplarzy.

Foto: Alexandre Prevot, Licencja CC

W 1934r. model HS26 został zastąpiony przez ostatnie dzieło Marca Birkigta, oznaczone K6. Ono też było prostsze i tańsze od wycofywanego właśnie H6 (rozstaw osi 3,42 lub 3,71 metra), choć niewiele mniej imponujące: 5,2-litrowa R6-tka rozwijała 120 KM i umożliwiała osiąganie 140 km/h.

Tak właśnie mógł wyglądać „tańszy i skromniejszy” model firmy – tutaj z karoserią faux cabriolet firmy Henri Chapron (1935r.)

Foto: Rutger van der Maar, Licencja CC

Zwykła limuzyna firmy Kellner (1935)

Foto: AlfvanBeem

Eleganckie coupé Van Vooren (1935)…

Foto: Xavigivax, Licencja CC

…nieco młodsze, ze studia Chapron (1937)…

Foto: Rex Gray, Licencja CC

…roadster Saoutchika (1936)…

Foto: bibi95, Licencja CC

…i nieco niespodziewany w tej marce, drewniany shooting brake.

Foto: TKOIII, Licencja CC

***

14 kwietnia 1931 roku proklamowano Drugą Republikę Hiszpańską. Najważniejszy poplecznik Hispano-Suizy, król Alfons XIII, został wygnany, a swoboda działania przedsiębiorstw szybko się zawężała. W warunkach wszechwładzy biurokratów firma powszechnie kojarzona z wypędzonym królem i arystokracją miała wielkie trudności z uzyskiwaniem przydziałów surowców i pozwoleń importowych (również dlatego modele z Barcelony nie odniosły międzynarodowego sukcesu). Fabrykę zbrojeniową w Guadalajarze przejął koncern Fiata.

7 grudnia 1935 roku w wieku 71 lat zmarł prezes Damián Mateu-Bisa…

Foto: public domain

…którego zastąpił syn Miguel. Objął on kierownictwo tuż przed wybuchem wojny domowej i nacjonalizacją katalońskich fabryk przez władze republikańskie.

Foto: public domain

W 1936r. zarząd nad Hispano-Suizą objął komitet robotniczy, który swą działalność rozpoczął od zamordowania jednego z dyrektorów, Manuela Lazalety. Reszta kierownictwa zdołała na czas zbiec do Francji.

Znacjonalizowana fabryka w Barcelonie podjęła produkcję pojazdów opancerzonych dla republikańskiej armii, tymczasem przebywający na uchodźstwie managerowie wsparli frankistów i dla ich wojsk zdalnie utworzyli warsztaty naprawcze w Sewilli.

Po wygranej wojnie domowej generał Francisco Franco wjechał triumfalnie do Madrytu – Hispano-Suizą J12 z opancerzonym nadwoziem Van Vooren. Co ciekawe, samochód ten w 1935r. zamówił… rząd republikański, tyle że dostawa przeciągnęła się prawie do końca wojny. Gdy zwycięstwo nacjonalistów było już pewne, niechętny republikanom Miguel Mateu przekazał gotowy już wóz generałowi Franco – w dodatku w prezencie, licząc na przychylność nowego dyktatora.

Foto: public domain

***

Wojna domowa zakończyła produkcję samochodów w katalońskiej fabryce Hispano-Suizy, dlatego rzeczony model J12 powstawał wyłącznie we Francji. Tam zresztą najbardziej pasował, bo był produktem z najwyższej półki, rywalem najdroższych Rolls-Royce’ów i Maybachów.

Hispano-Suiza J12 została zaprezentowana w 1931r., wraz z tańszym modelem K6, który zresztą przypominała konstrukcyjnie: zachowała płaską ramę kratownicową i dwie sztywne osie, a także tradycyjne dla marki mechaniczne hamulce ze wspomaganiem bezwładnościowym. Jej silnik miał jednak układ V12, rozrząd OHV i pojemność aż 9,5 litra. Rozwijał niebotyczną naonczas moc 220 KM i umożliwiał przekraczanie 170 km/h – mimo tylko trzybiegowej przekładni i ogromnych rozmiarów auta (warianty rozstawu osi sięgały od 3.430 do aż 4.010 mm, masa mogła dochodzić do trzech ton).

Dwa spośród 114 wyprodukowanych podwozi dostały silnik długoskokowy: pojemność wynosiła tam 11,3 litra, szacunkowa moc – 250 KM. Niektórzy właściciele specyfikacji „standardowej” zamawiali później w fabryce podobne przeróbki. Nie trzeba chyba dodawać, że cichobieżność i kultura pracy biły wszelkie rekordy, zaś co do niezawodności ówczesnej techniki wystarczy powiedzieć, że na całej branży wielkie wrażenie zrobił przejazd J12-tki z Paryża do Nicei i z powrotem – czyli niecałe 2.000 km – bez konieczności dolewania oleju i wody.

Foto: Xavigivax, Licencja CC

Karoserie były oczywiście wyłącznie indywidualne (Hispano-Suiza wytwarzała same podwozia). Użytkownicy J12 nie wykazywali się taką fantazją jak André Dubonnet, ale i tak warto pokazać kilka co efektowniejszych przykładów.

Coupé Chauffeur firmy Kellner z 1934r.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Berlina Van Vooren

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Dwudrzwiowy „sedan bezsłupkowy” (pillarless sedan) Kellnera

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Coach firmy Pourtout z 1933r.

Foto: Finoskov, Licencja CC

Cabriolet Fernandez & Darrin, 1933r.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Również od Fernandez & Darrin pochodzi poniższe coupe de ville zamówione w dwóch identycznych egzemplarzach przez zamieszkałego w Londynie Anthony’ego Gustava Rothschilda

Foto: James Bond, Licencja CC

Cabriolet brukselskiej firmy d’Ieteren z 1935r.

Foto: Matti Blume, Licencja CC

Wreszcie błękitny roadster wykonany w warsztacie Jacqusa Saoutchika – czyli pochodzącego z Białorusi Jakuba Szewczyka, słynącego ze szczególnego, bizantyjskiego przepychu swoich dzieł

Foto: peterauto.peter.fr

***

W 1936r. francuski oddział Hispano-Suizy został wykupiony przez skarb państwa jako strategiczne przedsiębiorstwo zbrojeniowe. Zerwało to wszelkie więzi z hiszpańską centralą. Samochody produkowano tam jeszcze tylko dwa lata, potem pozostały już tylko silniki lotnicze. Marc Birkigt powrócił do rodzinnej Genewy, gdzie złożył spółkę Hispano-Suiza Suisse S. A., ale też już wyłącznie jako zakład zbrojeniowy. Potem, w 1940r., udał się do Barcelony, dokąd w międzyczasie powrócił Miguel Mateu.

Mateu niestety się przeliczył. Frankiści wprawdzie go nie zabili, jak republikanie Manuela Lazaletę (w totalitarnym reżimie samo przeżycie jest już jakimś sukcesem), ale darując generałowi opancerzoną J12-tkę myślał o powrocie do Barcelony i zbudowanej przez ojca fabryki – tymczasem ona w 1946r. została ponownie znacjonalizowana. Władza zastraszyła udziałowców cofnięciem pozwoleń i przydziałów surowców, wymuszając oddanie akcji za groszowe odszkodowanie. Przejmując kontrolę nad krajowym przemysłem rząd liczył, że zacznie zarabiać pieniądze, lecz stało się dokładnie odwrotnie: państwowa spółka ENASA, która zagarnęła wszystkie aktywa i patenty Hispano-Suizy, nie potrafiła zorganizować efektywnej działalności, a międzynarodowe embargo odcięło ją od rynków eksportowych. W latach 1944-45 wznowiono produkcję starych osobowych modeli T49 i T60, jednak w wyniszczonej i bardzo ubogiej Hiszpanii żyło niewielu klientów na takie zbytki. Pozostały maszyny rolnicze i ciężarówki oferowane pod marką Pegaso (zresztą na niedużą skalę, ograniczoną brakami surowców i kapitału). Jedynym ciekawym epizodem zostało opisane już na blogu, niejako przypadkowe stworzenie supersamochodu Pegaso Z-102 – owoc osobistych ambicji szefa ENASA, Wilfreda Ricarta, który po wyrzuceniu z posady u Enzo Ferrariego bardzo chciał się na nim odegrać (co do pewnego stopnia mu się udało, choć bardzo krótkotrwale).

Miguel Mateu pozostał poplecznikiem Franco, jednak nie odzyskał swojego majątku i nie wrócił do branży samochodowej. Dyktator umieszczał go na różnych lukratywnych stanowiskach w rodzaju ambasadora w Paryżu, prezesa katalońskiego funduszu emerytalnego, katalońskiej agencji prasowej albo państwowej spółki z kontraktem na elektryfikację księstwa Andory. Mateu zasiadał też w parlamencie, aż do swej śmierci w 1973r. Za wierność reżimowi otrzymał wiele odznaczeń, które zostały mu pośmiertnie odebrane z powodu roli, jaką odgrywał w politycznych czystkach okresu frankistowskiego. Tak to jest ufać dyktatorom i wysyłać im dwunastocylindrowe prezenty.

Lepszy okazał się los Marca Birkigta, który otrzymał francuską Legię Honorową, hiszpański Wielki Krzyż Izabeli Katolickiej i Wielki Krzyż Zasługi Wojskowej, a także doktorat honoris causa Politechniki w Zurychu. Jemu wyróżnień nikt nie odebrał. Po nacjonalizacji zakładów w Barcelonie Birkigt na wszelki wypadek postanowił pozostać w ojczyźnie i zająć się spółką Hispano-Suiza Suisse, produkującą teraz precyzyjne obrabiarki i sprzęt wojskowy. Na jej czele postawił swego syna Louisa i mimo oficjalnego przejścia na emeryturę do śmierci pełnił funkcje doradcze. Zmarł w Genewie w 1953r., w wieku 75 lat. Szwajcarski oddział firmy działał jeszcze do 1985.

Z kolei oddział francuski po wojnie produkował już tylko samoloty, silniki lotnicze i broń. W 1968r. wszedł w skład konsorcjum SNECMA, które w 2005r. połączyło się z firmą Sagem tworząc Grupę Safran. Marka Hispano-Suiza została ostatecznie wycofana w 2016r.

Jeśli chodzi o tradycje samochodowe, w XXI wieku miały miejsce aż trzy próby ich kontynuacji, podjęte przez zupełnie nowe podmioty. To ciekawy temat na osobną opowieść – ale ja szczerze wątpię, żeby takie samochody kiedykolwiek malował jakiś XXI-wieczny Leslie Saalburg.

Foto: materiał producenta

Grafika tytułowa: Leslie Saalburg

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)