TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KAMIENNY KRĄG NIEWOLNICY ISAURY W RYTMIE DISCO
W naszej części świata mało mówi się o samochodach z Ameryki Łacińskiej. Na Automobilowni dopiero raz opisałem produkt argentyński (oparty zresztą o technikę z Detroit i stylizację z Turynu), tymczasem mało kto kojarzy, że w takiej Brazylii w 2013r. wyprodukowano ponad 3,7 miliona aut – więcej niż we Francji i Wielkiej Brytanii razem wziętych!!
Brazylijski przemysł motoryzacyjny narodził się w 1925r. za sprawą niedużej montowni Chevroletów zlokalizowanej w Ipiranga (przedmieście São Paulo). Do dziś działają tam głównie oddziały globalnych korporacji – Fiata, Volkswagena, Forda, General Motors, Nissana, Toyoty, Renault, itp. – ale w historii zdarzały się przykłady lokalnej inicjatywy. Dziś poznamy chyba najciekawszy z nich – firmę Gurgel działającą w São Paulo w latach 1969-94. Nigdy nie odniosła ona sukcesu komercyjnego, ale miała na koncie oryginalne projekty i samodzielne osiągnięcia techniczne. Niewiele można o niej przeczytać po polsku (poza wpisem Yossariana z Autobezsensu), postanowiłem więc to nadrobić.
Markę Gurgel założył João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – Brazylijczyk urodzony w 1926r. we Francji. W czasie studiów na Uniwersytecie São Paulo radził sobie świetnie – np. w 1947r. skonstruował amfibię z trzema śrubami napędowymi i silnikiem lekkiego samolotu. Zauważyli to łowcy głów z koncernu General Motors, którzy przyznali Gurgelowi stypendium i zaprosili do USA. Młody inżynier pozostał tam cztery lata (1949-53) praktykując w zakładach GM we Flint i Pontiac, gdzie uczestniczył w pracach nad karoseriami z tworzyw sztucznych (ich rezultatem był m. in. pierwszy Chevrolet Corvette). Ta idea towarzyszyła Brazylijczykowi przez całe życie.
Po powrocie do kraju Gurgel nadal pracował dla General Motors, a potem Forda, pomagając dostosowywać ich auta do lokalnych warunków, wciąż jednak marzył o budowaniu samochodów rdzennie brazylijskich. W pierwszej założonej przez siebie firmie – Moplast Moldagem de Plástico Ltda (1958r.) – początkowo zajmował się co prawda tworzywami sztucznymi i techniką oświetleniową, ale już w 1960r. podjął produkcję pierwszych brazylijskich go-kartów nazwanych Mo-Kart, z jednocylindrowymi dwusuwami 125 cm³ rozwijającymi 6 lub 10 KM (na nich swe pierwsze szlify zdobywał przyszły dwukrotny mistrz świata Formuły 1, Emerson Fittipaldi). Pod koniec roku na targach w São Paulo został pokazany samochodzik Gurgel Jr z podwoziem Mo-Kart, czterosuwowym silnikiem (125 cm³, 6 KM), niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i prostą karoserią z włókna szklanego.
Wózek określany jako “spacerowy go-kart” znalazł ponad 500 nabywców, z czego część w RFN i Stanach Zjednoczonych
Foto: materiał producenta
Na drugą edycję wystawy, w 1961r., firma przygotowała prototyp Gurgel II z rurową ramą, poszyciem z tworzywa wzmacnianego włóknem szklanym, 10-konnym silnikiem 130 cm³ i bezstopniową przekładnią pasową (jak w holenderskich DAF-ach). Finansowanie eksperymentów umożliwiała sprzedaż innych produktów, np. tanich, dwusuwowych wózków widłowych. Pan Gurgel miał jednak ambitniejsze plany, dlatego w 1964r. opuścił spółkę Moplast i założył drugą – Macan Industria e Comercio Ltda. Tutaj zarabiał sprzedając używane Volkswageny oraz go-karty wyścigowe i “spacerowe”, a w międzyczasie opracowywał takie cuda jak dziecięcy, 3-konny Gurgel Jr II o kształcie inspirowanym Fordem Mustangiem lub, do wyboru, Volkswagenem Karmann-Ghia, tudzież mocniejsze, dwucylindrowe wersje Gurgel II (350 cm³, 12 KM i 400 cm³, 18 KM).
Zabawkowe, choć napędzane silnikami spalinowymi wehikuły Gurgel
Foto: http://bestcars.uol.com.br
Doroślejsza konstrukcja pojawiła się w 1966r.: chodziło o cztery pojazdy na podzespołach VW “Garbusa” (zbudowane w porozumieniu z miejscową filią koncernu), a nazwane Ipanema, Enseada, Augusta i Xavante. Trzy pierwsze były przeznaczone do sportu i zabawy, czwarty, z uboższym wyposażeniem – do transportu lekkich ładunków w umiarkowanie ciężkim terenie, stanowiącym większość olbrzymiego terytorium Brazylii.
João Gurgel za kierownicą rekreacyjnej Ipanemy
Foto: materiał producenta
Katalog reklamowy zadaszonego modelu Enseada
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Kolejne konstrukcje akcentowały aspekt użytkowo-terenowy: karoserie uproszczono, a napęd wzbogacono o system seletraction – osobne, ręczne hamulce każdej półosi napędowej pomagające na luźnym podłożu. To wszystko były półśrodki, ale z braku alternatyw popyt nie gasł – za sprawą barier importowych wystarczała nawet nieefektywna i kosztowna technologia produkcji ręcznej. Pan Gurgel nie miał pieniędzy na jej zmianę – myślał co najwyżej o uniezależnieniu się od komponentów Volkswagena, będących przejściowym etapem na drodze do samochodu całkowicie brazylijskiego. Jak jednak wiadomo, “etapy przejściowe” trwają zwykle najdłużej.
Jedyny nie-użytkowy model, Bugato z 1974r. (nazwa celowo nawiązująca do Bugatti), oferowano jako zestaw do samodzielnego montażu, z elementami dowolnie wybranego brazylijskiego modelu VW. Udało się sprzedać całe 20 sztuk.
“Nikt nie zbuduje Ci pojazdu tak, jak możesz zrobić to sam“. “Bugato to produkt Gurgela – a to jest pewna gwarancja”.
Foto: materiał producenta
W 1972r. Gurgel opatentował tzw. strukturę plasteel – innowacyjny sposób łączenia przestrzennej ramy stalowej z poszyciem z żywicy wzmacnianej włóknem szklanym. Dawało to lekkość, elastyczność skrętną, no i nie rdzewiało. Systematycznie wzbogacano wyposażenie off-roadowe: Xavante XT-72 (model roku ’72) dysponował wyciągarką, drucianymi osłonami świateł i łopatkami saperskimi, jako-tako konkurując z cięższymi i droższymi konstrukcjami typu Toyota Bandeirante (brazylijskie wydanie Land Cruisera J4) czy nieśmiertelny Jeep Willys. Dużą wadą pozostawał napęd na jedną oś, ale niska masa oraz mechanizm seletraction jakoś to nadrabiały (wszak już w czasie wojny niemieckie Kübelwageny, oparte na podobnej technice, dorównywały czteronapędówkom aliantów).
Model ’73 dostał ulepszone zawieszenie z wyższym prześwitem, opcjonalny silnik 1600 cm³ i wersję pick-up, rok później wprowadzono czteroosobowy model XTC z obszerniejszym bagażnikiem, podwójnymi reflektorami i lepszymi możliwościami brodzenia.
Foto: materiał producenta
W 1974r. skumulowana produkcja przekroczyła 500 sztuk. Uruchomiono nowocześniejszy zakład w Rio Claro, po raz pierwszy mieszczący zarówno linię produkcji karoserii plasteel jaki i montażu głównego. Dziennikarze nie posiadali się z zachwytu nazywając João Gurgela “brazylijskim Henrym Fordem“, jakkolwiek groteskowo by to nie brzmiało w stosunku do człowieka kontrolującego niecały 1% krajowego rynku i kupującego większość komponentów od lokalnej filii wielkiego koncernu. Takie szczegóły nie miały znaczenia: liczyło się to, że lokalny podmiot, z lokalnym kapitałem, urzeczywistnia marzenie o samochodach prawdziwie brazylijskich. Przychylność prasy i polityków zaowocowała preferencyjnymi kredytami rządowymi i silnie obniżonymi podatków sprzedażowych. Tylko dzięki takim zabiegom manufaktura Gurgela utrzymywała się na rynku.
***
Kolejne ewolucje Xavante utrzymały się na rynku aż do 1988r. W X10 z 1975r. koło zapasowe trafiło pod maskę, nowe zderzaki poprawiły kąty natarcia/zejścia, przeprojektowano tylne zawieszenie, usztywniono nadwozie przez wzmocnienie tunelu środkowego, dodano opcjonalny, twardy dach, przesuwne okna boczne i zamki drzwi, wprowadzono też 120 modyfikacji estetycznych. Wojskowy X-12 M miał krótsze zwisy, podniesiony prześwit, dodatkowy, 20-litrowy zbiornik paliwa i tylko dwa reflektory. W listopadzie 1975. zaoferowano go też użytkownikom cywilnym.
Gurgel X-10 z 1975r.
Foto: materiał producenta
X12 E z 1978r. dostał bogatsze wyposażenie, oszczędniejszy silnik 1600 oraz pasy bezpieczeństwa
Foto: materiał producenta
X12 TR ze stelażem sztywnego dachu (1978r.)
Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu/
W 1981r. producent odświeżył stylistykę i wyposażenie wnętrza, zmodyfikował przednie zawieszenie, wprowadził przednie hamulce tarczowe i lepsze oświetlenie. Po kolejnych dwóch latach dodał elektroniczny zapłon i zastosował krótsze przełożenia mostu napędowego (z VW 1300 przy pozostawieniu silnika 1600).
Foto: materiał producenta
W 1980r. Gurgel sprzedał 1.872 pojazdów, podjął też kilka nowych projektów, choć nie wszystkie sfinalizował: do produkcji nie trafiły m. in. wojskowa amfibia, dwusilnikowy pojazd Garoupa przeznaczony do przemierzania afrykańskich pustyń oraz Gurgel GTA – miejski samochód osobowo-dostawczy z dołączaną mini-naczepą o pojemności 1 m³.
Niedokończony projekt Gurgel GTA
Foto: materiał producenta
Miejska specyfikacja Xavante, wydłużona o 20 cm i ucywilizowana zewnętrznie oraz wewnętrznie, nazywała się X12 Tocantins. Pojawiła się w 1988r., zarówno z nadwoziem otwartym (wersja L), jak i zamkniętym (TR). Rozwijała 50 KM i 116 km/h, rozpędzała się do setki w 25 sekund i spalała 9-10 litrów na 100 km.
Niektóre detale Tocantins pochodziły z Fiata Prêmio CSL (brazylijska, trójbryłowa wersja Uno). Zachowano układ seletraction, ale zawieszenie zoptymalizowano pod kątem asfaltu. Model przetrwał do końca istnienia firmy, to jest do 1995r.
Foto: materiał producenta
Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu/
Gurgel produkował też szereg pojazdów użytkowych. UWAGA: samochody użytkowe na Automobilowni – to nie zdarza się co dzień!!
Model X-20 z 1979r. miał ładowność 500 kg przy masie własnej 980 kg. Ten stosunek nie uchodził za dobry, narzekano na fatalną ergonomię i widoczność z miejsca kierowcy, a silnik VW 1600 też z trudnością dawał radę. Brazylijska armia po przetestowaniu próbnej serii 40 sztuk zrezygnowała z zamówień, a zainteresowanie cywilów też rozczarowywało.
Foto: materiał producenta
Większość wad miała zostać usunięta w modelu X-15, którego nośność zwiększono do 700, a potem nawet 1.050 kg. Powstały liczne wersje: furgony, pick-upy, ambulans, radiowóz, bankowóz, itp., ale użytkownicy w dalszym ciągu nie byli zachwyceni warunkami pracy
Foto: materiał producenta
“Ujdzie w tłumie” – komentowano natomiast trzecie podejście. Gurgel G-800 wyglądał w miarę normalnie i tak też się sprawdzał, co potwierdza, że ustalone przez lata wzorce nie biorą się z niczego (przynajmniej w przypadku przedmiotów użytkowych). Ładowność wynosiła tu 1,1 tony, i choć masa wzrosła do prawie takiej samej wartości, to stosunek był i tak tak o ponad 70% lepszy niż w X-20.
Foto: materiał producenta
***
Firma Gurgel miała na swym koncie próbę stworzenia jedynego, jak dotąd, południowoamerykańskiego pojazdu elektrycznego. Oto w latach 70-tych, pod wpływem kryzysu naftowego, rząd federalny zaczął promować substytuowanie ropy naftowej alkoholem z trzciny cukrowej, której Brazylia produkuje najwięcej na świecie. João Gurgel uważał to za błąd: mówił, że zmniejszenie eksportu sztandarowego brazylijskiego produktu bardziej szkodzi niż pomaga gospodarce, bo alkohol ma mniejszą wartość energetyczną od swojej równowartości w importowanej ropie.
To najprostszy przykład znanej każdemu ekonomiście tzw. reguły przewagi względnej (komparatywnej), zgodnie z którą wymiana handlowa przynosi korzyść nawet wtedy, gdy każdy produkt krajowy jest tańszy od zagranicznego odpowiednika. Wyobraźmy sobie, że w kraju za 1.000 złotych produkujemy albo tonę drewna albo jeden komputer, zaś zagranica musi wydać 2.000 złotych na pozyskanie tony drewna i 8.000 na wytworzenie komputera. Czy w tej sytuacji w ogóle opłaca nam się cokolwiek od nich kupować…? Na pozór – nie, bo u nas oba towary są tańsze, ale nie możemy zapominać, że w realnym świecie zasoby są ograniczone i nie da się mieć wszystkiego na raz: żeby pozyskać w kraju dodatkową tonę drewna, musimy zrezygnować z jednego komputera (ich ceny są równe), dla zagraniczniaków zaś stosunek wynosi cztery tony drewna za jeden komputer. Wystarczy więc zaproponować im jeden komputer za dwie tony drewna – i obie strony zarobią: oni dostaną komputer za połowę krajowej ceny (dwie tony drewna zamiast czterech), my zaś dostaniemy dwa razy więcej niż u siebie (dwie tony drewna, a nie jedną). Opłacalność handlu nie wymaga wcale absolutnej różnicy cen między dwoma miejscami – wystarczy różnica względna, tzn. różnica relacji cen różnych towarów. Taka sytuacja występuje praktycznie zawsze, dlatego zawsze warto handlować. Brazylia, wyspecjalizowana w trzcinie cukrowej, powinna zwiększać jej produkcję i wymieniać na efektywniejsze surowce energetyczne. João Gurgel, jako inżynier-technokrata, tak właśnie argumentował. Każdy ekonomista przyznałby mu rację, jednak politycy, nie tylko brazylijscy, mają zazwyczaj inne priorytety – lubią celowo blokować działalność gospodarczą (wytwórczość lub handel) tylko po to, by poprzeszkadzać tym, których nie lubią, bez baczenia na straty dla wszystkich stron.
Zamiast spirytusu Gurgel proponował prąd elektryczny. A skąd brać prąd? To już nie jest zadanie konstruktora samochodu, podobnie jak nie jest nim wydobycie i rafinacja ropy naftowej. On tylko przedstawiał odpowiedni pojazd, a naładowanie go pozostawiał specjalistom od energetyki.
Najpierw zaprezentowany został mały samochód dostawczy nazwany T.U., bardzo ponoć praktyczny i obiecujący. Był z nim tylko jeden kłopot – on nie miał żadnego silnika ani baterii, służył jedynie jako pokazowy concept car. Równolegle z pracą nad napędem Gurgel podjął negocjacje z władzami Rio de Janeiro: chodziło o postawienie na koszt miasta bezpłatnych punktów ładowania, zwolnienie elektryków z podatku drogowego i zakaz korzystania z dużej części miejsc parkingowych przez auta spalinowe (czy wspominałem już coś o przeszkadzaniu tym, których się nie lubi, bez baczenia na koszty dla ogółu…?).
Jeżdżący pojazd, nazwany Itaipu E-150 (od ogromnej elektrowni wodnej na granicy Brazylii i Paragwaju), pokazano w 1974r.: miał dwumiejscowe nadwozie plasteel o trapezoidalnym kształcie i długości zaledwie 2,65 metra, niezależne zawieszenie na McPhersonach i drążkach skrętnych, 3-kilowatowy silnik elektryczny i bębnowe hamulce z odzyskiwaniem energii. Bez baterii ważył niecałe 500 kg, z nimi – prawie 800. Największą wadą był – nie zgadlibyście nigdy – zasięg ograniczony do zaledwie 60 km, przy prędkości 50 km/h i około 10-godzinnym czasie ładowania. Pan Gurgel obiecywał dostępność na stacjach świeżych akumulatorów na wymianę (trwającą nie dłużej niż tankowanie benzyny), ale nie dotrzymał słowa – nie wiadomo zresztą, czy stacje dysponowałyby odpowiednią mocą i przestrzenią składową. Była też mowa o cenie połowy Volkswagena “Garbusa” przy 5-krotnie niższych kosztach eksploatacji. Oczywiście, kalkulacja zakładała, że państwo zgodzi się stuprocentowo sponsorować ładowanie i zwolni elektryki z wszelkich opłat (czytaj – przerzuci finansowanie dróg wyłącznie na użytkowników aut spalinowych), na co ani przez moment nie było zgody. Co jednak najgorsze, z powodu wyższego od zakładanego kosztu importowanych baterii i silników elektrycznych cena Itaipu okazała się wyższa od VW...
Dwa miejsca, zero bagażnika, 50 km/h i 60 km zasięgu, za cenę przewyższającą “Garbusa”
Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC
Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC
Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC
Po jakimś czasie pan Gurgel skonstatował, że elektryczny napęd korzystniej wypadnie w większym pojeździe. W 1977r. przedstawił dostawczy Itaipu E-400, bazujący na X-20: 400 kg ładowności i 90-kilometrowy zasięg przy 8-godzinnym ładowaniu dawały większą praktyczność, a krajowe akumulatory kwasowo-ołowiowe miały wytrzymywać 800 pełnych cykli (4 lata typowej eksploatacji). Cała technika, poza silnikiem i bateriami, pochodziła z X-20, a więc pośrednio z Volkswagena (pozostała nawet czterobiegowa przekładnia i klasyczne sprzęgło cierne – ewenement wśród elektryków). W planach były większe wersje, do E-2000 włącznie (ładowność 2 ton), a popyt szacowano na 100 sztuk miesięcznie.
W 1981r. firma wygrała przetarg na dostarczenie pięciu E-400 państwowej firmie Telebras (Telecomunicações Brasileiras), później zawarła kontrakty z telekomunikacją z São Paulo i firmą tytoniową Souza Cruz. Szybko się jednak okazało, że jakość i niezawodność nie odpowiadają oczekiwaniom, zasięg nie przekracza 60 km (zamiast deklarowanych 90-ciu), a koszty eksploatacji są tylko 0 40% niższe niż przy zasilaniu alkoholem, przy znacznie wyższej cenie zakupu.
W 6 lat udało się sprzedać zaledwie 100 sztuk (czyli jednomiesięczny target), z czego tylko jedną kupił klient prywatny. Gurgel nie dawał jednak za wygraną: jeszcze w tym samym roku zapowiedział model E-500 (ładowność 500 kg) o deklarowanym zasięgu 120 km, z zamierzeniem sprzedaży 300 sztuk miesięcznie. Fantazje nabierały tempa: następny miał być dwuosobowy E-180 z samodzielnie udoskonalonymi bateriami i produkcją tysiąca egzemplarzy na miesiąc, a potem urządzenie do ładowania baterii bez drogiej infrastruktury – choćby i w środku Amazonii – przy wykorzystaniu… energii wiatru!!
Ostatecznie projekt Itaipu porzucono w 1987r. z braku kapitału, choć niektórzy mówili, że środki jak najbardziej by się znalazły – w końcu w Brazylii działał normalny system bankowy i giełda – gdyby tylko stwierdzono istnienie realnego popytu. Nasz wizjoner jednak skapitulował i podjął badania nad hybrydami zasilanymi krytykowanym wcześniej paliwem alkoholowym.
***
Porażką zakończyła się też druga próba wypuszczenia autka miejskiego, tym razem benzynowego, pardon – spirytusowego. Projekt nosił nazwę XEF i ujrzał światło dzienne w 1981r. Samochód z trzema miejscami w jednym rzędzie mierzył 3,12 x 1,72 metra i ważył 680 kg. Wiele obiecywało użycie 1,6-litrowego, 54-konnego boxera Volkswagena “Garbusa” – moc jednostkowa wynosiła aż 80 KM na tonę. Brak bagażnika miała rekompensować naczepka z niedokończonego projektu GTA. Reszta – zawieszenie, przekładnia i hamulce – pochodziła z “Garbusa”.
Pewnie zapytacie, czy to coś na pewno byłoby tańsze od oryginalnego Volkswagena, i pewnie sami sobie odpowiecie, że przy gurgelowej technologii i wielkości produkcji szanse na to były żadne. Rzecz jasna, macie rację. A jeśli produkt nie może być tańszy, to co mówi teoria marketingu? Oczywiście – musi się wyróżniać. A na tle dawcy swoich organów wewnętrznych Gurgel XEF wyróżniał się, że hej!!
Nie pamiętam gdzie, ale widziałem już podobną stylistykę – zdaje się, że nawet w ojczyźnie Volkswagena. Taki design to autentyczne premium uzasadniające każdą cenę, zwłaszcza w kraju Trzeciego Świata, jakim jest Brazylia. João Gurgel był świadomy prestiżu swojego dzieła, dlatego grupę docelową widział wśród “kadry kierowniczej średniego szczebla pragnącej podkreślić swój status społeczny“…
Foto: materiał producenta
Foto: http://auta.wp.ru
We wnętrzu uczucie premiumowości jakoś się ulatniało (podobnie jak podstawowe zasady ergonomii), ale to nieważne – wszak kadra kierownicza średniego szczebla pragnąca podkreślić swój status nie zaprasza do auta swoich podwładnych, sąsiadów ani autostopowiczów – swoje pojazdy pozwala oglądać wyłącznie z zewnątrz.
Foto: http://auta.wp.ru
Foto: http://auta.wp.ru
Początkowo planowano dwie wersje: trzyosobową premium (ze zdjęć) oraz dwuosobową premium² ze sportowymi fotelami i drzwiami w formie skrzydeł mewy. Ta druga nie została jednak urzeczywistniona (niestety lub stety).
Wyobrażacie sobie takiego brazylijskiego dyrektora – 120-kilogramowego, z sumiastym wąsem i garniturem w paski – który podkreśla swój status zajeżdżając przed biuro plasteelową limuzyną marki Gurgel XEF, pośród terkotu volkswagenowskiego wiatraka…? Istny Kamienny Krąg Niewolnicy Isaury W Rytmie Disco, jeśli kojarzycie ten klimat.
Warto dodać, że ów dyrektor za swoją gablotę musiałby zapłacić aż 15 tysięcy dolarów USA – wyraźnie mniej kosztował nawet sztandarowy brazylijski symbol sukcesu i awansu do klasy średniej, czyli Passat GTS Pointer.
Niestety, grubym wąsaczom na stanowiskach nie przypadło do gustu wnętrze XEF-a, okropnie niewygodna pozycja za kierownicą, brak systemu wentylacji (nie klimatyzacji, tylko WENTYLACJI – w tropikalnym kraju!!) i załamująca jakość wykonania, widoczna gołym okiem nawet na prasowych zdjęciach.
Gurgel XEF pozostał na rynku do 1986r., znajdując w sumie około stu klientów. W sieci można zobaczyć zdjęcia tych samochodów zaparkowanych na brazylijskich ulicach – ich utrzymanie ułatwia nierdzewność nadwozi plasteel i unifikacja większości części z Volkswagenem (w tym niektórych elementów nadwozia – np. szyby pochodzą z VW Brasilia, ichniejszej odmiany Typu 3).
***
Lepiej powiodło się zaprezentowanemu w 1984r. modelowi Carajás, będącemu rozwinięciem X-12 Tocantins i planowanym następcą sędziwego Xavante. Był on pierwszym dużym modelem marki (masa 1,2 tony), pierwszym z klasyczną konfiguracją napędu, chłodzeniem wodą, a nawet opcjonalnym silnikiem diesla (1,6 D 50 KM, stosowany obok benzynowego/alkoholowego 1,8 85 KM, oba pochodziły z Passata). Ciekawostkę stanowiła przekładnia i sprzęgło umieszczone przy tylnej osi. 750 kg ładowności, niezależne zawieszenie z wysokim prześwitem, tarczowe hamulce, system seletraction i twardy dach dopełniały obrazu nowoczesnej terenówki, mimo braku napędu 4×4.
Karoseria Carajás mierzyła 4.115 mm długości i powstawała oczywiście w technologii plasteel
Foto: materiał producenta
Gurgel Carajás zyskał aż 80-procentowy udział w brazylijskim rynku terenówek. Nabywcy ignorowali recenzje prasowe wytykające słabą widoczność, niedostateczny zakres regulacji fotela, brak blokady kierownicy i zestaw pięciu osobnych kluczy obsługujących troje drzwi, maskę silnika (bez możliwości odblokowania z kabiny) oraz stacyjkę.
W 1986r. pojawiła się wersja VIP z chromowanymi kołami, metalizowanym lakierem i dodatkowymi ozdobami (adresowana zapewne do managerów średniego szczebla, pozbawionych teraz możliwości kupienia XEF-a), a dwa lata później – karoseria z drugą parą drzwi wejściowych. Model przetrwał w produkcji do końca istnienia firmy (1994r.).
***
João Gurgel nigdy nie zrezygnował z podbicia segmentu mikro. Nie wyszło z elektrykami ani z podkreślaniem statusu, ale może udałby się chociaż tradycyjny sposób, sprawdzony w latach 50-tych przez cały szereg firm z RFN i innych krajów europejskich – zero zbędnych bajerów, motocyklowa technika i kanciaste pudełko z plastikowych paneli…? Technologia plasteel była tu wprost wymarzona.
W 1985r. podano założenia założenia: długość 2,5 metra, masa 230 kg, spalanie 3,1 l/100 km (a dokładnie – 32 km/l – tak podają to Latynosi). “Ogniwo pośrednie pomiędzy motocyklem i samochodem“, “Auto dla brazylijskiego robotnika“, “Samochód za cenę jednośladu 125 cm³!!” – krzyczał konstruktor-marzyciel, nie wyjaśniając przy tym, jak ma zamiar to osiągnąć z zapowiadanym dwucylindrowym silnikiem o pojemności aż 800 cm…?
Plany zmieniały się wielokrotnie. W pewnym momencie na tapecie znajdowało się aż trzynaście wersji pojazdu, dwu- i czteroosobowych, furgonów i pick-upów (ładowności nie ujawniono). W prace mieli być zaangażowani “renomowani styliści włoscy” (!!) – niestety, nie wiadomo którzy. “Obsługa autka będzie tak prosta, a instrukcja tak jasna, że zbędna stanie się sieć warsztatów” – ogłosił biznesmen dziennikarzom, opowiadając o umowie z koncernem naftowym Petrobras zakładającej dystrybucję części zamiennych przez państwowe stacje benzynowe. Wystąpił też z całą litanią postulatów pod adresem rządu: nowe kredyty, ulgi podatkowe, bezpłatne przekazanie terenów na budowę fabryki, a przede wszystkim – silnie preferencyjne opodatkowanie samych autek, będące kluczowym czynnikiem ich konkurencyjności. Decydenci postulaty spełniali, bo projekt “samochodu ludowego” (ktoś kiedyś użył już chyba tego określenia) miał poważny potencjał polityczny. 4,5 miliona USD wyłożyli nowi akcjonariusze – dostawcy komponentów, dealerzy marki, a nawet drobni ciułacze, którym nabycie akcji miało zagwarantować priorytet w kolejce po odbiór autka.
W następnej kolejności pan Gurgel stwierdził, że skonstruowanie silnika w zakładanym koszcie jest całkowicie nierealne, wynegocjował więc licencję na jednostkę Citroëna 2CV. Tu jednak okazało się, że jej wytwarzanie w Brazylii nie będzie możliwe technicznie (brak potencjalnych dostawców komponentów), umowa została więc zerwana. Dla trzeźwych obserwatorów było jasne, że firmę, jej zasoby i na poły amatorski zarząd przerastały aspiracje właściciela. Jedyną opcją została konstrukcja własna, ale mniejsza i tańsza od zakładanej pierwotnie: dwucylindrowa, o pojemności 650 cm³ i mocy 26 KM, z dziwacznym, mieszanym układem chłodzenia wodą i powietrzem oraz maksymalnie uproszczoną budową, m. in. z prądnicą umieszczoną na końcu wału rozrządu. Nie wiedzieć czemu, silnik umieszczono z przodu nadwozia, a sprzęgło i skrzynię biegów z tyłu (przy napędzie tylnym – całkowity nonsens w tej klasie). Przekładnia typu motocyklowego nie posiadała synchronizacji, a tłumienie drgań zawieszenia powierzono prymitywnym przekładkom ciernym w miejsce amortyzatorów. Zbyt kosztowna okazała się nawet ukochana przez Gurgela technologia plasteel – użyto więc płaskich paneli z barwionego ABS-u i płaskich szyb, tworząc kanciaste, jednobryłowe pudło. Nikt nie wspominał już o “renomowanych włoskich stylistach” ani samodzielnym serwisowaniu.
Nie wymieniłem jeszcze nazwy projektu – ona bowiem zmieniała się szybciej niż koncepcje szefa. Najpierw miała brzmieć Bastião, potem – CENA (Carro Econômico Nacional). W 1987r. zaprezentowano prototyp Gurgel 280, w trzech wersjach: dwuosobowy Sedan, czteroosobowy Múltiple oraz furgon. Dwa ostatnie miały mieć silniki 800 cm³, 32 KM. Wyraźnie powiększono też gabaryty (do 3,15 metra i 450 kg) oraz, oczywiście, cenę.
Po próbach drogowych wprowadzono kolejne modyfikacje: tradycyjną skrzynię biegów i amortyzatory hydrauliczne, po raz kolejny zmieniono też nazwę – tym razem na BR-800.
Na zdjęciu samochód prezentował się jako-tako, ale w praktyce – załamywał. Nawiewy na kokpicie były atrapami, bagażnik – dostępny tylko od wewnątrz, fotel kierowcy – bez możliwości regulacji. Rozczarowywało zużycie paliwa (nie schodzące poniżej 5 litrów) i droga hamowania.
Foto: materiał producenta
Osobnym problemem pozostawały moce produkcyjne: Gurgel otwarcie przyznawał, że przez pierwsze dwa lata szanse na autko będą mieli wyłącznie akcjonariusze (ich liczba przekraczała 8.000). Co chwilę rosła też cena, doganiając z wolna “Garbusa”. Pierwsza seria tysiąca sztuk została wypuszczona pod koniec 1988r., ale jej jakość oceniono tragicznie.
Każdy normalny manager stanąłby na głowie, żeby poprawić braki, ale nie João Gurgel – on wolał bujać w obłokach i obmyślać kolejne rewolucyjne prototypy. Np. pokazaną w 1990r. Moto Machine, określana jako “cztery samochody w jednym”.
Moto Machine dawała możliwość zdejmowania dachu, szyby czołowej i drzwi, w dowolnych kombinacjach. Konstrukcyjnie wyprzedzała swą epokę (struktura przypominała przestrzenny szkielet Smarta), lecz uruchomiona w 1992r. produkcja zakończyła się wynikiem zaledwie 177 egz.
Foto: materiał producenta
Pod koniec 1990r. udało się uruchomić dodatkowe linie montażowe w Rio Claro. Produkcja BR-800 osiągnęła 250 sztuk miesięcznie, wreszcie rozpoczęto też wolną sprzedaż nie-akcjonariuszom, ale właśnie wtedy, jak grom z jasnego nieba spadła rządowa decyzja otwarcia wewnętrznego rynku dla samochodów importowanych i obniżenia podatku sprzedażowego dla wszystkich samochodów klasy jednego litra. João Gurgel był wściekły – obwiniał polityków o chęć zniszczenia jego firmy, choć w istocie zrównali oni po prostu warunki konkurencji dla wszystkich podmiotów, dając nabywcom szansę wyboru różnych produktów. Ludzie natychmiast rzucili się na Fiaty Uno, małe Chevrolety (lokalne modele Opla), Fordy i Volkswageny, a w segmencie terenowym – na rosyjskie Łady Nivy (napędzane na cztery koła i tańsze od Gurgela Carajás mimo obciążenia aż 85-procentowym cłem importowym!!). Pozbawiony fiskalnych przywilejów BR-800 kosztował tyle samo, co samochody z prawdziwego zdarzenia (Chevrolet Chevette, Fiat Uno czy VW Gol), co w połączeniu z beznadziejną jakością i ergonomią pozbawiało go jakichkolwiek szans.
Katastrofy można było jeszcze uniknąć: gdyby poprawić jakość BR-800, gdyby nie rozbudowywać jego produkcji kosztem jedynego rentownego modelu firmy (Xavante/Carajás), gdyby nie marnować zasobów na kolejne wizje z kosmosu… João Gurgel miał jednak inne ambicje: przez dużą część życia usiłował za wszelką cenę samodzielnie podbić rynek mikrosamochodów, nie mając do tego odpowiednich środków. Mimo całego swojego talentu inżynierskiego oraz popularności wśród prasy i społeczeństwa nadane mu miano “brazylijskiego Henry’ego Forda” było zdecydowanie na wyrost.
Na początku lat 90-tych Gurgel nadal próbował różnych kierunków: obmyślał kolejne prototypy (np. przednionapędowy mikrosamochodzik Delta), pracował nad aluminiowym szkieletem dla BR-800, wypuścił też bardziej zaawansowaną i lepiej wykończoną wersję autka nazwaną Supermini, ale to nic już nie pomogło. Kredyt zaufania wyczerpał się: publika zupełnie zraziła się do odpustowej jakości zadaszonego motocykla, którego rękodzielnicza produkcja windowała cenę do pułapu prawdziwego samochodu.
Supermini wyglądał lepiej od BR-800, ale był znacznie droższy, a w swej istocie różnił się niewiele. Pan Gurgel wciąż majaczył o poszerzeniu rodziny o wersje Superconversible, Supercross, Superpatrol, itp., na to jednak nie miał już środków. Sprzedaż Supermini nie przekroczyła 1.500 sztuk w ciągu dwóch lat (1992-93).
Foto: , Licencja CC
Jakość produktów marki gruntownie zbadał brazylijski magazyn “4 Rodas“. W czasie długodystansowego testu przeprowadzonego pomiędzy lipcem 1992r. i styczniem 1995r. na dystansie 60 tys. km Supermini odwiedzało serwis aż 18 razy, przy czym bynajmniej nie chodziło o drobiazgi: łożysko wałka rozrządu poddało się już po 8 tys. km, przekładnia główna – po 27,5 tys., pompa paliwa i pierścienie tłokowe – po 40 tys., tylne zawieszenie złamało się po 47,2 tys., a sprzęgło – rozsypało tuż przed końcem testu. Przez cały czas silnik często się przegrzewał, a zużycie paliwa oscylowało wokół 14 km/ litr (7l/100 km).
W styczniu 1993r. miały miejsce pierwsze przerwy w produkcji z powodu utraty płynności finansowej (brak pieniędzy na pensje i rachunki od dostawców). Do końca roku autoryzowane serwisy zamknęły podwoje z braku części zamiennych. Ostatnią deską ratunku miała być pomoc władz stanowych oraz pożyczka państwowego banku BNDES w wysokości 80 mln USD. Bank zażądał jednak dodatkowych zabezpieczeń (nic dziwnego, zważywszy że dotychczasowe długi firmy, w wysokości ponad 1,2 mld USD, przekraczały wartość jej majątku aż 30-krotnie!!).
Mimo agonii swojego przedsiębiorstwa pan Gurgel nie zaprzestał tworzenia nowych prototypów. Jego ostatnim dziełem był Motofour – wehikuł podobny do Moto Machine, ale całkowicie pozbawiony dachu, drzwi i szyby czołowej.
Foto: materiał producenta
Ostatnią próbę utrzymania się na powierzchni – tym razem przez joint-venture z partnerami prywatnymi – podjęto na jesieni 1995r., jednak nie udało się dojść do porozumienia. Aktywa firmy Gurgel, w tym zakłady w Rio Clara i nigdy nie wykończoną fabrykę silników w stanie Ceará na północnym wschodzie kraju, przejął syndyk masy upadłościowej. Nie znaleźli się nabywcy ani na nieruchomości ani na wyposażenie, więc setki milionów długów, pochodzące w dużej części z państwowej kasy, nigdy nie zostały spłacone. Dopiero w 2007r. całość przeszła na własność samorządu miasta Rio Clara, który planował zorganizować coś w rodzaju specjalnej strefy ekonomicznej. W zakurzonych halach wciąż stały częściowo zmontowane pojazdy i stosy komponentów do produkcji.
Zdolny konstruktor, niefortunny biznesmen i niepoprawny marzyciel João Augusto Conrado do Amaral Gurgel za swą rynkową porażkę do końca życia obwiniał polityków. Zmarł 20 stycznia 2009r., w wieku 82 lat. Przez ćwierć wieku w roli przemysłowca skonstruował 12 różnych pojazdów i wyprodukował je w 43 tys. egzemplarzy sprzedanych w w 40 krajach – to więcej niż na polu motoryzacji dokonał jakikolwiek inny Brazylijczyk.
Bardzo ciekawe! To i tak o 42.998 pojazdów więcej, niż wyprodukowali polscy fantaści od Arrinery i Syreny Meluzyny, czy czegoś tam.
ale oni nadal marzą, a pan Gurgel już nie…
No tak, my też co i raz słyszymy o genialnym samochodzie wymyślonym przez Polaków, który już za monumencik już za chwileczkę wejdzie do seryjnej produkcji.
Historia faktycznie taka jakby, co to się lubi powtarzać. Marzycielskie prototypy, elektryfikacja, urzędowe niszczenie konkurencji, promowanie rozwiązań gorszych, droższych i nieprzystosowanych do realiów a to wszystko za pieniądze podatników.
Ten Supermini wygląda jak połączenie Fiata Pandy ze 126p. Motyw z przywilejami dla samochodów elektrycznych też brzmi dość znajomo. Pasjonująca historia choć w sumie dość smutna. Markę Gurgel kojarzyłem głównie z katalogów “Samochody Świata” z początku lat 90tych.
Ale CIOS !! Faktycznie mocno Polską zalatuje cała ta historia 😀
No bez przesady, nie jesteśmy aż tak wyjątkowi (nawet USA miały swojego Henrego J czy Bricklina;);)
Oj, USA to miały mnóstwo takich awanturników, poczynając od Seldena, który usiłował zastrzec sobie wynalazek pt. samochód spalinowy i brać kasę od wszystkich producentów, chociaż sam żadnego jeżdżącego pojazdu nie zbudował.
alez fajne 🙂 szczegolnie te terenowki a’la Samurai (Caraias, Tocantis), chetnie bym takiego mial, najlepiej postawic na orginalnym (dostosowanym) podwoziu Samuraia i byla by terenowka na wieki 🙂
Brazylia to wogole bardzo ciekawy motoryzacyjnie kraj
https://carrocultura.wordpress.com/
a teraz Szczepan zrób ankiete ilu czytelników zrozumie tytuł 🙂
Ja sądzę, że niemało ludzi rozumie 🙂 A jeśli ktoś nie kojarzy, to zawsze może się dopytać na forum 🙂
Szkoda że w Polsce klimat mamy jaki mamy bo czuję ogromną sympatię do wszystkich laminatowych pseudo-buggy/terenówek opartych o podzespoły prostych i tanich autek (Mehari, Rodeo, VW thing, Gurgel, itp).
Gurgel Tocantins – ta nazwy wyryła mi się już za dzieciaka w głowie, bo w katalogu SŚ1991 bodajże całą strona Nissanów miała błąd w druku i były podpisane właśnie jako Gurgel 😀
Aczkolwiek z takiej inicjatywy wyprodukować te 34 000 to i tak świetny wynik 😉
a właściwy był na s. 39 😉
Opcja: “wydoić kasę na projekt bo unia daje” okazuje się funkcjonowała nawet bez UE i nawet na drugim końcu świata. Klasyczny “wizjoner” – lista postawionych mu za życia zarzutów pewnie kilka razy dłuższa od listy osiągnięć. Coś czuje po kościach że czytamy właśnie wprowadzenie do tekstu o DeLoreanie 😉
a ja tam wole takie wyprowadzanie pieniedzy z budzetu od klasycznego “rozejdzie sie w lapowkach” – przynajmniej sa fajne samochody, a budzet ma to do siebie, ze chyba jeszcze nigdy sie nie zdarzylo zeby cos zostalo 😉 a DeLorean to najladniejszy samochod sportowy i chetnie bym sobie kupil jak by mnie stac bylo 🙂
Musiałem zobaczyć jeszcze kilka zdjęć XEF-a żeby zdać sobie sprawę z rangi prestiżu tego bolida. A Carajas bym przygarnął i grabił hamulcami półosi po lesie! Dobry artykuł
Dzięki Szczepan za ten artykuł – nigdy nie chciało mi się wgłębiać w historię tej “zacnej” marki, a tu proszę, całkiem ciekawa była.
A z innych marek brazylijskich to najfajniejsza była Santa Matilde (niby 200 km/h wg SŚ1991!), no i Pag Nick w krótkiej wersji z czaderskim zakończeniem
Santa Matilde też rozważałem – bo chciałem koniecznie opisać coś brazylijskiego, jako że jeszcze nie było. Tym razem wygrał jednak Gurgel, bo historia ciekawsza i bardziej życiowa 🙂
Ooo, Santa Matilde była pprzepiękna.Porównując do reszty wytworów ich przemysłu to auto robiło wrażenie. Pamiętam że było wiśniowe i na ostatniej stronie z motoryzacją brazylijską.Dalej była chyba skoda z ogromną reklamą czerwonej favoritki z firmy AZ-taz i kalkulacją jej ceny w dojcz markach.Fajnie, że Szczzepanie przypomniałeś mi tytuł w rytmie disco, akurat ten uleciał z mojej szufladki mózgowej pt. rzeczy kompletnie bzdurne. Oglądanie tego serialu to była mordęga, ależ się dziwiłem skąd tam tyle garbusów.
Ja nie oglądałem żadnego z tych seriali, ale pamiętam czołówki. “W Kamiennym Kręgu” miało autka z lat 20-tych w czołówce 🙂
Z niewymienionych w artykule była jeszcze “Panna Dziedziczka”, ale tutaj nawet czołówki nie kojarzę ani jakiejkolwiek idei. Tylko tytuł, z programów i zapowiedzi telewizyjnych.
Mi te wszystkie terenówki Gurgiela mocno kojarzą się z wehikułem Pana Samochodzika.
Jak już jesteśmy w Brazylii to może o czymś, co się udało – od +-20 lat istnieje sobie marka Troller produkująca “dzipy”, które wygląda na to że nawet się sprzedają. Obecnie jest już druga generacja przystosowana do raczej niewielkiej skali produkcji (rama spawana z profili hutniczych, karoseria z ramą gięta z rur i pokryta plastikiem). A u nas Honker znowu wstaje z grobu.
on nie umiera, on po prostu przechodzi w tryb czuwania
Na jego miejscu, chcąc zarabiać na małych a także użytkowych samochodach poszedłbym raczej w kopiowanie lub rozwijanie rozwiązań, które się na nieco większą niż chałupnicza skalę sprawdziły. Gdyby chcieć opierać się na Garbusie – to szedłbym w coś w stylu VW Typ 3, tylko nieco większe ( nawet vanowate ) i wykonane w tej technologii plasteel, a częściowo całkowicie z plastiku – maska, drzwi, dach.. Jeśli coś nowocześniejszego – to wzorowałbym się na Mini albo Fiacie 127. Mając rządowe dopłaty i preferencje podatkowe wzbogaciłbym konstrukcję w częściowo laminatowe nadwozie i opcję zasilania alkoholem. Jeśli chodzi o terenówki – pewnie przeróbka Willysa w duchu plastik+zasilanie alkoholowe dałaby radę.
By może za słabo zaznaczyłem to w tekście, ale opcję zasilania alkoholem miały wszystkie modele Gurgeka od lat 80-tych – bez tego w Brazylii niewiele sprzedasz, tam wszyscy na tym jeżdża. A mechanika VW była tania i łatwa w serwisowaniu, bo części produkowano lokalnie – to było tam coś jak u nas 126p w tym samym czasie.
Gość nie miał większych szans bez zebrania potężnego kapitału – dopóki miał parasol fiskalny, to jakoś sobie dłubał te kilkaset do 2 tys. sztuk rocznie, ale jak to się urwało, zaraz nastapił koniec.
Jak słyszę zlepek słów “brazylijskie auto” lub podobny ,zaraz przed oczami staje mi UNO w wersji CLIP (noszący nota bene w kręgach ówczesnego FAP piękną serialową ksywkę “Esmeralda”) z brazylijskim silnikiem 1,0(prawie). Że też tego co wymyślił sprzedawanie tego syfu w Europie szlag nie trafił …
tez odrazu o clipie pomyslalem, szkoda ze one nie byly na ten alkohol 🙂 ciekawe czy na bimbrze by jezdzil 🙂
Nie znam się na bimbrownictwie, ale na moją amatorską głowę wydaje mi się, że stężenie 96% nie jest łatwe do uzyskania w domowych warunkach (o ile w ogóle możliwe), a typowe 40-70% to może jednak być zdecydowanie za mało.
W Brazylii jeżdżą na 96-procentowym spirytusie, albo na mieszance benzyny z alkoholem w stosunku około 80:20 (co prawie nie wymaga przystosowania samochodów).
na denaturacie kiedys probowalismy Skode 105 jak juz nam sie skonczyla wszelka waha jaka gdziekolwiek mielismy ale nie chciala wcale zapalic, nawet z “kielicha” w gaznik nalane, nic a nic
Esmeralda jest tylkojedna ! :DD
http://bi.gazeta.pl/im/7d/c4/15/z22823293Q,Esmeralda-Godlewska-aktualnie.jpg
Esmeralda była z Meksyku, nie z Brazylii… Ale tam wtedy też Garbusami cisnęli 🙂
Szczepan , nie pisze o serialu 😉
A ja – nie o modelce 😉
(chodziło o brazylijskie Uno – podobno nazywano je Esmeralda, podejrzewam, że od serialu, a to nawet nie ten kontynent 😉 )
a kolega mial kiedys dojscie do metanolu na ktorym jezdza motocykle zuzlowe i jezdzil na tym jakis czas maluchem, ale zeby on jakkolwiem w miare dobrze jechal to musial sporo dysze rozwiercic w gazniku i palil wtedy ze 2x wiecej a jechal i tak gorzej wiec mimo ze mial to za jakies male pieniadze ten metanol to i tak stwierdzil ze oszczednosci niewielkie
Bez zwiększenia kompresji i poprawy odparowania paliwa nic więcej z tego nie wyniknie. Pewnie pomogłyby jeszcze cieplejsze świece zapłonowe i zapał na przedpał 😉
kto uratuje fajnego klasyka?
olx.pl/oferta/ford-taurus-3-0-v6-oferta-do-5-01-dalej-niestety-idzie-na-zyletki-CID5-IDqYbqp.html
bylem wczoraj, ogladalem, na prawde ladny, jedna dziurka tylko mala w progu przy przednim prawym kole, z przodu pogiety tylko pas przedni gorny i dolny, latwo wyprostowac domowym sposobem o drzewo naciagajac pasami, podluznice (nawet ta wystajaca czesc) i fartuchy kol nie ruszone, lekko wgieta maska, blotnik do wymiany. silnik super jak nowy niema wogole nagaru, 70tys mil, chodzi rowniutko, fajne wnetrze
cena ostateczna 1000zl lub jakies inne sprawne auto na zamiane, pilne – do konca tygodnia. czesci sa na allegro do nich, mam tel do wlasciciela
ogloszenie aktualne tylko sie mu czas na olx skonczyl
Benny ,nic dziwnego ze polegliście na odpalaniu 105-ki za pomocą “likieru na kościach” ,te silniki nawet jak przesadziłeś z zimowym dolewaniem do paliwa tego specyfiku to już wtedy zaczynały mieć fochy jak diabli ,a co dopiero na czystym…