TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KAMIENNY KRĄG NIEWOLNICY ISAURY W RYTMIE DISCO

Katalog reklamowy zadaszonego modelu Enseada

X-12 TR z 1976r. był przystosowany do zasilania alkoholem, usilnie promowanym przez brazylijski rząd w obliczu kryzysu naftowego. Do młodzieży skierowano pakiet Blue Jeans z dżinsową tapicerką wnętrza i ławkami wzdłuż tylnej części nadwozia.

Foto: materiał producenta

Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu/

Gurgel produkował też szereg pojazdów użytkowych. UWAGA: samochody użytkowe na Automobilowni – to nie zdarza się co dzień!!

Model X-20 z 1979r. miał ładowność 500 kg przy masie własnej 980 kg. Ten stosunek nie uchodził za dobry, narzekano na fatalną ergonomię i widoczność z miejsca kierowcy, a silnik VW 1600 też z trudnością dawał radę. Brazylijska armia po przetestowaniu próbnej serii 40 sztuk zrezygnowała z zamówień, a zainteresowanie cywilów też rozczarowywało.

Foto: materiał producenta

Większość wad miała zostać usunięta w modelu X-15, którego nośność zwiększono do 700, a potem nawet 1.050 kg. Powstały liczne wersje: furgony, pick-upy, ambulans, radiowóz, bankowóz, itp., ale użytkownicy w dalszym ciągu nie byli zachwyceni warunkami pracy

Foto: materiał producenta

„Ujdzie w tłumie” – komentowano natomiast trzecie podejście. Gurgel G-800 wyglądał w miarę normalnie i tak też się sprawdzał, co potwierdza, że ustalone przez lata wzorce nie biorą się z niczego (przynajmniej w przypadku przedmiotów użytkowych). Ładowność wynosiła tu 1,1 tony, i choć masa wzrosła do prawie takiej samej wartości, to stosunek był i tak tak o ponad 70% lepszy niż w X-20.

Foto: materiał producenta

***

Firma Gurgel miała na swym koncie próbę stworzenia jedynego, jak dotąd, południowoamerykańskiego pojazdu elektrycznego. Oto w latach 70-tych, pod wpływem kryzysu naftowego, rząd federalny zaczął promować substytuowanie ropy naftowej alkoholem z trzciny cukrowej, której Brazylia produkuje najwięcej na świecie. João Gurgel uważał to za błąd: mówił, że zmniejszenie eksportu sztandarowego brazylijskiego produktu bardziej szkodzi niż pomaga gospodarce, bo alkohol ma mniejszą wartość energetyczną od swojej równowartości w importowanej ropie.

To najprostszy przykład znanej każdemu ekonomiście tzw. reguły przewagi względnej (komparatywnej), zgodnie z którą wymiana handlowa przynosi korzyść nawet wtedy, gdy każdy produkt krajowy jest tańszy od zagranicznego odpowiednika. Wyobraźmy sobie, że w kraju za 1.000 złotych produkujemy albo tonę drewna albo jeden komputer, zaś zagranica musi wydać 2.000 złotych na pozyskanie tony drewna i 8.000 na wytworzenie komputera. Czy w tej sytuacji w ogóle opłaca nam się cokolwiek od nich kupować…? Na pozór – nie, bo u nas oba towary są tańsze, ale nie możemy zapominać, że w realnym świecie zasoby są ograniczone i nie da się mieć wszystkiego na raz: żeby pozyskać w kraju dodatkową tonę drewna, musimy zrezygnować z jednego komputera (ich ceny są równe), dla zagraniczniaków zaś stosunek wynosi cztery tony drewna za jeden komputer. Wystarczy więc zaproponować im jeden komputer za dwie tony drewna – i obie strony zarobią: oni dostaną komputer za połowę krajowej ceny (dwie tony drewna zamiast czterech), my zaś dostaniemy dwa razy więcej niż u siebie (dwie tony drewna, a nie jedną). Opłacalność handlu nie wymaga wcale absolutnej różnicy cen między dwoma miejscami – wystarczy różnica względna, tzn. różnica relacji cen różnych towarów. Taka sytuacja występuje praktycznie zawsze, dlatego zawsze warto handlować. Brazylia, wyspecjalizowana w trzcinie cukrowej, powinna zwiększać jej produkcję i wymieniać na efektywniejsze surowce energetyczne. João Gurgel, jako inżynier-technokrata, tak właśnie argumentował. Każdy ekonomista przyznałby mu rację, jednak politycy, nie tylko brazylijscy, mają zazwyczaj inne priorytety – lubią celowo blokować działalność gospodarczą (wytwórczość lub handel) tylko po to, by poprzeszkadzać tym, których nie lubią, bez baczenia na straty dla wszystkich stron.

Zamiast spirytusu Gurgel proponował prąd elektryczny. A skąd brać prąd? To już nie jest zadanie konstruktora samochodu, podobnie jak nie jest nim wydobycie i rafinacja ropy naftowej. On tylko przedstawiał odpowiedni pojazd, a naładowanie go pozostawiał specjalistom od energetyki.

Najpierw zaprezentowany został mały samochód dostawczy nazwany T.U., bardzo ponoć praktyczny i obiecujący. Był z nim tylko jeden kłopot – on nie miał żadnego silnika ani baterii, służył jedynie jako pokazowy concept car. Równolegle z pracą nad napędem Gurgel podjął negocjacje z władzami Rio de Janeiro: chodziło o postawienie na koszt miasta bezpłatnych punktów ładowania, zwolnienie elektryków z podatku drogowego i zakaz korzystania z dużej części miejsc parkingowych przez auta spalinowe (czy wspominałem już coś o przeszkadzaniu tym, których się nie lubi, bez baczenia na koszty dla ogółu…?).

Jeżdżący pojazd, nazwany Itaipu E-150 (od ogromnej elektrowni wodnej na granicy Brazylii i Paragwaju), pokazano w 1974r.: miał dwumiejscowe nadwozie plasteel o trapezoidalnym kształcie i długości zaledwie 2,65 metra, niezależne zawieszenie na McPhersonach i drążkach skrętnych, 3-kilowatowy silnik elektryczny i bębnowe hamulce z odzyskiwaniem energii. Bez baterii ważył niecałe 500 kg, z nimi – prawie 800. Największą wadą był – nie zgadlibyście nigdy – zasięg ograniczony do zaledwie 60 km, przy prędkości 50 km/h i około 10-godzinnym czasie ładowania. Pan Gurgel obiecywał dostępność na stacjach świeżych akumulatorów na wymianę (trwającą nie dłużej niż tankowanie benzyny), ale nie dotrzymał słowa – nie wiadomo zresztą, czy stacje dysponowałyby odpowiednią mocą i przestrzenią składową. Była też mowa o cenie połowy Volkswagena „Garbusa” przy 5-krotnie niższych kosztach eksploatacji. Oczywiście, kalkulacja zakładała, że państwo zgodzi się stuprocentowo sponsorować ładowanie i zwolni elektryki z wszelkich opłat (czytaj – przerzuci finansowanie dróg wyłącznie na użytkowników aut spalinowych), na co ani przez moment nie było zgody. Co jednak najgorsze, z powodu wyższego od zakładanego kosztu importowanych baterii i silników elektrycznych cena Itaipu okazała się wyższa od VW...

Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC

 

Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC

Foto: Marcelo Bezerra Cavalcanti, Licencja CC

Po jakimś czasie pan Gurgel skonstatował, że elektryczny napęd korzystniej wypadnie w większym pojeździe. W 1977r. przedstawił dostawczy Itaipu E-400, bazujący na X-20: 400 kg ładowności i 90-kilometrowy zasięg przy 8-godzinnym ładowaniu dawały większą praktyczność, a krajowe akumulatory kwasowo-ołowiowe miały wytrzymywać 800 pełnych cykli (4 lata typowej eksploatacji). Cała technika, poza silnikiem i bateriami, pochodziła z X-20, a więc pośrednio z Volkswagena (pozostała nawet czterobiegowa przekładnia i klasyczne sprzęgło cierne – ewenement wśród elektryków). W planach były większe wersje, do E-2000 włącznie (ładowność 2 ton), a popyt szacowano na 100 sztuk miesięcznie.

W 1981r. firma wygrała przetarg na dostarczenie pięciu E-400 państwowej firmie Telebras (Telecomunicações Brasileiras), później zawarła kontrakty z telekomunikacją z São Paulo i firmą tytoniową Souza Cruz. Szybko się jednak okazało, że jakość i niezawodność nie odpowiadają oczekiwaniom, zasięg nie przekracza 60 km (zamiast deklarowanych 90-ciu), a koszty eksploatacji są tylko 0 40% niższe niż przy zasilaniu alkoholem, przy znacznie wyższej cenie zakupu.

W 6 lat udało się sprzedać zaledwie 100 sztuk (czyli jednomiesięczny target), z czego tylko jedną kupił klient prywatny. Gurgel nie dawał jednak za wygraną: jeszcze w tym samym roku zapowiedział model E-500 (ładowność 500 kg) o deklarowanym zasięgu 120 km, z zamierzeniem sprzedaży 300 sztuk miesięcznie. Fantazje nabierały tempa: następny miał być dwuosobowy E-180 z samodzielnie udoskonalonymi bateriami i produkcją tysiąca egzemplarzy na miesiąc, a potem urządzenie do ładowania baterii bez drogiej infrastruktury – choćby i w środku Amazonii – przy wykorzystaniu… energii wiatru!!

Ostatecznie projekt Itaipu porzucono w 1987r. z braku kapitału, choć niektórzy mówili, że środki jak najbardziej by się znalazły – w końcu w Brazylii działał normalny system bankowy i giełda – gdyby tylko stwierdzono istnienie realnego popytu. Nasz wizjoner jednak skapitulował i podjął badania nad hybrydami zasilanymi krytykowanym wcześniej paliwem alkoholowym.

Na zdjęciu samochód prezentował się jako-tako, ale w praktyce – załamywał. Nawiewy na kokpicie były atrapami, bagażnik – dostępny tylko od wewnątrz, fotel kierowcy – bez możliwości regulacji. Rozczarowywało zużycie paliwa (nie schodzące poniżej 5 litrów) i droga hamowania.

Foto: materiał producenta

Osobnym problemem pozostawały moce produkcyjne: Gurgel otwarcie przyznawał, że przez pierwsze dwa lata szanse na autko będą mieli wyłącznie akcjonariusze (ich liczba przekraczała 8.000). Co chwilę rosła też cena, doganiając z wolna „Garbusa”. Pierwsza seria tysiąca sztuk została wypuszczona pod koniec 1988r., ale jej jakość oceniono tragicznie.

Każdy normalny manager stanąłby na głowie, żeby poprawić braki, ale nie João Gurgel – on wolał bujać w obłokach i obmyślać kolejne rewolucyjne prototypy. Np. pokazaną w 1990r. Moto Machine, określana jako „cztery samochody w jednym”.

Moto Machine dawała możliwość zdejmowania dachu, szyby czołowej i drzwi, w dowolnych kombinacjach. Konstrukcyjnie wyprzedzała swą epokę (struktura przypominała przestrzenny szkielet Smarta), lecz uruchomiona w 1992r. produkcja zakończyła się wynikiem zaledwie 177 egz.

Foto: materiał producenta

Pod koniec 1990r. udało się uruchomić dodatkowe linie montażowe w Rio Claro. Produkcja BR-800 osiągnęła 250 sztuk miesięcznie, wreszcie rozpoczęto też wolną sprzedaż nie-akcjonariuszom, ale właśnie wtedy, jak grom z jasnego nieba spadła rządowa decyzja otwarcia wewnętrznego rynku dla samochodów importowanych i obniżenia podatku sprzedażowego dla wszystkich samochodów klasy jednego litra. João Gurgel był wściekły – obwiniał polityków o chęć zniszczenia jego firmy, choć w istocie zrównali oni po prostu warunki konkurencji dla wszystkich podmiotów, dając nabywcom szansę wyboru różnych produktów. Ludzie natychmiast rzucili się na Fiaty Uno, małe Chevrolety (lokalne modele Opla), Fordy i Volkswageny, a w segmencie terenowym – na rosyjskie Łady Nivy (napędzane na cztery koła i tańsze od Gurgela Carajás mimo obciążenia aż 85-procentowym cłem importowym!!). Pozbawiony fiskalnych przywilejów BR-800 kosztował tyle samo, co samochody z prawdziwego zdarzenia (Chevrolet Chevette, Fiat Uno czy VW Gol), co w połączeniu z beznadziejną jakością i ergonomią pozbawiało go jakichkolwiek szans.

Katastrofy można było jeszcze uniknąć: gdyby poprawić jakość BR-800, gdyby nie rozbudowywać jego produkcji kosztem jedynego rentownego modelu firmy (Xavante/Carajás), gdyby nie marnować zasobów na kolejne wizje z kosmosu… João Gurgel miał jednak inne ambicje: przez dużą część życia usiłował za wszelką cenę samodzielnie podbić rynek mikrosamochodów, nie mając do tego odpowiednich środków. Mimo całego swojego talentu inżynierskiego oraz popularności wśród prasy i społeczeństwa nadane mu miano „brazylijskiego Henry’ego Forda” było zdecydowanie na wyrost.

Na początku lat 90-tych Gurgel nadal próbował różnych kierunków: obmyślał kolejne prototypy (np. przednionapędowy mikrosamochodzik Delta), pracował nad aluminiowym szkieletem dla BR-800, wypuścił też bardziej zaawansowaną i lepiej wykończoną wersję autka nazwaną Supermini, ale to nic już nie pomogło. Kredyt zaufania wyczerpał się: publika zupełnie zraziła się do odpustowej jakości zadaszonego motocykla, którego rękodzielnicza produkcja windowała cenę do pułapu prawdziwego samochodu.

Supermini wyglądał lepiej od BR-800, ale był znacznie droższy, a w swej istocie różnił się niewiele. Pan Gurgel wciąż majaczył o poszerzeniu rodziny o wersje Superconversible, Supercross, Superpatrol, itp., na to jednak nie miał już środków. Sprzedaż Supermini nie przekroczyła 1.500 sztuk w ciągu dwóch lat (1992-93).

Ostatnią próbę utrzymania się na powierzchni – tym razem przez joint-venture z partnerami prywatnymi – podjęto na jesieni 1995r., jednak nie udało się dojść do porozumienia. Aktywa firmy Gurgel, w tym zakłady w Rio Clara i nigdy nie wykończoną fabrykę silników w stanie Ceará na północnym wschodzie kraju, przejął syndyk masy upadłościowej. Nie znaleźli się nabywcy ani na nieruchomości ani na wyposażenie, więc setki milionów długów, pochodzące w dużej części z państwowej kasy, nigdy nie zostały spłacone. Dopiero w 2007r. całość przeszła na własność samorządu miasta Rio Clara, który planował zorganizować coś w rodzaju specjalnej strefy ekonomicznej. W zakurzonych halach wciąż stały częściowo zmontowane pojazdy i stosy komponentów do produkcji.