TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: KARŁY Z OŚMIOKĄTEM

 

Kiedy narodziła się marka MG? Otóż – nie całkiem wiadomo.

Jak to – nie wiadomo? „Przecież to nie były mamuty!!” (cytat). Samochodowe marki to nie starożytne cywilizacje ani gady kopalne, o których wnioskować możemy jedynie z pojedynczych, fragmentarycznych znalezisk. A jednak istnieją przypadki, których dokładnie datować nie sposób, bo rodziły się stopniowo, wypączkowując z innych, starszych organizacji. Dobrym przykładem jest właśnie MG.

Do marki MG mam wielki sentyment, bo nosił ją pierwszy zabytkowy samochód, jaki prowadziłem. Tzn. sprawa jest względna, bo z dzisiejszej perspektywy zabytkami były przynajmniej dwa – o ile nie trzy – pierwsze auta, którymi kiedyś poruszałem się na co dzień (dwa z nich zostały nawet wyprodukowane przed moim urodzeniem, co jest głównym kryterium subiektywnego uznania przedmiotu za zabytek). Mówię jednak o zabytku uznanym oficjalnie, na tak zwanych żółtych tablicach, kupionym i utrzymywanym w celach kolekcjonerskich i pochodzącym z czasów tak zamierzchłych, że na ulicach głowy odwracają nawet ludzie nie mający o motoryzacji zielonego pojęcia.

To było MG TD mojego wujka z Kęt, rocznik ’50. Przejażdżkę nim opisywałem w sierpniu 2015r., dokładnie w pierwszą rocznicę istnienia bloga, ale okazję poprowadzenia dostałem już dwa lata wcześniej, gdy nic jeszcze publicznie nie gryzmoliłem. Oto na mecie oldtimerowego rajdu, gdzie byłem widzem, startujący w nim wujek w ogromnym upale nabrał ochoty na zimne piwko i zapytał mnie, czy nie odwiózłbym go MG-kiem do domu? Dzięki temu po raz pierwszy zasiadłem za kółkiem naprawdę antycznego pojazdu – co tylko podsyciło moje uczucia do oldimerów, do tamtej pory wyłącznie platoniczne.

Foto: praca własna

Pierwsza jazda samochodem przedwojennej konstrukcji przyniosła, że tak powiem, hardkorowe odczucia. Każdy element robił wrażenie zepsutego. Zwłaszcza hamulec. I zawieszenie. I skrzynia biegów. I wskaźniki. I… w zasadzie prawie wszystko – może poza dwugaźnikowym silnikiem, który ciągnął żwawo i ochoczo.

Dwa lata później, gdy znałem już z autopsji kilka modeli z lat 50-tych, ponownie zasiadłem za kierownicą MG, by odbyć blogowy test. Wtedy poczułem coś zupełnie innego: autentyczną sportową responsywność, również w kwestii kierowania i brania zakrętów. No, może hamowanie wciąż nie budziło zaufania, bo w tym względzie postęp jest naprawdę wielki, a potencjalne konsekwencje niedostatków – bardzo poważne. Wtedy jednak uzmysłowiłem sobie, że suche liczby niewiele mówią o samochodzie, a pojęcia takie jak „charakter sportowy”, „trzymanie się drogi”, „elastyczność silnika” albo „wgniatanie w fotel w górnym zakresie obrotów” są bardzo względne i w odniesieniu do różnych epok czy segmentów rynku mogą oznaczać coś całkiem innego.

Dziś opowiem o początkach marki MG: tej, która stworzyła jedne z najciekawszych i najprzyjemniejszych sportowych aut w dziejach – mimo że dzisiejsi entuzjaści, studiując ich parametry, nie nazwaliby ich sportowymi. Ba – nawet po przejażdżce prowadzenie mogliby odebrać jako niepewne (w każdym razie ja tak je odebrałem w 2013r.). Gdy jednak zyskamy odrobinę kontekstu, rzetelnej skali porównawczej – wtedy zrozumiemy, że wyrażenie British roadster i prawie synonimiczne z nim, ośmiokątne logo MG ucieleśniają jedną z największych radości, jaką może przeżyć samochodziarz.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

***

Skrót MG oznacza Morris Garage. To raczej wiemy, jednak gdzieniegdzie można przeczytać, że firma zajmowała się tuningiem Morrisów – a to już spora nieścisłość. W istocie Morris Garage był po prostu salonem i serwisem samochodów marki Morris, którego właścicielem był zresztą nikt inny jak sam William Morris – producent rzeczonych aut. W tamtym czasie producenci często zakładali własne sieci dystrybucyjne, takie panowały standardy. Tyle że w tym konkretnym przypadku – w salonie mieszczącym się przy Longwall Street w Oxfordzie – kierownikiem był wyjątkowo ambitny człowiek, niejaki Cecil Kimber.

Cecil Kimber (1888-1945)

Foto: public domain

Urodzony w 1888r. Kimber pasjonował się wieloma dziedzinami techniki. W młodości nauczył się fachów fotografa i żeglarza, ale fascynował się też szybkością, przede wszystkim motocyklami. W 1913r. uległ motocyklowemu wypadkowi, uszkadzając sobie poważnie lewą nogę (która nigdy nie odzyskała pełni sprawności). To zmusiło Kimbera do przeniesienia uczuć na samochody.

Do ślubu w 1915r. nasz bohater pojechał samodzielnie – sportowym Singerem

Foto: public domain

Pracę zawodową też podjął w motoryzacji: najpierw w firmie Sheffield-Simplex, potem w AC Cars i u dostawcy części EG Wrigley. Gdy ten, zagrożony bankructwem, został wykupiony przez Williama Morrisa, Kimber został kierownikiem Morris Garages. Było to w roku 1921.

Jako szef salonu – czyli handlowiec – Kimber wymyślał różne promocje. Tutaj najlepiej działały niestandardowe karoserie zamawiane w firmie Carbodies w Coventry i metkowane jednocześnie dwoma znaczkami, Morris i MG. Właśnie dlatego niezupełnie wiadomo, kiedy powstała odrębna marka: przez długi czas funkcjonowały dwie równocześnie, przy czym ta nowsza nie miała jeszcze oficjalnego statusu producenta aut ani nawet nie widniała na wszystkich zindywidualizowanych egzemplarzach. Pierwsze „promocyjne” auta karosowane u Carbodies były zresztą określane mianem Kimber Specials, natomiast w dokumentach jako sprzedawca figurowała firma Morris Garage.

Reklamy z logo MG – w kształcie ulubionej geometrycznej figury Kimbera, czyli ośmiokąta – pojawiły się pod koniec 1923r., rejestracja znaku towarowego nastąpiła 1 maja 1924r. Samochody montowano w Oxfordzie: najpierw w siedzibie Morris Garage, a potem w osobnej hali przy fabryce Morrisa. Tak więc – w przeciwieństwie do wielu podobnych firm brytyjskich – Morris Garage nie był skromną szopą, w której pasjonaci reanimowali i tuningowali stare wraki. To była poważna firma handlowa, z kapitałem wielkiego wytwórcy aut, która tylko ubocznie, dla przyciągnięcia uwagi, wypuszczała pojedyncze usportowione egzemplarze. Popyt przeszedł jednak oczekiwania i skłonił do rozwinięcia działalności. W 1928r. Kimber założył osobną spółkę M.G. Car Company (w której głównym udziałowcem pozostał William Morris), a rok później przeniósł ją do Abingdon, gdzie funkcjonowała ona już do końca swego istnienia.

Siedziba Morris Garage przy Longwall Street w Oxfordzie, gdzie rozpoczęła się historia marki MG

Foto: Andrew Gray, Licencja CC

***

Pierwsze Kimber Specials były dwumiejscowymi Morrisami z awaryjnymi siedzeniami tylnymi. Malowano je na jasne, pastelowe kolory łączone ze skórzaną tapicerką, a rozkładane dachy chroniły wszystkich pasażerów – inaczej niż w ówczesnych roadsterach z prowizorycznymi, odkrytymi „miejscami teściowej”.

Prawdopodobnie dlatego nadwozia te nazywano chummy („przyjacielski”) – bo nie segregowały jadących na lepszych i gorszych, choć komfort jazdy z tyłu był oczywiście marny

Foto: public domain

W 1925r. powstał samochód, który historycy nazywają MG Old Number One – to jednak sprawa umowna, bo Kimber Specials budowano już od 1923r., a firma wyodrębniła się w 1928.

Auto pomyślano jako wyścigowe, na bazie Morrisa Cowley Bullnose ze skróconą ramą i 1,5-litrowym, górnozaworowym silnikiem Hotchkiss poddanym polerowaniu głowicy i modyfikacjom dolotu. Moc wynosiła 25 KM, maksymalna szybkość – aż 80 mph. Trzybiegowa przekładnia i czterokołowe hamulce pozostały seryjne, zawieszenie zachowało dwie sztywne osie, choć z pewnymi modyfikacjami z tyłu.

Cecil Kimber w Old Number One. Auto wkrótce sprzedano za 300 funtów, czyli dwukrotność ceny Austina 7.

Foto: public domain

Po siedmiu latach auto odnalazł na złomowisku pracownik firmy, który odkupił je za 15 funtów i przekazał fabryce jako pamiątkę. Dzięki temu Old Number One zachował się do dziś. Nie znajdziemy tu jednak ośmiokątnego logo, które zaczęto przykręcać dopiero w 1927r.

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: andreboeni, Licencja CC

Na tamtym etapie Kimber koncentrował się jeszcze na tuningu Morrisów: w jego zakładzie seryjne podwozia i silniki były rozbierane i składane ponownie z większą dokładnością, po niewielkich modyfikacjach (polerowanie dolotu, wymiana resorów, dodanie mechanicznego wspomagania hamulców, itp.). Następnie całość testowano na rolkach symulując przebieg 750 mil przy dużym obciążeniu i wysyłano do warsztatu Carbodies. Stosowano różne nadwozia – roadstery, coupé, ale czasem też sedany.

W latach 1924-27 znaczek MG nosiły 1,8-litrowe, dolnozaworowe modele 14/28, które dzisiejszemu oku nie przypominają aut sportowych, ale z maksymalną szybkością 65 mph, pochyloną szybą czołową, dwubarwnym malowaniem i kołpakami przykrywającymi drewniane koła prezentowały się bardzo atrakcyjnie. Powstało 400 sztuk.

Foto: rhino not for sale, Licencja CC

Foto: rhino not for sale, Licencja CC

W 1927r. nazwę zmieniono na 14/40, choć faktyczna moc pozostała ta sama. Zakres modyfikacji wciąż jednak się zmieniał, a Kimber – który jadł na ośmiokątnych talerzach i próbował zbudować silnik z ośmiokątnymi tłokami – wprowadził swoje słynne ośmiokątne logo.

Foto: Mick, Licencja CC

W 1928r. zadebiutowała pierwsza samodzielna konstrukcja marki: MG Six, wkrótce przemianowana na MG 18/80. Była oparta na nowej ramie z sześciocylindrowym, 2,5-litrowym silnikiem z dwoma gaźnikami i zaawansowanym rozrządem OHC, dającym moc 60 KM i prędkość 80 mph. Przy dość wysokiej cenie (480 funtów) w pięć lat wypuszczono 501 egz., przy czym od 1931r. oferowano wersję MkII z szerszym rozstawem kół i wzmocnioną ramą,

Tu też stosowano wiele karoserii, a charakterystyczna forma chłodnicy z centralną, pionową listwą stała się odtąd symbolem marki

Foto: initialdave, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: rhino not for sale, Licencja CC

Wyścigowa specyfikacja 18/80 Tigress miała suchą miskę olejową i moc podniesioną na 80 KM – to naprawdę dużo, jak na lata 20-te. Powstała w pięciu egzemplarzach.

Foto: Dave_S, Licencja CC

 ***

W sierpniu 1928r. Morris przedstawił model Minor, z zamiarem przełamania rynkowej dominacji Austina 7: autko miało ledwie dwumetrowy rozstaw osi, trzymetrową długość i czterocylindrowy, dolnozaworowy silniczek o pojemności 847 cm³, który rozwijał 19 KM umożliwiając rozpędzenie się do maksymalnie 50 mph.

Najtańszym nadwoziem był czteromiejscowy tourer za 125 funtów, czyli cenę cięższego motocykla. Gdy uderzył Wielki Kryzys, obniżono ją nawet do równych stu funtów.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Tak tanie samochody – dostępne za mniej więcej roczne zarobki robotnika – produkowały w Anglii aż trzy firmy (Austin, Morris, Ford), co czyniło kraj drugim najdojrzalszym rynkiem samochodowym, za USA. Kolejnym etapem było przygotowywanie pochodnych wersji sportowych, a to zorganizował Brytyjczykom Cecil Kimber.

W zakładzie MG w Abingdon karoseria Minora była wymieniana na dwumiejscową typu boat-tail – z łamaną szybą czołową, błotnikami typu rowerowego i chłodnicą w stylu MG. W zawieszeniu zakładano niższe resory i cierne amortyzatory, a silnik zastępowano bliźniaczą jednostką marki Wolseley – z górnozaworową głowicą OHC i mocą 20 KM, która przy trzybiegowej, niesynchronizowanej skrzyni Morrisa rozpędzała autko do prawie 70 mph. Istne szaleństwo – szczególnie przy cenie 175 funtów (odpowiadającej… w dalszym ciągu porządnemu motocyklowi, tyle że z wózkiem), fiskalnej klasie 8 HP (podatek 8 funtów rocznie) i spalaniu 7,5 litra na 100 km. Produkcja ruszyła wiosną 1930r.

Stylistyka niewiele różniła się od Morrisa, jednak dzięki usunięciu tylnych siedzeń i bardzo lekkiej konstrukcji drewniano-płóciennej całość ważyła zaledwie pół tony. Autko zostało nazwane MG Midget i zrobiło ogromną furorę: mimo ograniczonej praktyczności i szalejącego kryzysu w dwa lata znalazło 3.235 klientów.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Jak na tę cenę, wnętrze było całkiem efektowne, a zestaw instrumentów – bogaty

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: dave_7, Licencja CC

Odtąd hasło MG Midget zaczęło oznaczać maksimum radości z jazdy za naprawdę przystępną cenę. Samochodziarze błyskawicznie to odkryli, a z początkiem 1931r. popyt nakręciło zniesienie ogólnobrytyjskiego limitu prędkości 20 mph: ponieważ obowiązujące od 1903r. ograniczenie było notorycznie łamane, parlament zniósł je argumentując, że przepisy powszechne ignorowane i uważane za absurdalne podważają szacunek obywateli do prawa i policji, sprzyjają więc deprawacji społeczeństwa („co jeszcze powiesz – że nigdy nie przekraczasz 20 mph…?„). Teraz na drogach „miejskich” (czyli oświetlonych) wolno było jechać 30 mph, na pozostałych – z nieokreśloną prędkością „rozsądną”. Mimo liberalizacji przepisów i szybkiego gęstnienia ruchu liczba śmiertelnych wypadków pomału, acz sukcesywnie spadała – z 7.305 w 1930r. do 6.502 w 1935.

W krótkim czasie silnik Midgeta został wzmocniony do 27 KM, a gamę poszerzyła wersja kompresorowa: wciąż kosztująca umiarkowane 250 funtów, a osiągająca moc 45 KM i niebotyczną prędkość 85 mph, której w dodatku nikt nie zabraniał rozwijać. Cecil Kimber niestrudzenie promował swe produkty zgłaszając je do wyścigów i bijąc rekordy prędkości małych aut (po zmianie wału korbowego, by zmieścić się w klasie <750 cm³). Stało się to zresztą źródłem konfliktu z Willliamem Morrisem, który w sporcie nie widział wartości komercyjnych i uważał go za marnowanie środków.

Pierwotna wersja Midgeta zwała się oficjalnie M-Type. Zaraz jednak pojawiły się kolejne.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

**

MG C-Type zadebiutował w 1931r., jako wyczynowa wersja M-Type’a. Ze względów regulaminowych silnik pomniejszono do 746 cm³. Przy pomocy stałociśnieniowego gaźnika SU uzyskiwał on 44 KM przy 6.400 obrotach, po użyciu kompresora – 52 KM, co dawało prędkości nawet do 100 mph!! C-Type dostał też zmienioną ramę i czterobiegową przekładnię (bez synchronizacji, wciąż zarezerwowanej dla aut luksusowych, i to nielicznych).

Z zewnątrz C-Type’a najłatwiej poznać po braku drzwi, „rowerowych” błotnikach i efektownym, choć niebezpiecznie umiejscowionym wydechu. Cena wynosiła 295 funtów za wersję wolnossącą i 345 za doładowaną, którą – po specjalnym przygotowaniu – George Eyston pobił rekord jazdy 24-godzinnej. W ciągu jednego roku oficjalnie powstały 43 sztuki, ale fani zbudowali potem wiele replik.

Foto: public domain

Foto: public domain

MG D-Type (1931-32) używał ramy C-Type’a z dłuższym, 2.184-milimetrowym rozstawem osi, połączonej z bazowym silnikiem 27-konnym, trzybiegową skrzynią i karoseriami czteromiejscowymi. Skromny napęd i wyższa masa nie pozwalały przekraczać 60 mph, stąd mała popularność: sprzedano 250 egzemplarzy, z czego 37 z nadwoziami zamkniętymi.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

J-Type (1932-34) był również dłuższy (2.184 mm) i czterobiegowy, a występował w czterech wariantach: 0,85-litrowych, 36-konnych J1 i J2 (odpowiednio cztero- i dwumiejscowych), oraz kompresorowych, 0,75-litrowych J3 i J4: w pierwszym przypadku chodziło o 52-konny motor C-Type, w drugim – o wyczynową jednostkę o mocy aż 72 KM, czyli prawie 100 KM z litra!! Wielkości produkcji wyniosły odpowiednio 380, 2.083, 22 i 9 sztuk.

Midgety miały swoje wady (np. wały korbowe oparte na tylko dwóch łożyskach lubiły pękać, a prądnica zamocowana na wałku królewskim stawała w płomieniach, gdy polał się olej spod pokrywy rozrządu), jednak kosztując od 200 funtów nie miały konkurencji w kwestii radości podzielonej przez cenę.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

J4 bił też rekordy relacji mocy do masy, był jednak wyłącznie maszyną torową

Foto: public domain

Trzecie łożysko główne dostał dopiero P-Type, produkowany w latach 1934-36 na jeszcze dłuższym podwoziu (rozstaw osi 2.216 mm). Pierwsza wersja, zwana PA, przejęła dotychczasowy motor 36-konny, umożliwiający rozpędzanie się do około 75 mph i kosztowała od 222 funtów za dwumiejscowego tourera. W późniejszej PB cylindry zostały rozwiercone o 3 mm, co dało pojemność 939 cm³ i 43 KM. PA znalazła 1.943 amatorów, PB – 526.

Większość karoserii stanowiły tradycyjne, minimalistyczne roadstery…

Foto: Mick, Licencja CC

…ale popularność zdobyły też opływowe Airline coupé firmy Allingham.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Wnętrza zaczynały opanowywać motywy ośmiokątne

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

Brytyjski system podatkowy obciążał kierowców nie za pojemność czy moc silników, tylko powierzchnię tłoków. Zachęcało to do wydłużania skoku tłoka i rozmnażania cylindrów – co mogło odpowiadać konstruktorom luksusowych limuzyn, ale niekoniecznie lekkich autek sportowych. Ci ostatni, chcąc nie chcąc, musieli iść za ciosem, dlatego w 1931r. pojawiły się sześciocylindrowe MG. Utworzyły one drugą, obok Midgetów, linię modelową marki, nazwaną MG Magna.

Jako pierwsza zadebiutowała seria F, będąca niczym innym jak Midgetem serii D z rozstawem osi wydłużonym do 2.388 mm i silnikiem serii M z dołożonymi dwoma cylindrami: z tak otrzymanych 1.271 cm³ udało się wykrzesać moc 37, a po modyfikacjach 47 KM i prędkości do 70 mph. Model występował jako dwu- i czteromiejscowy. W 1932r. bębny hamulcowe powiększono z 8 do 12 cali, w celu dopasowania do wyższej masy i mocy. Mimo kryzysu przez nieco ponad rok powstało 1.250 sztuk, sprzedawanych od 250 funtów wzwyż.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: MPW57, Licencja CC

W 1932r. paletę uzupełniła najdłuższa, 2,4- lub 2,7-metrowa seria K, z poszerzonym rozstawem kół. Napęd początkowo stanowiła krótkoskokowa sześciocylindrówka zwana Magnette – o pojemności zaledwie 1.071 cm³ i mocy 39 KM, uzyskanej dzięki trzem gaźnikom. Później silnik zamieniono na „pełną” sześciocylindrówkę serii F, rozwijającą 47 KM, do której następnie doszły doładowane wersje o różnych mocach (w specyfikacjach wyczynowych nawet do 120 KM!!). Całkowita produkcja wyniosła 480 egz.

MG Magnette karosowano zazwyczaj w elegantszym stylu i czasem wyposażano w preselekcyjne, elektromagnetyczne przekładnie. Takie kompletacje kosztowały drogo, od 445 funtów, i miały charakter odmienny od Midgetów.

Foto: public domain

Wyścigowy egzemplarz z kompresorem

Foto: public domain

2.388-milimetrowe podwozie z wąskim rozstawem kół i 1,1-litrową szóstką Magnette zwało się serią L. Tourer kosztował od 299 funtów, coupé – od 350. W latach 1933-34 powstało 486 sztuk.

Foto: Calreyn88, Licencja CC

Foto: Mick, Licencja CC

Foto: public domain

Ostatnia z szeregu była seria N z lat 1934-36: przypominająca K i L, ale oparta na nowej ramie, rozszerzającej się ku tyłowi, z karoserią przymocowaną do osobnych wsporników z użyciem gumowych przekładek. Poprawiło to jednocześnie własności jezdne i komfort.

Rozstaw osi wynosił 2.439 mm, pod maską pracował zmodernizowany 56-konny silnik Magna z dwoma gaźnikami SU. Zawieszenie wciąż składało się z dwóch sztywnych osi, ale zostało opracowane od nowa, z dłuższymi resorami.

Foto: Malcolma, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

MG Magna/Magnette to jedne z najmniejszych sześciocylindrówek w historii motoryzacji

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Wyścigowa specyfikacja NE, o mocy 68 KM

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Pewna liczba nadmiarowych zamkniętych karoserii K-Type została połączona z podwoziami N-Type i sprzedana pod nazwą MG KN, w cenie 399 funtów. Karoserie nie miały środkowych słupków, a tylne drzwi klamek, by upodobnić sylwetkę do dwudrzwiowych coupé. Jak widać, ten wybieg wynaleziono już w latach 30-tych.

Foto: andreboeni, Licencja CC

Foto: andreboeni, Licencja CC

***

W połowie dekady marka MG była już sławna w całej Europie, bo jej samochody – małe, lekkie, niedrogie, a równocześnie szybkie, zwinne i zapewniające mocne wrażenia – dobrze trafiły w warunki recesji. Tyle że w 1935r. firma MG została połączona z Morris Motors, a to oznaczało, że Cecil Kimber z dyrektora generalnego stał się kierownikiem podrzędnego działu, zobowiązanym słuchać poleceń przełożonych. Tymczasem William Morris nie lubił samochodowego sportu: produkcję roadsterków tolerował ze względu na rentowność, jednak nie chciał w nią inwestować ani utrzymywać wyścigowego zespołu. Kimber poczuł się zawiedziony.

W 1936r. MG wróciło do produkcji samochodów większych i wygodniejszych, choć wciąż usportowionych – bo przy powracającej koniunkturze silny wizerunek marki dawał szansę zarobku w tym segmencie. Zaczęło się od serii SA – z 3,1-metrowym rozstawem osi i 2,3-litrową, dwugaźnikową sześciocylindrówką OHV, połączoną z czterobiegową przekładnią z synchronizacją dwóch wyższych biegów (75 KM, 80 mph). W toku prac zrezygnowano z niezależnego zawieszenia, pozostawiono jednak hydrauliczne hamulce i wbudowane samoczynne podnośniki do łatwiejszej zmiany kół. Do wybuchu wojny powstało 369 sztuk.

Fabrycznie oferowano jedynie czterodrzwiowe sedany z luksusowym wykończeniem, w cenie 375 funtów, ale wiele spośród 2.739 wyprodukowanych egzemplarzy skarosowały firmy zewnętrzne 

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

W 1938r. do serii SA dołączyła WA – z szerszym rozstawem kół, silnikiem powiększonym do 2,6 litra i dodaną synchronizacją drugiego biegu (96 KM, 90 mph). Czterodrzwiowy sedan (na zdjęciu) kosztował 442 funty, tourer – funtów 450…

Foto: Charles01, Licencja CC

…a Tickford coupé – 468. To ostatnie charakteryzowało się trójpozycyjnym dachem – który można było otworzyć całkowicie lub tylko w połowie (na zdjęciach).

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Tu ośmiokątne były już wszystkie wskaźniki

Foto: Martin Pettitt, Licencja CC

Mniejsze MG VA (rozstaw osi 2.743 mm, cztery cylindry, OHV, dwa gaźniki, 54 KM, 80 mph) kosztowało 280 funtów jako tourer i 325 jako sedan.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

***

Zmiana profilu działalności nie była całkowita: najlepszy pomysł Kimbera, czyli MG Midget, pozostał w produkcji. Ostatnią generacją przedwojenną był T-Type – czyli ten, którego późniejszą ewolucję, oznaczoną TD, posiada mój wujek.

T-Type funkcjonował w latach 1936-55, w pięciu kolejnych wersjach – TA, TB, TC, TD i TF. Tym razem opiszę pierwsze dwie, kończąc artykuł na 1939r.

Wszystkie T-Type’y zachowały 2.388-milimetrowy rozstaw osi poprzedników, z ponownie poszerzonym rozstawem kół i teraz już hydraulicznymi hamulcami. Silnik był krokiem wstecz, bo chcąc zunifikować produkty grupy użyto czterocylindrowej jednostki OHV Wolseleya 10, ale z dodanym drugim gaźnikiem. 1,3-litrowa pojemność pozostała niezmieniona – i tak przewyższała wszystkie poprzednie Midgety, przy czym wymiary cylindrów były zoptymalizowane podatkowo w sensie angielskim (średnica 63,5 mm, skok tłoka 102 mm). Moc 50 KM pozwalała rozpędzać się do 80 mph przy seryjnej skrzyni czterobiegowej, z synchronizacją trójki i czwórki.

Pierwotna cena wynosiła od 222 funtów i nie różniła się od serii PB. Do połowy 1939r. powstały 3.003 egz., z których większość była klasycznymi, lekkimi roadsterami (często z kontrastowo malowanymi atrapami chłodnicy).

Foto: kitmasterbloke, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Oferowano też Tickford coupé…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…i Airline fixed head coupé…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

…a swoje trzy grosze dokładali coachbuilderzy. Poniższy egzemplarz jest dziełem firmy Park Ward, znanej z karosowania Rolls-Royce’ów i Bentleyów.

Foto: David Merrett, Licencja CC

Tuż przed wybuchem wojny, w maju 1939r., ukazało się zmodernizowane MG TB – po raz pierwszy z suchym sprzęgłem jednotarczowym, ale przede wszystkim innym silnikiem, zaadaptowanym z Morrisa 10: jego proporcje były odrobinę korzystniejsze (66,6 x 90 mm), pojemność mniejsza (1.250 cm³), a moc wzrosła do 54 KM. Nadwozia nie różniły się od TA. To najrzadszy ze wszystkich T-Type’ów – powstało tylko 379 sztuk, bo wkrótce potem fabryka przestawiła się na produkcję części czołgów i samolotów bojowych.

***

Właśnie ta sprawa – podpisanie wojskowego kontraktu bez parafek kierownictwa – została uznana za przekroczenie kompetencji Kimbera i poskutkowała jego zwolnieniem w 1941r. (prawdopodobnie był to tylko pretekst, bo atmosfera współpracy psuła się już przynajmniej od 1935r.). Twórca marki MG zatrudnił się jeszcze na krótko w nadwoziowej firmie Charlesworth i mechanicznej Specialloid, ale 4 lutego 1945r. zginął w katastrofie kolejowej na londyńskiej stacji King’s Cross.

Cecil Kimber nie został doceniony przez pracodawcę, pamiętają o nim jednak entuzjaści marki MG – chyba pierwszej zbudowanej wyłącznie wokół tematu radości z jazdy. Bliższe zapoznanie się z Midgetami polecam każdemu kto twierdzi, że przedwojenna motoryzacja nie wywołuje emocji. To bzdura – ówczesne British roadsters sprawiają nie mniej frajdy niż te z lat 60-tych, tyle że trzeba przekalibrować sobie punkt odniesienia. Przekalibrować tylko troszeczkę: za pierwszym razem faktycznie przychodzi szok, ale on szybko mija. Zaświadczyć może mój wujek, który na oldtimerowych rajdach Midgetem TD wygrywał już próby sportowe – nie w żadnej „swojej klasie”, tylko bezwzględnie, z samochodami młodszymi o dwie dekady. A może i o cztery, bo jego auto, choć pochodzące z 1950r., należałoby konstrukcyjnie datować na 1930r. Wtedy też potrafiono budować prawdziwie emocjonujące roadstery – nawet jeśli dziś rzadko je pamiętamy.

 

Foto: Timitrius, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)