TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: MISTRZ GÓR

 

Jakiś czas temu pisałem o motoryzacji cesarsko-królewskich Austro-Węgier, która pod wieloma względami zaskakiwała. Niestety, z ówczesnych producentów aut do dzisiaj dotrwała praktycznie tylko Škoda i (szczątkowo) Tatra, przy czym żadna z tych firm nie zachowała niezależności ani swojej pierwotnej nazwy.

W samej Austrii do dziś istnieją pozostałości Steyra i Pucha, ale i one nie mają już wiele wspólnego z firmami założonymi w imperium cesarza Franciszka Józefa, nie mówiąc o tym, że od wielu lat nie produkują już aut osobowych. Z tego powodu Austriacy za swoją “narodową” markę samochodów uważają Porsche – działające co prawda w Niemczech, ale założone przez Aus… znaczy się – przez człowieka urodzonego w czeskim Libercu, legitymującego się po 1918r. paszportem czechosłowackim, a potem niemieckim, ale wszyscy wiemy, że to był Austriak i już. Nawet jeśli w jego czasach odrębna tożsamość austriacka praktycznie nie funkcjonowała.

A wszystko przez to, że Wielkiego Kryzysu nie przetrwała marka Austro-Daimler. Ona również wypączkowała z austriackiego oddziału przedsiębiorstwa niemieckiego, ale działała samodzielnie i w latach 20-tych zyskała status całkiem zbliżony do swej niegdysiejszej firmy-matki, a co ważniejsze – jej nazwa nie pozostawiała niedomówień co do przynależności państwowej. No ale stało się: od lat 30-tych Austro-Daimlera już nie ma, a samochodziarze z Republiki Alpejskiej – jak mówią o swym kraju Austriacy – muszą się zadowolić świadomością cesarsko-królewskich korzeni Ferdynanda Porschego.

Po tym wstępie na pewno już wiecie, że artykuł opowie o historii Austro-Daimlera – marki dziś już całkiem zapomnianej, a bardzo szacownej, a nawet w pewnym stopniu związanej z Polską.

***

Nazwa Austro-Daimler ma nietypową genezę. Sama w sobie nie jest szczególnie oryginalna, jak na austriacki oddział Daimlera, ale ciekawe jest to, że formalnie firma nazywała się Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co, zaś Austro-Daimler to tylko jej adres telegraficzny. Czy wszyscy wiedzą, co to jest adres telegraficzny?

Otóż w dawnych czasach, kiedy nie było e-maili i WhatsAppów, ich funkcję pełnił telegraf – czyli druty łączące miasta i przesyłające krótkie depesze kodem Morse’a. To znaczy depesze nie musiały być krótkie, ale w praktyce były, bo każde słowo kosztowało. A ponieważ adres doręczenia też stanowił część płatnej treści (telegrafu nie miało się w domu, tylko miały go poczty, które przekazywały wiadomości listonoszom), co większe firmy używały “adresów telegraficznych” – umówionych z pocztowcami i publikowanych w reklamach kodów przypominających internetowe hashtagi. Dzięki temu, przykładowo, człowiek piszący wiadomość dla firmy Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co, nie musiał płacić za te dziesiątki kresek i kropek – wystarczyło, że jako adres podał hasło austrodaimler, a listonosz w Wiener Neustadt, gdzie rzeczona spółka miała swą siedzibę, wiedział już, gdzie ma depeszę dostarczyć. Tak że tego – skrajnie skrótowy język nie powstał bynajmniej w epoce SMSów, a w głębokim XIX wieku. W dodatku z tego samego powodu – przez naliczanie opłat od długości komunikatów.

(w tym miejscu przypomniał mi się klasyczny przedwojenny szmonces Juliana Tuwima, opowiadający o warszawskiej firmie Eierweiss & Żółtko, adres telegraficzny JAJKO – przy czym “Eierweiss” to po niemiecku “białko” 🙂 ).

Wracając do sprawy: firma Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft Bierenz Fischer u. Co powstała 11 sierpnia 1899r. Stuttgarcki Daimler miał w niej udziały, ale dyrektorami byli lokalni przedsiębiorcy, Eduard Bierenz (wiedeński przedstawiciel Daimlera, z biurem przy Bösendorferstrasse 6) i Eduard Fischer (właściciel odlewni z Wiener Neustadt, akcjonariusz i współzałożyciel Daimler AG). Spółka miała dwie siedziby, w obu wspomnianych miastach, a w pierwszych latach blisko współpracowała z niemiecką, dostarczając komponenty do produkcji, wymieniając doświadczenia i pracowników. W dowolnym momencie w Wiener Neustadt zatrudnionych było kilkudziesięciu techników ze Stuttgartu.

Pierwszy model pojazdu osobowego został wypuszczony w 1901r. i był montowanym w Austrii Daimlerem Phönix, z silnikami dwu- lub czterocylindrowymi, o mocach 6-24 KM. Zdjęcie pochodzi z 1901r.: widzimy tu najprawdopodobniej austriacki egzemplarz Phönixa, za kierownicą siedzi bowiem Eduard Bierenz, a z tyłu – arcyksiążę Franciszek Ferdynand i jego małżonka, Zofia Hohenberg (13 lat później oboje padli ofiarą zamachu w Sarajewie).

Foto: public domain

Poza tym w Wiener Neustadt produkowano ciężarówki, autobusy, pojazdy szynowe i silniki marynistyczne. Na zdjęciu – furgon-izoterma Wiedeńskiej Fabryki Lodu Krystalicznego, która działała do 1917r. produkując dziennie do 200 ton lodu, dostarczanego do kuchni pałaców cesarza i arystokratycznej śmietanki Wiednia.

Foto: public domain

W 1903r. w międzynarodowym wyścigu o Puchar Gordona Bennetta wzięły udział trzy “austriackie Mercedesy” – zapowiadane w ten sposób, gdyż marka ze Stuttgartu zdążyła już była zdobyć sławę. Niestety, podczas gdy Niemcy zajęli miejsca drugie i trzecie, zespół z Wiener Neustadt musiał zadowolić się piątym (Wilhelm Werner) i dziesiątym (Hermann Braun). Trzeci zawodnik, Otto Hieronimus, nie ukończył imprezy.

Wyścigowy Austro-Daimler przed bramą fabryki. Konstrukcja pojazdów w dalszym ciągu odpowiadała tym ze Stuttgartu, jednak większość części produkowano już na miejscu.

Foto: public domain

W latach 1902-05 prezesem i komplementariuszem Austro-Daimlera był Paul Daimler, syn Gottlieba. Eduard Bierenz opuścił spółkę, która przybrała nazwę Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft, ale trzonem oferty pozostały modele analogiczne z niemieckimi. Własne konstrukcje też jednak opracowywano.

Jedną z nich był pojazd pancerny konstrukcji Paula Daimlera, z 4,4-litrowym silnikiem o mocy 30 KM, który zapewniał prędkość 24 km/h, zdolność pokonywania wzniesień 25 % i zasięg 250 km, przekazując napęd na obie osie (wtedy – światowa nowość). Czteroosobową załogę chronił 4-milimetrowy pancerz, uzbrojenie stanowiło działko 37-milimetrowe i karabin maszynowy 7,92 mm, zamontowane w obrotowej wieżyczce. Całość ważyła 2,5 tony, była gotowa w 1906r. i mogłaby zrewolucjonizować sposób prowadzenia wojny, gdyby nie to, że płoszyła kawaleryjskie konie. Z tego powodu cesarsko-królewska armia odrzuciła całą koncepcję.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

W 1905r. nastąpiła personalna roszada: Paul Daimler wrócił do Stuttgartu, gdzie zastąpił opuszczającego firmę dyrektora technicznego, Wilhelma Maybacha, a w Wiener Neustadt stery objął Ferdynand Porsche. Ten przyniósł z sobą patenty na pojazdy hybrydowe (opisywane już TUTAJ i nie będące częścią dziedzictwa Austro-Daimlera). Ponadto do firmy zawitał Emil Jellinek, który zamówił 150 sztuk automobilu wzorowanego na Mercedesie, a nazwanego Maja – od drugiej córki Jellinka, imieniem Andrée-Maja. Jako logo marki Jellinek wybrał trzy liście dębu (podobieństwo do trójramiennej gwiazdy było ponoć czysto przypadkowe 😉 ).

Cztery cylindry, 5,7 litra pojemności, 35 KM i… wadliwa przekładnia, która miała ułatwiać zmianę biegów przy pomocy małej dźwigienki przy kierownicy, a w rzeczywistości wciąż się psuła. Tak prezentował się pojazd marki Maja, z imponującym nadwoziem wiedeńskiej firmy Černy, który jednak, z powodu rzeczonych kłopotów z przekładnią, nie przyjął się na rynku.

Foto: public domain

Dystrybucyjna firma Jellinka, z oddziałami w całej Europie, musiała więc ogłosić bankructwo (nie sprzedawały się też oferowane przez nią hybrydy Porschego: przewyższające benzyniaki z 1900r., ale nie te z 1905, a ponadto bardzo drogie). Austro-Daimler też przeżył kryzys, lecz wyszedł z niego obronną ręką – Porsche opracował bowiem poprawnie działającą skrzynię biegów typu klasycznego i wylansował dawną Maję pod marką Austro-Daimler 28/32.

W 1907r. w Wiener Neustadt pracowało 700 robotników i 80 pracowników umysłowych. Firma podjęła produkcję silników lotniczych, po dwóch latach oddzieliła się organizacyjnie od stuttgarckiej spółki-matki, a po kolejnym roku – zmieniła w spółkę akcyjną Oesterreichische Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft i odniosła pierwszy poważny sukces sportowy: potrójne zwycięstwo w niemieckich zawodach o Puchar Księcia Henryka.

Austro-Daimler Prinz Heinrich Wagen miał kilka nowatorskich rozwiązań: czterokołowe hamulce, rozrząd OHC i wymienne w całości koła. Pojemność 5,7 litra i podwójny zapłon dawały 96 KM i 145 km/h, a nadwozie, zwane “tulipanowym”, rozszerzało się ku górze, by zapewnić więcej miejsca. Istniały też tańsze, 60-konne wersje dolnozaworowe z tradycyjnymi kołami.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Ferdynand Porsche wygrywający Puchar Księcia Henryka

Foto: public domain

Wyścigowy zespół Austro-Daimlera, zwany “Żelaznym Teamem”, w składzie (od lewej) Heinrich Schönfeldt, Eduard Fischer i Ferdinand Porsche, zajął trzy pierwsze miejsca. Puchar Księcia Henryka zdobył Porsche. Rok później, 11-13 maja 1911r., ta sama ekipa zdobyła zespołową nagrodę w Jeździe Alpejskiej – relatywnie małymi Austro-Daimlerami 27 HP, z 2,2-litrowymi silnikami 27-konnymi, które zdołały pokonać najcięższe przełęcze Katschberg i Loiblpass, ze stromiznami dochodzącymi do 30%!!

Foto: public domain

Przykładem cywilnego modelu z tamtych lat był Austro-Daimler 20 PS z 1,6-litrowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 20 KM, zapewniającym prędkość 70 km/h…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

…który występował również z zabudowami specjalnymi, np. pożarniczymi.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Większy, 3,5-litrowy model 35 PS

Foto: public domain

Austro-Daimler 14/32 z 1913r.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W Epoce Mosiądzu międzynarodowy handel samochodami był jeszcze słabo rozwinięty, jednak Austro-Daimler eksportował pewien odsetek produkcji. Angielską ofertę marki, z rozpiętością mocy 18-80 KM, przedstawia reklama z 1914r.

materiał producenta

Wcześniej, w 1911r., Austro-Daimler uzyskał prawo używania logo w formie cesarskiego dwugłowego orła. W kolejnym roku stuttgarcki Daimler sprzedał ostatnie posiadane akcje austriackiego: odtąd obie firmy zaczęły z sobą konkurować, a ta druga podjęła współpracę ze zbrojeniowym koncernem Škoda i objęła część jego udziałów. Škoda nie produkowała jeszcze samochodów, ale ułatwiła Austro-Daimlerowi rozpoczęcie produkcji uzbrojenia, dzięki czemu możliwe stało się przetrwanie I wojny światowej.

Po uzyskaniu prestiżowego statusu cesarsko-królewskiego Dostawcy Dworu (k.u.k. Hofliererant) Austro-Daimler mógł posługiwać się cesarskim godłem

Foto: Wolfgang Sauber, Licencja CC

Dwunastocylindrowy, 300-konny silnik lotniczy Austro-Daimlera z I wojny światowej

Foto: Kogo, Licencja CC

Wojskowa ciężarówka o ładowności trzech ton (co wtedy oznaczało kategorię ciężką) – skonstruowana przez firmę Magirus, a budowana w latach 1915-18 w wielu fabrykach Państw Centralnych, w tym w Wiener Neustadt. Budowa była maksymalnie uproszczona, a z braku dostępu do kauczuku ogumienie zostało zastąpione metalowymi obręczami. Maksymalna prędkość na szosie wynosiła 30 km/h.

Foto: public domain

Foto: public domain

***

Wojna nie przyniosła więc firmie szkód. Gorzej z kolejnymi latami: po 1918r. wybuchła hiperinflacja, a traktat pokojowy z Saint-Germain zakazał Austriakom rozwijania wielu dziedzin techniki zdatnej do zastosowań wojskowych (między innymi zmusił austriackie firmy do zaprzestania produkcji silników lotniczych i zniszczenia tych już wyprodukowanych). Austro-Daimler stracił na tym wiele, a chcąc uniknąć upadłości pozbył się udziałów w koncernie Škoda i musiał szybko wrócić na rynek samochodowy.

By sprostać nowym wyzwaniom, w 1920r. Austro-Daimler połączył siły z firmą Puch z Grazu, oraz z działającą od 1907r. w Wiedniu filią włoskiego Fiata. Głównym udziałowcem został Włoch, Camillo Castiglioni, który niestety nie znosił się z Ferdynandem Porsche. Odtąd w Wiener Neustadt powstawały duże samochody osobowe, w Wiedniu – ciężarówki i mniejsze osobowe, a w Grazu – motocykle i rowery. To była próba stworzenia trzymarkowego koncernu w stylu krzepnącego dopiero General Motors, która jednak nie całkiem wyszła: w zarządzie co rusz wybuchały spory co do dalszej strategii, a wiosną 1922r. większościowe udziały objął główny wierzyciel, Anglo-Austrian Bank. Rok później Austro-Daimlera opuścił skłócony z Castiglionim Ferdynand Porsche, który wyjechał do Stuttgartu objąć stanowisko dyrektora technicznego i członka zarządu Daimler AG.

Dziś “akcje firmy” to tylko zapis księgowy na dysku serwera, ale kiedyś projektowali je profesjonalni graficy, a drukarnie drukowały na najlepszym papierze. Akcje z definicji były “na okaziciela”, więc do obrotu nimi nie była konieczna zorganizowana giełda (ta jednak oczywiście istniała i ułatwiała sprawę).

Foto: public domain

Pierwszy powojenny model Austro-Daimlera nazywał się 6/17, co oznaczało liczbę cylindrów i “koni podatkowych”. Jak przystało na produkt topowej marki (niedoszłego) koncernu, należał do klasy wyższej – z rozstawem osi 3.450 mm i pojemnością 4,4 litra. Konstrukcja była zaskakująco nowoczesna: blok silnika odlany z aluminium ze stalowymi tulejami cylindrowymi, wałek rozrządu w głowicy (napędzany wałkiem królewskim), 12-woltowa instalacja, cztery biegi, klinowata chłodnica. Moc wynosiła 60 KM przy 2.300 obrotach, maksymalna prędkość – 100 km/h. Produkcja trwała w latach 1922-24.

Austro-Daimler 6/17 z 4-miejscową zabudową sportową, 1923r.

Foto: public domain

Tutaj tzw. Jagdwagen, czyli zabudowa myśliwska…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

…i otwarty tourer, tym razem z drzwiami.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W latach 20-tych wnętrza samochodów były jeszcze całkiem niewyparzone

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W 1922r. Ferdynand Porsche wrócił do swej starej idei i zbudował prototyp Austro-Daimler Mixte – z sześciocylindrowym silnikiem 6/17 napędzającym wyłącznie prądnicę, która z kolei zasilała silnik elektryczny przekazujący moment obrotowy na wał Cardana i mechanizm różnicowy. Pojazd pozostał pojedynczym prototypem.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

Porsche, zanim opuścił młodą Republikę Austrii, zdążył jeszcze opracować lekki, turystyczno-sportowy model ADS (Austro-Daimler Sport), który przeszedł do historii jako Austro-Daimler Sascha. Był on pomyślany jako punkt wyjścia zarówno dla przyszłego modelu masowego, jak i reprezentanta marki w sporcie wyczynowym.

W wersji wyczynowej autko ważyło tylko 590 kg, mimo tradycyjnej konstrukcji na ramie “drabinowej”, ze sztywnymi osiami na czterech półeliptykach. Mały silniczek miał cztery nieduże cylindry (68 x 75 mm), niecałe 1,1 litra pojemności, rozrząd nie z jednym, a z dwoma wałkami w głowicy (wtedy rzadki nawet w wyścigach) i moc 35 KM przy aż 5.000 obrotów, dającą prędkość do 145 km/h!! Do tego dochodziły czterokołowe hamulce – też rzadkie w tamtym czasie (najwyższej rangi wyścigi wciąż jeszcze wygrywały bolidy z hamulcami tylko na tył).

W planowanej wersji turystycznej moc miała wynosić 15 KM, a praktyczniejsze nadwozie czteroosobowe podnosiło masę na 700 kg. Do celów wyczynowych służył model ADS R (na zdjęciach): pozbawiony błotników, reflektorów itp., z karoserią ograniczającą się do obudowy silnika i minimalistycznych burt po bokach foteli, o działaniu czysto psychologicznym.

Foto: public domain

Foto: Nathanael Burton, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Foto: Arnaud 25, Licencja CC

Nazwę Austro-Daimler Sascha dał autku jego pomysłodawca, austro-węgierski arystokrata pochodzenia czeskiego, hrabia Alexander Kolowrat-Krakowsky (“Sasza” to zdrobnienie od Aleksandra, funkcjonujące w większości słowiańskich języków w miejsce naszego Olka). Urodzony w 1886r. – równocześnie z pierwszym trójkołowcem Benza – Kolowrat-Krakowsky założył w 1910r. pierwszą c.k. wytwórnię filmową pod nazwą Sascha-Film i został austriackim potentatem kinowym (to on odkrył np. talent Marleny Dietrich). Poza tym był też entuzjastą automobilizmu, udziałowcem firmy Laurin & Klement i przyjacielem Ferdynanda Porsche – przekonał go więc do skonstruowania autka wyścigowego w stylu Bugatti 13, małego, lekkiego i szybkoobrotowego. To było nowatorskie podejście, bo w tamtych latach dominującym kierunkiem było raczej coś odwrotnego – pakowanie absurdalnie wielkich, lotniczych silników do bardzo prymitywnych podwozi.

Hrabia Alexander Kolowrat-Krakowsky (1886-1927) – stoi z lewej

Foto: public domain

Cztery egzemplarze Saschy wystartowały w sycylijskim wyścigu drogowym Targa Florio, 2 kwietnia 1922r. Auta otrzymały oznaczenia od karcianych kolorów: samochód-kier dostał sam hrabia Kolowrat, trefl – Lambert Pöcher, pik – Fritz Kuhn, a karo – młody wtedy Alfred Neubauer, późniejszy legendarny szef zespołu mercedesowskich Srebrnych Strzał. Trzech kierowców zgłosiło się w turystycznej kategorii 1,1 litra, ale Neubauer – w klasie wyścigowej: to tak jakby w bliższych nam czasach N-grupowe Cinquecento rywalizowało z Subaru Imprezą WRC.

Zespół Austro-Daimlera w Targa Florio ’22

Foto: public domain

Pomysłodawcę przedsięwzięcia, hrabiego Kolowrata, na samym początku wyeliminowała awaria silnika, jednak pozostali zawodnicy dojechali na miejscach 19 (Neubauer), 22 (Kuhn) i 24 (Pöcher) – przy czym o ile ten pierwszy był w swojej klasie ostatni (piąty), to dwaj pozostali odnieśli podwójne zwycięstwo (miejsca 1-2). Międzynarodowa prasa uznała Austro-Daimlera za “objawienie imprezy”, a uzyskane przeciętne – w tym 54 km/h Neubauera na 432-kilometrowej, wybitnie górzystej trasie – za zupełnie fantastyczne. Zwycięzca generalny, Giulio Masetti na potężnym, 4,5-litrowym Mercedesie Grand Prix, był tylko o 9 km/h szybszy!!

Mimo tak wielkiego sukcesu, w 1922r. sprzedaż Austro-Daimlerów gwałtownie wyhamowała. Co gorsza, na jesieni, w inauguracyjnym GP Włoch na torze Monza, zabił się Fritz Kuhn: w jego dwulitrowym bolidzie, bazującym na powiększonym podwoziu Saschy, popękały szprychy przedniego koła, co poskutkowało wypadnięciem z trasy i śmiercią zawodnika.

Foto: public domain

Castiglioni winą za obie katastrofy obarczył Porschego, który ostatecznie obraził się i opuścił firmę, nie dokańczając prac nad turystyczną wersją Saschy. Wielka szkoda, bo to mogłoby uczynić z Austro-Daimlera markę masową.

Tak wyglądał jeden z 10 prototypów modelu “ludowego” – 15-konnego wariantu ADS z pojedynczym wałkiem w głowicy. Produkcji jednak nie rozpoczęto. Porsche wrócił do pracy w Stuttgarcie, gdzie znów wygryzł z fotela Paula Daimlera, a przed upływem dekady wrócił do prac nad “samochodem ludowym”, tym razem z innym mocodawcą. Wraz z Porschem z interesu wycofał się hrabia Kolowrat, który 5 lat później zmarł na raka, przeżywszy zaledwie 41 lat.

Foto: public domain

***

Późniejsze modele Austro-Daimlera pozostały ciężkimi autami luksusowymi. Kosztowały bardzo drogo i pochodziły z małego, zaledwie 6,5-milionowego kraju, co wobec istniejących wtedy barier celnych bardzo ograniczało rynek zbytu. Firma bezskutecznie usiłowała konkurować z Mercedesem i innymi ekskluzywnymi markami europejskimi, ale nie nawiązała z nimi równej walki.

Następcą Porschego został inż. Karl Raabe, który dokończył prace nad reprezentacyjnym modelem ADM II (Austro-Daimler Mitteltyp II – “typ średni” wersja druga, po prototypie Porschego). Auto weszło do produkcji w 1923r., miało 3,45-metrowy rozstaw osi i sześciocylindrowy silnik (aluminiowy blok, rozrząd OHV, 40 KM, 100 km/h). Na tle wcześniejszego 6/17 wyróżniało się płaską chłodnicą i czterokołowymi hamulcami. Po roku motor lekko powiększono (2,6 litra 45 KM, lub w wersji z dwoma gaźnikami 60 KM), a w 1928r. ofertę poszerzyła wersja usportowiona wersja ADM 3 Liter (3 litry, 100 KM, rozstaw osi skrócony do 2.750 mm – choć większe silniki montowano też na życzenie do długich podwozi).

ADM II jako formalna limuzyna

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

ADM II z nadwoziem torpedo

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: public domain

ADM II Sport

Foto: public domain

Foto: public domain

Równolegle w latach 1924-1927 produkowano rozwinięcie starszego typu 6/17, pod nazwą Austro-Daimler ADV – z sześciocylindrowym, 4,4-litrowym silnikiem 60-konnym

Foto: public domain

Zbyt okazał się wysoce niezadowalający: w sześć lat powstało 500 sztuk ADM II, co zmusiło firmę do częstych przerw w działaniu i zwolnienia aż 2.000 z 3.500 pracowników. Równocześnie główny udziałowiec, Camillo Castiglioni, spowodował finansową katastrofę grając na rynku walutowym na spadek kursu francuskiego franka: na jego zgubę frank wzmocnił się, a wynikłe z tego straty doprowadziły Austro-Daimlera do upadku. Całość firmy przejęło konsorcjum wiedeńskich banków, które jednak kontynuowało jej działalność.

***

W 1927r. wszedł w użycie nowy emblemat Austro-Daimlera – wpisana w okrąg kusza i strzała.

Nowe logo montowano inaczej niż w większości samochodów – obrócone o 90 stopni, czyli widoczne z boku (strzała wskazywała kierunek jazdy)

Foto: Dirk Gently, Licencja CC

W tym samym 1927r. modele ADM i ADV zastąpiła nowa konstrukcja Raabego, oznaczona ADR (Austro-Daimler Rohrrahmen – “rama rurowa”). Wyróżniała się ona centralną ramą rurową z przednią osią sztywną i tylną wahliwą, na wzór czeskiej Tatry (co nie dziwi, zważywszy na przyjacielskie stosunki inżynierów urodzonych w c.k. Monarchii i wykształconych w tym samym czasie, przez tych samych profesorów, na tych samych podręcznikach).

Wahliwa oś tylna Austro-Daimler

Szkic: public domain

Rozstaw osi – 3.200 lub 3.500 mm – wybierał klient. W konstrukcji szeroko stosowano stopy lekkie: w bloku silnika, ale też w mechanizmie korbowym (kute aluminiowe korbowody), oraz w bębnach hamulcowych (hamulce z magnezu – wtedy światowa sensacja). Moc wynosiła 70 lub 100 KM, prędkość maksymalna – 105-130 km/h. Do 1931r. ADR znalazł 2.400 klientów, z czego zaledwie 50 zamówiło silniki 100-konne. Ten model został więc najpopularniejszym z Austro-Daimlerów.

Limuzyna z dołożonymi po wojnie migaczami “Garbusa”

Foto: More Cars, Licencja CC

70-konny cabriolet z 1929r.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

100-konny roadster z 1930r.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

W 1927r. Austro-Daimlera opuścił Karl Raabe, który dołączył do stuttgarckiego zespołu Ferdynanda Porsche. Rok później firma zaczęła serię fuzji: najpierw z byłymi lotniczymi zakładami Oeffag (które po 1918r. zajmowały się głównie produkcją samochodowych karoserii), a natychmiast po tym z Puchem, tworząc pojedynczy podmiot Austro-Daimler-Puchwerke AG.

W 1930r. do konglomeratu dołączył Steyr, który miał się zająć mniejszymi samochodami. W ten sposób powstała spółka Steyr-Daimler-Puch AG, a w Wiener Neustadt po raz drugi odłożono na półkę prawie gotowy projekt popularnego samochodu ADK i postanowiono uderzyć w jeszcze wyższe segmenty, prezentując luksusowego, 8-cylindrowego Austro-Daimlera ADR8.

Podwozie ADR8 zostało wydłużone do 3.750 mm, a rzędowa ósemka z rozrządem OHC miała 4,6 litra pojemności i moc 100 KM, rozpędzając auto do 125 km/h. Większość karoserii wykonywały zakłady Oeffag, których lotnicze doświadczenia pozwalały szeroko stosować stopy aluminium i magnezu, co jeszcze bardziej obniżało masę. Do 1931r. powstało 149 egzemplarzy.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

***

Ostatnim, a zarazem najmocniejszym i najszybszym osobowym Austro-Daimlerem został ADR Bergmeister z 1930r.: nazwa pochodziła od tytułu mistrza wyścigów górskich zdobytego przez Hansa Stucka, a samo auto miało sześć cylindrów o pojemności 3,6 litra, co dawało 120 KM i 145 km/h (sporadycznie montowano wyścigowe jednostki 4-litrowe, jak w bolidzie Stucka). Niestety, po zaledwie jednym roku i wypuszczeniu 75 egzemplarzy produkcję przerwało całkowite załamanie popytu wywołane przez Wielki Kryzys, spotęgowane przez potężne podwyżki ceł wprowadzane w większości krajów w ramach “stymulowania gospodarki”. Po 31 latach osobowe samochody Austro-Daimler odeszły do historii.

Bergmeister dostawał często opływowe nadwozia w stylu lat 30-tych – szczególnie że niektóre podwozia czekały na nabywcę po kilka lat i były karosowane nawet jeszcze po 1935r.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Nathanael Burton, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: public domain

Foto: public domain

Firma Steyr-Daimler-Puch działała dalej w innych sektorach (produkowały między innymi pojazdy wojskowe i użytkowe), a jej pozostałości wchodzą dziś w skład niemieckiego koncernu MAN. Samochodów osobowych już jednak nie produkowała, przez co Austriacy stracili swą flagową markę.

W 2019r., na konkursie elegancji Villa d’Este we włoskim Cernobbio nad jeziorem Como, ekipa Project Austro-Daimler (nie mająca związku z dawną firmą o tej nazwie) zaprezentowała supersportowego Austro-Daimlera ADR 630 Shooting Brake. Auto napędza podwójnie doładowana V8-mka Mercedesa AMG (4 litry, 476 KM, 630 Nm) połączona z silnikiem elektrycznym, podnoszącym parametry do łącznie 1.198 KM i 1.600 Nm (suma tych liczb oraz 1.000 km łącznego zasięgu – razem 3.798 – to wysokość Grossglocknera, najwyższego szczytu Austrii). Prędkość maksymalna wynosi 330 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h trwa 2,5 sekundy, a potężna bateria pozwala przejechać 250 km na samym prądzie (ładowanie odbywa się przy pomocy silnika spalinowego lub z gniazdka, z mocą do 150 kW). Masa całości – przy tak dużym akumulatorze – wynosi zaledwie 1.650 kg. Egzemplarz pokazowy został natychmiast sprzedany. Ceny nie ujawniono.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

Na koniec pokażę jeszcze bonus – serię zdjęć z lat 20-tych i 30-tych, pokazujących polskich zawodników wyścigowych i rajdowych startujących na Austro-Daimlerach. Marka zdobyła pewną popularność wśród arystokratów z dawnej Galicji, wciąż robiących interesy z Austrią, choć jej generalnym przedstawicielem na Polskę i jednym z bardziej znanych użytkowników był warszawiak, inżynier Henryk Liefeldt.

W Rajdzie Automobilklubu Polski Austro-Daimler zajmował czołowe lokaty w latach 1923 (miejsce 1 – Henryk Liefeldt, 3 – Zygmunt Ludwig, 7 – Tadeusz Winnicki), 1924 (1 – Henryk Liefeldt, 2 – Charles Bettaque, 4 – Mathias Derdak), 1925 (1 – Charles Bettaque, 2 – Henryk Liefeldt), 1927 (1 – Stanisław Szwarcsztajn, 2 – Henryk Liefeldt), 1928 (3 – Henryk Liefeldt), 1929 (1 – hr. Adam Potocki, 3 – Edward Zawidowski, 4 – Włodzimierz Strakacz, 9 – Jerzy Widawski, 10 – Euzebiusz Dzierliński) i 1930 (1 – hr. Adam Potocki, 2 – Henryk Liefeldt). Warto dodać, że lat 1926 i 1931-36 brakuje tylko z tego powodu, że rajd wtedy w ogóle się nie odbywał.

1924r. – Henryk Liefeldt, zwycięzca Rajdu AP

Foto: public domain

1927r. – Austro-Daimler Euzebiusza Dzierlińskiego, późniejszego przedstawiciela Citroëna

Foto: public domain

1927r. – Stanisław Szwarcsztajn

Foto: public domain

Foto: public domain

1929r.  – Maria Koźmianowa, zdobywczyni trzeciego miejsca w kategorii 3 litrów w Drugim Wyścigu Tatrzańskim (do Morskiego Oka)

Foto: public domain

1929r. – Henryk Liefeldt w wyścigu w Krzyżowej, na specjalnym, wyczynowym Austro-Daimlerze

Foto: public domain

Foto: public domain

1930r. – Hans von Stuck, generalny zwycięzca Trzeciego Wyścigu Tatrzańskiego

Foto: public domain

Foto: public domain

1930r. – Maria Koźmianowa w Trzecim Wyścigu Tatrzańskim (piąte miejsce w kategorii 3 litrów)

Foto: public domain

Foto: public domain

Austro-Daimlerowcy w Trzecim Wyścigu Tatrzańskim: Liefeldt, von Stuck, hr. Potocki

Foto: public domain

1930r. – hrabia Adam Potocki, zwycięzca Rajdu Automobilklubu Polski w klasie luksusowej

Foto: public domain

Foto tytułowe: granada_turnier, Licencja CC