TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: NIECH SOBIE WYNAJDUJĄ!!

 

My, Polacy, często stawiamy znak równości pomiędzy państwem, narodem i językiem. Język to podstawowe kryterium identyfikacji swój-wróg. W państwie polskim mówi się po polsku, w niemieckim po niemiecku, w rosyjskim po rosyjsku (a raczej “rusku”), kropka. Właśnie dlatego o istnieniu języka słowackiego wielu Polaków dowiedziało się dopiero po rozpadzie Czechosłowacji. Podobnie jak ukraińskiego, białoruskiego, a w skrajnych przypadkach nawet litewskiego – a przecież to wszystko są nasi najbliżsi sąsiedzi.

Owszem, istnieje świadomość, że języki kolonialne rozpowszechniły się na wielu kontynentach, ale to tylko potwierdza ich rolę jako narzędzia podboju i dominacji. Wiadomo też, że niemiecki używany jest w Austrii, a taka Szwajcaria ma aż cztery języki urzędowe. Te sytuacje uważamy jednak za wyjątki, swego rodzaju wybryki natury. Do tego stopnia, że wielu ludzi nie odróżnia Anglii od Wielkiej Brytanii i Zjednoczonego Królestwa (“bo przecież oni mówią po angielsku”), albo oburza na uznawanie odrębności śląskiego czy kaszubskiego, jako na próby zamachu na państwo polskie (no bo osobny język musi automatycznie oznaczać dążenie do niepodległości – jak u Polaków pod zaborami). “To tylko regionalne dialekty” – słyszymy zwykle. Spróbujmy jednak spytać owych oburzonych, czym właściwie różni się “dialekt” od “języka”?

W najlepszym przypadku padną uwagi o “nieuctwie wieśniaków“, obowiązku mówienia “jak Pan Bóg przykazał“, albo wręcz o “piątej kolumnie“. Zapewniam, że nic bardziej merytorycznego nie usłyszymy. A dlaczego? Ano dlatego, że żadnego merytorycznego kryterium nie znaleźli dotąd sami językoznawcy. W potocznym rozumieniu “język” to stadium wyższe od “dialektu”, jednak nie istnieje żadne lingwistyczne kryterium, które pozwalałoby je odróżniać. Oczywiście, profesor uniwersytetu albo telewizyjny spiker wyrażają się inaczej niż niepiśmienny pastuch, ale ta różnica, zwana fachowo “rejestrem językowym”, występuje w każdym języku/dialekcie i wcale ich od siebie nie odróżnia. Sami językoznawcy – niby żartem, ale tak naprawdę całkiem serio – mawiają, że język posiada własny rząd i siły zbrojne, a dialekt nie. Innymi słowy – “językiem” nazywamy dialekt używany w stolicy państwa, czyli dialekt grupy dominującej politycznie. Stąd nagły, ale powszechnie akceptowany awans słowackiego albo ukraińskiego, a jednocześnie odmawianie tego statusu kaszubskiemu albo katalońskiemu.

Wszystko przez to, że my, Polacy, od czasów II wojny światowej żyjemy w jednym z najbardziej homogenicznych etnicznie państw całego świata. To jednak wyjątek – przed 1939r. mieliśmy zupełnie inną sytuację (Polacy stanowili tylko 2/3 ludności II Rzeczpospolitej), natomiast np. Niemca z Hanoweru albo Hamburga do dzisiaj w ogóle nie dziwi, że łatwiej mu dogadać się z Holendrem niż z monachijczykiem, nie mówiąc o teoretycznie “niemieckojęzycznym” Szwajcarze (podobnie we Włoszech, gdzie różnice językowe są tak głębokie, że utrudniają nawet pracę policji, bo funkcjonariusze służą zwykle daleko od domów, a podręczników do “dialektów” praktycznie nie ma).

Oczywiście, w każdym kraju istnieje standard literacki – używany w polityce, mediach, edukacji i nauczaniu obcokrajowców, ale w życiu codziennym praktycznie nikt nim nie mówi (dlatego większość z nas, którzy zdawaliśmy maturę z angielskiego, dobrze rozumie prasowy artykuł BBC, ale w luźnej pogawędce z farmerem ze Szkocji, Luizjany albo Queenslandu najczęściej przepadamy z kretesem). Stosunek władzy do języka – czyli gorliwość w regulowaniu i narzucaniu jednego standardu – to dobry wskaźnik jej totalitarnych zapędów. Przykładowo, XIX-wieczna administracja rosyjska określała polszczyznę mianem “zdegenerowanego dialektu rosyjskiego” (dokładnie tak samo, jak dziś mówi o ukraińskim). Z kolei hiszpański dyktator Francisco Franco (właściwe nazwisko Francisco Paulino Hermenegildo Teódulo Franco y Bahamonde Salgado Pardo) nie uznawał odrębnej tożsamości, również językowej, między innymi Katalończyków.

***

Język kataloński łatwo zaszufladkować jako “dialekt”, bo on wygląda jak mieszanka francuskiego z hiszpańskim. Nie wchodząc zbyt głęboko w niuanse powiem, że przy dowolnych drzwiach wyjściowych w Paryżu zobaczymy tabliczki z napisem SORTIE, w Madrycie – SALIDA, zaś w Barcelonie – SORTIDA. Dla wszelkiej maści nacjonalistów i zamordystów jest to znakomity pretekst, by Katalończyków deprecjonować i narzucać własną władzę. Oczywiście, jest w tym drugie dno: Katalonia to najbogatszy region Hiszpanii, który chciałby niezależności, bo do wspólnej madryckiej kasy dokłada niewspółmiernie wiele (zupełnie jak np. północ Włoch). O tym, że chodzi o pieniądze, świadczy przykład położonej po przeciwnej stronie kraju Galicji (nie mylić z dawnym krajem koronnym Austro-Węgier): tamtejsi mieszkańcy również posługują się odrębnym językowym miksem, tym razem hiszpańsko-portugalskim, ale gospodarczo plasują się w okolicach krajowej średniej, więc odrywać się nie chcą.

Po nastaniu demokracji Katalończycy doczekali się uznania własnego języka (czy już mówiłem, że to świetny test poziomu zamordyzmu?), ale niepodległości nie uzyskali. Chociaż raz, w październiku 2017r., formalnie ją zadeklarowali. Ponieważ było to jawne złamanie hiszpańskiej konstytucji, kataloński rząd i parlament zostały przez Madryt rozwiązane, z rozpisaniem nowych wyborów, po czym deklarację anulowano. Kataloński premier, Carles Puigdemont i Casamajó, został objęty nakazem aresztowania i uciekł za granicę, gdzie raz po raz bywał zatrzymywany i wypuszczany, ale w międzyczasie, w 2019r., został wybrany na posła do Parlamentu Europejskiego – rzecz jasna, jako deputowany hiszpański!! Istna komedia: zbiegły przestępca reprezentujący kraj, który go ściga i którego zwierzchnictwa on sam nie akceptuje, oraz unikatowy w całej historii świata przypadek “oddeklarowania” przez państwo swojej własnej niepodległości. Ale to tylko na marginesie.

Gospodarczą przewagę Katalonii pokazuje historia motoryzacji: tak jak we Włoszech przytłaczająca większość producentów aut działała w okolicach Turynu i Mediolanu, tak w Hiszpanii prawie cała aktywność koncentrowała się wokół Barcelony. Najbardziej znany jest oczywiście SEAT z siedzibą w Martorell (miasteczko widać na zdjęciu tytułowym). Entuzjaści historii świetnie kojarzą też Hispano-Suizę, założoną wprawdzie przez Szwajcara, ale w Barcelonie, oraz powstały poniekąd na jej gruzach, państwowy konglomerat Pegaso, który odziedziczył ten sam zakład produkcyjny. W Katalonii istniały jednak i inne marki samochodów, które dziś chciałem pokrótce przedstawić – jak zwykle, w kolejności alfabetycznej. Będzie więc dużo egzotyki.

***

Przed II wojną światową w Barcelonie działał Juan Aymerich Casanovas, który podjął dwie próby stworzenia lokalnej marki aut osobowych. Pierwsza miała się nazywać Nacional Rubí (“narodowy rubin”, czyli klejnot) i oferować mikrosamochodziki. Niestety, start zaplanowano na 1936r., a wtedy wybuchła hiszpańska wojna domowa.

Jedyne, co zostało z “narodowego klejnotu”, to niewyraźne zdjęcie samego podwozia i kilka szczątkowych informacji – np. o użyciu czterocylindrowego silnika pojemności 484 cm³, z kwadratowymi cylindrami o wymiarach 57 x 57 mm

Foto: public domain

Drugą próbę Casanovas podjął pod marką AFA (Aymerich Fábrica de Automóviles). Tutaj wiadomo więcej: wymiary autka wynosiły 3.200 x 1.320 x 1.280 mm, masa – 530 kg, czteroczylindrowy silnik był odrobinę większy (527 cm³), rozwijał 13 KM przy 3.500 obrotów i zapewniał maksymalną prędkość 85 km/h, którą osiągał w 50 sekund. Prototyp został zarejestrowany w Barcelonie w kwietniu 1943r. i pokazany na wystawie w Madrycie 10 lipca 1944r. Plany zakładały zbyt 100 sztuk rocznie, ale produkcji nie udało się uruchomić. Powstały tylko dwa egzemplarze, a w 1946r. Casanovas zmarł.

W 2008r. jedyny zachowany samochód AFA został odrestaurowany i wystawiony w katalońskim mieście Terrassa przez mNACTEC (Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya)

Foto: Enfo, Licencja CC

Hiszpańskie archiwa odnotowują też pojedynczy samochód zarejestrowany w 1923r. pod marką Aymerich. Można to łączyć z postacią Juana Aymericha Casanovasa, ale dowodów na to brak.

***

Kiedyś opisywałem już francuską, luksusową markę Voisin, prezentującą awangardowe samochody o stylistyce inspirowanej twórczością Le Corbusiera. W 1945r. jej zakłady zostały znacjonalizowane i weszły w skład lotniczego koncernu SNECMA. Natomiast twórca firmy, Gabriel Voisin, w 1950r. skonstruował mikrosamochodzik z prymitywną karoserią wykonaną z łatwo wtedy dostępnego aluminium.

Ten wehikuł mierzył 2.560 x 1.100 mm i ważył 295 kg. Napędzany dwusuwowym, jednocylindrowym silniczkiem motocyklowym Gnome et Rhône o pojemności 125 cm³, osiągał moc 9 KM i prędkość 75 km/h. 

Foto: Craig Howell, Licencja CC

SNECMA nie wyraziła zainteresowania produkcją autka (choć później zaprezentowała coś bardzo podobnego, naruszając prawa własności intelektualnej pana Voisina). Oryginalny projekt kupiła natomiast spółka Autonacional S.A. z Katalonii, by skorzystać z przywilejów nadawanych przez Franco firmom substytuującym import, w warunkach międzynarodowej izolacji kraju. Na rynku hiszpańskim dwuosobowy pojazd nazywał się oficjalnie Biscúter 100, ale szybko zyskał ksywkę Zapatillo (“pantofel”), odnoszącą się do kształtu karoserii. Nie był wysoko ceniony, ogół raczej go wyśmiewał (utarło się nawet powiedzenie “brzydki jak Biscúter“), ale w tamtych czasach szerszy wybór nie istniał.

W latach 1953-60 powstało około 12.000 sztuk w kilku wersjach. Nadwozia późnych egzemplarzy wykonywano z blachy stalowej, która w międzyczasie stała się tańsza od aluminium. Do dziś przetrwały tylko pojedyncze okazy, bo większość użytkowników wstydziła się tego pojazdu i złomowała go, kiedy tylko mogła sobie na to pozwolić.

Foto: Peprovira, Licencja CC

Foto: Peprovira, Licencja CC

Towarowa wersja z nadwoziem blaszano-drewnianym

Foto: Tamorlan, Licencja CC

Od 1957r. oferowano coupé Biscúter Pegasin – czyli “małe Pegaso” (!!), z dwubarwnym nadwoziem z tworzywa sztucznego – potwierdzające, że w każdych warunkach ekonomicznych ludzie pragną rzeczy fajnych i próbują je sobie zorganizować. Biscúter ostatecznie stracił rację bytu po pojawieniu się na rynku mniejszych modeli SEATa.

Foto: Peprovira, Licencja CC

Foto: Peprovira, Licencja CC

Foto: Peprovira, Licencja CC

Uliczne scenki z Barcelony

Foto: public domain

Foto: public domain

***

Kolejnym producentem z Barcelony była marka David, działająca w dwóch rozłącznych okresach: 1913-23 i 1951-57.

W pierwszym przypadku chodziło o samochody z silnikami jedno- lub czterocylindrowymi, rozwijającymi 6 lub 12 KM, oraz ciekawą przekładnią pasową dającą aż 16 przełożeń. Ciekawostką był układ hamulcowy działający tylko na przód (hamowanie jednej osi to standard tamtych lat, ale zwykle dotyczyło ono kół tylnych, które nie są skręcane). Na zdjęciu – egzemplarz z 1917r.

Foto: Buch-t

Po 1923r. firma zmieniła profil działalności (wytwarzała między innymi karoserie dla lokalnie sprzedawanych Citroënów), a do produkcji samochodów – tym razem klasy mikro – wróciła prawie 30 lat później. Tym razem chodziło o trójkołowce napędzane dwusuwami o jednym cylindrze, pojemności 345 cm³, mocy 10 KM i trzybiegowej przekładni z dwustopniowym reduktorem. Zespół napędowy stanowił całość z pojedynczym kołem przednim. Autko osiągało 65 km/h. Produkcja wyniosła zaledwie 75 egzemplarzy – żałośnie mało, jak na siedmioletni okres produkcji (1951-57).

Foto: Peprovira, Licencja CC

Foto: Error, Licencja CC

***

Znacznie większym powodzeniem – niestety tylko przez krótki czas – cieszyła się firma, którą założył urodzony w Tarragonie Eusebio Cortés, użyczając własnego imienia i nazwiska w skróconej formie Eucort.

Spółka Automóviles Eucort S.A. została zarejestrowana w czerwcu 1945r. i mieściła się w dawnych warsztatach nadwoziowych Carrocerías Marrugat w Barcelonie, które Cortés najpierw wykupił. Pracował tam też niemiecki inżynier, który wcześniej działał u Auto-Uniona i w swojej głowie przywiózł konstrukcję samochodów DKW: to on opracował dwucylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 764 cm³ i mocy 21 KM.

Prezentacja gotowego pojazdu nastąpiła na targach w Barcelonie, w czerwcu 1946r. Od innych pokazywanych tam aut Eucort różnił się głównie tym, że można go było od razu zamawiać, a nie tylko oglądać odręczne szkice.

Pierwsze reklamy naśladowały marketing amerykański, zaś sam samochód był pełnowartościowym sedanem z czworgiem drzwi, osiągającym prędkość 90 km/h. To było coś zupełnie innego od oferowanych tu i ówdzie prymitywnych mikrosamochodzików.

Materiał producenta

Pierwsze egzemplarze klienci odebrali pod koniec 1946r. Początkowo dystrybucję prowadzono tylko w Katalonii, planując z czasem osiągnąć produkcję 100-150 sztuk dziennie. Tak ambitne zamiary należy pochwalić, ale to właśnie one przyczyniły się do porażki firmy, która inwestowała ponad swe możliwości nie mając szans wykorzystać budowanych ogromnym wysiłkiem mocy produkcyjnych. Mieszkańcom innych regionów Hiszpanii auta zaoferowano dopiero rok później, ale najgorsze, że klienci jednogłośnie narzekali na jakość i awarie.

W 1947r. pojawiły się wersje użytkowe, taksówkowe oraz kombi nazywane oficjalnie Rural (“wiejski”), a potocznie Rubia (“blondynka” – z powodu tylnej części nadwozia wykonanej z jasnego drewna).

Półtonowy dostawczak

Foto: public domain

Eucort Rural

Foto: public domain

Z czasem zaczęły się pojawiać karoserie sportowe, zamawiane w niezależnych warsztatach przez klientów startujących w nielicznych w ówczesnej Hiszpanii rajdach. Poniżej – cabriolet firmy Stromberg.

Foto: public domain

Eksport rozpoczął się w 1948r. i początkowo dotyczył tylko Argentyny, gdzie zamówiono tysiąc sztuk kombi, jednak dostarczono tylko ułamek tej liczby (w tamtym czasie kraje latynoskie były jednymi z nielicznych, które utrzymywały normalne stosunki handlowe z frankistowską Hiszpanią). Zaraz potem nastąpiły modernizacje: zmieniono kształt przodu, zawieszenie, pojawił się też nowy silnik – trzycylindrowy, litrowy, o mocy 32 KM, pozwalający osiągać 100 km/h przy spalaniu porównywalnym z poprzednikiem (8 litrów na 100 km). Wygląda więc na to, że ewolucja większości osobowych dwusuwów przebiegała podobnie – zaczynało się od 500-700-centymetrowej dwucylindrówki, zastąpionej potem przez około litrową trzycylindrówkę.

Pierwszy egzemplarz w tej specyfikacji został skarosowany jako coupé. Niestety, pozostał wyrobem jednostkowym.

Foto: public domain

Oficjalnie Eucort z trzema cylindrami był dostępny od 1949r. jako sedan, kombi drewniane (Rural) lub metalowe (Familiar). Z powodu słabego odzewu publiki nie wdrożono kombi siedmioosobowego ani tzw. “normandki” (jak z francuska nazywano drewnianego pick-upa). Stara dwucylindrówka pozostała w programie, przez co zatrudnienie w fabryce zbliżyło się do tysiąca osób. Niestety, efektywność i jakość produkcji były wciąż fatalne, a klienci zaczynali poważnie się irytować.

Nowy model trzycylindrowy nazywał się Eucort Victoria i został opisany przez brytyjskie czasopismo “Autocar“. To był najlepszy moment w historii marki, która odtąd zaczęła tracić klientów – głównie z uwagi na niską jakość wyrobów.

Foto: public domain

Eucort Victoria Familiar

Foto: public domain

Eucort ’50 został restylizowany w sposób inspirowany projektami amerykańskiego Studebakera i nazwany Victoria Avión

Foto: public domain

Na targach w 1950r. wystawiono jednobryłowy prototyp taksówki pomalowanej w barwy czarno-żółte (obowiązkowe dla taksówek w Barcelonie). Koncepcja przypominała późniejszego Fiata 600 Multipla. Niestety, produkcja seryjna nie rozpoczęła się, a jedyna zbudowana karoseria była najprawdopodobniej pustą skorupą, bez mechaniki.

Foto: public domain

W 1949r. powstał pojedynczy egzemplarz wyczynowy, z aluminiowym nadwoziem monoposto, który wziął udział w kilku imprezach sportowych

Foto: public domain

Od 1950r. produkcja spadała, a firma ponosiła coraz większe straty. Przetrwała do 1953r., przy czym ostatnie cztery samochody marki Eucort zarejestrowano w Barcelonie w październiku 1954r. Do tamtego czasu powstało aż 17 wersji auta. Łączna wielkość produkcji, według różnych źródeł, wyniosła 1.500-1.700 egzemplarzy – nijak nie miała się więc do planowanych 100-150 samochodów dziennie. Budynek firmy Eucort, przy calle Nápoles 124, stał opuszczony do bardzo niedawna – dopiero na aktualnych zdjęciach Google Streetview widać jego remont, a także częściowo jeszcze istniejącą, zieloną elewację z lat 40-tych.

Jeden z nielicznych zachowanych egzemplarzy dwucylindrowych, z 1947r.

Foto: Peprovira, Licencja CC

***

Osiągnięcia Eucorta najprawdopodobniej nie byłyby możliwe, gdyby Eusebio Cortés nie przejął w 1945r. patentów i maszyn likwidowanej właśnie firmy – oczywiście katalońskiej – o nazwie Nacional Sitjes. Tę dziesięć lat wcześniej założył niejaki Antoni Sitjes i Casahuga, który  poprzednie 15 lat spędził był w Strasburgu, nabierając praktyki w tamtejszych warsztatach i fabrykach.

Rozpoczynanie nowej działalności gospodarczej w Hiszpanii w 1935r. nie dawało dobrych perspektyw, ale przed wybuchem wojny firma zdążyła przedstawić własny samochód, na wystawie w Barcelonie. Pojazd miał rozstaw osi 2,7 metra i długoskokowy, górnozaworowy silnik czterocylindrowy (64 x 96 mm, co dawało 1.235 cm³), rozwijający 36 KM. O nowoczesności świadczył nie tylko typ rozrządu, ale też obecność pompy wody, zapłon DELCO, centralne smarowanie, pełna synchronizacja czterobiegowej przekładni i hydrauliczne hamulce.

Firma oferowała trzy modele: sedan 2- i 4-drzwiowy oraz 2-drzwiowy cabriolet. Zapowiadała też rychłe przedstawienie mocniejszego silnika 1,6-litrowego i kolejnych karoserii, w tym użytkowych. Dziennikarze mieli jednak wątpliwości, bo prawie wszystko istniało wyłącznie w formie rysunków (nawet nie fotografii), wyraźnie zresztą inspirowanych autami francuskimi (marek LaLicorne i Peugeot).

Do wybuchu wojny domowej firma Nacional Sitjes wypuściła niewielką liczbę sedanów 1,2-litrowych, z których większość posłużyła jako taksówki w Barcelonie. Później przerabiała pojazdy cywilne adaptując je do potrzeb wojska. Z przyczyn politycznych zmieniła też nazwę Nacional Sitjes (mającą pierwotnie podkreślić dumę z krajowego pochodzenia samochodów) na Popular Sitjes. Działalność zakończyła w 1937r., choć później, w latach 1940-45, w tym samym zakładzie powstawały ciągniki rolnicze. Następnie, jak już wiemy, wszystkie patenty zostały sprzedane Eusebio Cortésowi, któremu posłużyły do stworzenia marki Eucort.

Unikatowe zdjęcie pojazdu Nacional Sitjes z pierwszej serii (1935-36)

Foto: public domain

***

Na koniec chciałem jeszcze wspomnieć o marce Kapi, działającej w latach 1950-56 i specjalizującej się… w kopiowaniu cudzych produktów.

Firmę założył Federico Saldaña Ramos w mieście Burgos, czyli w sercu Hiszpanii, ale działalność szybko przeniosła się do Barcelony. Nazwa marki pochodziła od słowa capitan, będącej wojskowym stopniem założyciela.

Fabryka pracowała chaotycznie. Nieznana jest nie tylko łączna wielkość produkcji (oceniana na 70-300 sztuk), ale nawet dokładna chronologia modeli. Wiadomo, że pierwszy produkt, z 1950r., był mikrosamochodzikiem z jednocylindrowym, 125-centymetrowym silniczkiem Montesa, osiągającym szybkość 50 km/h. Informacje o nim są bardzo skąpe.

W 1951r. powstał najbardziej znany model, Kapiscooter – trójkołowiec występujący w wersji osobowej i towarowej, z łańcuchowym napędem na jedno tylne koło. Silniki miały pojemność 125 lub 175 cm³.

Foto: Alberto Salguero, Licencja CC

W późniejszych latach pojawił się czterokołowy Chiqui, inspirowany Isettą, ale z otwartym nadwoziem i bocznymi drzwiami (zachowane zostały np. dwa tylne koła o bardzo małym rozstawie, umożliwiającym rezygnację z mechanizmu różnicowego)…

Foto: Peprovira, Licencja CC

…Kapi Jip, naśladujący terenowy pojazd amerykańskiej armii i oparty na tej samej technice…

Foto: Peprovira, Licencja CC

…coupé zwane “latającym talerzem” (Platillo Volante)…

Materiał producenta

…wreszcie tajemnicza replika Mercedesa 190 SL, która najprawdopodobniej nie wyszła poza etap rysunków (na jej temat nie ma żadnych świadectw poza materiałami reklamowymi, które mówią o “dostawach od najbliższego stycznia” i wspominają silnik klasy podatkowej 2 CV – czyli 175 cm³, jak w pozostałych modelach).

Materiał producenta

Firma została formalnie zlikwidowana w 1956r., ale pojedyncze pojazdy rejestrowano jeszcze trzy lata później.

***

Na tym zakończymy przegląd, choć temat nie jest wyczerpany: pominąłem najbardziej znaczące marki z Katalonii, to znaczy Pegaso (kiedyś już opisane), Hispano-Suizę (opisaną tylko fragmentarycznie – trzeba to będzie nadrobić) oraz Elizalde (w ogóle nie wspominaną tu dotąd firmę z okresu I wojny światowej i lat 20-tych – temat na osobny wpis, już zapisany w kajecie). Były też pomniejsze wytwórnie używające marek Otro-Ford (czyli… “inny Ford” – oferująca w latach 1922-24 nieudolne kopie Modelu T i nawet nie starająca się tego ukryć), czy jeszcze wcześniejsze America i El Felix, o których informacje są bardzo skąpe.

Pozostaje jeszcze wyjaśnić tytuł: “Niech sobie wynajdują!!” (w oryginale – “¡Que inventen ellos!“) to sentencja, którą napisał w 1906r. profesor Miguel de Unamuno (1864-1936): hiszpański filozof, intelektualista i legendarny rektor uniwersytetu w Salamance. Unamuno był z pochodzenia Baskiem (to jest dopiero ciekawostka językowa!!), ale uchodzi za niedoścignionego apologetę kultury hiszpańskiej. Tytułowa sentencja padła w toku polemiki z innym filozofem, nazwiskiem José Ortega y Gasset, który krytykował hiszpańską zaściankowość i brak innowacyjności, stawiające kraj na marginesie postępu w Europie i świecie. Konserwatywny Unamuno odpowiedział – “niech sobie wynajdują!! (…) a my i tak z tego skorzystamy, bo czyż światło elektryczne nie oświetla naszych domów, choć nie u nas zostało wynalezione?“. W swym uwielbieniu tradycji przedkładał hiszpański mistycyzm nad pozytywizm i “mądrość” nad “wiedzę”, argumentując, że cudze wynalazki materialne można łatwo wdrożyć, a prawdziwym skarbem jest tylko niepowtarzalna “mądrość” danego narodu.

(Dygresja: Miguel de Unamuno to bardzo ciekawa postać, bohater wielu barwnych legend uniwersyteckich. Pod koniec życia, w latach 30-tych, silnie przeciwstawiał się popieranej przez Stalina Republice widząc w niej usankcjonowanie barbarzyństwa i bezprawia, ale frankistami też szybko się rozczarował, gdy tylko dostrzegł, że i oni niosą totalitaryzm. Zrozumiał wtedy tragizm wyboru. W słynnym przemówieniu z 12 października 1936r., które zakończyło jego naukową karierę, Unamuno wygarnął frankistom: “dysponujecie tępą siłą, więc pewnie [nas] POkonacie, ale nigdy nie PRZEkonacie“. Wspaniałą grę słów oryginału – “Venceréis, pero no CONvenceréis” – szczęśliwie zachowuje polski przekład).

Faktycznie, z biegiem lat hiszpańska gospodarka i poziom życia przestały zbytnio odstawać od europejskiej i światowej czołówki, mimo że innowacyjnością kraj nigdy nie grzeszył. Pod względem produkcji aut osobowych Hiszpania zajęła nawet drugie miejsce w Europie (za Niemcami), mimo że sukcesy osiągały tam tylko montownie i fabryki zagranicznych koncernów, a własne marki i konstrukcje nigdy się nie przebiły i pozostają znane tylko ludziom głęboko zainteresowanym historycznymi osobliwościami. Co równie ciekawe, prawie cały hiszpański przemysł samochodowy powstał w Katalonii – regionie, który wcale nie uważa się za część państwa hiszpańskiego i który najchętniej by się od niego oderwał. Wygląda więc na to że Miguel de Unamuno miał rację: obce wynalazki służą Hiszpanom równie dobrze, jak swoim twórcom, i podobnież przyczyniają się do hiszpańskiego dobrobytu. Być może więc do szczęśliwego życia niepotrzebne jest bycie geniuszem i potentatem?

Foto tytułowe: Xavier Dengra, Licencja CC