TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: PAŁACOWA RIVOLTA

 

Wszystko zaczęło się od lodówek: w 1939r. włoski inżynier i przedsiębiorca, Renzo Rivolta, wykupił firmę Isothermos – fabrykę urządzeń chłodniczych działającą w Bolzaneto, przedmieściu Genui położonym w dolinie Polcevera (nad tą doliną zbudowano później wiadukt o tej samej nazwie, który zawalił się w 2018r. zabijając 43 osoby).

Rivolta widział w tym przyszłość, bo technika chłodnicza rozwijała się szybko i obiecywała świetny interes, jeśli tylko udałoby się utrzymać spadkowy trend kosztów produkcji. Dziś rzadko o tym myślimy, ale przed II wojną światową zwykła domowa lodówka była wielkim luksusem. Pierwszy model do użytku domowego, zasilany gazem i wyprodukowany przez amerykański koncern General Electric, pojawił się w sklepach w 1911r., ale prawdziwie praktyczny okazał się dopiero jego następca, pokazany w 1927r. i działający na prąd. Cena początkowo przekraczała 300$ (co zbliżało się do kosztu najtańszych nowych samochodów), a spadła znacząco dopiero w połowie lat 30-tych – dzięki firmie Frigidaire, która zsyntetyzowała gaz zwany potocznie freonem. Dziś wiemy, że freon niszczy warstwę ozonową ziemskiej atmosfery, dlatego w 1987r. został zakazany. W swoim czasie ogromnie jednak ułatwił życie umożliwiając przechowywanie psującej się żywności i eliminując w ten sposób konieczność codziennego robienia zakupów w wielu różnych sklepach.

W Stanach Zjednoczonych jeszcze przed II wojną światową lodówkę posiadało ponad 50% gospodarstw domowych, ale w Europie do lat 50-tych schładzanie świeżej żywności wymagało magazynowania w piwnicy lodu, przyniesionego tam w zimie lub kupowanego na bieżąco od wytwórców dysponujących tzw. chłodziarkami Lindego. W 1950r. rodzina Ettore Bugattiego sprzedała jeden z posiadanych egzemplarzy modelu Royale amerykańskiemu milionerowi, otrzymując w zamian 570$ gotówką oraz dwie lodówki General Electric, zresztą używane. Tak cenny był to wtedy towar.

Po wojnie Renzo Rivolta przeniósł zakład do Bresso, na północne obrzeża aglomeracji Mediolanu. Wznowił produkcję lodówek, ale chciał też wejść na inne perspektywiczne rynki – dlatego w 1949r. wypuścił 125-centymetrowej pojemności motocykl Iso 125, wzorowany na austriackim Puchu. W kolejnych latach rozszerzył ofertę o skuter Isomoto oraz cięższe motocykle Iso GT i Iso Sport. W 1952r. firma zmieniła nazwę z Isothermos na Iso Autoveicoli i całkowicie skoncentrowała się na pojazdach mechanicznych. Jednoślady Iso pozostały na rynku do 1962r.

Renzo Rivolta (1908-66)

Foto: public domain

***

Równocześnie, w 1953r., Renzo Rivolta wypuścił pojazd wypełniający lukę pomiędzy motocyklami i samochodami – słynną Isettę (co po włosku jest zdrobnioną formą słowa Iso). Założeniem było zapewnienie jadącym ochrony przed złą pogodą za cenę nieodbiegającą od lepszego jednośladu. “Motocykl z karoserią zamkniętą” – brzmiało polecenie dla konstruktorów, Ermenegildo Pretiego i Pierluigi Raggiego.

Isetta nie zdobyła serc Włochów – być może dlatego, że w ichniejszym klimacie przewaga mikroautek nad skuterami nie była aż tak widoczna jak na Północy. Autko napędzał specyficzny typ dwusuwa, z dwoma tłokami i jedną komorą spalania (236 cm³, 9 KM). Miało ono pojedyncze drzwi w ścianie czołowej, z odchylaną przy otwieraniu, łamaną kolumną kierownicy. Obserwatorzy śmiali się, że to połączenie dwóch wcześniejszych produktów Iso – skutera i lodówki (w czym tkwiło trochę prawdy, bo jedyne drzwi faktycznie miały “lodówkową” budowę).

Foto: public domain

Foto: public domain

W 1954r. na Salonie Samochodowym w Turynie pokazana została towarowa wersja Isetty, o ładowności aż 500 kg (strach pytać o osiągi przy pełnym obciążeniu i 9-konnym motorku!!). Powstało 4.000 egzemplarzy z różnymi zabudowami.

Foto: public domain

Osobowa Isetta do 1956r. powstała w mniej niż 1.400 egz. Renzo Rivolta nie zdecydował się rozpocząć produkcji gotowego już następcy (o bardziej konwencjonalnym, trójbryłowym kształcie i pojemności 400 cm³),  za to licencje na pierwowzór sprzedał kilku firmom zagranicznym. Te wersje – w tym najbardziej znana, produkowana przez BMW i napędzana czterosuwowym, motocyklowym silnikiem tej firmy – zdobyły ponad 160 tys. klientów i stały się jednym z symboli epoki powojennej odbudowy zachodnioeuropejskiej gospodarki (o czym już kiedyś pisałem na blogu). Tymczasem w Bresso nastąpiła rewolucja.

***

Pod koniec lat 50-tych dni mikrosamochodzików były policzone, a i jednoślady szybko traciły znaczenie praktyczne, stając się niszowym produktem rekreacyjnym (przynajmniej na Zachodzie – w krajach RWPG apogeum ich popularności miało dopiero nadejść). Natomiast Renzo Rivolta, obserwując samochodowy rynek, doszedł do wniosku, że nic nie brakuje mu do takich firm jak Ferrari czy Maserati i korzystając ze swego mediolańskiego rodowodu postanowił wkroczyć na ich terytorium.

Pomysł miał polegać na zaprezentowaniu dwudrzwiowego, luksusowego auta o eleganckiej stylistyce i wysokich osiągach, zdolnego startować w wyścigach, ale też służyć bogatym klientom jako środek osobistego transportu. Brak doświadczenia wewnątrz firmy nie musiał w niczym przeszkadzać, bo Rivolta znał się z Giotto Bizzarrinim, młodym inżynierem robiącym od 1957r. błyskotliwą karierę u Ferrari. To on w wolnych chwilach pracował nad nowym samochodem marki Iso, a w 1961r., po pałacowej rewolcie w Maranello, odszedł stamtąd i założył własną firmę inżynierską Società Autostar. W tamtym czasie piękny wóz segmentu GT, noszący markę Iso, był już gotowy. W samą porę – identyczny krok planowali bowiem Ferruccio Lamborghini i Alejandro De Tomaso, jednak Renzo Rivolta zdołał ich ubiec.

Początkowo szef firmy chciał konkurować z Fiatem 2300, ale po przestudiowaniu liczb i przemyśleniu sprawy uznał, że lepiej będzie wycelować w sam dach świata. Tym bardziej, że w tym przypadku istniała łatwa droga na skróty w postaci zakupu jakiejś taniej, a mocnej V8-mki z USA.

Najważniejsze zadanie, czyli opracowanie efektownego designu, dostało studio Bertone, które pracę tę powierzyło młodemu Giorgio Giugiaro. Pod kierunkiem Bizzarriniego podwozie obmyślił inżynier Giulio Alfieri, zaś jako napęd wybrano 5,4-litrowy, 300-konny motor Chevroleta Corvette – prosty i tani, a mocą dorównujący najdroższym modelom Ferrari. Czterobiegowa manualna skrzynia pochodziła z amerykańskiej firmy BorgWarner, tylna oś z dyferencjałem o zwiększonym tarciu – z angielskiej Salisbury. Model był znany pod trzema różnymi nazwami: Iso Rivolta 300, Iso GT 300 lub Iso IR 300.

Wczesne dzieła Giugiaro – jak Alfa-Romeo GT albo właśnie Iso – zupełnie nie przypominają jego późniejszych, kanciastych “kartonów po telewizorach”, rysowanych z myślą o optymalnym wykorzystaniu przestrzeni. Trójbryłowe coupé o klasycznych proporcjach i dużych powierzchniach przeszklonych, oraz wymiarach 4.760 x 1.752 mm przy rozstawie osi 2.700 mm, wygodnie mieściło pięć osób.

Foto: Rex Grey, Licencja CC

Foto: Rex Grey, Licencja CC

We wnętrzu nie brakuje ani drewna, ani skóry, ani pełnego zestawu rasowych zegarów firmy Veglia, ani rządku przełączników przy dolnej krawędzi deski rozdzielczej. Co prawda radio siedzi daleko poza zasięgiem ręki kierowcy, ale w tamtych czasach nikt nie przejmował się takimi bzdurami. Za to dźwignia zmiany biegów jest zaskakująco krótka i zgrabna, a położenie pedałów specjalnie dobrano pod kątem ułatwienia redukcji z międzygazem.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Piękną karoserię osadzono na masywnej, stalowej ramie, którą zaprojektowali Giotto Bizzarrini i współtwórca Isetty, Pierluigi Raggi. Przednie koła zawieszono na trójkątno-trapezowych wahaczach poprzecznych, z tyłu zastosowano oś De Dion z drążkiem Watta. Do tego dochodziło resorowanie sprężynami, hydrauliczne amortyzatory, przedni stabilizator poprzeczny, układ kierowniczy firmy Burman i czterokołowe hamulce tarczowe ze wspomaganiem Dunlopa (przy czym tylne tarcze zamontowano po wewnętrznej stronie półosi). Ogumienie miało wymiar 185 HS 15.

5,4-litrowy, krótkoskokowy (101,6 x 82,55 mm) silnik Corvette’y rozwijał 300 KM przy 5.000 obrotów i 488 Nm przy 3.200, co pozwalało osiągać 218 km/h i przyspieszać do setki w 8,4 sekundy. Później zaoferowano też wersję Rivolta 340 / GT 340 / IR 340 z wyższym sprężaniem (11,25:1 zamiast 10,5:1) i ostrzejszym wałkiem rozrządu, dającą 340 KM przy 6.000 obrotów, 460 Nm przy 4.000, 228 km/h i 7,9 sekundy, opcjonalne trzybiegowe skrzynie automatyczne BorgWarner i pięciobiegowe manualne ZF. Szczególnie wymagający klienci mogli zamówić pakiety zwiększające moc do 365, a nawet 400 KM (z czterema gaźnikami), ale katalogi nie wymieniały tych wersji i ich danych (trzeba też pamiętać, że wszystkie wartości mocy były mierzone według “zawyżonej” normy SAE).

Duże wymiary, ciężka rama, brak elementów ze stopów lekkich i wielki, amerykański silnik podniosły masę własną do 1.600 kg. To aż prawie pół tony więcej niż Ferrari 250 – również osiągające do 300 KM, ale ze znacznie mniejszej pojemności 3 litrów, podzielonej na 12 cylindrów.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Prasowe testy chwaliły praktycznie każdy aspekt auta (szczególnie własności jezdne i potężny moment obrotowy), krytykując jedynie układ kierowniczy, w którym skrajne położenia dzieliło aż 5,5 obrotu. Zużycie 20 litrów paliwa na 100 km uznawano za akceptowalne.

W 1965r. 300-konne Iso Rivolta kosztowało w Niemczech 39.800 DM – ponad 10.000 więcej niż BMW 3200 CS i 18.000 więcej od Mercedesa 230 SL (“Pagody”), ale też prawie 15.000 mniej od Ferrari 275 GTB i i aż 27.000 mniej od Aston-Martina DB6. Za 340-konny silnik należało dopłacić 2.500 DM, za skórzaną tapicerkę 1.450, za metalizowany lakier 900, za szprychowe felgi Borrani 850, a za przeciwmgielne halogeny Marshall – 200. Dostępna była też klimatyzacja (wielki rarytas poza USA), natomiast elektrycznie opuszczane szyby należały do standardu.

Firma, przemianowana w 1962r. na Iso Rivolta, w latach 1962-70r. wypuściła 792 takie auta. W najlepszym roku 1963-cim klientów było 171 – żałośnie mało wobec oczekiwań Renzo Rivolty, który liczył na pięciu dziennie i zgodnie z tą kalkulacją zamówił matryce do pras karoseryjnych. Niestety, samych pras nie posiadał i musiał matryce wysyłać do firm zewnętrznych, co przy takich wielkościach zamówień kosztowało bardzo drogo i nie pozwoliło firmie zarabiać.

***

Iso Rivolta było pięknym GT, ale Giotto Bizzarrini, który pożegnawszy się z Ferrari szukał kolejnego poważnego zajęcia, miał inne ambicje: jako twórca Ferrari 250 GTO, uznawanego czasem za najwspanialsze sportowe auto wszech czasów, pragnął budować kolejne modele tej klasy. Założył w Livorno studio inżynierskie i szukał klientów wśród różnych włoskich firm samochodowych. Renzo Rivolta nie był do pomysłu przekonany, ale w końcu się zgodził – dzięki temu w 1963r. światło dzienne ujrzało Iso A3 Grifo, w dużej części bazujące na dotychczasowym produkcie, ale zorientowane na dynamikę.

Ponieważ wygrywającej drużyny się nie zmienia, podwozie nowego auta zaprojektował osobiście Bizzarrini. Karoserię, tym razem dwumiejscową, po raz drugi narysował Giugiaro, wciąż jeszcze pracujący u Bertone. W kwestii napędu nadal polegano na ciężkiej i topornej, lecz mocarnej, taniej i kuloodpornej V8-mce Corvette’y.

Na turyńskim Salonie Samochodowym w 1963r. stanęły od razu dwie wersje: na stoisku Iso swe zęby szczerzyła wyścigowa wersja Grifo A3/C (od corsa = wyścig), zaś u Bertone – bardziej cywilizowana Grifo A3/L (lusso = luksus). Pan Rivolta wymusił jej powstanie, uważając, że na samych wyścigach zarobić się nie da.

Giotto Bizzarrini przy wersji wyścigowej, nazywanej przez Włochów millechiodi (“tysiąc gwoździ”), z powodu zastosowania nitowanych blach nadwozia. Częściowo aluminiowe karoserie wykonywała modeńska firma Carrozzeria Sports Cars Piero Drogo.

Foto: public domain

Stylistyka wersji L jawi się dzisiaj dość zachowawczo, ale mówimy o roku 1963-cim – a ówczesnym kanonem w tej klasie były raczej kolejne Aston-Martiny DB albo Ferrari 275. Szokowały proporcje nadwozia Grifo (4.430 x 1.770 mm, przy wysokości zaledwie 1.199 mm i rozstawie osi skróconym do 2.500 mm), podobnie jak rozmiary maski silnika i kąt pochylenia ogromnej, panoramicznej szyby tylnej. Na życzenie montowano stalowy szyberdach, natomiast nadwozia targa i spider, przygotowane przez firmy Pavesi i Bertone, pozostały prototypami.

Foto: Riley, Licencja CC

Foto: Riley, Licencja CC

Luksus, dynamizm i włoski sznyt Epoki Chromu nie wymagają komentarza

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Ponieważ wizje Bizzarriniego i Rivolty znacząco się różniły, dostawy opóźniły się do 1965r., kiedy to obaj panowie szybko uzgodnili, że produkcja będzie prowadzona pod osobnymi markami. Po wypuszczeniu pierwszych 22 sztuk model łagodniejszy został więc nazwany Iso Grifo GL i powstawał w Bresso, zaś ten ostrzejszy, przemianowany na Bizzarrini 5300 GT, nadal wyjeżdżał z warsztatu Piero Drogo, pod osobistym nadzorem konstruktora. Co ciekawe, również Bizzarrini szybko zróżnicował swój produkt na wersje Corsa i Stradale, ale nawet ta druga nijak nie miała się do komfortu i elegancji Iso.

Wczesny egzemplarz Iso Grifo A3/C – z powodu licznych kompromisów nie odpowiadający ani Rivolcie ani Bizzarriniemu

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Iso Grifo podwoziowo niewiele różniło się od Rivolty (poza skróconym od 20 cm rozstawem osi i oponami 205 VR 15). Swą karierę rozpoczęło z tym samym 300-konnym silnikiem 5,4 litra (327 cali sześciennych) i tymi samymi przekładniami. Szybko jednak pojawiły się wersje 350-konne (Iso Grifo 350), osiągające 250 km/h i przyspieszające do setki w 6,4 sekundy. W 1966r. niemiecka cena wynosiła 55.430 DM – ponad dwukrotność Jaguara E-Type’a czy Mercedesa “Pagody”, oraz mniej więcej równowartość Ferrari 330 GT albo Lamborghini 400 GT. Motor 327-calowy oferowano w latach 1965-72.

W latach 1970-72 stosowano 5,8-litrowy (350-calowy) silnik Chevroleta o mocy 300 lub 365 KM, z 5-biegową skrzynią ZF lub 3-biegowym automatem BorgWarner.

W 1972r. Iso przeszło na technikę Forda, a to z powodu zmiany warunków współpracy (General Motors zaczęło żądać płatności z góry, zwiększając jednocześnie minimalną wielkość zamówienia). Odtąd jedyną możliwością został silnik Cobrajet (351 cali = 5,8 litra), osiągający 325 KM i połączony z fordowską przekładnią Cruise-O-Matic.

Poza tym, pomiędzy 1968-70r., można było zamówić Grifo z chevroletowskim motorem big block Turbo-Jet – siedmiolitrowym, trzygaźnikowym, dającym 406 KM, 620 Nm, 5,7 sekundy do setki i teoretycznie umożliwiającym dotknięcie granicy 300 km/h (choć w prasowych testach realistycznie mierzono około 275). Ze względu na masę ponad 1.600 kg i niekorzystny rozkład “duże Grifo” prowadziło się jednak znacznie gorzej, ponadto zbyt ciasna komora silnika nie zapewniała dostatecznego chłodzenia (mimo odpowiednich modyfikacji – między innymi zmienionej miski olejowej, wykonanej z aluminium i bogato użebrowanej).

W latach 1970-72r. big-block urósł do 7,4 litra, ale stracił dwa z trzech gaźników i możliwość łączenia z ręczną przekładnią. Moc spadła z 406 na 395 KM, choć moment obrotowy wzrósł z 620 na 677 Nm. Pozostałe cechy – w tym poziom osiągów, problemy z prowadzeniem i przegrzewaniem – pozostały bez zmian. Ta specyfikacja zwała się Grifo Can Am.

Po 1970r. reflektory Grifo chowały się…

Foto: Charles01, Licencja CC

…natomiast wszystkie big-blocki miały podniesioną centralną część maski, zwaną slangowo penthouse.

Foto: Avt, Licencja CC

W 1967r., w teście 350-konnego Grifo, pismo “Automobil Revue” oceniało, że rosnące uznanie dla marki Iso jest w pełni uzasadnione. Pozycja za kierownicą została oceniona poprawnie (poza utrudnionym wsiadaniem i ustawicznym ocieraniem udami o kierownicę). Zachowanie w zakrętach było neutralne, z tym że przy wysokich prędkościach wymagało nieco uwagi (“inaczej niż w 5-osobowej Rivolcie, dającej się prowadzić dwoma palcami“). Mimo to “w Iso prędkości powyżej 200 km/h nie stresują i nie wymagają większych marginesów niż w innych samochodach 140-160 km/h”.Dobra stabilność wynika z zastosowania osi De Dion” – wspominał artykuł: trzeba bowiem pamiętać, że większość konkurentów, w tym Ferrari, pozostawała przy sztywnej osi tylnej, mercedesowska oś łamana bywała bardzo nieprzewidywalna w reakcjach i jedynie Jaguar dysponował czymś bardziej zaawansowanym. Na autostradowych łukach powyżej 180 km/h zdarzały się natomiast przerwy w dopływie paliwa, a wynikające z tego niespodziewane odciążenie tyłu wymagało natychmiastowej korekty (tak, testy przeprowadzano na drogach publicznych, we Włoszech i Szwajcarii). Redaktor skrytykował też powolne przełożenie kierownicy: dodał, że klient może zażyczyć sobie bardziej bezpośredniej przekładni, ale producent w żadnym przypadku nie przewidywał wspomagania, więc wybór nie był łatwy.

Osiąganie długodystansowych przeciętnych rzędu 180 km/h nie stanowiło problemu: przy 200 km/h amerykański small-block kręcił się 4.400 razy na minutę, zaś maksymalnie rozpędzał auto do 245 km/h (przy 5.200 obrotów). Tyle utrzymywał dowolnie długo, przy stabilnej temperaturze wody i oleju (odpowiednio 90 i 110ºC). W takich warunkach zużycie paliwa “niewiele przekraczało 20 litrów na 100 km (…), co jest godne szacunku, bo testowy egzemplarz nie przechodził żadnych regulacji od 17 tys. km“. Takie to były czasy – nikogo nie szokowało 250 km/h na szwajcarskiej drodze publicznej, zaskakiwał natomiast silnik, który nie przegrzewał się i palił tylko 20 litrów mimo przejechania aż 17 tys. km bez interwencji mechanika. Wykwalifikowanych mechaników szczęśliwie nie brakowało, bo choć marka Iso była młoda i bardzo ekskluzywna, to większość podzespołów kupowała od producentów masowych. Przykładowo, w Europie z silnikiem Corvette’y i jego osprzętem zaznajomiony był każdy serwis Opla (bo tę samą jednostkę stosowano w modelu Diplomat), a w stanowiącej lwią część rynku Ameryce – każdy wiejski kowal.

Grifo było produkowane pomiędzy 1965-74r. Powstało 412 egzemplarzy, z czego 70 z big-blockiem siedmiolitrowym, 20 z 7,4-litrowym i 25 z fordowskim Cobrajetem.

***

A3/C różniło się od A3/L wieloma szczegółami. Poza detalami stylistyki, poziomem wyposażenia, wygłuszenia oraz dekoracji – między innymi też mocą silnikiem, częściowo aluminiową karoserią i położeniem silnika, przesuniętego o 40 mm do tyłu (co zmieniało konfigurację na de facto centralnosilnikową, ale też utrudniało serwisowanie: dostęp do świec i zaworów tylnych cylindrów, a nawet do aparatu zapłonowego możliwy był tylko z wnętrza, po rozebraniu deski rozdzielczej!!). By poprawić rozkład masy zastosowano aż trzy zbiorniki paliwa – jeden za fotelami i dwa na dole po bokach, przykryte progami. Wersja wyścigowa ważyła tylko 1.100 kg (około 300 kg mniej od A3/L). Prawa do niej zachował pan Bizzarrini, który szybko wypuścił dwie odmiany – stricte wyczynową i drogową, pod marką Bizzarrini 5300 GT Corsa i Stradale. Renzo Rivolta nie miał obiekcji: obaj panowie uznali wszystkie trzy modele za osobne, niekonkurujące z sobą gatunki (a przecież było jeszcze Iso Rivolta).

Dynamizmem i agresywnością sylwetki Bizzarrini 5300 GT Strada nie ustępowało Lamborghini Miurze. 5,3-litrowy silnik dostawał seryjnie cztery gaźniki, co dawało 360 KM, z możliwością fabrycznego tuningu na życzenie. Auto potrafiło pojechać 270 km/h i przyspieszać do stu w 5,9 sekundy – lepiej niż big-block, mając pod maską small-blocka. Komfort był oczywiście ograniczony: fotele nie miały żadnej regulacji (fabryka przykręcała je na stałe, “zdejmując miarę” z konkretnego klienta), a wsiadanie i wysiadanie wymagało akrobatycznych zdolności. W kabinie dało się ponoć rozmawiać jeszcze dobrze powyżej 200 km/h, ale to kwestia dosyć względna – myślę, że dzisiejsi testerzy mogliby mieć zupełnie inne zdanie.

Foto: MPW57, Licencja CC

Bizzarrini 5300 GT Corsa rozwijało już 400-420 KM. Niska masa i dobra aerodynamika sprawdzały się zwłaszcza w wyścigach długodystansowych, obniżając znacząco zużycie paliwa: w 24h Le Mans ’64, z powodu awarii hamulców, załoga Pierre Noblet / Edgar Berney zajęła wprawdzie dopiero 14 miejsce, ale spaliła umiarkowane w tych warunkach 32 litry na 100 km, zaś w 1000-kilometrowym maratonie na Nürburgringu zużycie wyniosło niewiarygodne 16,6 litra!! Prócz tego Bizzarrini 5300 startowało w 1000-kilometrowym wyścigu na Monzy i w Targa Florio ’66. Rok później na 24h Le Mans zgłoszono jedyny zbudowany egzemplarz 7-litrowy, podrasowany do niebotycznych 550 KM, jednak sędziowie dopatrzyli się nieprzepisowych rozwiązań i nie dopuścili bolidu do startu. Na tym skończyła się wyścigowa przygoda marki Bizzarrini.

Bizzarrini 5300 GT Corsa ważyły jeszcze kilkadziesiąt kg mniej (między innymi dzięki wyrzuceniu tapicerki, podnośników szyb i całego systemu ogrzewania/przewietrzania – nie tylko klimatyzacji!!). Miały też o 5 cm niższe zawieszenie, co poskutkowało wysokością zaledwie 106 cm. Współczynnik oporu powietrza Cx wynosił 0,3.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Bizzarrini 5300 GT Corsa w 24h Le Mans ’66

Foto: ZANTAFIO56, Licencja CC

Giotto Bizzarrini miał duże ambicje, ale brakowało mu kapitału. Nie znalazłszy inwestorów dostawcom i wykonawcom musiał płacić z prywatnej kieszeni, a na wyścigi wysyłał załogę z Livorno na kołach, bo nie miał pieniędzy na lawetę. Produkcja trwała cztery lata (1964-68), w tym czasie powstało około 100 egzemplarzy (źródła bardzo różnią się co do dokładnej liczby – numeracja ram nie była konsekwentna, a sam Bizzarrini gubił się w rachunkach). W uzyskaniu rentowności nie pomogła astronomiczna cena auta: wersja Stradale kosztowała w Szwajcarii 80 tys. franków, podczas gdy żadne Ferrari nie przekraczało 52 tys., a za Corvette wystarczyło zapłacić 30.

Jedno nadwozie wykonano z tworzywa sztucznego, a trzy pozbawiono dachu (patrz niżej). Niedostateczna sztywność – oprócz braku funduszy – zdecydowała o rezygnacji z produkcji seryjnej.

Foto: Historicautopro, Licencja CC

***

Wracając do firmy Iso: w 1966r., w wieku 58 lat, niespodziewanie zmarł Renzo Rivolta. Kierownictwo przejął jego syn, Piero, wtedy zaledwie 25-letni. Grifo i umowa z Bizarrinim były już wtedy gotowe, ale pod rządami dziedzica powstały dwa kolejne modele – w dalszym ciągu oparte na podwoziu Rivolty z 1962r.

Pierwszym z nich była limuzyna Fidia, reklamowana jako najszybsza czterodrzwiówka świata. Została ona pokazana we Frankfurcie we wrześniu 1967r., ale – jak to u “kameralnych” producentów bywa – do produkcji weszła dopiero w drugiej połowie 1969r.

Nazwa Fidia to włoska forma imienia Fidiasza, antycznego greckiego rzeźbiarza. Stosownie do nazwy, prezentacja auta miała miejsce w Atenach – co jednak nie było dobrym wyborem, bo tamtejsza benzyna nie grzeszyła jakością i powodowała paskudne stukanie wysoko sprężonej V8-mki.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

By opisać Fidię, mógłbym skopiować akapity o Rivolcie i Grifo: to samo podwozie, rysunek Giugiaro (tyle że wtedy już pracującego u Ghii), silnik  – najpierw 5,3-litrowy Corvette, potem 5,8-litrowy Forda, do tego 5-biegowa skrzynia ZF albo 3-biegowy automat. Wymiary 4.980 x 1.780 mm, przy rozstawie osi 2.850. Do 1975r. powstały 192 sztuki, konkurujące o względy milionerów z Maserati Quattroporte, ale kosztujące bliżej Rolls-Royce’a.

Ostatnim modelem Iso było kanciaste coupé Lele – nazwane od zdrobnienia imienia żony Piero Rivolty, Rachelle, i pomyślane jako bożonarodzeniowy prezent dla niej. Technika pozostała identyczna (łącznie ze zmianą dostawcy silników i przekładni w 1972r.), ale model był wybitnie zorientowany na komfort i z tego powodu nie zachwycił potencjalnych nabywców.

Zgeometryzowany design stworzył tym razem Marcello Gandini ze studia Bertone. Dziś taki styl może się podobać, wtedy nie był szczególnie chwalony. Skończyło się na 285 egzemplarzach, wyprodukowanych w latach 1969-74r.

Kadams1970, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

***

Koniec marki Iso uwarunkowało kilka czynników. Po pierwsze oczywiście kryzys naftowy i krach na rynku zbytkownych samochodów. Po drugie – tuż przedtem, na początku 1973r., firma Iso przekształciła się w spółkę akcyjną notowaną na nowojorskiej giełdzie. Piero Rivolta pozbył się większości akcji i otwarł całkiem inny biznes (produkcję i sprzedaż motorowych sani), natomiast nowy zarząd firmy, przemianowanej teraz na Iso Motor Company, nie potrafił kontrolować kosztów. Po trzecie wreszcie, swoje dołożyła umowa z zespołem Formuły 1 Franka Williamsa, którego bolid z sezonów 1973-74 nosił markę Iso-Marlboro (Iso występowało tu tylko jako sponsor, bez wkładu w technikę). Niestety, kombinacja drastycznego spadku przychodów, kosztowej niefrasobliwości nowych managerów oraz sztywnych zobowiązań sponsorskich postawiła firmę pod ścianą, zmuszając do ogłoszenia upadłości jeszcze w 1974r.

Historia Iso przypomina mi Glasa albo Borgwarda: przedsięwzięcia, które rozpoczynały od produkcji sprzętów gospodarskich albo mikrosamochodów, po czym, kierowane przez samotnych, rzutkich założycieli, samodzielnie zdobywały mocną pozycję w arcytrudnej i niezwykle kapitałochłonnej branży, by wreszcie upaść, nie mogąc utrzymać się na rynku zdominowanym przez globalnych graczy dysponujących olbrzymimi zasobami i zręcznie wykorzystującymi efekty skali oraz siłę marketingu.

To były fascynujące czasy: czasy najwspanialszych samochodów skręcanych ręcznie z części kupowanych po całym świecie, konstruowanych i stylizowanych przez największe tuzy automobilizmu po godzinach, na umowę-zlecenie, legalnie pędzących 250 km/h po pustych drogach Szwajcarii i serwisowanych w przygodnych warsztatach Opla.

Dziś nawet się już nie łudzę, że takie czasy kiedykolwiek powrócą. Zastanawiam się raczej, czy kolejne pokolenia będą w ogóle potrafiły zrozumieć, o co w tym wszystkim chodziło i jakie to było niesamowite?

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

33 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: PAŁACOWA RIVOLTA

  1. Wszystkie są piękne, jak dotychczas poza Isettą kojarzyłem markę tylko z Rivoltą i Grifo, a o istnieniu Lele nawet nie wiedziałem. Zaskakująco podobny do Lamborgini Jarama (mój ulubiony model marki jeśli chodzi o design) i do… Renault 17, ale potem sprawdziłem, że Jarama to też było dzieło Gandiniego, więc wszystko się wyjaśniło. 🙂

  2. Co do kształtu wcześniejszych, obłych karoserii projektowanych przez Giugiaro i tych późniejszych – pudełkowatych, to nie tylko chodzi o ergonomię. Widziałem wywiad z mistrzem Giorgio, w którym sam mówił, że design musiał się zmienić z prostej przyczyny – zakazano używania ołowiu (lub jego stopów) powszechnie używanych do wyrównywania łączeń pomiędzy obłymi elementami blaszanymi. Konieczne było zastosowanie form łatwiejszych w obróbce i prostszych geometrycznie, nie wymagających łatania szczelin.

    • Ciekawa sprawa, o tym nie słyszałem. Ten wywiad to dostępny jest może online?

      W sumie to co mówił Giugiaro, ma sens, bo wraz z postępem technologii produkcji i wzrostem dokładności obróbki blach linie nadwozi znowu stały się krąglejsze.

    • No widzisz, akurat nie miałem drobnych… Zawsze marzyłem o Iso Griffo…
      Przynajmniej przód mojego F132 2.0 i.e. w kolorze ciemny granatowy metalic
      jest odrobinę podobny do Iso Griffo…

      • Który rocznik i czy kolor tapicerki koresponduje z barwą karoserii?

  3. Mam tylko jedno spostrzeżenie: “Dziś wiemy, że freon niszczy warstwę ozonową ziemskiej atmosfery, dlatego w 1987r. został zakazany”. Posiadam samochód z r. 1990. Czynnikiem chłodzącym klimatyzacji, z tego co znalazłem w specyfikacji jest R11. Czyli Freon 11 (Trichlorofluorometan).
    Sprawdziłem – w USA zakończono jego produkcję w 1995, w Polsce zakazano go w 1996. Czego dotyczył zakaz w 1987? I czy dotyczyło to homologacji pojazdów, które homologowane z R11 mogły być następnie produkowane?

      • A, dziękuję za doprecyzowanie. Paradoksalnie kilka tygodni temu skończyłem czytać “Miliardy, miliardy” Sagana, w której to książce poświęcił nieco miejsca CFC i kwestii dziury ozonowej. Skleroza…

    • Czekajcie, poprawię tylko swoją czapeczke glinową… A nie chodziło w tej sprawie też o kończące się patenty duPon znaczy odMost?

      • Patenty DuPont-Honeywell odegrały decydującą rolę we wprowadzaniu czynnika 1234yf. Przy freonach – nie mam pojęcia, ale z tą firmą nic mnie nie zdziwi.

  4. La bella Italia. Piękne maszyny, ale nie dla mnie one. Dla mnie osobiście to dzieło do podziwiania, nie użytkowania.
    Dzięki za wyjaśnienie historii. Nivy słyszałem o ISo i bizzarinni, ale nie zagłębiałem się w historię.

    • Ja bym chętnie przytulił ISO Rivoltę. Grifo trochę za ostre dla mnie, ale jakbym miał potężną kolekcję, to wtedy tak 🙂

      • zdecydowanie Grifo – Rivolta tylko do dużej kolekcji 😉

  5. Lele z silnikiem Chevroleta i 5 biegowm ZFem to czysta pornografia. Mistrz Gandini jak zawsze w formie ! Podobno produkty ISO wyróżniały się pośród innych manufaktur wysoką jakością, co pewnie miało związek z produkcją karoserii przy użyciu pras. Ciekawe czy wszystkie modele były tak produkowane czy tylko pierwszy. Fantastyczne maszyny. 3 lata temu w Essen widziałem 5300 Stradale na własne oczy – ten widok zapamiętam do końca życia…

    • Jeśli chodzi o tą wysoką jakość: kilka lat temu w jednym z warsztatów na Górnym Śląsku, miałem okazję oglądać wyprute z wnętrzności i pozbawione tapicerki nadwozie Grifo i Fidii przed renowacją. Pierwsze co rzucało się w oczy, to wygląd wszystkich fabrycznych połączeń spawanych – czysta amatorszczyzna i prawdziwa “ręczna robota”. Zresztą niewiele lepiej wyglądała konstrukcja aluminiowej ramy przestrzennej w w F 458 Itala. To mój kilkunastoletni Gary Fischer ma lepiej pospawana ramę…Nawet nie wspomnę tu o jakości i wyglądzie połączeń spawanych w motocyklach.
      Te samochody wyglądają imponująco i robią wrażenie, dopóki nie są pozbawione tapicerek i wszelkich osłon. I żeby było jasne: Grifo naprawdę mi się podoba

  6. Usiłowałem znaleźć jakieś ładne wspólne zdjęcie Iso Grifo i Isetty. Nie mogę znaleźć za cholerę. Są jakieś foty z muzeum, gdzie jedno widać w całości, a drugie małym kawałkiem. Nikt dotąd nie wpadł na pomysł sesji zdjęciowej z dwoma najsławniejszymi produktami firmy Iso jednocześnie. Ale może zbyt krótko szukałem.

  7. Fakt odnośnie czynnika do klimatyzacji czy chłodnictwa to najlepiej ekologicznie i ekonomicznie wypada tani propan czy co2 🙂
    Niestety masowo NIE homologowane w eko Unii… Przypadek?
    A jako anegtota to miałem przyczepkę kempingową z lat 80 i lodówka chodziła na 12V 220V i LPG ?

    Wstyd się przyznać ale iso tylko z isettą kojarzyłem ?

    • Tak to jest właśnie z lobbyingiem i ręcznym sterowaniem gospodarką…

    • Nie siedzę w “klimie” ale czynnik musi mieć odpowiednią gęstość, ciepło właściwe i parowania, kompatybilność z olejami… Nie zakładał bym, że (wszyscy) inżynierowie od samochodowych klimatyzacji to skorumpowani idioci.

      Jakiś czas temu gdzieś trafiłem, że klimę można zrobić na CO2 bez problemu – tylko będzie 2 razy większa i 4 razy cięższa…

      • Inżynierowie absolutnie nie są skorumpowani. Ale w UE czynnik 1234yf jest promowany przez treść regulacji. W innych jurysdykcjach nue jest, dlatego używa się go tylko w Europie.

      • Dlatego dosc czesto mozna spotkac pompy ciepla “nabite” CO2. Stacjonarne, wiec masa i rozmiary nie sa tutaj tak istotne.

      • Czy myśmy kiedyś już o R1234yf nie dyskutowali z Mavem?

        O ile pamiętam, jego zaletą są właściwości zbliżone do starego czynnika, więc nie było potrzeby projektowania klimy od nowa.

        I o ile zgadzam się, że słownik ludzi kulturalny nie zawiera słów adekwatnych do określenia polityków i kapłanów, to w tym przypadku (pomijając wymóg gazu o mniejszym wpływie na środowisko*) wybrano po prostu łatwa drogę 😉 Nie wszystko przez co dzisiejszy świat wygląda jak wygląda zostało ustalone na zjeździe KC 😉

      • A dlaczego reszta świata, poza UE, nie ma zamiaru przechodzić na nowy środek?

      • @ndv ale w przypadku propanu “tankujesz” 60% tego co w oryginale… Bo jest skuteczniejszy. Kupujesz gaz w DE bo tam mają propan a nie propan-butan i adapter z ali za?100. I gotowe.
        W USA są puszki z zaworem do dotankowania owego, a w Australii samochody z fabryki wyjeżdżają z propanem… Także tego, co lobbyng to lobbyng ?

      • YF jest droższy ( i to jest jedyna zaleta dla producentów z monopolem na produkcję oczywiście) po za tym mniej wydajny, niebezpieczny (wydzielający się fluorowodór podczas pożaru)ale również bardziej niebezpieczny podczas zwyczajnej obsługi, jest palny w przeciwieństwie do starego czynnika i do tego ma niższą temperaturę zapłonu niż propan (gdzieś to wyczytałem kiedyś chyba w Motorze) Australia stosuje miksturę na bazie propanu i wchodzi jej tylko 30% pojemności nominalnej układu , podlinkuję jeśli można stronę , na której można porównać sobie ilości czynnika oryginalnego i zamiennika, europejskie samochody też tam są 🙂
        https://hychill.com.au/en/info/chargeweights
        żeby było śmieszniej samochodowa klima daje radę nawet na zwykłym LPG i nie umiera od tego pomimo że to jest “januszerka” ale również można zastosować mieszaninę czystego propanu (da się kupić i u nas) z izobutanem dostępnym do napełniania lodówek w pojemnikach po 400ml i nie jest to gaz cieplarniany więc ogólnodostępny.
        Już w czasach gdy wprowadzano R134a miał to być czynnik “wiecznej szczęśliwości ” dla dziury ozonowej no ale wicie rozumicie , patenty wyszły i nie dawało się na tym zarobić no to mamy YF-a a te parę osób co im kości rozpuści to w sumie nic takiego…
        A ha to ta sama firma od R134a, lodówek i czteroetylku ołowiu 🙂

      • klima samochodowa działa bez problemu na LPG i to jest fakt, ale wiadomo, to jest za tanie, żeby na tym zarabiać 😉

  8. Miło się dowiedzieć czegoś nowego.
    A modele Grifo i Fidia są przepiękne.
    Ten pierwszy przywodzi mi na myśl jakiegoś Aston Martina z wyglądu.

  9. Jak dla mnie jasne wnętrze Iso Fidia ze zdjęcia w artykule zbliża się chyba do ideału, jeżeli chodzi o “perspektywę insajderską”.
    Z ciekawostek można wspomnieć o dwóch prototypach:
    W latach 70 Iso zanim zbankrutowało zdążyło jeszcze pokazać dosyć paskudny prototyp auta centalnosilnikowego pod nazwą Varedo.
    Z kolei na początku lat 90 Piero Rivolta próbował wskrzesić markę i pokazał bardzo obiecującą makietę zbudowaną według projektu Marcello Gandiniego, nazwaną Grifo 90. Wprawdzie z planów tych nic nie wyszło, ale kilkanaście lat później pewien entuzjasta marki odnalazł tę makietę i w oparciu o nią zbudował działające i dopuszczone do ruchu auto. Pojazd ten ponoć “pobłogosławił” sam Piero Rivolta, uznając je za “ostatnie Iso”. Tak to przynajmniej opisują w tym filmie:
    https://www.youtube.com/watch?v=5kq8VS9v8iM&ab_channel=AnItalianGarage