TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: PIERWSZY SPOŚRÓD SMOKÓW
Amerykańską Wielką Trójkę znają wszyscy. A chińską?
Chińczycy usilnie próbują prześcignąć Amerykę, dlatego zamiast Wielkiej Trójki zorganizowali sobie Czwórkę. Nie baczą nawet na negatywne konotacje tej liczby w kulturze chińskiej: ze względów fonetycznych – podobieństwa wymowy do słowa „śmierć” – na całym Dalekim Wschodzie liczba 4 lub cztery sztuki czegokolwiek kojarzą się bardzo źle, więc ludzie robią, co mogą, by czwórek unikać. Jednakże, wbrew wszelkim przesądom, chiński przemysł motoryzacyjny rozwija się żywiołowo – mimo że na jego czele stoją nie trzy ani nie pięć, tylko właśnie cztery wielkie podmioty.
Ściślej rzecz biorąc – cztery podmioty państwowe. Prywatnych jest oczywiście więcej: ponad 31 mln pojazdów samochodowych wyprodukowanych w 2024r. w Państwie Środka, nosiło aż 140 marek, w tym 97 rodzimych i 43 związane z chińsko-zagranicznymi spółkami joint-venture. Prym wiedzie jednak wspomniana Wielka Czwórka: SAIC, FAW, Dongfeng i Changan, z których aktualnie największy jest SAIC. I to o nim będzie dzisiejszy wpis.
***
Koncern formalnie nazywa się SAIC Motor Corp., Ltd., gdzie skrót SAIC oznacza Shanghai Automotive Industry Corporation. W 2023r. jego sprzedaż osiągnęła 5,02 mln samochodów, co dało szóste miejsce w świecie – za Toyotą, Volkswagenem, Hyundaiem, Stellantisem i General Motors, a przed Fordem, Hondą, Nissanem i Suzuki. Swoją drogą to dziwne, że największa motoryzacyjna potęga, jaką obecnie są Chiny, wciąż ma tylko jednego przedstawiciela w pierwszej dziesiątce producentów (zwłaszcza że tamtejsze władze zachęcają przemysłowe konglomeraty do fuzji i przejęć).
SAIC urosło dopiero niedawno. Jeszcze w 2020r. nie było obecne w pierwszej dziesiątce (niezawierającej wtedy żadnego przedstawiciela Chin, mimo że kraj jako całość został globalnym liderem branży już dziesięć lat wcześniej). Myliłby się jednak srodze ten, kto przypuszczałby, że chińskie koncerny nie mają tradycji: najstarszy spośród Wielkiej Czwórki Changan funkcjonuje nieprzerwanie od 1862r. (początkowo jako manufaktura zbrojeniowa), FAW – od 1953, Dongfeng – od 1969, zaś interesujący nas dzisiaj SAIC – od 1955.
To znaczy od 1955r. oficjalnie, bo w grudniu tego roku pod Szanghajem ruszyła fabryka części silnikowych, od której SAIC wywodzi swoje istnienie. Ale już wcześniej – przed powstaniem Chińskiej Republiki Ludowej w 1949r. – w samym mieście działały warsztaty naprawy pojazdów, które komuniści wywłaszczyli, a z pomocą ich wyposażenia i załóg założyli wspomnianą fabrykę. Całością kierowały lokalne władze w Szanghaju – to odróżniało fabrykę od istniejących już zakładów FAW i SAW (dziś Dongfeng), podlegających bezpośrednio pekińskiej władzy centralnej.
Ówczesna angielska wersja nazwy, którą można znaleźć w źródłach, to Shanghai Auto Works. Pierwszy jeżdżący prototyp samochodu został przedstawiony we wrześniu 1958r.: chodziło o sedana przeznaczonego dla partyjnych funkcjonariuszy średniego szczebla – plasującego się poniżej wielkich limuzyn Hongqi, a powyżej służbowych aut terenowych, przyznawanych urzędnikom niższych rang.
O pierwszym samochodzie Shanghai Auto Works źródła mówią, że bazował na mało znanym pojeździe marki FSO Warszawa, model ’57, i że napędzał go 2,1-litrowy silnik dolnozaworowy produkcji Nanjing Auto Works, połączony z trzybiegową skrzynią. Bardzo to interesujące, choć ja myślę, że za wzór mogła posłużyć raczej Pobieda. W 1958r. ChRL pozostawała jeszcze w dobrych stosunkach z ZSRR i byłoby co najmniej dziwne, gdyby radziecką konstrukcję podejrzała w Polsce. Ale kto wie – być może szósty motoryzacyjny potentat współczesnego świata naprawdę ukradł był kiedyś Polakom Warszawę…? 😉
Pochodzenie techniki już znamy, natomiast karoseria została skopiowana z USA – konkretnie z kilkuletnich wówczas Plymouthów. Samochód nazwano Fenghuang, co po chińsku oznacza feniksa.
Foto: public domain
Kolejny prototyp, ze stycznia 1959, miał podwójne reflektory. Ciekawe, jak oni to wszystko fabrykowali, na prymitywnym oprzyrządowaniu z przejętych zakładów naprawczych? Nieliczne świadectwa odwiedzających zakład mówią o pracownikach pracujących wyłącznie ręcznie, choć „z wielkim zapałem„.
Foto: public domain
O tym etapie krążą różne legendy, włącznie z użyciem w prototypie Fenghuang silnika V8 (!!), który jednak miał dawać maksymalną prędkość zaledwie 120 km/h. Z tego samego 1959r. pochodzi zdjęcie egzemplarza z ozdobną osłoną wlotu powietrza, z wizerunkami dwóch smoków.
Foto: public domain
Co jednak ciekawe, model produkcyjny pojawił się wcześniej, w lecie 1959. O nim wiadomo, że był napędzany 2,2-litrowym silnikiem R6 OHV połączonym z czterobiegową skrzynią: moc miała tu wynosić godne uwagi 90 KM, moment obrotowy – 147 Nm, prędkość maksymalna – 130 km/h, wymiary nadwozia – 4.780 x 1.770 mm, masa – 1.440 kg.
Ten samochód nie bazował już na Pobiedzie, a na… Mercedesie „Pontonie” W180, którego jeden egzemplarz chińskie władze kupiły w 1958r. Środkowa część nadwozia, pomiędzy słupkami, nawet z bliska wygląda identycznie.
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
W latach 1959-60 Fenghuang powstał w zaledwie kilkudziesięciu egzemplarzach (dokładna liczba nie jest znana). Potem produkcja stanęło z powodu całkowitego załamania gospodarczego w następstwie polityki tzw. Wielkiego Skoku Naprzód: strategia, która miała w pięć lat zwielokrotnić wydajność chińskiej gospodarki, już po połowie tego okresu zmniejszyła produkcję przemysłową o prawie połowę, zaś rolną – o aż 75%, przez co z głodu zmarło między 20-40 mln Chińczyków (głównie rolników, bo obowiązkowe dostawy obliczano jako procent od plonów oczekiwanych, a nie faktycznie uzyskanych, więc chłopom do jedzenia nie zostawało nic). Mimo że krytyka tamtych czasów nie jest dziś w Chinach zabroniona, niektóre tamtejsze źródła do dziś podają, że przyczyną przerwania produkcji samochodów były „powtarzające się klęski żywiołowe„.
Po odejściu od zbrodniczej polityki Wielkiego Skoku Naprzód – czytaj: – pozwoleniu ludziom na gospodarowanie według ich uznania – gospodarka odrodziła się w ciągu zaledwie trzech lat. Niczego więcej nie było trzeba – wystarczyło przestać przeszkadzać. W 1963r. szanghajska fabryka wznowiła wytwarzanie bardzo potrzebnych w kraju narzędzi rolniczych (większość starego wyposażenia chłopi przetopili w przydomowych dymarkach, bo partia wymyśliła sobie cel prześcignięcia brytyjskiego przemysłu hutniczego, każąc wytapiać stal wszystkim gospodarstwom rolnym: otrzymany w ten sposób produkt nie nadawał się do niczego, spowodował natomiast załamanie produkcji żywności, spalenie w piecach milionów hektarów lasów i zniszczenie niemal wszystkich metalowych przedmiotów używanych przez chińską wieś).
Do wytwarzania samochodów Fenghuang powrócono dwa lata później, pod marką zmienioną na Shanghai SH760
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
W 1974r. przód i tył karoserii zostały przeprojektowane, ale bez zmiany techniki (ani środkowej części nadwozia, która pozostała kopią Mercedesa). Do 1991r. powstało 79,5 tys. egz. używanych jako służbowe pojazdy urzędników i taksówki w chińskich miastach.
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
W 1987r. do produkcji weszła wersja SH760B, dwa lat później przemianowana na SH7231: chromy zostały tu zastąpione plastikami, silnik powiększono do 2,3 litra i 100 KM, a część egzemplarzy dostała klimatyzację i wiele elementów Volkswagena Santany, którego produkcję podjęła założona w międzyczasie spółka joint-venture (z jawnym pogwałceniem umowy licencyjnej, wprost zabraniającej przenoszenia komponentów VW do produktów chińskich).
Foto: Morio, Licencja CC
Foto: Morio, Licencja CC
W latach 1988-94 na bazie sedanów wytwarzano też kombi i pick-upy w trzech długościach kabiny, ale na niewielką skalę. Do tamtej pory przedsiębiorstwo kilkakrotnie zmieniało nazwę: w 1960r. na Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company, w 1969 na Shanghai Tractor Industry Company, wreszcie w 1990 na Shanghai Automotive Industry Corporation, w skrócie SAIC.
Shanghai jako pick-up z najdłuższą, pięcioosobową kabiną
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
***
Kolejnym etapem rozwoju była spółka joint-venture z Volkswagenem, zawarta w 1984r. na okres 25 lat, który później został przedłużony o kolejne 20 – w sumie do roku 2030. Spółka nazywa się SAIC Volkswagen Automotive Co.
Podmiotami tworzącymi joint-venture były Volkswagen AG, Bank of China i China National Automotive Industry Corporation (CNAIC), czyli państwowa agencja zarządzająca krajowym przemysłem samochodowym, która zgarniała obowiązkowe 50% udziału podmiotu chińskiego (co niekoniecznie wiązało się z pokryciem 50% kapitału: jak już wiemy, lokalny wkład stanowiła zwykle jedynie „znajomość chińskich realiów”, wyceniana na połowę wartości spółki, czytaj – oddawajcie nam połowę zysków z waszej inwestycji, bo inaczej wyprosimy z kraju). Produkcja rozpoczęła się we wrześniu 1985r., od modelu Santana. W pierwszym roku powstały 1.684 samochody, w 1988 – 18.523, w 1993r. przebita została granica 100 tys., w 2010 – jeden milion, a w 2016 – dwa miliony. Dziś spadła do 1,23 miliona, ale warto pamiętać, że w Chinach poza SAIC-VW działa też spółka FAW-VW, która w 2023r. wypuściła kolejne ponad 1,9 mln aut – razem wyszło więc prawie 3,2 mln samych produktów Volkswagena.
Pierwsze sto Santan zostało złożone z niemieckich zestawów CKD, ale po dziesięciu latach udział komponentów chińskich osiągnął 90%. Taki był zresztą plan szanghajskich władz – sprowadzenie zagranicznego partnera miało ściągnąć nowoczesne technologie i stworzyć w regionie sieć samodzielnych zakładów-kooperantów.
Volkswagen Santana – czyli Passat z nadwoziem sedan lub kombi, nazwany od kalifornijskiego wiatru Santa Ana – był w Chinach dostępny z silnikami 1,6-, a od 1987r. 1,8-litrowymi. Odniósł wielki sukces, z uwagi na nadzwyczajną uniwersalność: świetnie sprawdzał się w roli taksówki, służbowego pojazdu urzędników, policyjnego radiowozu czy prywatnej limuzyny rodzących się właśnie elit biznesu.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Santana pozostała na rynku do 2013r., choć w międzyczasie była wielokrotnie restylizowana i modernizowana (dostała między innymi piąty bieg, elektroniczny wtrysk paliwa i ABS). W tym czasie powstało prawie 3,5 mln sztuk – uczyniło to model najważniejszym chińskim samochodem epoki początków gospodarki rynkowej. Na zdjęciu wersja z końca produkcji.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Od 2005r. SAIC-VW produkuje też Škody. Pierwszym chińskim modelem tej marki była Octavia, dziś oferowana jest większość modeli całego koncernu – od Polo po Audi A7L (wersja przedłużona, specjalnie na rynek chiński, gdzie popularne są trójbryłowe nadwozia o zwiększonym rozstawie osi, wykorzystywane przez zatrudniającą szoferów kadrę managerską do podnoszenia swojego prestiżu). SAIC-VW produkuje też wiele modeli elektrycznych, a także Volkswagena Lavidę – jeden z najpopularniejszych samochodów w historii chińskiej motoryzacji.
Flagowy model spółki, Audi A7L, jest 12,5 cm dłuższy od wersji standardowej (5.095 zamiast 4.969 mm). Do salonów wjechał w 2021r., rolę topowego silnika odgrywa 3,0 TFSI o mocy 340 KM. W Chinach w samym 2023r. nabywców znalazło 20.239 sztuk – dla porównania, w tym samym czasie Niemcy kupili 2.241 egzemplarzy wszystkich wariantów A7. Tę przepaść tłumaczą oczywiście liczebności populacji obu krajów, ale warto ją zauważyć by zrozumieć, gdzie dzisiaj toczy się gra i dlaczego europejskie gusta tracą swe decydujące znaczenie.
Foto: JustAnotherCarDesigner, Licencja CC
Foto: JustAnotherCarDesigner, Licencja CC
VW Lavida w 2018r. przekonał 533.186 Chińczyków, jednak do 2024r. sprzedaż spadła poniżej 323 tys. sztuk. Do napędu służy jednostka 1,4 TSI (150 KM) lub wolnossąca półtoralitrówka (113 KM), dostępny jest też wariant elektryczny. Na zdjęciu – najnowsza wersja, po liftingu z 2022r.
Foto:, Licencja CC
Foto:, Licencja CC
***
W czerwcu 1997r. SAIC zawiązał drugą spółkę joint-venture, z amerykańskim General Motors, pod nazwą SAIC General Motors Corporation Limited.
W Chinach to nic dziwnego: tak jak Volkswagen może równolegle działać z własnym przedstawicielstwem i dwiema spółkami joint-venture (z koncernami SAIC i FAW), tak krajowe podmioty zawiązują spółki z różnymi partnerami, nieraz z sobą konkurującymi. Nikt nie widzi w tym niczego zdrożnego, żadnego konfliktu interesów ani potencjalnego zagrożenia wyciekami poufnych informacji.
Dzięki współpracy z GM w latach 2000-2004 SAIC podwoił swą produkcję, a sama spółka SAIC-GM opanowała 13% chińskiego rynku zdobywając drugie miejsce w rankingu sprzedaży (oczywiście za Volkswagenem).
Pierwszym modelem był Buick Regal. Sprzedawał się dobrze, bo w zamierzchłych czasach, niedługo po obaleniu Cesarstwa, niewielką partię Buicków sprowadzono dla chińskich dygnitarzy państwowych i naród jakimś cudem to pamięta (albo i nie, w każdym razie zostało przekonanie, że Buick = prestiż). Tylko dzięki temu Amerykanie w ogóle utrzymują przy życiu tę markę – która w 2024r. sprzedała 183 tys. aut w USA i 517 tys. w Chinach (a jeszcze w 2018r. sprzedawała milion, z tym że sytuacja i tam ciągle się zmienia).
Chiński Buick Regal pojawił się w kwietniu 1999r. Stylistyka różniła się od amerykańskiej, a gama silników obejmowała jednostki R4 2,0 oraz 2,5- i 3-litrowe V6 (stare konstrukcje Opla). Produkcja trwała aż do 2008r., a następca był zwykłym Oplem Insignią, ale zachował dobrą pozycję, bo wciąż nazywał się Buick Regal.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Wartość logo Buicka na rynku chińskim najlepiej obrazuje spadek SAIC-GM z drugiego na siódme miejsce w kraju po tym, jak model pt. Buick Sail został zastąpiony przez Chevroleta Sail. Oba modele były tym samym, tzn. lokalną, trójbryłową wersją Opla Corsy, tyle że w pewnym momencie, w celu podkreślenia różnic w pozycjonowaniu, znaczek Buicka usunięto z tańszych produktów.
Buick Sail (2001-04) był lokomotywą sprzedaży SAIC-GM, póki nie zdegradowano go przez zmianę marki na Chevrolet
Foto: , Licencja CC
W 2004r. SAIC-GM wprowadziło do Chin markę Cadillac. Warto wspomnieć, że od 2021r. największy sedan marki – 5,22-metrowy CT6 – jest produkowany i sprzedawany WYŁĄCZNIE w Chinach. W USA takiego auta zwyczajnie już nie ma.
Państwo Środka jest ostatnią ostoją tradycyjnych limuzyn Cadillaca, choć silników V8 w nich już nie znajdziemy: jedynym dostępnym napędem CT6 jest turbodoładowana, dwulitrowa czterocylindrówka o mocy 240 KM, połączona z 10-biegowym automatem. W 2023r. sprzedało się 10.362 egz.
Foto: JustAnotherCarDesigner, Licencja CC
Foto: JustAnotherCarDesigner, Licencja CC
Ci, których oburza czterocylindrowy Cadillac, powinni wiedzieć, że w mniejszym modelu CT4 Chińczycy mogą nawet dostać motor o fiskalnie uprzywilejowanej pojemności 1,5 litra (choć w tym względzie mają wybór – inaczej niż w CT6, równolegle dostępne jest 3,6-litrowe, podwójnie doładowane V6). Z kolei marka Buick wskrzesiła w Chinach swą tradycyjną nazwę Electra – choć niestety jedynie na potrzeby crossoverów o napędzie elektrycznym.
Średniej wielkości Buick Electra E4 to odpowiednik Chevroletów Blazer i Equinox, Cadillaca Optiq, a także Hondy Prologue i Acury ZDX (konstrukcja powstała we współpracy GM i Hondy). Moc wynosi 180 kW dla wersji FWD i 211 kW dla 4×4, deklarowany zasięg to 620 km. Istnieje też droższa wersja E5 – z identyczną techniką, ale symbolicznie dłuższym nadwoziem i nieco elegantszą stylistyką.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
***
W XXI wieku SAIC przeżywa żywiołowy rozwój, nawet na tle całej chińskiej branży samochodowej: firma, która jeszcze w 1990r. wypuściła 6.000 antycznych samochodów Shanghai i 18.500 przestarzałych Volkswagenów Santana, w roku 2000 sprzedała już ponad ćwierć miliona aut, a w 2010 – 3,58 miliona (wraz ze spółkami joint-venture), co oznaczało pierwsze miejsce w Chinach i dziewiąte w całym świecie – przed takimi tuzami jak Renault, Fiat, Daimler, Chrysler, Suzuki czy Mitsubishi. Ten wynik robi tym większe wrażenie, że w latach 2000 SAIC poniósł kilka poważnych porażek.
Po pierwsze, w 2002r. wykupił 10% udziałów w wystawionym wtedy na sprzedaż samochodowym oddziale Daewoo (za kwotę prawie 60 mln USD), a dwa lata później stał się największym udziałowcem również koreańskiego SsangYonga (to kosztowało już równe pół miliarda dolarów). Oba te projekty okazały się kosztownymi fiaskami, a ten większy, czyli SsangYong, ponosił ciągłe straty obciążające rachunek SAIC i w 2009r., po nieudanych próbach dokapitalizowania i uzdrowienia, zakończył się bankructwem (w fatalnej atmosferze, z powodu siłowej pacyfikacji 77-dniowego strajku w koreańskiej fabryce). Ostatecznie SsangYonga przejęła indyjska grupa Mahindra.
W 2005r. SAIC próbował też kupić majątek pozostały po bankrutującej firmie MG Rover: początkową licytację przegrał z rodzimym rywalem, koncernem Nanjing Automobile, ale dwa lata później dopiął swego przejmując na własność zwycięzcę (formalnie określano to mianej fuzji, ale de facto Nanjing został przyłączony do SAIC, z uwagi na dysproporcję rozmiarów).
Co produkuje dzisiaj SAIC?
Na rynku chińskim koncern używa aż dziewięciu marek własnych: MG, Roewe, Rising Auto, IM, Maxus, Baojun, Wuling, Hongyan i Sunwin.
MG i Roewe to oczywiście marki kontynuujące tradycję brytyjskiej grupy MG-Rover i stanowiące dziś trzon oferty SAIC. Siedziba spółki MG Motor została już przeniesiona z Wielkiej Brytanii do Szanghaju, ale samochody są sprzedawane na całym świecie. Z kolei Roewe (nazwa zmieniona po protestach Forda, który wykupił prawa do znaków Land- i Range-Rover) działa wyłącznie na rynku chińskim, gdzie oferuje częściowo konstrukcje krajowe, a częściowo droższe odmiany MG. Szczegóły gamy modelowej to temat na osobny wpis.
Rising Auto to marka, która wypączkowała z Roewe, jako producent pojazdów elektrycznych kosztujących 30-40 tys. $. Chińczycy zapisują ją i wymawiają Feifan. W ostatnich miesiącach SAIC zapowiedział jednak, że będzie integrował linie modelowe Rising Auto i Roewe, zachowując jej dotychczasowy skład i charakter.
Rising Auto F7 (na niektórych rynkach znane jako MG9 EV) rozwija moc 250 lub 406 kW, przy zasięgu ponad 600 km. Stylistyka przypomina Teslę, natomiast obiecująco prezentuje się tu system szybkiej wymiany baterii, skracający czas odnowienia zasięgu do kilku minut.
Foto: , Licencja CC
Średniej wielkości crossover R7 dzieli z F7 większość techniki
Foto: , Licencja CC
IM – co ma oznaczać Inteligence in Motion – to joint-venture SAIC, Alibaba Group (tak, tej od AliExpress) i technologicznej firmy Zhangjiang Hi-Tech. Od 2021r. oferuje elektryczne samochody z wyższej półki: sedany L6 i L7 oraz odpowiadające im crossovery LS6 i LS7.
Design i parametry nie różnią się zbytnio od Rising Auto, ale ceny zaczynają się wyżej – od 50 tys. $. Nie ma mowy o szybkiej wymianie baterii, natomiast ich nowa generacja ma pozwolić na przejechanie bez ładowania ponad tysiąca kilometrów. Na zdjęciach – modele L7 i LS7.
Foto: JustAnotherCarDesigner, Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Foto:, Licencja CC
Maxus to spółka powstała po przejęciu brytyjskiej grupy LDV. Specjalizuje się w autach dostawczych, pick-upach, osobowych vanach i SUVach, z napędem benzynowym, hybrydowym, elektrycznym bateryjnym, a nawet wodorowym.
Maxus G90 to blisko 5,2-metrowy van oferowany z dwulitrowym silnikiem benzynowym, dieslowskim albo bateryjnym
Foto: , Licencja CC
Elektryczny pick-up Maxus eTerron 9 o ładowności 620 kg, mocy 325 kW i deklarowanym zasięgu 430 km
Foto: , Licencja CC
Baojun i Wuling są produktami kolejnej spółki joint-venture – SAIC-GM-Wuling, zawiązanej w 2002r. SAIC ma w niej udział większościowy, dlatego marki zaliczane są do jego portfela i tak traktowane w rankingach sprzedaży (choć zasadniczo wyniki wszelkich spółek joint-venture podaje się zwykle osobno). W ramach tej organizacji Baojun skupia się na niedrogich samochodach osobowych i SUVach, zaś Wuling – na pojazdach dostawczych i vanach. Modele spółki są na niedużą skalę eksportowane, ale tylko pod markami Chevrolet i MG, cieszącymi się lepszą rozpoznawalnością międzynarodową.
Baojun E300 – zwany też Baojun Kiwi EV – to miejski mikrosamochodzik rozwijający moc 32 kW i maksymalną prędkość 100 km/h, przy zasięgu do 300 km. Cena wynosi tylko 8.750 $.
Foto: , Licencja CC
Baojun Yep jest z kolei kompaktowym SUVem kosztującym od 12 tys. $, a występującym w wersji trzy- i pięciodrzwiowej (Yep Plus). W obu przypadkach maksymalna prędkość wynosi 100 km/h, natomiast zasięgi – 300 i 400 km.
Foto:, Licencja CC
Foto: JustAnotherCarDesigner, Licencja CC
Wreszcie Hongyan i Sunwin to marki ciężkich pojazdów użytkowych, odpowiednio ciężarówek i autobusów. Na tym rynku działa też chińsko-włoska spółka Nanjing Iveco Auto Co Ltd, w której SAIC ma aktualnie ponad 80% udziału.
W 2023r. ponad 3/4 przychodów SAIC pochodziło z rynku chińskiego. Koncern posiada jednak zagraniczne aktywa w postaci zakładów produkcyjnych w Tajlandii i Indiach, natomiast centrum badawczo-rozwojowe w angielskim Longbridge (w dawnej fabryce MG-Rover), które zatrudniało 300 inżynierów, zostało zamknięte w 2019r.
W tym samym, 2023r., z 5,02 mln sprzedanych przez SAIC samochodów 1,2 mln zostało wyeksportowanych. 1,21 mln przypadło na spółkę SAIC-VW, niemal równy milion na SAIC-GM, 1,4 mln na SAIC-GM-Wuling, 986 tys. na marki własne (MG i Roewe), 226,6 tys. na Maxusa, 38,2 tys. na IM Motor, 41,5 tys. na pozostałe, zaś zależne spółki zagraniczne sprzedały 150 tys. 1,12 mln miało napęd czysto elektryczny.
***
Ponad pięć milionów samochodów sprzedanych w 2023r. nie jest szczytem możliwości SAIC Motor Corp., Ltd: sześć lat wcześniej wynik przekroczył siedem milionów, tyle że w koncern mocno uderzyły lockdowny z lat 2020-22, a później wzrosty już nie powróciły. Aktualnie koncern odczuwa silną presję konkurencyjną i osłabienie globalnego popytu. Plany ekspansji w Europie utrudniła też Unia Europejska nakładając w 2024r. dodatkowe cła na produkty SAIC, w wysokości 38,1% (jako dodatek do wciąż obowiązujących, standardowych 10%), z powodu otrzymywanych przez koncern subsydiów państwowych – choć producenci europejscy również takowe dostają. Ta sprawa jest jeszcze bardzo świeża (zwłaszcza że Chińczycy próbują wpłynąć na zmianę decyzji), jest jednak prawdopodobne, że w niedalekiej przyszłości koncern SAIC straci pozycję krajowego lidera branży.
Na razie jednak pozostaje pierwszym spośród czterech chińskich gigantów, a jego historia jest dłuższa i bogatsza niż zwykliśmy myśleć
Foto tytułowe i końcowe: public domain
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Zwiększone cła są tylko na samochody elektryczne z tego co pamiętam. Koncern wyposażył się w nowoczesne gigantyczne statki transportowe i zakłada zwiększony eksport Do Europy i Ameryki Południowej.
MG w sumie w europie sprzedaje swoje chińskie auta od kilku lat i idzie im całkiem nieźle (np w Hiszpanii czy Włoszech, w Polsce się rozpędzają).
O tym „samochodowcu” już nawet słyszałem. Zobaczymy, co im z tego wyjdzie.
Aktualnie jestem w Norwegii na demontazu i tu wlasnie widzialem kilka ciemnoniebieskich busow LDV wlasnie z logiem SAIC i tak sie wlasnie zastanawialem ze Cinczycy pewnie kupili LDVa (logo ldv niema, ale to sa te LDVy co chyba z Andoria jeszcze wystepowaly, te lekko zaokraglone model po tych znanych z Kilera) a te tutaj sa elektryczne.
Natomiast wulinga (takie Suzuki Carry) kiedys chcialem kupic bo byl taki lekko powypadkowy ale chcieli jakies chore wowczas pieniadze rzedu 4tys no ale on chyba nawet 10 lat nie mial
Czyżby Norwegowie przekonali się do chińszczyzny?
W okolicach Tromso widziałem kilka Jaecoo i pewnie inne chińskie marki tam występują. Niestety dla starokontynentowego odbiorcy trudne do rozpoznania w ruchu miejskim bez poświęcenia większej uwagi.
W Norwegii już kilka lat temu było widać ich całą masę, od dość tanich wozidełek typu MG, aż po luksusowe SUVy Hongqui. No i Polestar – niby volvo, ale chińskie.
W Shanghaiu 760 z 1974 r. prostokątne (owalne) reflektory pochodzą chyba z Wartburga 353. Albo to wierna podróbka, bo nawet dźwigienki do poziomowania strumienia światła są w takim samym miejscu. Jeśli tak jest to reflektory zrobiły światową karierę, większą od samego Wartburga, bo montowano je w niektórych wersjach Skody 120 i eksportowych modelach Moskwicza 412 (może z nim zawędrowały do Chin?).
O proszę, nie zwróciłem uwagi, ale bardzo być może. Te prostokątne reflektory były wtedy w ogóle światowym ewenementem.
No i zmieniło się. Teraz jest wąski ledowy pasek zamiast reflektora, albo wielka przezroczysta witryna z malutką matrycą w środku ,wyposażoną w kilka ledów. W praktycznie każdym nowym samochodzie, ale zamienników żarówek z ledami nie wolno stosować. A ja mam w Ursusie C 330.
Chińczycy idą drogą, którą kiedyś szli Koreańczycy, a jeszcze wcześniej Japończycy. Teoretycznie teraz jest pewnie najlepszy moment na zakup jakiegoś Hongqi, bo są w trakcie budowania marki na zachodnich rynkach i w takim momencie swojej historii auta mają najlepszy stosunek ceny do jakości, ale bałbym się niestabilnej sytuacji politycznej – gdyby doszło do wojny handlowej Chin z UE, albo USA zablokowały cieśninę Malakka, to do takiego „chińczyka” zamiast stłuczonego reflektora można by sobie kinkiet wstawić.
No właśnie wszyscy tak mówią, że to „ta sama droga”, ale droga jest zupełnie inna.
Japończycy od samego początku stawiali na najwyższą jakość i wcale nie próbowali bić Zachodu ceną. Ich auta nie były tańsze od europejskich, a od amerykańskich bywały wręcz droższe. Dlatego, po początkowym okresie nieufności, dość szybko zostały zaakceptowane i są bardzo cenione – bo po prostu warto je kupować.
Chińczycy robią wszytko odwrotnie: zaczęli od oferowania aut za pół ceny, ale w fatalnej jakości, no i nie na Zachodzie, tylko w III Świecie, gdzie cena jest wszystkim. Na rynki rozwinięte wchodzą nieśmiało i bez żadnego ciśnienia – jeśli się tutaj nie zaczepią, nic im to nie zaszkodzi, bo gros dochodów mają u siebie i w krajach III Świata. Bardzo pomału przełamują wizerunek „chińszczyzny”, bo po prostu wcale nie muszą go przełamywać.
Niewykluczone, że za jakiś czas zaczniemy chińskie auta kupować nie z przekonania, tylko dlatego, że europejskich już po prostu nie będzie. Nasi producenci pomału dogorywają (z kilkoma wyjątkami w segmencie premium, w który Chińczycy nawet nie próbują wchodzić), a niewykluczone, że zostaną z czasem przez Chińczyków przejęci, jak Volvo i MG-Rover. Tak że to jest zupełnie inna ścieżka rozwoju niż wybrana kiedyś przez Japonię, analogii nie widzę tu prawie żadnych.
Musiałbym sprawdzić ceny w starych katalogach, ale jestem przekonany, że wczesne samochody japońskie były oferowane w istotnie niższych cenach od porównywalnych aut europejskich producentów, a na pewno oferowały w tej samej cenie znacznie lepsze wyposażenie, bo inaczej dlaczego jakiś Niemiec miałby kupić nieznaną na rynku i stanowiącą niewiadomą pod względem jakości Corollę albo Civica, zamiast dajmy na to Golfa?
Natomiast to, że Koreańskie samochody były oferowane początkowo w niższych cenach niż europejskie to sam pamiętam z lat 90-tych – w ramach tego samego segmentu „C” od dołu były byłe demoludy, następnie gdzieś pośrodku koreańczyki, a auta zachodnie to już była inna liga (z podziałem na tańszych Włochów/Francuzów i droższych Niemców). Mam też gdzieś u siebie test porównawczy z brytyjskiego czasopisma z lat 80-tych, gdzie zestawieni byli konkurenci cenowi: FSO 1500, Skoda 120 i Hyundai Pony.
Koreańskie tak, japońskie absolutnie nie. One nigdy nie były cenową okazją, ale też nigdy nie odstawały jakością. Dlatego w długim okresie zdobyły taką pozycję. Początkowo klientów miały bardzo mało, mainstream wyśmiewał ich tak samo jak dziś nabywców chińszczyzny (to akurat jest punkt wspólny), ale jak w rankingach ADAC japońskie auta zaczęły bić Mercedesy, to Niemcom już do śmiechu nie było. To z czasem zaprocentowało.
To jest właśnie japońska cywilizacja: sukces budujemy na solidnych fundamentach i w ogóle się tym nie przejmujemy, że połowa z nas nie dożyje czasu żniw. Ważne, że żniwa przyjdą, choćby dla kolejnego pokolenia, no i że nikt nie będzie mógł powiedzieć, że robimy dziadostwo (to oczywiście nie wyklucza okazjonalnych wpadek, bo nikt nie jest nieomylny, ale założenia były właśnie takie – skrajnie odmienne od chińskich).
PS Mam przykładowe cenniki. Pierwszy japoński samochód w USA – Toyopet Crown – kosztował w 1958r. 2.187$, czyli o 32 WIĘCEJ od podstawowego Chevroleta, chociaż miał ledwie półtoralitrowy silnik i metr krótszą karoserię. Gdy rok później na rynek weszły kompakty Wielkiej Trójki (Falcon/Corvair/Valiant), różnica na niekorzyść Toyoty wzrosła do ponad 200$.
Śmiech na sali, prawda? Dlatego też w ciągu czterech lat nabywców znalazło tylko 2.240 sztuk – w kraju, gdzie popularne marki lokalne sprzedawały po półtora miliona aut rocznie. Tyle że Japończycy się tym nie przejmowali i cierpliwie robili swoje – i dzięki temu po 30 latach na szczycie rankingu sprzedaży pojawiła się Honda Accord. Amerykanie przecierali oczy ze zdumienia, że jak to możliwe. Ale powtarzam, dopiero po TRZYDZIESTU latach – tyle trwało przekonanie klientów, że warto dopłacić. Żaden z zachodnich managerów nie podejmie inwestycji z horyzontem czasowym 30 lat – tyle że dzisiaj to Japończycy się rozwijają, a GM, Ford czy Stellantis to już niestety żywe trupy.
Nie czuję się ekspertem od Japonii, ale spotkałem się z twierdzeniami jak podlinkowanym artykule:
https://biznes.interia.pl/gospodarka/news-trzy-zasady-fenomenu-japonii,nId,3551636
A zatem skoro pewne standardy mogła przyswoić Japonia, to dlaczego nie Chiny? – w szczególności zważywszy, że cywilizacja japońska przez lata rozwijała się pod wpływem chińskiej, a nie odwrotnie (upadek Chin, to tak naprawdę XIX wiek i wojny opiumowe).
Tutaj widzę opis tego, jak Japończycy uzyskują wysoką jakość, ale nic na temat cen. Na rynku samochodowym oni nie konkurowali cenowo – konkurowali natomiast relacją ceny do jakości. To są dwie różne rzeczy – bo można być droższym, ale z uwagi na znacznie wyższą jakość przekonywać klientów skuteczniej. I Japończycy tak właśnie robili, chociaż był to proces rozłożony na wiele lat.
Jeszcze odnośnie cen. PRL miał wprawdzie ceny urzędowe, ale znalazłem jak wyglądało to w Pewexie w 1981 r.:
Oferta na auta nowe w I kw 1981r wygladała następująco:
– Fiat 126p 1700 USD
– Fiat 125p 2900 USD, 2700 USD za wersję popularną a 3270 USD za Lux wink.gif
– Polonez 1500 3500 USD. 3270 USD za popularną a 3990 USD za Lux
– Toyota Corolla 5190 USD (w PRL sprzedawano jedynie czterodrzwiowego sedana 1300)
– VW Golf 1100/1300 6300/6600 USD
– VW Golf Diesel 6900/7250 USD
– Ford Taunus 6550 USD za gołego 4-drzwiowego sedana z silnikiem 1300 ccm
– Fiat 127 3800 USD
– Fiat Ritmo 55 4700 USD
– Dacia 1300 3050 USD
Pewexowskie ceny nie miały wiele wspólnego z cenami na Zachodzie. Kuzynka mojego taty, zamieszkała we Francji, pod koniec lat 80-tych kupiła Toyotę Corollę w polskim Pewexie – bo było taniej niż we francuskim salonie. Nie mam pojęcia, jak wyglądało sprowadzenie auta do Francji (kuzynka już później, w latach 90-tych, wróciła do Polski i przywiozła auto jako tzw. mienie przesiedlenia, bez cła, być może we Francji działało to podobnie?). W każdym razie jej opłacało się przyjeżdżać tutaj ze wszystkimi PRLowskimi ceregielami, specjalnie po to, żeby zamówić Toyotę i potem ją odebrać.
W przyszłych artykułach postaram się poszukać jakichś niemieckich cenników aut japońskich. Amerykańskie są bezproblemowo dostępne – i tam auta japońskie nie były wcale tańsze od krajowych, bo i krajowe kosztowały niesamowicie mało. Wyjątkiem był segment luksusowy, gdzie np. pierwszy Lexus LS400 faktycznie był niewiarygodnie tani (Niemcy wytoczyli wtedy Toyocie proces o dumping, ale Toyota się obroniła wykazując, że osiąga na tym aucie przyzwoite zyski).
Aha, i żeby nie było, że uważam, że powinniśmy koniecznie kupować auta z Chin. Sam przy swoich wyborach kieruję się pewnym patriotyzmem gospodarczym i jeżeli coś kupuję to staram się żeby było wytworzone w Polsce, a przynajmniej w Europie.
W żadnym razie nie podejrzewam Cię o bycie ukrytą opcją chińską 🙂 Zwracam tylko uwagę, że droga chińska różni się od japońskiej, w każdym razie na pewno na rynku motoryzacyjnym (na innych, w dawnych czasach, mogła być inna: mało wiem na ten temat, ale np. Witold Rychter pisał o przedwojennych termometrach lekarskich z Japonii, sprzedawanych bardzo tanio całymi paczkami, na wagę!!).
W kontekście podlinkowanego artykułu widzę następujący fragment: „Określenie „wyrób japoński” stanowi symbol wysokiej jakości. Mało kto dziś pamięta, że na początku lat 50. wszystko co japońskie – poza jedwabiem i porcelaną uznawane było za tandetę. Japończycy nie śmieli marzyć o wejściu na rynki amerykańskie i europejskie.”
W dalszej części autor artykułu pisze jak odpowiednie standardy zarządzania zaczął wprowadzać w Japonii na przełomie lat 40-tych i 50-tych Edward Deming – wg mnie przeczy to tezie, że wysokie standardy wytwarzanych produktów wynikają głęboko z japońskiej tożsamości – nauczyli się tego relatywnie niedawno. Faktem jest natomiast, że Japończycy potrafią długofalowo planować, i realizować swoje cele w perspektywie pokoleniowej, ale akurat tego też Chińczykom odmówić nie można.
Rozpisałem się, ale lubię się czasem pospierać 🙂
No widzisz, i wszystko się zgadza: japoński eksport SAMOCHODÓW zaczął się w 1958r., czyli już w czasach dobrej jakości 🙂
Ale jak najbardziej Chińczycy chcą wejść w segment premium . Pokazuje to niedawna prezentacja samochodów marki Denza czy Hongqi.
No coś tam robią, ale do nas kompletnie bez przekonania wchodzą, bardziej na zasadzie wbicia korpo-flagi w kolejne miejsce na mapie, ale bez inwestowania w marketing, bo wiadomo, że sprzeda się symboliczna liczba.
Mała uwaga: Na własne życzenie „władz” UE
Ja trochę dookoła tematu. Mam znajomego, który do niedawna pracował dla Volvo – czytaj dla Geely – jako designer. Właśnie na dniach został zwolniony; tak jak blisko 3000 osób w Volvo. Etaty przeniesiono do Chin.
Chińczycy nauczyli się już tego czego potrzebowali i podziękowali. A kosmiczną krótkowzrocznością Europejczyków czy Amerykanów było to, że na tacy podali Chińczykom know-how już w latach 90-tych. Osiągając krótkoterminowe korzyści a długoterminową katastrofę.
Osobiście tam gdzie mogę nie wspieram gospodarki Chin, aczkolwiek w wielu wypadkach nie sposób tego uniknąć i tak. Auta chińskiego bym nie kupił chociażby z powyższej przyczyny.
Natomiast odnośnie dyskusji porównawczej; też się nie zgadzam z hasłem: „Chińczycy podążają tą samą drogą, którą poszli Japończycy”.
Nawet nie tylko ze względu na inną filozofię. Dzisiaj wyprodukowanie samochodu solidnego i bezawaryjnego byłoby w ogóle piekielnie trudne, gdyż, wiadomo, elektronika w olbrzymiej ilości. To po pierwsze, a po drugie nie wiem czy to w ogóle miałoby sens. Liczy się pierwszy właściciel, który ekstremalnie rzadko kupuje w tych czasach auto na 15 czy 20, nie mówiąc o 25 latach. To po co w ogóle wytwarzać szczególnie solidne samochody?
A ja myślę, że jeżeli czegoś nie ma, to otwiera się na to rynek. Dacia już pokazała, że jest rynek na samochody tanie i względnie proste (nawet Bezos wypuszcza jakieś proste auto z szybami na korbki). Myślę, że gdyby wypuścić w miarę prosty atrakcyjnie stylizowany samochód i reklamować go hasłem, że będzie jeździł jeszcze długo po tym jak UE zakaże sprzedaży samochodów spalinowych, to wielu ludzi by na to poszło i nie mówię tylko o taksówkarzach i wędkarzach 😉
W każdym razie ja przed 2035 planuję kupić Camry albo Lexusa i jeździć nim ile się da, bo mieszkając w bloku nie mam szans na ładowanie samochodu pod domem, a jeździć muszę.
Jak to leciało? „Kapitalista to człowiek, który dziś sprzdda nam sznurek, na którym jutro go powiesimy”.
Nie mam pojęcia jak długofalowe planowanie wygląda w Chinach, ale w firmach w których pracowałem (w tym jednej dość dużej niemieckiej i jednej dużej usańskiej) „planowanie”, „ciągły rozwój”, „doskonalenie” padają często, nic z nich nie wynika, a budowanie relacji pracownik-firma przypomina raczej wstęp do wojny klas.
A Chińczycy od lat mają „raczej swobodny” stosunek do „własności intelektualnej” (mimo czego „zachód” się tam i tak pchał/pcha z paluchami), więc jeśli potrafią ta wiedzę akumulować i rozwijać to mamy do czynienia z takim naprawdę konkretnym smokiem, przy którym Godzilla to smoczek dla niemowląt 😉
Można przez wiele lat modernizować Fiata 124 czy 131 i sprzedawać w najodleglejszych zakątkach świata pod różnymi markami, ale SH7231 to coś obłędnego, poziom abstrakcji kilka levelów wyżej, szkoda więc, że w FSO do 2000 r. zamiast Poloneza nie modernizowali Warszawy, mogłoby wyjść coś podobnego
Prawie jak Buchanka 😀
W pierwszej części Powrotu do Przyszłości, kiedy akcja dzieje się w 1955 r. profesor Brown mówił o elektronice – nic dziwnego, że się zepsuło – made in Japan. 🙂
A Marty z 85r mu odpowiada ze zdziwieniem „przeciez japonczycy robia najlepsza elektronike” co jeszcze bardziej zadziwia doktora E.Browna 🙂
Mam takie stare radio Sony na germanowych tranzystorach wiec jakies lata pozne 60/wczesne 70 i ono wyglada wrecz jak podrobka, dokladnie jak tajwanskie dziadostwo z lat 90 – ten sam styl plytki itp
Prawda, jeszcze w latach 70 japońska elektronika potrafiła być nieco tandetna. Sprzęty bezawaryjne, ale w środku makaron, połączenia kablowe owijane na kołki zamiast lutowane, jeden wielki chaos. 🙂 Ja natomiast bardzo cenię japońską elektronikę z lat 80 i początku 90. Jest wykonana dość oszczędnie i budżetowo, ale jednocześnie solidnie i w przemyślany sposób.
Akurat polaczenia owijane sa trwalsze niz lutowane, no i sa proste w przeprowadzaniu zmian, dla tego byly tak popularne w centralach telefonicznych i kpmputerach mainframe
„Oba te projekty okazały się kosztownymi fiaskami, a ten większy, czyli S*******g, ponosił ciągłe straty obciążające rachunek SAIC i w 2009r., po nieudanych próbach dokapitalizowania i uzdrowienia, zakończył się bankructwem”
Ja to się zastanawiam, po co S*******g nadal istnieje w Europie. Ta marka powinna już dawno wycofać się z naszego rynku. Najgorsze jest to, że doprowadziła prawdziwą motoryzację do upadku, bo co drugie nowe auto wygląda jak rozdeptane robale typu R****s i A****n (tak obrzydliwe nazwy wolę wykropkować i oba wyroby samochodopodobne są bezużyteczne). To jest kolejny dowód na to, że nowa malaise era się zaczęła. Czy tylko ja stawiam R****sa na równi z FSO 125p MR83-91? Jedno i drugie to depresja na kołach. A jedyne słuszne miejsce na S*******gi R****sy to złom i śmietnik historii.
PRZEPRASZAM, MUSIAŁEM
Ależ nie krępuj się 🙂
Brzydota musi na świecie istnieć, inaczej nie docenialibyśmy piękna 😉
Toyoty zawsze cieszyły się w Polsce wielkim uznaniem i prestiżem.
„Toyota przepiękna aż strach” z Budki Suflera, gdzie chłop wyjechał z kraju aby zarobić na Toyotę, adwokat w „Trójkącie bermudzkim” też jeździł czerwoną Toyotą, zapewne z Pewexu a we Wrocławiu w latach 80. Toyoty upodobali sobie lekarze, pracujący w krajach arabskich i wracając przywozili Toyoty.
Patrząc na wyniki sprzedaży łatwo dojść do wniosku, że miłość do Toyot pozostała Polakom do dziś a czasów, gdy produkty japońskie były kiepskiej jakości nie pamiętają najstarsi górale. U nas zawsze Toyota równała się jakości.
no i znalazłem: Test porównawczy z 1986r : Audi 80 1.8S, Ford Sierra 1.8 GL, Honda Accord EX 2.0, Opel Ascona 1.6 GLS, Renault 21 RS. Test całkiem ciekawy.
A wybrałem, z Japończyków Hondę, ponieważ niedługo po tym sam posiadałem Preluda, a w rodzinie jeździły dwie Accordki. Ale jeśli chodzi o ceny to,
Cena podstawowa:
Audi 80 1.8S 24 085 DM
Ford Sierra 1.8 GL 23 240DM
Honda Accord EX 2.0 23 190DM
Opel Ascona 1.6 GLS 22 000DM
Renault 21 RS. 22 000DM
A więc Honda tu wypadła tak w środku, jeśli naprawdę chce się porównywać 2.0 Hondy z 1,6 Opla lub 1,7 Renaulta.
Sprawa wygląda całkiem inaczej jak doliczy sie wyposażenie dodatkowe. I to te podstawowe, które prawie zawsze było zamawiane.
np. 5- biegowa skrzynia – Audi +535DM Opel +520 DM , reszta miała to seryjnie.
Zagłówki z tylu + 230-320 DM honda i Renault seria.
Lakier Metalik + 490-620 DM tylko Honda seria
Servo + ~900 DM, tylko Honda seria.
Najdłuższa lista dodatków, była dla Opla ( Mercedesy miały jeszcze dłuższą )
A więc jak doszło do zakupu, to Honda wychodziła raczej najtaniej.
I taka była tez opinia wtedy w De. = Japończyki są tak samo drogie jak Niemieckie, ale dużo lepiej wyposażone, co przy kupnie robi je tańszymi.
Niestety ta korzyść finansową przy kupnie, zanikała w czasie eksploatacji. Ponieważ dostępność części na wolnym rynku ( poza ASO ) była znacznie gorsza, (specjalnie nie używam słowa „zamienników”) niż dla Aut europejskich. Co odbijało się na naprawdę drogich częściach. Sam pamiętam jak dorabialiśmy tłumik do Accordki, bo cena zwala z nóg.
Co do jakości to tez różnie bywało, Hondy z tego czasu miały bardzo słabe plastyki we wnętrzu. i np. oberwane / ułamane klamki wewnętrzne były standardem. A używki człowiek nie zalazł.
Ja moja Prelude w 1990 roku zmieniłem na BMW E36 i przeskok jakościowy, na korzyść BMW, były olbrzymi.
pozd.
voss