TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: SZTUDEBAKER, cz. I

 

Mój ś. p. Dziadek, urodzony w 1930r. w pobliżu aktualnej granicy Białorusi z Ukrainą, nigdy nie posiadał prawa jazdy i nie znał się na samochodach. Mimo to doskonale kojarzył marki amerykańskich ciężarówek z okresu II wojny światowej – a to z tego powodu, że większość ponurej epoki stalinowskiej przeżył w wojskowych koszarach na Ziemiach Odzyskanych, gdzie na poligon wożono go wszelakimi reliktami umowy lend-lease. Zresztą nie tylko nimi: w Ludowym Wojsku Polskim służyły pojazdy produkcji obu supermocarstw, przez co kierowcy i mechanicy musieli starannie dobierać wypowiadane na głos słowa. Na szczęście Dziadek nie zajmował się pojazdami – był starszym bombardierem (artyleryjski odpowiednik starszego szeregowego), który ciężarówkami jeździł wyłącznie na pace, jednak spędzony w wojsku czas – bodajże koło 5 lat, na jakimś rodzaju dobrowolnego kontraktu – pozbawił go jakichkolwiek wątpliwości: za najsolidniejsze samochody świata do końca życia uważał SZTUDEBAKERY.

W tzw. „moich czasach” panowała już wolność słowa: odkąd pamiętam, o ciężarówkach radzieckich Dziadek powtarzał wyłącznie niewybredne dowcipy (ze sztandarowym „ZIS PIAT’ – Z GÓRY JECHAĆ, POD GÓRĘ PCHAĆ„), natomiast markę SZTUDEBAKER zawsze wypowiadał z niemal nabożną czcią i koniecznie z rzuconą na marginesie uwagą typu „TO BYŁY WOZY!!„.

***

Starsi (oraz młodsi) bombardierzy artylerii LWP słowo Studebaker wymawiali z niemiecka, bo tylko tak potrafili. W swym życiu z języków obcych słyszeli jedynie rosyjski (kadrę dowódczą stanowili w większości sowieccy oficerowie i generałowie), oraz, kilka lat wcześniej, właśnie niemiecki. W tym przypadku nie mylili się jednak zbytnio, bo założyciele amerykańskiej firmy, słusznie kojarzonej z ponadprzeciętną solidnością, faktycznie wywodzili się z Niemiec. Dokładnie – z Solingen, miasta od wieków słynącego z rzemieślników wyrabiających najwyższej klasy noże, miecze i wszelkie rodzaje ostrz (do dzisiaj zresztą produkuje się narzędzia tnące marki Solingen).

Rodzina, o której mówimy, oryginalnie nazywała się Stutenbecker i w 1736r. przypłynęła statkiem do Filadelfii. Tamtejszy urzędnik imigracyjny zapisał nazwisko w angielskiej formie „Studebaker” – i tak już pozostało. Do dziś w USA działa Studebaker Family National Association, które odnalazło już ponoć aż ćwierć miliona potomków rodziny. Dla naszej historii ważniejszy jest jednak fach Studebakerów, którzy w Ameryce zajęli się produkcją ciężkich konnych wozów typu Conestoga, posiadających częściowo metalową konstrukcję.

Conestoga wagons to kawał historii Ameryki. Charakterystycznego kształtu wozy mierzyły około 5,5 x 1,2 x 3,3 metra i zabierały nawet 5,5 tony ładunku, a ciągnięte przez osiem koni przejeżdżały po kilkanaście mil dziennie. Pop-kultura – z komiksami i kreskówkami o Lucky Luke’u na czele – często umieszcza je w kontekście kalifornijskiej gorączki złota, jednak w istocie ciężkie Conestoga wagons nie nadawały się na bezdroża, najczęściej więc rozwoziły towary pomiędzy portami i przemysłowymi ośrodkami Wschodniego Wybrzeża.

Foto: Kevin Burkett, Licencja CC

Ciągnący na zachód osadnicy woleli lżejsze wozy, ale i takie produkowali Studebakerowie. Jeden z nich, imieniem John, sam wyprawił się do Kalifornii i tam sprzedawał poszukiwaczom złota narzędzia i różne wyroby metalowe, na czym zresztą zarobił znacznie więcej niż oni sami. Jeszcze lepszym interesem okazały się kontrakty od wojsk Unii na dostawy setek ciężkich wozów w czasie wojny secesyjnej. Zanim Konfederaci zostali pokonani, firma Studebaker, mieszcząca się w South Bend w stanie Indiana, była już największym producentem powozów na świecie. No i słynęła z najwyższej jakości produktów.

Reklama bryczek Studebaker

Foto: public domain

W 1874r. zakład spłonął, co jednak tylko dało impuls do jego odbudowy w nowocześniejszej formie. U progu XX stulecia zatrudniał 3.000 ludzi i produkował aż 100 tysięcy powozów rocznie!! Dysponował wtedy 100 akrami (400 tys. m²) budynków, w całości murowanych i oświetlanych 500 lampami elektrycznymi. Energii dostarczało 20 kotłów parowych, 16 generatorów prądu i 16 stacjonarnych silników przemysłowych, które napędzały maszyny za pośrednictwem 77 km pasów transmisyjnych. Najdroższa kareta w ofercie, zdobiona bogatymi złoceniami, kosztowała trudne do wyobrażenia 20 tysięcy dolarów, a firmowy salon sprzedaży w Chicago szczycił się największymi w całej Ameryce litymi kolumnami z granitu (budynek wciąż istnieje i jest znany jako Studebaker Building).

Ośmiokonny wóz towarowy Studebakera z przełomu XIX i XX wieku

Foto: public domain

***

Jako trzeźwo myślący biznesmeni Studebakerowie wiedzieli, że postępu nie zatrzymają, więc już w 1895r. zaczęli myśleć o powozach bez koni. Pierwszy taki wehikuł, z napędem elektrycznym, powstał w roku 1897-mym, zaś do produkcji wszedł w 1902-gim.

Thomas A. Edison na elektrycznym Studebakerze z 1903r.

Foto: public domain

materiał producenta

Prospekt Studebaker Electric z 1910r.

materiał producenta

Elektryki Studebakera były produkowane do 1911r., ale nie przyjęły się szerzej, mimo że sam rodzaj napędu przodował wówczas w amerykańskich rankingach popularności. Rodzina Studebakerów – której przewodził teraz zięć poprzedniego seniora, nazwiskiem Fred Fish – nie byłaby jednak sobą, gdyby ograniczyła się do jednej niszy. Nie wiedząc, która z koncepcji okaże się zwycięska, weszli też na rynek automobili spalinowych, ale tylko jako dostawcy karoserii dla firm Garford (z siedzibą w Elvria, w stanie Ohio) i E.M.F. (z fabrykami w Detroit i kanadyjskim Walkerville). Samochody, pod dwuczłonowymi markami, miały sprzedawać salony Studebakera – najbardziej renomowanego wytwórcy powozów na świecie, którego logo pozwalało doliczać sowite marże. Jako pierwsze – w 1904r. – do sprzedaży trafiły modele Studebaker-Garford, do których po czterech latach dołączyły Studebaker-E.M.F.

Oferta Studebaker-Garford składała się z kilku modeli napędzanych dwucylindrowymi silnikami o mocy 15 KM i czterocylindrowymi 20 KM, misternie karosowanymi w mega-fabryce ( 🙂 ) Studebakera (przypomnę, że większość wczesnych firm nadwoziowych wywodziła się z branży powozowej).

Katalog Studebaker-Garford z 1910r.

materiał producenta

Deal działał dobrze, ale tylko do momentu podpisania kontraktu z E.M.F.: Studebaker pozwolił wtedy Garfordowi sprzedawać kompletne samochody również na swój rachunek i Garford zaraz tej możliwości nadużył, łamiąc umowne ustalenia ilościowe. Po wykryciu oszustwa szybko przeprosił i zapłacił rekompensatę, ale zaufanie znikło i w 1911r. umowa została zerwana. Dwa lata później pozbawiony rozpoznawalnej marki i rozbudowanej sieci sprzedaży zakład Garforda upadł i został wykupiony przez innego przedsiębiorcę, niejakiego Johna N. Willysa.

Inaczej wyglądała relacja z firmą E.M.F. (nazwaną od nazwisk założycieli – Everitt, Metzger i Flanders): tutaj Studebaker miał wyłączność na karosowanie i dystrybucję samochodów, wystąpił jednak inny problem, a mianowicie jakość. W pewnym momencie litery E.M.F. tłumaczono nawet jako Every Morning Fix-it (ze szczególnym uwzględnieniem tylnej osi, która na gorszych drogach – a więc w ówczesnych warunkach na wszystkich – nieraz rozlatywała się w kawałki). Co gorsza, kłótnie pomiędzy założycielami firmy uniemożliwiły podjęcie działań naprawczych – to była sytuacja z gatunku „bardzo dobrze, niech się zawali, zobaczymy kto miał rację„. Najbardziej – oprócz klientów – stracił na tym Studebaker, którego najcenniejszym aktywem była reputacja. W 1911r. – tym samym, w którym zakończono współpracę z Garfordem – Fred Fish postanowił więc wykupić E.M.F. i wziąć cały biznes w swoje ręce. Tak wyglądał początek Studebakera jako poważnego producenta samochodów.

Na marginesie dodam, że jeden z szefów E.M.F., Walter Flanders, opuścił firmę już wcześniej i poszedł do pracy dosłownie kilka budynków dalej – do fabryki Forda przy Piquette Avenue. Odegrał kluczową rolę we wdrażaniu produkcji Modelu T, ale i stamtąd odszedł w kwietniu 1908r., by otworzyć własną firmę samochodową. Tymczasem w styczniu 1911r., po przeprowadzce Forda do znacznie większego zakładu w Highland Park, budynek przy Piquette Avenue odkupił… Studebaker, który wytwarzał tam auta do 1933r.

Tyły fabryki E.M.F. w 1909r.

Foto: public domain

Studebaker-E.M.F. z 1910r.

Foto: public domain

Jacyś zadowoleni klienci chyba się jednak zdarzali

materiał producenta

Wspólny emblemat dwóch firm

Foto: Buch-t, Licencja CC

Sprawa z jakością była poważna, bo dzięki renomie najlepszego producenta powozów marka StudebakerE.M.F. z miejsca weszła do automobilowej czołówki: w 1909r. sprzedała 7.960 samochodów, co dało jej czwarte miejsce w USA (za Fordem, Buickiem i Maxwellem, a przed Cadillakiem), zaś dwa lata później wskoczyła nawet na miejsce drugie, z wynikiem 26.827 sztuk. Niestety, owe tysiące użytkowników bardzo szybko znienawidziły swe pojazdy, a wraz z nimi – markę starszą od niepodległości Stanów Zjednoczonych, mozolnie budowaną przez wiele pokoleń rodziny imigrantów z Solingen. Z tym należało natychmiast coś zrobić.

Studebaker podjął dwie śmiałe akcje: po pierwsze, z pomocą kapitału dwóch słynnych później banków inwestycyjnych, Goldman Sachs i Lehman Brothers, wykupił 100% udziałów w E.M.F. przejmując odpowiedzialność za firmę (nie całkiem samodzielnie: dużo do powiedzenia mieli wspomniani bankierzy, ale oni, z Henry’m Goldmanem na czele, byli zorientowani na długofalowe zyski i bardzo pomogli swoim biznesowym doświadczeniem). W ten sposób, 14 lutego 1911r., powstała nowa Studebaker Corporation.

Po drugie, została opracowana nowa, całkowicie niezawodna oś tylna, która nie tylko natychmiast trafiła do produkcji, ale też została zamontowana we wszystkich sprzedanych już samochodach, niezależnie od ich wieku, na koszt Studebakera (o ile tylko udało się odnaleźć właścicieli). Ta bezprecedensowa akcja serwisowa kosztowała okrągły milion dolarów – w czasach, kiedy nowy samochód kupowało się za kilkaset. Producent potraktował to jako inwestycję w markę. Własną markę, nie mógł bowiem znieść obecności swojej nazwy na produktach nie spełniających oczekiwań klientów, nawet jeśli sam odpowiadał wyłącznie za opakowanie wadliwej mechaniki.

Od tego czasu wszystkie nowe samochody nazywały się już Studebaker, a ich reklamy przez wiele kolejnych lat opowiadały o radykalnym rozwiązaniu problemu awaryjności cudzych, jak by nie było, produktów. W ten właśnie sposób robiło się kiedyś biznes, budowało własną renomę i długofalowe zaufanie klientów, a udziałowcy tylko przyklaskiwali – bo przecież to do nich miały trafiać pieniądze zadowolonych klientów. Nie dziś, a nawet niekoniecznie jutro, ale kiedyś na pewno. Na takim myśleniu została zbudowana niegdysiejsza Ameryka.

Nowej konstrukcji osi naprawdę nie dało się zniszczyć, również w późniejszych modelach. Nawet mój Dziadek, zmarły ledwie pięć lat temu, do końca życia wspominał jakość SZTUDEBAKERÓW, której jego koledzy z wojska nie mogli się nachwalić, i to mimo politycznej niepoprawności amerykańskiego sprzętu. W ten sposób reputacja firmy przeżyła ją samą o ponad pół wieku.

***

W czasie I wojny światowej Studebaker pracował dla wojska, przede wszystkim zagranicznego (brytyjskiego, francuskiego i rosyjskiego), dostarczając zarówno samochody, jak i wozy konne. Z tych ostatnich zrezygnował jednak w 1920r.: porzucenie branży przez najważniejszego gracza symbolicznie zakończyło amerykańską epokę trakcji konnej. Co ciekawe, prezes firmy, Albert Russell Erskine (który w 1915r. zastąpił na sanowisku Freda Fisha), podjął tę drastyczną decyzję w momencie, kiedy firma wciąż sprzedawała więcej pojazdów zaprzęgowych niż silnikowych (467 wobec 277 tysięcy w ciągu poprzedzających siedmiu lat). Trend był jednak jednoznaczny, nieuchronny i potwierdzony gigantycznymi sukcesami Forda oraz naśladowców, więc decyzja zorientowana na długi okres mogła być tylko jedna.

Już wcześniej, w 1911r., Studebaker zaprezentował pierwsze w świecie sześciocylindrówki z litym blokiem i zastosował nowe gatunki bardzo wytrzymałej stali molibdenowej, poprawiającej i tak już doskonałą wytrzymałość. Głównymi konstruktorami byli w tym czasie Fred Zeder, Owen Skelton i Carl Breer, znani jako „Trzej Muszkieterowie”. Odegrali oni kluczową rolę w historii kilku marek: przygotowali do produkcji powojenne modele Studebakera, po czym przeszli do pracy dla Waltera Chryslera – najpierw w firmie Willys-Overland, potem Maxwell i wreszcie w jego własnej. Na ich pracy zasadzało się powodzenie wszystkich tych przedsiębiorstw, ze szczególnym wskazaniem na Studebakera i Chryslera.

Drugim autorem sukcesu Studebakera był A. R. Erskine, który kontynuował politykę oferowania najwyższej jakości. Jego ulubiony slogan reklamowy to „car for life” – samochód na całe życie.

Foto: public domain

W latach 20-tych, pod kierownictwem Erskine’a, firma zatrudniała 23 tysiące ludzi pracujących w trzech miastach: South Bend, Detroit i kanadyjskim Walkerville (spuścizna E.M.F). Od 1926r. trzon działalności skupił się w tym pierwszym, jako rodowej sadybie Studebakerów. Do dawnej fabryki powozów dobudowano kilka razy więcej hal, które posłużyły do poszerzenia oferty o pojazdy użytkowe oraz do szybkiej ekspansji na błyskawicznie rosnącym rynku. Zdolności produkcyjne osiągnęły 180 tys. samochodów rocznie.

W 1926r., niedaleko zakładu w South Bend, wzniesiono pierwszy w USA fabryczny ośrodek badawczy z prywatnym torem prób (swoją drogą ciekawe, że ani General Motors ani Ford nie posiadały takiego obiektu wcześniej). Miejsce to zasłynęło 11 lat później, kiedy zasadzono tam kilka tysięcy drzew układających się w widoczny z lotu ptaka napis STUDEBAKER. Wszystko to istnieje do dziś: tor przechodził kolejno na własność firm Bendix, Bosch i wreszcie Navistar, która eksploatuje go obecnie.

Las w formie napisu był bardzo wyraźny aż do 2004r. (patrz tytułowe zdjęcie artykułu), kiedy wyjątkowo silna burza częściowo powaliła drzewa. Od tego czasu jest trochę zniszczony, ale podjęto już kroki w kierunku odnowienia roślinności.

Dawna fabryka Forda przy Piquette Avenue działała na małą skalę do 1933r., kanadyjska – do 1936-tego. Jeśli chodzi o samą ofertę, Alfred Erskine bardzo chciał zachować dystyngowany wizerunek marki, upierał się więc przy silnikach sześciocylindrowych – bo w tamtych czasach, przy tamtej precyzji obróbki, liczba cylindrów czyniła znacznie większą różnicę kultury pracy i komfortu niż dzisiaj.

Jedynie przez dwa lata (1918-20) produkowano czterocylindrowy model Light Four – z rozstawem osi 112 cali, pojemnością 3,15 litra i mocą 40 KM. To parametry porównywalne z Fordem A, tylko uzyskane 10 lat wcześniej.

Foto: public domain

Aż do 1927r. trzon programu produkcyjnego tworzyły serie Light Six (przemianowana potem na Standard Six – 112 cali, 3,4 litra, 40 KM), Special Six (120 cali, 4,7 litra, 55 KM) i Big Six (127 cali, 5,8 litra i 60, a potem 75 KM). Wszystkie miały rozrząd dolnozaworowy i amortyzatory zawieszenia, standardowo montowano lusterka wsteczne, podciśnieniowe wycieraczki i elektryczny zegar, a pod koniec produkcji, za dopłatą, również hydrauliczne hamulce. Ceny wahały się od poniżej tysiąca do ponad trzech tysięcy dolarów. Najdroższe modele przekraczały 80 mph, a o ich niezawodności krążyły legendy (firma chętnie obwoziła po wystawach samochody z przebiegami przekraczającymi pół miliona mil, choć inna sprawa, że nikt nie liczył remontów lub wręcz wymian silnika w międzyczasie – traktowano je jak normalne naprawy bieżące). Kombinacja solidności i mocy przyczyniła się do sporej popularności marki wśród przemytników zdelegalizowanego wtedy w Stanach alkoholu. Policja nie pozostawała dłużna: w Arizonie Studebakerów używało 12 na 14 szeryfów.

Studebaker Light Six jako standardowy tourer

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Większość specjalistycznych firm karoseryjnych wywodziła się z branży powozowej. Tą samą ścieżką podążył Studebaker, który w 1916r. uruchomił osobny dział coachbuildingu, spełniający każde życzenie klienta

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: public domain

Studebaker Special Six z zabudową seryjną

Foto: Rex Gray, Licencja CCFoto: Rex Gray, Licencja CC

Studebaker Big Six sedan

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Big Six Presidential Limousine

Foto: Ian Muttoo, Licencja CC

W warunkach gospodarczego boomu sprzedaż skoczyła z 48 tys. aut w 1920r. do 133 tys. w 1925-tym. Rynek rósł jednak jeszcze szybciej, dlatego w 1926r. Studebaker wypadł z topowej dziesiątki, nigdy nie też nie wykorzystał pełnego potencjału fabryki. Satysfakcja klientów biła rekordy, ale wielu ludzi nad niezniszczalne mechanizmy przedkładało efektowniejszą stylizację i niższe ceny oferowane przez konkurencję.

Chcąc zagospodarować tańsze segmenty rynku bez rozwadniania wizerunku, w 1926r. Erskine powołał drugą, niższą markę, nazwaną od jego nazwiska. Jej jedyny model – Erskine Six – miał rozstaw osi zmniejszony do 108 cali, ale wciąż 6-cylindrowe silniki (renomowanej firmy Continental). Dla utrzymania prestiżu autko zaprezentowano na targach w Paryżu i reklamowano jako The Little Aristocrat. To jednak nie przyniosło efektu, bo cena 995$ aż prawie dwukrotnie przewyższała czterocylindrowego wprawdzie, ale w eksploatacji całkiem porównywalnego Forda A. Roczna sprzedaż Erskine’a nigdy nie przekroczyła 25 tys. egz., marka została więc zlikwidowana w 1930r.

Erskine Six z 1928r.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

***

W październiku 1929r. nastąpił krach na Wall Street, a w konsekwencji – ogólnokrajowe, a następnie globalne załamanie gospodarcze. Przyszło ono w warunkach największej w dziejach euforii inwestycyjnej, która nie ominęła Studebakera: niedługo wcześniej, oprócz uruchomienia popularnej marki Erskine, firma wykupiła też luksusową Pierce-Arrow, a same Studebakery dostały nowe silniki ośmiocylindrowe. Po załamaniu sprzedaży wybuchła panika. Trzeba było zwolnić dużą część załogi, ciąć wszelkie koszty i odchudzać fabrykę, Alfred Erskine nie chciał jednak słyszeć o oszczędzaniu na produktach i ich jakości. W zamian postanowił podjąć kolejną próbę wejścia w niższe segmenty: przegraną markę swojego imienia zastąpił nową, nazwaną Rockne (od nazwiska nowego dyrektora sprzedaży).

Samochody Rockne (110-calowy rozstaw osi, 6 cylindrów, 3,1 litra, 65 KM) były wykonane skromniej i kosztowały tylko 620$. W normalnych warunkach powalczyłyby pewnie z Fordem i Chevroletem, jednak szczyt recesji to zły moment na lansowanie nowych marek. W 1932r. sprzedało się zaledwie 9.000 sztuk, a w kolejnym producent po raz drugi się poddał.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Ciekawa była historia silnika Rockne: projekt obmyślili dwaj niezależni inżynierowie, Ralph Vail i Roy Cole, na zamówienie firmy Willys-Overland. Niestety, pośród szalejącego kryzysu zleceniodawca nie miał gotówki na zapłacenie konstruktorom, którzy w tej sytuacji schowali projekt do teczki i pojechali do South Bend. Prezes Erskine uznał, że silnik idealnie pasuje do koncepcji Rockne i zdecydował się zapłacić. To był dobry interes: ten sam motor, po modernizacjach, napędzał osobowe Studebakery aż do 1951r., a ciężarowe – nawet do 1960-tego!!

W czasie recesji Studebaker nie zdołał zachować rentowności, bo marka Rockne okazała się klapą, a koszty spadały dużo wolniej od przychodów. Erskine usiłował utrzymać wartość akcji wypłacając atrakcyjne dywidendy (mimo strat – a więc przejadając kapitał). Gdy jednak długi przekroczyły 6 mln dolarów, banki odmówiły dalszych pożyczek i do drzwi zapukał komornik. 18 marca 1933r. kontrolę nad aktywami przejął syndyk, a 3,5 miesiąca później, 1 lipca, Alfred Russell Erskine popełnił samobójstwo. Nie umiał żyć ze świadomością niespłaconych długów – mimo że nikogo nie oszukał, a jedyną przyczyną bankructwa był najgłębszy kryzys gospodarczy w dziejach (oraz, być może, pewne nietrafione decyzje, ale to normalne ryzyko biznesowe).

Historię Erskine’a zdarzało mi się opowiadać ludziom dla zilustrowania zasady, że w życiu nigdy nie wolno poddawać się ostatecznie – bo już pół roku po jego samobójczej śmierci rynek ożywił się, a firma zreorganizowała (przy życiu pozostawiono tylko jedną markę, Studebakera, i jeden zakład, w South Bend). Po wynegocjowaniu nowego zastrzyku kapitału od Lehman Brothers znów zaczęła zarabiać, nie straciwszy nic ze swej reputacji najsolidniejszego producenta na rynku.

***

Od 1927r. oferta Studebakera składała się z trzech serii, nazwanych teraz (od najmniejszej) Dictator, Commander i President.

Nazwa Dictator pochodziła od „dyktowania trendów” i dokładnie tak rozumieli ją Amerykanie. Niestety, poza USA kojarzyła się całkiem inaczej (zwłaszcza w latach 30-tych), dlatego w eksporcie zmieniono ją na Director. Podstawowe modele napędzały silniki 6-cylindrowe, ale od 1930r. doszła 3,6-litrowa ósemka o mocy 70 KM – porównywalna z dwa lata późniejszymi Fordami V8.

Studebaker Dictator coupé z roku 1927…

Foto: Collector Car Ads, Licencja CC

4-drzwiowy sedan z sezonu ’37 (po którym seria znikła z cennika)…

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

…i autorski wynalazek Studebakera: pick-up z pełnowymiarową skrzynią, ale stylizacją, komfortem i dynamiką osobówki. Nazywał się Coupé Express, był wyposażony między innymi w ogrzewanie, radio i przekładnię z elektromagnetycznym nadbiegiem, a jego sześciocylindrowy silnik rozwijał już 90 KM. Przy tym wszystkim auto kosztowało nawet poniżej 600$!! Produkowano je pomiędzy 1937-39r., lecz sprzedaż nie przekroczyła 3.000 sztuk rocznie – widocznie rynek nie był jeszcze gotowy na taki produkt.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Commander miał reprezentować klasę średnią, chociaż początkowo przejął 5,8-litrowe silniki Big Six, zastąpione później 100-konnymi, rzędowymi ósemkami. W 1935r. znikł, ale powrócił dwa lata później, tym razem jako najtańszy w ofercie, z sześcioma cylindrami i mocą 90 KM.

Studebakery postrzegano jako konserwatywne, ale równocześnie używano do bicia długodystansowych rekordów prędkości na złych drogach. Egzemplarz ze zdjęcia, z 1927r., przejechał z Nowego Jorku do San Francisco w 77 godzin i 40 minut, inne dokonywały podobnych wyczynów na australijskich bezdrożach.

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Opływowe karoserie, nazwane Land Cruiser i inspirowane przez rewolucyjnego Pierce-Arrowa (marka przejściowo należała do Studebakera), zabudowywano na podwoziach wszystkich trzech serii. Na zdjęciu Commander ’34 – stylistycznie bardzo wyprzedzający swój czas.

Foto: Rian Castillo, Licencja CC

Kto powiedział, że solidność musi być nudna…?

Foto: public domain

Amerykańskie samochody z początku lat 40-tych są mało znane, a szkoda – bo ich trójbryłowe sylwetki wyglądają już całkiem powojennie (poniżej – rocznik ’42)

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Największa seria President początkowo również używała silników Big Six, ale szybko przeszła na rzędowe ósemki pojemności 5,1, a potem 5,5 litra. Te drugie rozwijały 125 KM, miały dziewięć łożysk głównych (konkurencja prawie zawsze stosowała pięć), komplet filtrów, termostat układu chłodzenia i tłumik drgań.

Po śmierci Erskine’a President miał już skromniejszy wygląd, ale i ciekawszą technikę. W 1935r. wprowadzono zawieszenie typu Planar (ze sprężynami i amortyzatorami zarówno w pionie, jak i w poziomie), od 1936-tego automatyczny rozrusznik Startix firmy Bendix (z samoczynnym rozłączaniem i samoczynnym uruchamianiem po przypadkowym zduszeniu silnika) oraz automatyczny hill-holder (tak, w 1936r.!!). W 1938r. doszedł do tego hydrauliczny mechanizm zmiany biegów Miracle Shifter. Ogółem President śmiało konkurował z Cadillakiem, Lincolnem i Packardem.

Prosty tourer z 1927r.

Foto: Zairon, Licencja CC

W 1931r. pojawiły się charakterystyczne, owalne reflektory

Foto: order_242, Licencja CC

Dwumiejscowy cabriolet z 1932r.

Foto: public domain

Coupé ’34

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Club sedan (dwudrzwiowy), rocznik ’40

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Samochody Studebakera miały doskonałą opinię, to jednak nie wystarczało do utrzymania udziału w rynku: w zasadniczo dobrych dla firmy latach pokryzysowych roczna produkcja sięgała najwyżej kilkudziesięciu tysięcy sztuk, podczas gdy masowym producentem stawał się nawet luksusowy Packard, który dzięki wprowadzeniu nowych, tańszych modeli w 1937r. sprzedał 122 tys. aut. W tej sytuacji również Studebaker podjął ostatnią przed wojną próbę zaatakowania segmentu popularnego, prezentując w 1939r. tani model Champion. Tym razem już bez tworzenia osobnej marki.

Champion został skonstruowany od zera, bez wykorzystania istniejących komponentów i ze szczególnym naciskiem na lekkość. Nie był bardzo mały (rozstaw osi 112 cali – tylko o cal mniejszy od Chevroleta), a jego dolnozaworowa sześciocylindrówka miała pojemność 2,8 litra i rozwijała 80 KM (pozostała zresztą w produkcji do końca istnienia firmy). Wreszcie jednak udało się skalkulować konkurencyjną cenę – od 660$ – podczas gdy niezawodność wciąż biła konkurencję, a niska masa poprawiała osiągi (maksymalna prędkość 80 mph) i obniżała zużycie paliwa. W organizowanych przez Mobil Oil Corporation zawodach „o kropelkę” Championy wygrywały z wynikami około 25 mpg, czyli 9,5 litra na 100 km. Początkowo nie miało to kluczowego znaczenia na rodzimym rynku, jednak po wybuchu wojny, gdy produkcja cywilnych aut stanęła, a benzyna podlegała racjonowaniu, właśnie trwały i oszczędny Studebaker Champion został najbardziej cenionym i trzymającym wartość samochodem w USA, wzmacniając jeszcze renomę marki.

Champion wyglądał tak sobie, bo w porównaniu do produktów Wielkiej Trójki (a zwłaszcza GM, gdzie o efektowną stylizację dbał Harley Earl) miał brzydsze, kluchowate proporcje, mało płynne linie i mniejsze koła…

Foto: RL GNZLZ, Licencja CC

… jednak jego wnętrze nie odstawało od amerykańskich standardów.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Coupé występowało również w wersji „biznesowej”, pozbawionej tylnej kanapy. Pozwalała ona wozić towar, a równocześnie elegancko się prezentować (czemu sprzyjały opcje w rodzaju opon z białym bokiem czy lampowego radioodbiornika). Takie auta kupowali ludzie zwani wtedy komiwojażerami, a dziś – przedstawicielami handlowymi. Doceniali oni solidność i oszczędność Studebakerów.

Foto: Accord14, Licencja CC

W pierwszym sezonie produkcji Champion sprzedał się w ponad 30 tys. egzemplarzy, zapewniając producentowi najlepszy rok od czasów przedkryzysowych. Firma otwarła nową fabrykę, w kalifornijskim Vernon, no i wróciła do pierwszej dziesiątki rankingu sprzedaży – co prawda tylko na dwa lata, ale zawsze. W 1939r. wypuściła 85 tys. samochodów, rok później 107 tys. (dla porównania, w 1941r. Chevrolet przekroczył milion, Ford prawie dobił do 700 tys., Plymouth przebił barierę pół miliona, a relatywnie nietani Buick osiągnął 377 tys.).

Jak widać, Studebaker nie należał do potentatów, ale w odrodzonej gospodarce radził sobie dobrze, notował stabilne zyski i miał grupę oddanych klientów – nie tylko na auta osobowe, ale również ciężarowe i autobusy.

To właśnie ciężarówki i inne sprzęty wojskowe miały umożliwić firmie przetrwanie wojny. Zazwyczaj nie pokazuję tutaj pojazdów użytkowych, ale w przypadku Studebakera byłoby to błędem – zwłaszcza że artykuł zacząłem od koszarowych wspomnień Dziadka.

Nie wiem dokładnie, o jaki model mogło Dziadkowi chodzić, ale z wielkim prawdopodobieństwem można założyć, że o US6 – produkowany pomiędzy 1941-45r. w trzynastu wersjach (z różnymi rozstawami osi i napędem 6×4 lub 6×6). Około 100 z 220 tys. wyprodukowanych egzemplarzy trafiło do ZSRR, Polsce przypadło potem 2,5 tys. Czas ich ostatecznego wycofania z LWP źródła podają na lata 60-te albo nawet wczesne 70-te.

Foto: ShinePhantom, Licencja CC

„Sztudebakery” najlepiej zapamiętano w roli mobilnych wyrzutni rakiet zwanych potocznie „Katiuszami”

Foto: ShinePhantom, Licencja CC

Za szczególnie wytrzymałe uchodziły silniki: 6-cylindrowe rzędówki z dolnym rozrządem, pojemnością 5,2 litra i niskim sprężaniem (5,8:1) pozwalającym tankować nawet 68-oktanowe paliwo. Rozwijały one 85 KM przy 2.800 obrotach i 270 Nm przy 1.150. Napęd przenosiła pięciobiegowa skrzynia z reduktorem. Na szosie maksymalna prędkość dochodziła do 45 mph.

Podwozie i napęd US6 były na tyle mocne, że Armia Czerwona zdecydowała się podnieść dopuszczalną ładowność z deklarowanych przez producenta 2,5 do 4 tzw. short tons (z 2.300 do 3.600 kg), natomiast na froncie auta wytrzymywały nawet więcej. Rosjanie byli pod wielkim wrażeniem konstrukcji: podobno Stalin osobiście napisał do producenta list z wyrazami wdzięczności, a powojenne radzieckie ciężarówki ZiS/ZiŁ 151 i 157 zostały w dużej mierze oparte na rozwiązaniach US6.

W okres pokoju Studebaker wchodził w jak najlepszej kondycji i pozytywnym nastroju – perspektywy wydawały się doskonałe.

C.D.N.

Foto: Biswarup Ganguly, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagged with: ,

22 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: SZTUDEBAKER, cz. I

  1. ten US6 jak na 41r to wyglada bardzo nowoczesnie, jak by byl ze 30 lat nowszy, drzwi troche tylko jego starosc zdradzaja

    to cos poszlo nie tak (jak zwykle) z tymi ZISami/ZILami przy kopiowaniu, ze te z kolei pod gore trzeba bylo pchac 😉

    to fajna marka musiala byc, szkoda ze juz nie zyje, chetnie bym jakims Sztudebakerem jezdzil skoro sa tak solidne 🙂

    • Mówimy o różnych modelach.

      Wyśmiewany ZiS-5 („ZIS PIAT’) był kopią amerykańskiego Autocara z głębokich lat 20-tych, chociaż w ZSRR produkowali go jeszcze długo po II w.ś. – dlatego raczej nie miał poważania. Opis: https://pl.wikipedia.org/wiki/ZiS-5.

      Ze Studebakera (częściowo, bo to nie była ordynarna kopia) Sowieci zrobili za to ZiSa-151, a potem następcę, ZiŁ-a 157:
      https://pl.wikipedia.org/wiki/ZiS-151
      https://pl.wikipedia.org/wiki/Zi%C5%81-157

      Ten model przeżył w produkcji do końca ZSRR, a kto widział konwoje Armii Czerwonej (powszechne w niektórych rejonach Polski jeszcze na początku lat 90-tych), doskonale zna tę sylwetkę 🙂

      • Zis-151 wydaje się starszy ze względu na zaokrągloną maskę -z wyglądu to US6 chyba bardziej do Gaza 51/Lublina podobny

      • No to mój Dziadek na Dodge’a mówił „doczka”, tak jak ówcześni dowódcy 😉 Ale respekt miał tylko wobec Sztudebakerów 🙂

  2. Mój dziadek oczywiście też używał nazwy Sztudebaker i opisywał, jak to po wojnie nimi jeździli odbudowując Stolicę.
    Oprócz tego, spotkałem się też z wymową „Dodgi” wiadomej marki.

    Czekam na część drugą – tam jest dla mnie osobiście bardziej ciekawy fragment 😉

    • Co do Dodge’a – ojciec opowiadał kiedyś jak będąc na koloniach koło Rabki byli wożeni na lokalne wycieczki „Dodżą”, zdezelowanym, zmęczonym wozem z demobilu, przekazanym w ramach UNRRA. Było to na początku lat 60. Prawdopodobnie był to Dodge WC.

  3. To może ja się nieco powymądrzam 🙂

    Otóż jak pewnie wiele osób tutaj wie, przez wiele lat niespecjalnie interesowałem się motoryzacją- co innego wojskowość. Stąd też o ile słyszałem o marce Studebaker, to dla mnie to była marka od ciężarówek z okresu IIwś, a nie od luksusowych samochodów osobowych. No i wymawiałem ją „Sztudebaker” 😉

    Aczkolwiek już dość dawno temu dowiedziałem się o tym że w czasach pokoju pod ową marką produkowano luksusowe samochody osobowe- chyba dowiedziałem się tego z artykułu Marka Ponikowskiego w Dzienniku Bałtyckim.

    Co do Katiusz- to w sumie interesujące, bo dla mnie archetypiczna Katiusza to właśnie ta na „Sztudebakerze”, podczas gdy realnie chyba większość Katiusz to były wyrzutnie niesamobieżne (ot, wyrzutnia postawiona na gołej ziemi).

    No i co do ciężarówek z „Lend Liza”- http://www.tankarchives.ca/2019/12/truck-proportions.html

    • Pamiętam dokładnie tę scenkę!! Też się z tego śmiałem. Widziałem ten film w wieku bodajże 8 czy 9 lat, w osławionym kinie „Wolność” na ówczesnym krakowskim placu Wolności, zresztą ze wspomnianym w artykule Dziadkiem, który mieszkał 5 minut spacerkiem stamtąd (dawne kino „Wolność” to bardzo kontrowersyjne miejsce, urządzone w niegdysiejszej siedzibie gestapo, przejętej potem jako areszt śledczy UB. Po 1990r. pewne znane radio zaadaptowało budynek na dyskotekę „Wolność FM”, która działała wiele lat i też wywoływała prostesty. Dziś jest tam zdaje się hostel).

  4. Ciekawa historia niemal zapomnianej już marki. Dzięki temu tekstowi będę mógł zaimponować wiedzą (niekoniecznie bezużyteczną), że przez 4 lata istniała taka marka jak Erskine 😀

    Nie mogę jednak ukryć, że najbardziej czekam na drugą część historii, z modelami Hawk, Lark i Avanti. Swoją drogą, ciekawe czy jakiekolwiek sztuki tych aut są w naszym kraju 🙂

    • Gdyby ktoś coś wiedział o jakichś polskich Studebakerach, to bardzo proszę o kontakt 😉

      • na Allegro wisi Lark z 1959, a ostatnio w ogłoszeniach było Avanti, więc przynajmniej 2 powinny być 😉

      • Bo w Polsce jak dobrze poszukać znajdzie się przynajmniej jedna sztuka dowolnie rzadkiego auta 😉

  5. jak to powiedzial Zlomnik: „w Polsce jest przynajmniej jeden egzeplarz kazdego samochodu” i podejzewam ze to prawda 🙂

    • O właśnie, nie zauważyłem twojego komentarza jak pisałem swój. To nie było czasem z tekstu o Michelu Iracie?