TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: SZTUDEBAKER, cz. II

 

Powojenna Ameryka była rajem dla producentów samochodów. Wzrost gospodarczy oszalał, pensje rosły jak na drożdżach, a po 3,5-letniej przerwie w produkcji cywilnych aut rynek chłonął wszystko, co tylko pojawiło się w salonach. Samochodowy głód pogłębiała nie najlepsza średnia trwałość ówczesnych pojazdów i wojenna niedostępność części zamiennych. Klientów więc nie brakowało, problemem była natomiast podaż – bo gospodarka przestawiona na ścieżkę wojenną potrzebowała dłuższej chwili by wrócić do normalności. Zatrudnienie i wyszkolenie ludzi (w tym powracających z frontu żołnierzy), wyposażenie fabryk, organizacja produkcji, ponowny rozruch całej sieci sprzedaży i logistyki – tego nie dało się zrobić z dnia na dzień.

Pierwsze powojenne auta osobowe sprzedawano jako rocznik ’46, chociaż z fabryk wyjeżdżały one już od lipca 1945r. – czyli jeszcze przed Hiroszimą. Były to oczywiście stare konstrukcje, wracające na taśmę po brutalnej przerwie trwającej od lutego 1942r. Pomiędzy producentami trwał jednak szaleńczy wyścig: ten, kto zaoferowałby pierwsze całkowicie nowe modele i dostarczył je w odpowiedniej ilości, mógł zgarnąć naprawdę wiele.

Studebaker rozpoczął ostrożnie, od wznowienia produkcji swojego największego hitu, Championa, w wersji z 1942r. Mimo że japońska armia wciąż jeszcze walczyła, a zakład w South Bend niestrudzenie wypuszczał ciężarówki, lekkie transportery gąsienicowe i silniki bombowców B-17, kierownictwo wyczuło chyba nadchodzące przemiany kulturowe, bo do nazwy modelu dokleiło słowo Skyway. Najbliższe 30 lat miało w Ameryce upłynąć właśnie pod takimi hasłami: podniebno-odrzutowo-ponaddźwiękowo-rakietowymi, z wielkim finałem w postaci gwiaździstego sztandaru wetkniętego ludzką ręką w powierzchnię samego Księżyca.

Początki były skromne: Champion ’46 znalazł tylko 19 tys. klientów, dając Studebakerowi dopiero 15-te miejsce na rynku (mimo prowizorycznych warunków tradycyjnie okupująca podium trójca Ford-Chevrolet-Plymouth w sumie przekroczyła milion). Dopiero w 1947r. ukazała się nowa gama, składająca się z całkowicie odmienionych modeli Champion i Commander.

First by far with a Postwar Car” – grzmiały reklamy Studebakerów ’47, zaprojektowanych przez Virgila Exnera, choć oficjalnie sygnowanych przez jego szefa – bardziej wtedy znanego Raymonda Loewy’ego. Długość „małego” Championa przekraczała pięć metrów, a design faktycznie otwierał nową erę, choć tylko wizualnie mechanizmów nie modyfikowano bowiem od 1939r.

Foto: materiał producenta

Firma szczególnie chełpiła się wersją Starlight Coupè (znów te gwiazdy!!), z trzyczęściową szybą tylną. Niestety klienci, nieprzygotowani jeszcze na taki styl, nazwali te auta „coming or going” – bo ich przód mylił im się z tyłem.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Oklejony drewnem woody-wagon, nawiązujący do dawnych karoserii użytkowych (a po części też prowizorycznych napraw powypadkowych, dokonywanych w warunkach wojennej reglamentacji stali) pozostał pojedynczym prototypem

Foto: materiał producenta

W sezonie ’50 Champion dostał nowy przód, jeszcze bardziej upodabniający go do odrzutowców. Moc 2,8-litrowej szóstki wzrosła z 80 do 85 KM, a na listę opcji trafiła trzybiegowa przekładnia automatyczna, pierwsza spoza Wielkiej Trójki i najbardziej zaawansowana na rynku: wyposażona w hill-holder, blokadę wstecznego biegu podczas jazdy i obejście konwertera na najwyższym przełożeniu.

Foto: Joe Ross, Licencja CC

Foto: Joe Ross, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Champion był też dostępny bez dachu

Foto: public domain

Większy Commander przejął dokładnie ten sam styl. Sedany nazwano Land Cruiser, kontynuując tradycję przedwojennych nadwozi opływowych, prócz tego oferowano Starlight Coupé i cabriolety. Za napęd służyły sześciocylindrówki pojemności 2,8 i 4 litrów (80-85 i 100 KM), a od 1950r. również górnozaworowe, 3,8-litrowe V8 (120 KM). W ten sposób nowoczesne V8 Studebaker wprowadził cztery lata przed Plymouthem i Fordem (który wciąż tłukł swoje 20-letnie flathead V8) i aż 5 lat przed Chevroletem. Automatyczna skrzynia była oczywiście dostępna i tutaj.

Szczegóły stylizacji różniły się w poszczególnych sezonach, ale ogólny design przetrwał do 1952r.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: David Berry, Licencja CC

***

W 1947r. Studebaker sprzedał 161 tys. aut – 8-krotnie więcej niż przed rokiem, zajmując ósme miejsce na rynku. W 1948-mym poprawił wynik na 184 tys. i miejsce siódme, jednak rok później zupełnie nowe modele konkurencji (w tym Forda i Chevroleta) zabrały prawie 1/3 klientów: produkcja spadła do 129 tys., a w rankingu Studebakera wyprzedziły nawet Nash i Hudson. Jak na złość, stało się tak zaraz po otwarciu nowej fabryki w kanadyjskim Hamilton, blisko zaplecza surowcowo-metalurgicznego. Inwestycja powstała w nadziei na prawdziwy motoryzacyjny boom w rozkręcającej się gospodarce i zakupowy szał klasy amerykańskiej klasy średniej.

Boom i szał faktycznie nastąpiły, tyle że… nie dla Studebakera. Nowe, konserwatywne kierownictwo, które objęło ster w 1949r., nie doceniło potęgi Wielkiej Trójki i hipnotyzującego działania kolejnych kilogramów chromu, aplikowanych corocznie na karoserie ich produktów. W 1950r. Chevrolet sprzedał już półtora miliona aut, Ford – 1,2 miliona. Z kolei Studebaker, którego polityka modelowa przypominała europejską (pojedyncza marka z tylko dwoma modelami w ofercie, kilkuletnim cyklem życia karoserii i jeszcze dłuższym mechaniki)… Owszem, on też pobił rekord: 320 tysięcy sztuk. Ale tego wyniku miał nie powtórzyć już nigdy.

Powojenne Studebakery korzystały ze starych mechanizmów, wywodzących się jeszcze z lat 30-tych i niegdyś znanych z ponadprzeciętnej niezawodności. Niestety – albo może stety – za sprawą postępów inżynierii materiałowej i technologii produkcji konkurenci wyrównali różnice, zachowując przewagę kosztową wynikającą ze skali produkcji. Wielka Trójka mogła też pozwolić sobie na coroczne, efektowne liftingi nadwozi, które wprawdzie ograniczały się do dorzucania tanich świecidełek, ale… na klientów to działało. Niegdysiejszy slogan Alfreda Erskine’a o „samochodzie na całe życie” przestał działać, bo teraz konkurencyjne samochody też potrafiły bezawaryjnie przejeździć ładnych parę lat, a potem i tak wypadało je wymienić – bo ludzie po prostu mieli pieniądze na te kuszące cuda błyskające do nich polerowanymi grillami i zderzakami z witryn salonów sprzedaży. Albo, co gorsza, sprzed garażu sąsiada.

Tym, co wprowadziło Studebakera na równię pochyłą, była istotnie konkurencja, a dokładniej – wojna cenowa Forda z General Motors. Ten pierwszy, pod wodzą Henry’ego Forda II i jego błyskotliwej ekipy młodych naukowców zwanych whizz kids, usilnie próbował odzyskać utraconą jeszcze w latach 20-tych pozycję światowego lidera, natomiast arcyrywal ani myślał poddawać się. Na nieustannym obniżaniu cen (przynajmniej tych bazowych), połączonym z coroczną prezentacją coraz atrakcyjniejszych modeli, skorzystali oczywiście nabywcy. Z kolei producenci niezależni – a do pewnego stopnia nawet Chrysler – nie byli w stanie nawiązać równorzędnej walki.

Dla Studebakera progiem rentowności była roczna sprzedaż około 280 tys. samochodów, ale taka sztuka nie udała się już ani razu: kolejne sezony, począwszy od ’51, zamykały się wynikami 246, 167, 151 i zaledwie 68 tys. Sytuacja stawała się dramatyczna.

Szansą na ratunek miała być fuzja czterech głównych producentów niezależnych – Nasha, Hudsona, Packarda i Studebakera. Razem wzięci wciąż sprzedawali oni więcej niż Chrysler i mogliby próbować grać va banque. Projekt zakładał podzielenie operacji na dwie raty: najpierw połączenie Nasha z Hudsonem i Studebakera z Packardem, a potem – tych dwóch tworów ze sobą, pod nazwą American Motors Corporation. Część pierwsza została uskuteczniona, lecz zaraz potem, w październiku 1954r., nagle zmarł główny architekt planu, prezes Nasha George Mason. Jego następca, George Romney (skądinąd ojciec niedawnego kandydata na prezydenta USA, Mitta Romneya), nie potrafił dogadać się z resztą, dlatego zamiast jednego silnego koncernu powstały tylko dwa słabe: American Motors z markami Nash i Hudson oraz Studebaker-Packard. Przy czym ten drugi od chwili narodzin przypominał zombie – bo obie jego części, osobno czy razem, zmierzały ku katastrofie.

Fuzje przedsiębiorstw mają sens tylko o tyle, o ile w ich następstwie udaje się scentralizować i odchudzić tzw. cost centres, czyli działy generujące wyłącznie koszty (administracja, marketing, księgowość, zaopatrzenie, itp.). W przypadku Studebaker-Packard operację utrudniała odległość między South Bend i Detroit, dodatkowo ta pierwsza lokalizacja wydatnie podnosiła koszty (bo całe zaplecze przemysłu motoryzacyjnego, z wykwalifikowaną siłą roboczą włącznie, znajdowało się 200 mil dalej i ściągnięcie wszelkich zasobów kosztowało więcej). Problematyczne było też ustalenie hierarchii marek: naturalne wydawało się przesunięcie Studebakera w dół, Packarda w górę (w jego tradycyjny segment luksusowy), a następnie zapełnienie luki pomiędzy nimi nowym tworem, nazwanym Clipper. Koncepcja brzmiała obiecująco, na jej realizację nie było jednak środków – finanse obu firm wyglądały rozpaczliwie, więc jakiekolwiek wspólne produkty musiały zostać jak najszerzej zunifikowane. Na domiar złego gwałtownego spadku sprzedaży zaczęli nie wytrzymywać dealerzy Studebakera: tylko w 1954r. mozolnie budowana od 40 lat sieć dystrybucji straciła aż 30% punktów. Niektóre z nich likwidowano, ale większość przechodziła do obozów konkurencji, jeszcze pogarszając sytuację.

***

W 1953r. ukazał się nowy Champion, z rozstawem osi wydłużonym ze 112 do 116,5 cala, lecz wciąż tymi samymi, przedwojennymi, silnikami R6 z dolnym rozrządem (2,8 litra 85 KM, a od 1955r. dodatkowo 3 litry 100 KM).

Studebaker Champion sedan ’54

Foto: public domain

Wersje dwudrzwiowe były tym razem dwie: Starlight coupé ze środkowym słupkiem…

Foto: public domain

…oraz Starliner hardtop autorstwa Raymonda Loewy’ego.

Foto: Janee, Licencja CC

Foto: Janee, Licencja CC

Przez tylko dwa lata – 1954-55 – oferowano trzydrzwiowe kombi Champion Conestoga (nazwane od XIX-wiecznych, ciężkich powozów ciężarowych, wspomnianych w pierwszej części tekstu)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W sezonie ’56, w desperackiej pogoni za Wielką Trójką, Studebaker przestylizował karoserię zgodnie z wzorcami dyktowanymi przez Chevroleta i Forda

Foto: GPS 56, Licencja CC

W dwóch ostatnich latach na rynku, 1957-58, Studebaker Champion mierzył 5,15 metra i wyglądał równie okazale jak wszystko, co wyjeżdżało wtedy z Detroit. Włącznie z opcjonalną, 4,7-litrową V8-mką – w kompakcie!!

Foto: Collector Car Ads, Licencja CC

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Istniała też maksymalnie zubożona, dwudrzwiowa wersja Scotsman, adresowana do klientów flotowych i zorientowanych na oszczędność. Nie odniosła ona jednak sukcesu.

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Od 1955r. dotychczasowy większy model Commander został w dużej części zunifikowany z Championem i został jego lepiej wyposażoną wersją z silnikiem V8. Z kolei nowej serii flagowej nadano tradycyjną dla marki nazwę President.

Długość 5,25 metra, 4,7-litrowe V8 mocy 210 KM i barokowa stylizacja przypominająca Dodge’a – tak prezentowała się ostatnia w historii generacja Studebakera Presidenta, produkowana w latach 1955-58.

Foto: Michael Barera, Licencja CC

Foto: MPW57, Licencja CC

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Wszystkie Studebakery z tamtych lat – włącznie z najtańszym Scotsmanem – miały charakterystyczny szybkościomierz zwany Cyclops Eye

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

W 1956r. brak pieniędzy zmusił firmę do zamknięcia historycznej fabryki Packarda w Detroit. Odwlekając likwidację marki konkurującej niegdyś z Rolls-Royce’em i Hispano-Suizą postanowiono zaoferować pod nią luksusową wersję Studebakera Presidenta, z lepszym wyposażeniem i obfitszymi chromami. Zgryźliwa prasa nazywała te auta Packardbakers, ale sytuacja nie trwała długo: po sezonie 1958r. i ostatecznym wycofaniu Presidenta Packard znikł z rynku na zawsze.

Artykuł jest o Studebakerze, ale nie zawadzi pokazać kilku zdjęć ostatniego modelu z logo Packarda

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

W 1958r. sprzedaż spadła do katastrofalnych 44 tys. samochodów. Firma szukała różnych sposobów ratunku: w 1956r. podjęła współpracę z lotniczym koncernem Curtiss-Wright, by wspólnie starać się o kontrakty wojskowe, a rok później podpisała umowę dystrybucyjną z Daimler-Benz, udostępniając Niemcom swoją sieć dealerską (mocno już przetrzebioną, ale wciąż pokrywającą wszystkie większe miasta – w przeciwieństwie do sieci wcześniejszego importera Mercedesów, opisywanego kiedyś na Automobilowni Maxa Hoffmana). Umowa przyniosła Studebakerowi parę groszy, ale przede wszystkim spowolniła dalszy odpływ dealerów – przynajmniej tych, którzy spełniali wygórowane standardy marki i działali w zamożniejszych okolicach. Z drugiej jednak strony Stuttgart zablokował plany importu luksusowych, francuskich samochodów FACEL (z silnikami Chryslera), które Studebaker zamierzał w Stanach sprzedawać pod marką Packard, mówiąc wprost: albo FACEL, albo my. Gospodarze wybrali trójramienną gwiazdę, jako dającą większe szanse na zyski, to jednak niewiele pomogło. Kolejnym wybiegiem miała być dywersyfikacja działalności, tzn. wyjście poza sektor motoryzacyjny.

***

Studebaker od zawsze przemawiał do ludzi statecznych, ceniących solidność i nie goniących za nowinkami. Tym bardziej zaskakuje seria modelowa Hawk, która zadebiutowała w 1955r.: duże, eleganckie coupé z gatunku personal luxury, dostępne w wielu wersjach, z których najmocniejsze uważane są za prekursorów segmentu muscle-car (według mnie nie całkiem słusznie, ale idźmy po kolei).

Najpierw, w sezonie ’55, ukazał się Studebaker Speedster, oparty na mechanice Presidenta i traktowany jako sondaż rynku. Miał silnik V8 z czteroprzelotowym gaźnikiem, skrzynię automatyczną lub ręczną z overdrivem, dyferencjał o zwiększonym tarciu Twin-Traction (jeden z pierwszych takich w świecie), podwójny wydech i wszystkie możliwe dodatki w standardzie, włącznie ze skórzaną tapicerką, dwu- lub trójkolorowym lakierem metalizowanym i ośmiolampowym radiem pamiętającym zaprogramowane stacje. Szybkościomierz wyskalowano do 160 mph, obrotomierz – do 8.000. Mimo bardzo wysokiej ceny w niecały rok sprzedało się 2.215 sztuk, co zachęciło producenta do zaoferowania całej serii podobnych samochodów.

Studebaker Speedster w kolorze Hialeah GreenSun Valley Yellow. Zielony lakier zawierał płatki szczerego złota!!

Foto: public domain

W 1956r. cennik wymieniał aż cztery podobne modele. Najtańszy Flight Hawk (na zdjęciach) był napędzany cherlawą, 100-konną sześciocylindrówką Championa z trzybiegową skrzynią ręczną. Specyficzny grill i sterczące migacze miały upodabniać auto do Mercedesów, niejako podpinając się pod ich prestiż (w tamtym czasie negocjowano właśnie umowę o wspólnej dystrybucji). Roczna produkcja wyniosła 4.949 sztuk.

 Foto: KarleHorn, Licencja CC

 Foto: KarleHorn, Licencja CC

Drugi w kolejności Power Hawk różnił się głównie silnikiem – 4,2-litrowym V8 rozwijającym 170 KM. Ten zyskał największą popularność, przekonując do siebie 7.095 klientów.

Foto: SsmIntrigue, Licencja CC

Foto: Johnny Vesterlund, Licencja CC

Sky Hawk wyróżniał się brakiem środkowego słupka i ramek drzwi oraz większym silnikiem V8 (4,7 litra, 210 KM). Powstało 3.050 egz.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Topowy Golden Hawk dostał podniesioną maskę silnika i pokrywę bagażnika, doklejone płetwy błotników z włókna szklanego (osobne tłoczniki nie wchodziły, rzecz jasna, w grę), oraz potężną, 5,8-litrową V8-mkę ze starej gamy Packarda. Sprzedano 4.071 sztuk.

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Stosunek mocy do masy Golden Hawka ustępował jedynie Chryslerowi 300B z jego legendarnym Hemi V8. Auto przekraczało 125 mph i przyspieszało do 60-ciu w 7,8 sekundy – w 1956r.!! Na ćwierć mili „Złoty Jastrząb” był najszybszym autem Ameryki – szybszym od Corvette, Thunderbirda i wspomnianego Chryslera Hemi. Z tego powodu niektórzy nazywają je prekursorem segmentu muscle-car, chociaż to nie całkiem poprawne, bo muscle-cars były nie tylko mocne, ale przede wszystkim proste i tanie, czego nie można powiedzieć o topowym Studebakerze.

Tak szeroka paleta przetrwała tylko rok. W 1957r. desperackie cięcia kosztów ograniczyły ją do Golden Hawka (hardtop) i zastępującego trzy tańsze warianty, „słupkowego” Silver Hawka. Wersja „złota”, z powodu zamknięcia zakładu Packarda, musiała otrzymać 4,7-litrowe V8 Studebakera z mechaniczną sprężarką wyrównującą moc do dotychczasowych 275 KM (przyspieszenie nawet odrobinę wzrosło). Z kolei „srebrna” oferowała dwa silniki: trzylitrową sześciocylindrówkę Championa i V8 4,7 z gaźnikiem dwuprzelotowym (210 KM) lub czteroprzelotowym (225 KM).

W 1958r. Golden Hawk był przejściowo oferowany również ze znaczkiem Packarda: te egzemplarze wyróżniały złote napisy, imitacja pokrywy koła zapasowego na klapie bagażnika i dodatkowe wyposażenie (między innymi elektryczne szyby i fotele). Ciekawym smaczkiem były tapicerowane parapety bocznych okien do szpanowania „zimnym łokciem” (!!). W ciągu roku klientów znalazło 588 egzemplarzy.

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

W sezonie ’59 jedynym przedstawicielem rodziny pozostał Silver Hawk, przemianowany rok później na Hawk (’60-’61). Ostatnim stadium był Gran Turismo Hawk z lat 1962-64 – restylizowany by jeszcze silniej przypominać Mercedesy.

Gran Turismo Hawk faktycznie nabrał europejskiego sznytu. Technicznie był jednak niemal identyczny z Commanderem coupé rocznika ’53 – bo firma nie miała środków na modernizowanie techniki (co zresztą dzisiaj ogromnie ułatwia zdobywanie części do odbudowy). Dopiero w przedostatnim roku produkcji, 1963-cim, do programu doszła nowa jednostka napędowa R-Series, pochodząca z ostatniego modelu firmy – Studebakera Avanti. O tym jednak za chwilę.

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

***

Odrobinę optymizmu wniósł rok 1959-ty: wtedy bowiem ukazał się kompaktowy Lark, który wywindował roczną sprzedaż firmy z 44 do 126 tysięcy sztuk. Lark był kluczowym elementem wycofania się z segmentu full-size, w którym nie było szans stawić czoła gigantom, i ucieczki w rejony jeszcze przez nich niezagospodarowane (jedynym poważnym rywalem był tutaj Rambler koncernu American Motors – tego, z którym pięć lat wcześniej Studebakerowi nie udało się połączyć). Niestety, już rok po debiucie Larka podobne modele pokazała Wielka Trójka (Falcon, Corvair, Valiant) i produkcja znów spadła do 59 tys. sztuk.

By maksymalnie obniżyć koszty karoserię Larka zaprojektowano z użyciem całej środkowej części Championa i Commandera sprzed 1958r. – dzięki temu kabina wygodnie mieściła sześć osób. Do napędu przewidziano dwa silniki: R6 zmniejszone do pierwotnej pojemności 2,8 litra (90 KM) oraz V8 osiągające 180 lub 195 KM, oznaczone odpowiednio Lark VI i Lark VIII.

Lark był prawdziwym kompaktem: długości zaledwie 4,45 metra, bez stylistycznych fajerwerków. W zamian oferował sześć miejsc i opcjonalne silniki godne podstawowych muscle-cars – najmocniejsze wersje przyspieszały do 60 mph poniżej 10 sekund, czyli na poziomie klasyfikowanego jako supersamochód Mercedesa Gullwinga!! (kompakty Wielkiej Trójki początkowo w ogóle nie miały V8-mek).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Dwudrzwiowe hardtop coupé

 Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Trzydrzwiowe kombi zostało po roku zastąpione pięciodrzwiowym

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

W następnej kolejności doszedł jeszcze cabriolet (na zdjęciach – rocznik ’62, ze zmienionymi detalami)

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Lark miał uratować firmę w podobny sposób jak w 1939r. Champion, lecz w istocie jedynie przedłużył agonię. Jego technika była już przeraźliwie przestarzała: np. 2,8-litrowa sześciocylindrówka była w istocie zmodyfikowaną jednostką efemerycznego Rockne z czasów Wielkiego Kryzysu, i do 1960r. miała rozrząd dolnozaworowy!! Dopiero w kolejnym sezonie dostała głowicę OHV – tyle tylko, że modernizacja, dokonana pośpiesznie i tanio, poskutkowała nie tylko poprawą osiągów (z 90 na 112 KM i z 17 na 14 sekund do setki), ale też podatnością gniazd zaworowych na pękanie. W połączeniu z innymi wpadkami – np. szybko blaknącą i kruszącą się tapicerką winylową – zniszczyło to reputację Studebakera i odstraszyło odeń ostatnie niedobitki klientów pamiętających dawną jakość i gotowych za nią płacić.

W tamtym czasie nic nie mogło już uratować firmy, również dlatego, że publika znała sytuację i nie chciała kupować samochodów, których producentowi groziła likwidacja – zwłaszcza po tym, jak w maju 1962r. telewizja NBC wyemitowała reportaż pt. „Studebaker – walka o przetrwanie„. Lark był jeszcze modernizowany, bo firma próbowała wylansować swój nowy, bardziej dynamiczny wizerunek: wprowadziła więc między innymi opcjonalne hamulce tarczowe z przodu, supermocne V8-mki R-Series z Avanti i nową sześciocylindrówkę – licencyjną konstrukcję Chevroleta (3,8 litra, 140 KM). W 1964r. nastąpił ostatni lifting, upodabniający samochody do amerykańskiego mainstreamu. Nazwa Lark, choć formalnie dalej używana, nie była już eksponowana: najtańsze specyfikacje zwały się teraz Challenger, kolejne – Commander, Daytona i Cruiser. Wszystkie kombi nosiły dodatkowe oznaczenie Wagonair.

Studebaker Lark Cruiser sedan

Foto: Ian Muttoo, Licencja CC

Daytona coupé

Foto: GTHO, Licencja CC

Wagonair

Foto: Josue007, Licencja CC

W grudniu 1963r., tuż przed Bożym Narodzeniem, kierownictwo zdecydowało się zamknąć macierzystą fabrykę w South Bend, pamiętającą czasy wojny secesyjnej. Otwarta pozostała tylko ta w kanadyjskim Hamilton, która jako mniejsza i nowocześniejsza miała cień szansy na rentowność. W tamtym czasie trudno jednak było się łudzić co do przyszłości firmy – przynajmniej w branży samochodowej, bo w międzyczasie Studebaker, antycypując nieuchronną porażkę w nierównej walce z Wielką Trójką, przejął kilka przedsiębiorstw produkujących między innymi opony, traktory, sprzęt AGD, a nawet elementy rakiet balistycznych.

***

W lutym 1961r. kierownictwo Studebakera objął Sherwood Harry Egbert – 41-letni zawodowy manager bez doświadczenia w branży samochodowej. Jego głównym zadaniem miało być dokończenie transformacji, to jest ostateczne wyjście z sektora samochodowego i alokacja pozostałego kapitału udziałowców w innych sektorach gospodarki.

Los chciał jednak inaczej: przybywszy do South Bend Egbert natychmiast złapał motoryzacyjnego bakcyla i… za punkt honoru przyjął pozostanie w biznesie, przywrócenie rentowności i uratowanie automobilowego dziedzictwa firmy. Nie mam przy tym pojęcia, czy Egbert inspirował się smutną historią Alberta Erskine’a i jego samobójstwa popełnionego sześć miesięcy przed powrotem Studebakera do zyskowności, ale moja dusza niepoprawnego optymisty chciałaby łączyć te dwie rzeczy.

Już miesiąc po nominacji Egbert dostał weny twórczej i w czasie podróży lotniczej naszkicował na kartce sylwetkę sportowego samochodu – w niczym nieprzypominającą ciężkich, barokowych projektów z Detroit. Ponieważ czas naglił, Raymond Loewy ze swym zespołem opracowali i zbudowali odpowiedni prototyp w ciągu zaledwie 40 dni. Nie było czasu i pieniędzy na przygotowanie tłoczników – stąd pomysł sporządzenia poszycia z włókna szklanego i posadzenia karoserii na seryjnej ramie Lark Daytona z 4,7-litrowym V8. Pierwsze gliniane studium wyglądało inaczej z prawej i lewej strony: mogło przybrać postać 2- lub 2+2-miejscową. Loewy ostatecznie wybrał tę drugą, z talią osy i bez tradycyjnej atrapy chłodnicy. Całość wyglądała rewolucyjnie, jak na ówczesną Amerykę, a włókno szklane, wybrane z czystej konieczności, jedynie wzmacniało futurystyczno-dynamiczny wizerunek. Ten sam charakter miała nazwa: Studebaker Avanti.

Avanti został stworzony po partyzancku, niemalże na kolanie, jednak jego kultowy status i późniejsze dzieje zasługują na osobny wpis: dość powiedzieć, że po upadku Studebakera projekt kupowały różne firmy, które małoseryjnie produkowały i sprzedawały auto aż do 2006r. (!!). Tego nie spodziewał się pewnie sam Egbert, choć myślę, że inaczej wyobrażał sobie rozwój wypadków.

Oto opracowana przez Loewy’ego i jego zespół wizja człowieka, który jeszcze miesiąc wcześniej nie miał nic wspólnego z motoryzacją i został najęty, by rozmontować jedną z szacowniejszych amerykańskich firm samochodowych. Dodajmy – wizja z 1961r.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Premiera nastąpiła w kwietniu 1962r. (ledwie 14 miesięcy po pierwszym, spontanicznym szkicu Egberta!!), równocześnie na nowojorskim salonie samochodowym i walnym zgromadzeniu akcjonariuszy Studebakera. Archaiczna rama Larka nie była widoczna z zewnątrz, natomiast jako część nowego, awangardowo-sportowego image’u marki Avanti dostało tarczowe hamulce firmy Bendix (jako pierwszy samochód w USA), pasy bezpieczeństwa, bezpieczne zamki drzwi i zintegrowany pałąk przeciwkapotażowy.

Prócz sensacyjnej stylistyki dech w piersiach zapierał także napęd – teoretycznie oparty na znanej od lat, 4,7-litrowej V8-mce, ale w podstawowej wersji R-1 wzmocnionej do 240 KM, a w mechanicznie doładowanej R-2 – do 290 KM. Dodatkowo niezależny konstruktor i wyścigowy kierowca Andy Granatelli opracował specyfikację R-3, rozwierconą do 5 litrów i gruntownie stuningowaną (nowe kolektory, wałki rozrządu, czteroprzelotowy gaźnik, itp.), której moc oficjalnie podawano na 335 KM. Sam Grenatelli, w czasie testów na wyschniętym słonym jeziorze Bonneville (tym samym, gdzie bito absolutne rekordy prędkości), ustanowił 34 krajowe rekordy amerykańskie osiągając ponad 170 mph – pozwoliło to reklamować Avanti jako najszybszy wówczas samochód świata. Na marginesie wspomnę, że te same silniki R-2 i R-3 były za dopłatą dostępne w pozostałych modelach StudebakeraGT Hawk i Lark, co czyniło je wręcz absurdalnie mocnymi.

Firma eksperymentowała też z prototypem Avanti R-5, doładowanym dwoma kompresorami (osobno dla każdego rzędu cylindrów): tutaj udało się zmierzyć 575 KM i ponad 196 mph, czyli 316 km/h!! Ta wersja nie doczekała się jednak produkcji.

Nie zaniedbano promocji: w czasie Indianapolis 500 ’62 rolę pace car pełnił  Studebaker Lark, a zwycięzca wyścigu, Rodger Ward, jako jedną z nagród otrzymał pierwszy produkcyjny egzemplarz Avanti.

Do końca roku firma zamierzała sprzedać 20 tys. sztuk rewolucyjnego coupé. Niestety, wskutek technologicznych trudności w zupełnie niedoświadczonym dziale obróbki włókna szklanego udało się wyprodukować zaledwie 1.200. Egbert był załamany. Do końca walczył o Avanti jako ostatnią szansę firmy i nie chciał słyszeć o sugerowanym przez współpracowników zamknięciu historycznej fabryki w South Bend. Liczby były jednak nieubłagane, a na domiar złego u prezesa zdiagnozowano nieuleczalny nowotwór. Zdruzgotany, odszedł z pracy w listopadzie 1963r. i zmarł niecałe 6 lat później, w wieku 49 lat.

Raymond Loewy, Sherwood Egbert i stworzona przez nich, niedoszła Wunderwaffe – Studebaker Avanti

Foto: materiał producenta

Już dwa tygodnie po rezygnacji Egberta ogłoszono zamknięcie zakładu będącego największym pracodawcą w South Bend, zaś w kanadyjskim Hamilton, z braku możliwości obróbki włókna szklanego, produkcji Avanti już nie podjęto.

***

Fabryka w Hamilton potrafiła wypracowywać zyski przy sprzedaży 20 tys. egzemplarzy Larka, który teraz został jedynym modelem Studebakera – napędzanym już wyłącznie chevroletowską szóstką i nie mającym większych szans na następcę. Niestety, w 1965r. nie znalazło się nawet tylu chętnych, więc ostatnia samochodowa fabryka firmy została zamknięta 17 marca 1966r.

Fiaskiem zakończyły się też rozmowy z Japończykami, dotyczące importowania ich samochodów i sprzedawania w Ameryce ze znaczkiem Studebaker: jakościowo auta z pewnością odpowiadały dawnej reputacji marki, a ich niewielkie rozmiary i skromne pozycjonowanie odpowiadały wizerunkowi ustalonemu przez Championa i Larka. Przyczyną niepowodzenia było podjęcie rozmów z dwiema firmami na raz (Toyotą i Nissanem): to, co w naszej kulturze uchodzi za oczywistą strategię zarządzania ryzykiem – wszak każdy z nas próbuje w życiu mieć jakiś plan B – jedni i drudzy Azjaci odebrali jako niewybaczalny afront i zerwali negocjacje. Formalna likwidacja firmy nastąpiła w maju 1967r. Nie miała ona formy procesu upadłościowego – aktywa zostały po prostu przejęte przez przemysłowy konglomerat Worthington Corporation.

Marka Studebaker istnieje dziś wyłącznie we wspomnieniach najstarszego pokolenia, wciąż pamiętającego legendarną jakość, jakiej pilnowali seniorzy rodu Studebakerów, a później prezes Albert Erskine – ten, który zainwestował milion (wtedy jeszcze złotych) dolarów w naprawę cudzych produktów, by uratować reputację firmowego logo. Tymczasem późniejszy los Studebakera dobitnie potwierdza, że w warunkach ugruntowanego już dobrobytu ludzie nie mają ochoty dopłacać za jakość – od Erskine’owego „car for life” zdecydowanie wolą skrzydlate błotniki i kilogramy chromu, co kilka lat wymieniane na jeszcze większe skrzydła i jeszcze więcej błyskotek. To nie jest niczyj spisek, tylko wolny wybór wolnych ludzi – tych, którzy kupują choćby popularne, ale nowe samochody w salonach.

Niektóre reklamy firmy okazały się równie solidne jak jej produkty – np. mozaika z malowanych kafelek na fasadzie budynku przy calle Tetuán w hiszpańskiej Sewilli przetrwała już prawie sto lat. Podobnie jak pamięć mojego Dziadka, który nigdy nie nauczył się prowadzić auta, ale do końca życia na hasło SZTUDEBAKER cicho wzdychał – „to były wozy…!!

 

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: ,

24 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: SZTUDEBAKER, cz. II

  1. Patrząc na zdjęcia można uznać, że robili na rynek brytyjski. Tyle odwróconych fotek pokazujących kierownicę z prawej.

  2. Studebaker Commander Starlight nickname to „coming or going” nie coming and going

  3. Artykuł jak zwykle ciekawy, ale sama historia smutna – tym bardziej, że wydaje się, że większośc decyzji kierownictwa firmy była jak najbardziej racjonalna, tj. przygotowanie i wypuszczenie nowego modelu tuż po zakończeniu II WŚ, jeszcze przed konkurencją, budowa dużej fabryki w antycypacji powojennego boomu na nowe samochody, czy wreszcie poszukiwanie nisz w sytuacji braku możliwości konkurowania z wielą trójką w segmencie full size. Pytanie, czy w tych okolicznościach w ogóle można było zrobić coś inaczej żeby uratować markę.

    • Zaryzykuję odpowiedź, że chyba niewiele – a to dlatego, że ta sztuka nie udała się w USA nikomu. Być może połączenie czterech marek zamiast dwóch mogłoby coś pomóc, zwłaszcza że Nash i Hudson były w lepszej kondycji, ale i ich konglomerat w końcu upadł (chociaż przetrwał aż 20 lat dłużej).

      Podbić rynek amerykański i przełamać oligopol Big Three udało się dopiero Japończykom, pod koniec stulecia (paradoksalnie – właśnie przy pomocy jakości i niezawodności, ale w tamtych czasach auta z Detroit prezentowały naprawdę tragiczny poziom, w przeciwieństwie do tych z lat 50-tych).

      • patrząc na dzisiejszy rynek, to zarząd Studebaker mógłby uczyć się od Tesli – i tu znowu, ludzie przy kasie wolą dziś modne, wyraziste auta, a na jakość mają… stosunek obojętny

      • Nie pierwszy raz spotykam się z tezą o fatalnej jakości samochodów z USA z lat 70 i 80, ale sam nigdy nie miałem szans zweryfikować tego w praktyce. Na swoim blogu kilkakrotnie opisywałeś przejażdżki samochodami z tego okresu – czy faktycznie były tak „tragiczne” w zestawieniu np z samochodami europejskimi? W końcu samochody na „F” z lat 70-80 też jakimś wzorem trwałości nie były, tak samo jak np cała brytyjska motoryzacja tego okresu.

      • Dzisiaj te samochody mają już 30-40 lat, są po remontach i naprawach, a jeżdżą wyłącznie okazjonalnie – dlatego ich obecna awaryjność nie ma nic wspólnego z tym, czego doświadczał statystyczny John Doe po wyjeździe z salonu Plymoutha czy Forda w 1975r. Wtedy – tak, było naprawdę fatalnie. Dlatego amerykanie odwrócili się od rodzimych aut i zaczęli kupować japońskie – do tego stopnia, że administracja Reagana wymogła na Japończykach „dobrowolne” ograniczenia eksportu samochodów do USA – po wyczerpaniu puli produkt stawał się niedostępny i trzeba było iść po krajowy. Bez tego producenci z Detroit najprawdopodobniej by nie przetrwali.

      • „Dlatego amerykanie odwrócili się od rodzimych aut i zaczęli kupować japońskie – do tego stopnia, że administracja Reagana wymogła na Japończykach „dobrowolne” ograniczenia eksportu samochodów do USA – po wyczerpaniu puli produkt stawał się niedostępny i trzeba było iść po krajowy. Bez tego producenci z Detroit najprawdopodobniej by nie przetrwali.”

        A może to pomysł na kolejny wpis? Wielka Trójka vs Japończycy?

      • Tak, to bardzo dobry temat: Japonia vs USA w latach 70/80 – tych. Ja jestem ciekaw jak silne są i były powiązania wielkiej trójki z rządzącymi w tym kraju, bo bez tego zapewne GM, może i Ford (?) poszłyby do piachu pod naporem japońskiej konkurencji.
        A przy okazji: ja akurat, pomimo że dla zasady raczej nie kupiłbym nowego samochodu, mógłbym rozważyć jedynie nabycie czegoś, co byłoby piekielnie trwałe (jak np. Lexus LS400 swego czasu). Tylko który wytwórca obecnie tak produkuje? A jeżeli już jakiś, to mowa o piekielnie drogich autach (wracając do LSa – to była klasa F, kosmicznie droga).
        I refleksja na temat błyskotek jest niestety boleśnie trafiona; nowy tablet i podświetlenie ambientowe klienci cenią ponad solidność i jakość…

  4. w wiekszkosci to jakies takie dziwnaczne i paskudne te Sztudebakery… jakos sie nie dziwie, ze malo kto je kupowal…

    a co do trwalosci, to w sumie chyba ludzie ceniacy trwalosc nie kupuja nowosci, bo one predzej sa wpadkami niz trwalymi samochodami, lepiej kupic cos juz znanego, cenionego, uzywanego ale bardzo zadbanego…. a przynajmniej tak mi sie wydaje 🙂
    ja bardzo cenie trwalosc i solidnosc, ale co to kogo obchodzi skoro nie zamierzam kupic zadnego nowego samochodu 😉

    choc szczerze to musze przyznac ze DAAAWNO mi sie nie podobal zaden nowy samochod, a teraz mi sie podoba nowy Samurai 🙂

    • oglądałem sobie tego Larka z Allegro – o rany, to faktycznie nie jest piękna maszyna…

    • Z szukaniem niezawodnego samochodu kilkuletniego zadbanego może być jak z szukaniem doświadczonej dziewicy 😉

      Mimo różnych opinii wydaje mi się, że współczesne samochody nie są aż tak strasznie awaryjne jak to się przedstawia (ciekawe jakie są statystyki awaryjnosci osławionego Talismana albo 1.4 TFSI czy jak on tam miał). Szczepan kiedys napisał jak to wyglądało w latach 70 – dzisiaj raczej kapsle od piwa w silnikach się nie znajdują 😉

      I kolejne pytanie – czy Detroit w latach 70 faktycznie mocno spadło w dół czy to tylko kwestia kontrastu po pojawieniu się silnej konkurencji?

      • Z tego co czytałem po różnych amerykańskich forach, to powolny spadek jakości aut zaczął się w latach 5o’. Te z lat 40′ były trwałe i solidne. Potem nastąpił gwałtowny rozwój, ciągnący za sobą między innymi coroczną wymianę/aktualizację modeli i częstszą wymianę aut wśród klientów (co było powodem czego, to już pewnie temat na osobną dyskusję). To powodowało, że coraz mniej ludzi myślało z zakupie auta na lata. Pracownicy i wykonawcy mieli mniej czasu na wyłapanie potencjalnych błędów. A firmy już wtedy zaczęły wprowadzać sztuczne postarzanie produktu. Do tego doszło coraz powszechniejsze użycie plastików zamiast tworzyw naturalnych, co jeszcze bardziej obniżało poczucie jakości.
        A lata 70-te to po prostu kulminacyjny moment tego trendu. Kryzys, ludzie i firmy zaczęły łapać się za kieszenie, strajki pracowników, problemy z dostawami, itd. itd.

      • Właśnie miałem to pisać: najpierw w latach 60-tych samouwielbienie i demobilizacja (za sprawą wysokich zysków osiąganych dzięki koniunkturze na rynku i brakowi konkurencji), a potem, w 70-tych – chaos, panika, oszczędności na łapu-capu i strajki. Dlatego jakość niekontrolowanie spadała.

      • Można bezproblemowo znaleźć zadbane auta, nawet kilkunastoletnie. Rzecz w tym, że ona kosztują tyle, co niezadbane dwa segmenty wyżej (albo połowę młodsze). A różnicę nie każdy widzi, albo nie każdy oprze się pokusie wybrania tej drugiej opcji. Poza tym w ogłoszeniach najlepiej widać oferty handlarzy, a oni takich aut nie mają, bo nie są w stanie na nich zarobić – stąd przekonanie, że ich nie ma, a to nieprawda.

      • Ja bym jeszcze dodał, że mimo wszystko, samochód, który jeździ w upale, mrozie, deszczu, setki, tysiące kilometrów, znosi olbrzymie przeciążenia, temperatury itd. itd., po 7, 10 latach może gdzieś nie wytrzymać. Nawet bezawaryjne modele są bezawaryjne o tyle, o ile bardzo dużo części się wymienia bądź regeneruje. Nawet te zadbane auta mogą coś pomarudzić, ale w końcu: nawet piękne egzemplarze kosztują 20 – 30% ceny nowych z salonu, za coś płacimy mniej o dziesiątki tysięcy…

  5. Bardzo przepraszam Automobilownio, czy będzie część trzecia, pośmiertna, o dalszych losach projektu Avanti?

    • W tym momencie zacząłem już pisanie czegoś innego, ale kiedyś pewnie będzie o Avanti

  6. Wspaniałe artykuły Szczepanie. Studebaker naprawdę był świetną marką.
    Niesamowite pomysły na design i technika. Szkoda,że niestety nie przetrwał. Do wszystkich – nie wiem czy pamiętacie taki film Wanda Nevada. Tam wystąpił Studebaker.