TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Talbot

Dzisiejszemu pokoleniu nazwa Talbot nie mówi wiele – od jej zniknięcia z rynku samochodów osobowych minie niedługo 30 lat. Jednak nawet ci, którzy pamiętają Solarę, Sambę i Tagorę nie zawsze zdają sobie sprawę z tego, jak długa i zagmatwana była historia tej marki.

Jak to zazwyczaj bywa, wszystko zaczęło się w starożytności, co w przypadku motoryzacji oznacza tak zwaną Epokę Mosiądzu (LINK). Już w 1899r. automobile zaczął bowiem produkować Francuz, niejaki Gustave Adolphe Clement. Początkowo oferował małe samochodziki z silnikami de Dion, pod marką Clement-de Dion. Po roku zmienił partnera i nazwę na Clement-Panhard. Część z tych pojazdów, z paryskimi karoseriami Rothschilda (tak, z TYCH Rothschildów), sprzedano jako Clement-Rothschild, zaś w Szkocji, gdzie ich nadwozia budowała firma Stirling – jako Clement-Stirling. Następna mutacja nazwy – Clement-Gladiator –  była wynikiem przejściowego mariażu z mało znaną firmą Gladiator, wreszcie, po opuszczeniu spółki, właściciel zdecydował się na markę Clement-Bayard, na cześć XVI-wiecznego bohatera z miasta Mézières, gdzie mieściła się fabryka. Aha, był też epizod włoski – spółka Diatto-Clement, ale już mniejsza o to…

Co to ma wspólnego z Talbotem? Otóż jedną z iteracji marki Clement była nazwa używana na rynku brytyjskim – ta zwała się Clement-Talbot. Pochodziła od nazwiska pewnego arystokraty, Sir Charlesa Chetwynd-Talbot, dwudziestego lorda Shrewsbury, który importował produkty Clementa do swojej ojczyzny. Jego dumy nie zaspokajała jednak pozycja doczepionego, drugiego członu obcej nazwy, toteż od 1906r. Talbot stał się samodzielną marką wytwarzającą własne pojazdy. Od tej pory samochody francuskie nosiły na Wyspach wdzięczną nazwę Simply Clement

1910 talbot_25-50 (1) 1910 Talbot 25/50

Talbot przetrwał wojnę dzięki produkcji ambulansów, jednak już rok po niej przeszedł na własność… Francuzów, a dokładniej – firmy Darracq, dość znanej na samym początku dziejów motoryzacji i unieśmiertelnionej w brytyjskiej komedii pod tytułem „Genevieve” („Genowefa”) z 1953 roku (kto jej nie oglądał, ma zadanie domowe). W kolejnym, 1920-tym roku do owego duetu dołączył Sunbeam i tak powstał koncern STD.

Uff, śledzicie to jeszcze…? Podsumujmy: Talbot narodził się jako brytyjski importer francuskich aut, który w 1906r. usamodzielnił się, by tuż po I wojnie światowej wejść w skład konglomeratu trzech marek: Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Francuski biznes pana Clement w międzyczasie zupełnie przestał istnieć.

STD produkował znakomite pojazdy, zazwyczaj mocno sportowe, które występowały głównie pod dwiema markami brytyjskimi (Darracq szybko podupadł). Wyróżniały się zwłaszcza Talboty konstrukcji Szwajcara, Georgesa Roescha – wirtuoza, wręcz artysty inżynierii, którego można postawić w jednym rzędzie z Ettore Bugattim albo Ferdinandem Porsche (chociaż nie, Porschemu do artyzmu sporo brakowało, tylko nie powtarzajcie tego Niemcom, a zwłaszcza Austriakom, bo Was zastrzelą). Życiowe dzieło Roescha, Talbot 105, to, cytując klasyka, „temat na osobny wpis” (właśnie wpisałem go sobie do mojego kajetu). Z czasów nam bliższych można go porównać do połączenia technicznej perfekcji Hondy Civic Type-R z finezją Alfy-Romeo Spider i stylem jakiegoś klasycznego British roadstera. Roesch był tak pewny siebie, że swych dzieł nie poddawał szerzej zakrojonym testom – uważał, że są na tyle przemyślane i obdarzone takimi marginesami wytrzymałości, że nic nie ma prawa się stać. Byłby to dobry przykład kosmicznej pychy, gdyby nie to, że… facet miał rację. Talboty, mimo że słabo testowane, nie psuły się praktycznie nigdy – również dlatego, że w ich genialnej, lecz prostej konstrukcji nie bardzo miało się co zepsuć (szczegóły będą we wpisie o 105-tce).

1933 Talbot AV 105(2) 1933 Talbot AV 105

Koncern STD zbankrutował w 1934r., ale 105-tki jeździły w zawodach – również w tych najcięższych, 24-godzinnych – aż do wybuchu wojny, bo dla niebogatych, prywatnych zespołów wyścigowych używane egzemplarze były najpewniejszym sposobem na nawiązanie walki z ekipami fabrycznymi. Dlaczego w takim razie STD upadło?

Nie, nie przez Wielki Kryzys. W każdym razie nie tylko. Wytłumaczę to tak: pewien wiodący obecnie koncern motoryzacyjny jednorazowo zainwestował w uniwersalną platformę i zbudował na niej fefnaście modeli samochodów, którymi szturmuje większość rynkowych segmentów, zarówno realnych, jak i wyimaginowanych. STD działało natomiast dokładnie odwrotnie: poszczególne marki opracowywały własne pojazdy, które konkurowały o dokładnie tych samych klientów, nie mając przy tym ani jednej wspólnej śrubki… Dziś może się to wydać niepojęte, ale wtedy fabrykom nie szefowali ekonomiści, a konstruktorzy. Ci realizowali własne, nierzadko wspaniałe wizje (jak Roesch) i ani myśleli iść na jakiekolwiek kompromisy. W ten sposób powstawały najprawdziwsze klejnoty inżynierii, ale też ogromne dziury w budżetach przedsiębiorstw, bo koszty takiego wizjonerstwa wykraczały daleko poza jakiekolwiek granice cen akceptowalnych dla klientów.

Po bankructwie STD losy Talbota potoczyły się dwutorowo. Aktywa francuskie kupił osobiście wcześniejszy dyrektor zakładów, urodzony w Wenecji Antonio Lago (po polsku – Antek Jezioro), opisywany jako bezwzględny biznesmen o wielkim uroku osobistym. Szybko wyemigrował on do Anglii, gdzie zmienił imię na Anthony, i został najpierw importerem Isotty-Fraschini, a potem dyrektorem technicznym i generalnym kilku kolejnych firm, w tym producenta elektromagnetycznych skrzyń biegów Wilson Self Changing Gears Ltd. Będąc potem w zarządzie STD zaczął stosować owe przekładnie w produktach firmy, a po jej upadku zdołał przejąć fabrykę w Suresnes i powołał do życia nową markę – Talbot-Lago.

Talbot-Lago zajął się produkcją ekskluzywnych, ultraszybkich samochodów Gran Turismo i został z miejsca zaliczony do tzw. francuskich Grandes Marques – obok Bugatti, Delage i Delahaye. Zaawansowane technicznie, mocne silniki i elektromagnetyczne przekładnie były tu połączone z olśniewającymi, paryskimi karoseriami o wyjątkowo dynamicznych kształtach. Niektóre wersje były w stanie przekraczać 200 km/h, co w tamtych latach dawało im miejsce wśród najszybszych aut świata. To były bez wątpienia najwspanialsze pojazdy, jakie kiedykolwiek nosiły znaczek Talbot. Co ciekawe, nie wszędzie – na niektórych rynkach (np. w Portugalii) wyłączne prawa do tej nazwy zachowali właściciele pozostałej części masy upadłościowej po STD i tam imponujące Gran Turismo, blisko spokrewnione z bolidami Grand Prix, sprzedawano pod marką Darracq.

Talbot Lago T120 Baby Sport coach(3) 1935 Talbot Lago T120 Baby Sport coach

1938 Darracq-Talbot Lago T150 C Figoni & Falaschi Roadster(4) 1938 Darracq-Talbot Lago T150C Figoni&Falaschi Roadster

1938 Talbot-Lago T150C SS Teardrop Coupe(5) 1938 Talbot Lago T150C SS Teardrop Coupé

Pozostała, angielska część dawnego koncernu trafiła w ręce Grupy Rootes – konglomeratu przemysłowego, który wyrósł z dawnej sieci dystrybucji samochodów (założonej w 1913r. przez niejakiego Wiliama Rootesa). Grupa Rootes doprowadziła do perfekcji strategię badge engineering – oferowanie nieznacznie zmodyfikowanych modeli pod różnymi markami różnym grupom odbiorców. Czyli w zasadzie wynalazła to, co przynosi dziś miliardy wspomnianemu wyżej wiodącemu producentowi aut. W misternym planie Rootesa nie było jednak miejsca dla Talbota jako osobnej marki – trwał on nadal jedynie jako drugi człon marki Sunbeam-Talbot. Ten stan rzeczy trwał do 1955r., kiedy nazwę skrócono do Sunbeam, kończąc definitywnie życie Talbota jako marki brytyjskiej.

Talbot-Lago dotrwał z kolei do 1960r., przeżywszy zresztą po drodze wszystkie inne Grandes Marques, które kolejno przegrywały nierówną walkę z zaporowymi podatkami i innymi szykanami, jakie skrajnie lewicowy rząd Francji zafundował producentom aut luksusowych (zdefiniowanych jako przekraczające 2,7 litra pojemności). Nie powiodły się próby startów w wyścigach Grand Prix (seryjne modele również i po wojnie opierały się na wyścigowych bolidach), ani zaoferowania bardziej prawomyślnego modelu mieszczącego się pod ustawowym progiem podatkowym (ten nie zyskał zainteresowania klientów). Fabryka w Suresnes jeszcze raz zmieniła więc właściciela – tym razem została nim Simca.

1948 Talbot Lago T 26 Record Graber(6) 1948 Talbot Lago T 26 Record Graber  

1951 Talbot-Lago Grand Sport Saoutchik Coupe(7) 1951 Talbot Lago Grand Sport Saoutchik Coupé

Simca w ogóle nie używała nazwy Talbot, a grupa Rootes, jak już wspomniałem, zrezygnowała z niej już wcześniej. Jednak na skutek ciekawego zbiegu okoliczności w 1967r. obie firmy znów znalazły się pod skrzydłami jednego właściciela, tym razem – amerykańskiego Chryslera. Logo z Detroit stopniowo zastępowało tradycyjne marki angielskie (Hillman, Sunbeam, Humber), jedynie we Francji, zwyczajowo niechętnej wszystkim Anglosasom, pozostawiono nazwę Simca (na rynkach eksportowych brzmiała ona Simca-Chrysler).

Talbot powrócił do życia – jak się potem okazało, nie na długo – po sprzedaży europejskich aktywów Chryslera Peugeotowi, co nastąpiło w 1978r. Peugeot kontynuował produkcję kilku modeli stworzonych przez Amerykanów, ale nie chcąc włączać ich do swojego programu postanowił wskrzesić dawną markę, do której prawa otrzymał w pakiecie wraz z całym dobrodziejstwem inwentarza. Logo Talbota dostały m. in. stareńkie, francuskie modele Simca 1100 (teraz – Talbot 1100) i Simca 1307 (Talbot 1510, Minx lub Rapier), świeżo przygotowana przez Chryslera Simca Horizon (Talbot Horizon), a także angielskie Chrysler Avenger (Talbot Avenger) i Chrysler Sunbeam (Talbot Sunbeam, znany głównie ze swej szalonej wersji specjalnej powstałej we współpracy z Lotusem). Już pod kierunkiem Peugeota powstały natomiast nowe modele: malutka Samba (bazująca na Peugeocie 104 i występująca również jako sympatyczny cabriolet) i średniej klasy Solara (trójbryłowa wersja Simki 1307). Program wieńczyła luksusowa Tagora, przygotowana jeszcze przez Chryslera, ale zmodyfikowana pod kątem użycia korporacyjnych komponentów Peugeota.

Ponieważ do dawnej Simki/Chryslera należała również marka Matra, od 1979r. znaczek Talbota nosiły i jej modele – Murena, Bagheera i Rancho.

1979 Simca_Chrysler_Horizon_GLS_1979(8) 1979 Talbot Horizon

1982 Talbot Solara SX(9) 1982 Talbot Solara SX

1982 Talbot Tagora SX(10) 1982 Talbot Tagora SX

1982 Talbot Samba Cabriolet(11) 1988 Talbot Samba Cabriolet

Żaden nowożytny Talbot nie zyskał szczególnej popularności (szczególnie spektakularną klapą była Tagora) i już w 1986r. Peugeot zdecydował się zakończyć niefortunny eksperyment. Przygotowywany jako następca Talbota Horizon model Arizona wszedł więc na rynek jako Peugeot 309 (dotrwał do 1993r.). Jedynie furgonetka Express, czyli brytyjska wersja Peugeota J5, zachowała markę Talbot aż do 1992r.

1988 Talbot Express Sportsman(12) 1988 Talbot Express Sportsman

Na marginesie warto zauważyć, że nazywanie dostawczaków słowem Sportsman nie jest nowym pomysłem!!

Co ciekawe, na Peugeotach sprzedawanych w Wielkiej Brytanii od czasu do czasu pojawiały się jeszcze nazwy dawnych produktów Grupy Rootes – oferowano np. 605-tkę Sceptre, nazwaną po niegdysiejszym, flagowym Humberze. Ale to nie ma już nic wspólnego z samym Talbotem. Warto też wspomnieć, że swego rodzaju pogrobowcem Talbota był wytwarzany do 2003r., rosyjski Moskwicz Aleko – wyraźnie wzorowany na Simce 1307.

W 2008r. pojawiły się głosy o planach kolejnego przywrócenia do życia logo Talbot, tym razem – jako taniej marki mającej rywalizować z Dacią. Jak dotąd nic takiego nie miało miejsca, ale to chyba lepiej – Sir Charles Chetwynd-Talbot i Anthony Lago chyba poprzewracaliby się w grobach. O ile nie zrobili tego już na początku lat 80-tych.

P.S. Wiele modeli europejskiego Chryslera występowało też pod innymi markami. Przykładowo, Simca/Talbot Horizon był w Stanach sprzedawany jako Plymouth Horizon i Dodge Omni, zaś Talbot Avenger, który narodził się jako Hillman, bywał w różnych miejscach i latach nazywany również m. in. Chrysler Avenger, Sunbeam Avenger, Plymouth Cricket, Dodge Avenger, Dodge 1500/1800, Dodge Polara, a nawet… Volkswagen 1500 (krótkotrwale w Argentynie, po sprzedaniu Niemcom spółki Chrysler Ferve Argentina SAIC). Takie są właśnie efekty złożonych powiązań kapitałowych, przekształceń własnościowych oraz badge engineering.

Fotografie:

(1), (9), (10), (11), (12)  Dzięki uprzejmości Zdenka Patery, auta5p.eu

(2) <p&p>, Licencja CC

(3) Andre Ritzinger, Licencja CC

(4)  Rex Gray, Licencja CC

(5), (7) Jack Snell, Licencja CC

(6) Georg Sander, Licencja CC

(8) Pfoy, Licencja CC

Share Button
Tagi: , ,
16 comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Talbot
  1. Ociec_Ryzyk pisze:

    Czy tylko mnie się wydaje, że niektóre modele są mocno "zapatrzone" na Bugatti?  Do dzisiejszych czasów przetrwały w UK głównie jako kampery.

    • SzK pisze:

      Jeśli masz na myśli Talboty-Lago, to one były karosowane u paryskich rzemieślników, tych samych, którzy zabudowywali nadwozia na wszystkich ówczesnych autach luksusowych, więc to poniekąd normalne, że przypominają niektóre z nich. O podobnych, szytych na miarę karoseriach opowiada seria wpisów pt. "Perły coachbuildingu".

  2. Carman pisze:

    Wyjątkowo zagmatwana historia, ale mimo to artykuł czyta się niezwykle przyjemnie.

    Osobiście markę Talbot-Lago kojarzyłem głównie z pokazanym również tu modelem T150C SS Teardrop CoupeTeraz widzę, że trzeba było bardziej się nią zainteresować 🙂 . Wyjątkowo piękne pojazdy.

  3. Yossarian pisze:

    Pogmatwane to strasznie. Pamiętam jak pisałem u siebie o Shelby GLHS bazowanym na Dodge'u Omni, który z kolei był oparty o Talbota Horizon. Ależ ja sie wtedy musiałem nawalczyć ze źródłami by pojąć co, jak i dlaczego. Przydałby mi się wtedy taki tekst jak ten 🙂

    • SzK pisze:

      Smutne było to zejście Shelby’ego na psy… Ale sorry, taki mieli klimat.

      • Yossarian pisze:

        Ale czemu smutne? Tak jak pisałem u siebie, GLHS jest bardzo bliski obecnym hot-hatchom: R4, turbo, FWD. Ten projekt wyprzedzał swoje czasy. A i na tak lubianym przez amerykanów dystansie 1/4 mili z powodzeniem rywalizował z ciężkimi V8. O jeździe na torach nie wspominając

      • SzK pisze:

        Ja nie mam nic przeciwko samemu pojazdowi. Refleksja dotyczyła ogólnego trendu w motoryzacji – od rozmachu i „romantyzmu” Cobry i GT500 do takich wynalazków, jakie Shelby robił w latach 80-tych.

        Generalnie rzecz biorąc rzeczony trend był ogromnym postępem (jeśli czytałeś mój artykuł o periodyzacji historii automobilizmu to wiesz, że uważam lata 80-te i 90-te za najracjonalniejszą epokę ze wszystkich). Ale to trochę jak z zastąpieniem gotyckich katedr szklanymi biurowcami – to też jest niewątpliwie postęp, a jednak czegoś żal…

      • Yossarian pisze:

        No fakt, jeśli rozmawiamy w kategoriach czysto subiektywnych, to owszem, czegoś żal. Choć ja mam taką teorię, ze tęsknimy do tych muscle carów głównie dlatego, ze już się takich nie robi. Jakby dalej były produkowane w tej samej postaci, to byśmy klęli koszmarne hamulce, bujające zawieszenie, wiecznie wymagające polerowania chromy itd. 🙂 Zawsze najbardziej brakuje tego, co się traci.

      • SzK pisze:

        Obiektywnie, to możemy porozmawiać o matematyce najwyżej. Wszystko inne to czyjeś odczucia. 🙂
        Oczywiście, że najbardziej żal tego, czwgo się kiedyś nie doceniało. Ja, żeby nie było, doceniam i piękno przeszłości i dzisiejszą efektywność. Ale na pewno jednego żal – bezkompromisowości. Dawniej cały świat klękał przed dziełami inżynierów dlatego, ze oni sami nie klękali przed nikim. Oczywiście na dłuższa metę to było nie do utrzymania, ale czego wtedy natworzyli, to nasze 🙂

  4. oldskul pisze:

    Hmmm. Rozdział, który powołuje się na inny rozdział w tej samej książce, w celu uwiarygodnienia źródła. Zupełnie jak w Biblii.

    😉 żartuję! Dobry, gęsty materiał, cytując chyba tego samego klasyka, "kupa niepotrzebnej życiowo wiedzy" 🙂

  5. Fabrykant pisze:

    Dobry wieczór. W sprawie Talbota/Simki 1307 i Moskwicza Aleko, to o ile mnie pamięć, oraz redaktorzy starej "Auto- Techniki Motoryzacyjnej" nie mylą- to Moskwicz nie tyle był wzorowany, ale był de facto ową Simką. Linię montażową sprzedano za grosze do Rosji.

  6. krzychoo pisze:

    Ależ bym chciał zobaczyć wyścig Alfa Romeo AR6 vs Talbot Express Sportsman.

  7. SMKA pisze:

    @Fabrykant, ale jeśli Simca miała silnik poprzecznie, a Moskwicz wzdłużnie, to jakie niby "zerżnięcie" wchodzi w grę. To świadczy że ostateczna wersja Moskwicza Aleko była może i wzorowana na Simce, ale na pewno nie była kopią. Tak jak T-34 (silnik wzdłużnie) i T-44/54/55 (silnik poprzecznie) to zupełnie inne pojazdy

  8. Sylwek pisze:

    Rinspeed Yellow Talbo -zdjecie nr 4:)

2 Pingi/Trackbacki dla "TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Talbot"
  1. […] miała niezwykle zagmatwaną, lecz skądinąd chwalebną historię, którą przedstawiłem kiedyś TUTAJ. Problem w tym, że w latach 80-tych już mało kto o niej pamiętał, a nie trzeba chyba […]

  2. […] była ostatnim pogrobowcem tej angielsko-francuskiej marki (której historię opisywałem już TUTAJ, chociaż o Dacii tam nie wspomniałem). Karoseria była liftbackiem o wymiarach 4.030 x 1.640 mm, […]