TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: U NIEMCA NA STRYCHU

 

Dziś będzie historia z kraju na „E”.

Jakie znacie kraje na „E”? Popatrzmy na spis: Egipt, Ekwador, Erytrea, Estonia, Eswatini (lepiej znane jako Suazi), Etiopia… Nie tym razem: dziś będzie o najbliższym Polsce kraju na „E”, czyli Enerde.

Enerde dziś już nie istnieje, ale to nie szkodzi, bo na Automobilowni piszę głównie o sprawach dawno minionych. O motoryzacji byłego sąsiada byłej PRL jak dotąd wspominałem w kontekście starszych, „okrągłych” Wartburgów (LINK1 LINK2) i mini-przejażdżki Trabantem, pokrótce napomykałem też o wyścigowym Melkusie, Barkasie i P70 coupé. Poza tym od dłuższego czasu przymierzam się do ogólnego artykułu o motoryzacyjnej codzienności wschodnich Niemiec, ale to jeszcze nie teraz. Teraz będzie o czymś bardzo mało znanym: enerdowskich autach luksusowych.

Tak, istniały takowe. Jedno z nich już widzicie – na zdjęciu tytułowym, najbliżej obiektywu. Niektórzy pewnie kojarzą, ale jeśli nawet nie, to nie ma się czego wstydzić, bo opisywanych dziś modeli nie wymienia nawet Zdzisław Podbielski w wydanej kilka lat temu książce o samochodach z krajów RWPG. Dzieło, które aż trzy osobne rozdziały poświęca kolejnym wariantom Zaporożca, a cztery stadiom ewolucyjnym Syreny, ani słowem nie wspomina o eleganckich limuzynach i coupé produkowanych… chciałem napisać „po smutniejszej stronie Muru Berlińskiego”, ale to znów nie tym razem, bo w omawianych czasach Muru jeszcze nie było. Budowle i umocnienia oficjalnie nazwane „antyfaszystowskim wałem ochronnym” przecięły miasto dopiero w sierpniu 1961r. (nikt wprawdzie nie wytłumaczył, czemu „antyfaszystowskie” systemy ochronne były skierowane wyłącznie na stronę NRD, ale i nikt tłumaczyć nie musiał, bo po obu stronach rozumiano to bez słów).

***

Krążył kiedyś taki dowcip: „Kto wynalazł rower?” „Radziecki żołnierz – u Niemca na strychu„. Z terytorium Niemiec po 1945r. faktycznie wywieziono wiele – nie tylko rowery, ale i całe zakłady przemysłowe (nie tylko do ZSRR: zachodni alianci też wzięli to i owo, odbijając sobie w skromnej części zniszczenia poczynione przez hitlerowski potop). Jeśli chodzi o fabryki samochodów, na terenie NRD pozostały przede wszystkim trzy: dwie w Zwickau (przed wojną – Auto-Union) i jedna w Eisenach (BMW).

Z mniejszych obiektów ostały się zakłady DKW w Zschoppau (po wojnie produkujący motocykle MZ) i w Chemnitz (teraz Karl-Marx-Stadt – tam wytwarzano dostawczaki Framo i Barkas). Był jeszcze Daimler-Benz w Ludwigsfelde (wysadzony w powietrze w 1945r., a potem odbudowany jako fabryka skuterów), Phänomen w Zittau (u nas znany z późniejszych ciężarówek Robur), oraz prawdziwy ewenement: wytwórnia autobusów Fritz Fleischer KG z Gery, która aż do 1972r. pozostała prywatną własnością założyciela (!!). Nie mam pojęcia, za jaką cenę, ale pozostała.

Od 1946r. wszystkie powyższe zakłady – a także wiele innych, których w szczytowym okresie było ponad 60 – należały do Industrieverband Fahrzeugbau (Zjednoczenia Przemysłu Budowy Pojazdów), w skrócie IFA. Tego oznaczenia używano czasem jako marki handlowej, zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Interesujące nas auta osobowe powstawały jednak wyłącznie w Zwickau i Eisenach. 

Automobilwerk Zwickau (AWZ)…

Źródło: Bundesarchiv

…oraz znajdujący się w tym samym mieście VEB Sachsenring zasłynęły przede wszystkim jako miejsce produkcji Trabanta.

Źródło: Bundesarchiv

Natomiast w Automobilwerk Eisenach (AWE) wytwarzano Wartburgi. Ale zaraz – auta ze zdjęcia mają z przodu podwójne nerki, mimo że ujęcie pochodzi z 1948r.!!

Źródło: Bundesarchiv

Datowanie nie budzi wątpliwości, bo i napis w fabrycznej hali każe kierować „wszystkie siły na Plan Dwuletni

Źródło: Bundesarchiv

To właśnie będzie temat dzisiejszego artykułu.

***

Zakład BMW w Eisenach, choć mocno pokiereszowany, przetrwał alianckie bombardowania i pracował do końca wojny, a hitlerowski rozkaz wysadzenia go w powietrze nie został wykonany. W kwietniu 1945r. do miasta wkroczyli Amerykanie, jednak już w lipcu, w ramach realizacji porozumienia jałtańskiego, miasto (oraz cała Turyngia) zostały przekazane Sowietom.

Wszystko wskazywało na to, że sprawna fabryka podzieli losy wielu innych, w całości zdemontowanych i wywiezionych na wschód. Tak się jednak nie stało, bo jeden z dyrektorów, Albert Seidler, zdołał przekonać Rosjan, że bardziej się przyda na miejscu. Kluczową rolę odegrała prezentacja 6-cylindrowego, dwulitrowego BMW 321 samemu marszałkowi Żukowowi, który natychmiast zamówił pięć sztuk dla swojego sztabu („zamówił” – podają źródła). Zaraz potem przyszło polecenie dostarczenia trzech tysięcy takich samochodów – tym razem do ZSRR, na poczet reparacji wojennych.

Oryginalne 321 produkowano w latach 1938-41. Miało rozstaw osi 2.750 mm, wymiary 4.500 x 1.500 mm oraz rzędowy silnik sześciocylindrowy z czterema łożyskami głównymi  i rozrządem OHV. Pojemność wynosiła dwa litry, moc – 45 KM przy 3.750 obrotach, prędkość maksymalna – 115 km/h.

Foto: Schwer13, Licencja CC

Foto: Schwer13, Licencja CC

W dzieciństwie widywałem takie auto, bordowe, na Starym Mieście w Krakowie. Z powodu nerek i biało-niebieskiej szachownicy nawet nie zastanawiałem się nad jego marką – to musiało być „przedwojenne BMW„. No i w sumie było – chociaż dziś, bogatszy w pewne informacje, myślę, że z ogromnym prawdopodobieństwem zostało wyprodukowane w NRD – bo nawet pomijając kwestie nikłych szans przetrwania wojny i późniejszy, oficjalny import w ramach RWPG, produkcja powojenna była po prostu większa: w latach 1945-50 powstało 8.966 aut, zaś pomiędzy 1938-41r. – 4.240.

We wrześniu 1945r. dekret premiera Turyngii wywłaszczył wszystkie czynne zakłady przemysłowe. Sprzeciw monachijskiej centrali BMW został skwitowany następująco: „wszelkie protesty i roszczenia należy traktować jako próbę rabunku ze strony kapitalistów i wojennych podżegaczy, którzy w zachodniej części kraju obecnie na nowo przewodzą siłom niemieckiego imperializmu”. Fabryka w Eisenach została włączona w struktury radzieckiego konglomeratu AWTOWELO i stopniowo odbudowana (a przy okazji oczyszczona z niebezpiecznych niewypałów – samych bomb lotniczych usunięto dwadzieścia). Pracy było sporo, bo zniszczenia szacowano na 50%, mimo zachowania zdolności produkcyjnych.

W początkowym okresie samochody wytwarzano ubocznie – dalece bardziej potrzebne były bowiem prostsze wyroby metalowe (sprzęt kuchenny, garnki, wiadra, itp.) oraz drewniane (meble i… konne wozy drabiniaste!!). Dział motoryzacyjny odradzał się powoli, bo brakowało nie tylko materiałów (elementy karoserii wykonywano przejściowo z drewna zamiast stali), ale przede wszystkim odpowiednio wykwalifikowanych kadr. Mimo trudności, do 1950r. udało się złożyć wspomniane 9 tys. BMW 321, a do 1955r. – również ponad 80 tys. motocykli BMW R-35, w których NRD-owscy konstruktorzy zmodyfikowali skrzynię biegów i tylne zawieszenie.

Wracając do demontowania fabryk: powojenna rozbiórka spotkała berliński zakład Ambi-Budd, tłoczący blachy karoseryjne między innymi dla BMW. Maszyny stamtąd nie pojechały jednak do Rosji, tylko do Eisenach, żeby scentralizować produkcję. To wyjątek, z daleko idącymi konsekwencjami: gdyby nie decyzja marszałka Żukowa, enerdowska motoryzacja wyglądałaby pewnie całkiem inaczej. Inna sprawa, że Sowieci faktycznie planowali odbudowę przemysłu samochodowego właśnie w NRD i Czechosłowacji, bo tylko w tych krajach bloku istniała jakaś baza. Dziś jednak trudno powiedzieć, czy pozostawienie w spokoju Eisenach – postanowione już na wiosnę 1945r. – faktycznie było częścią planowej strategii, czy też – jak chcą niektóre artykuły – zostało zdecydowane przez Żukowa spontanicznie, pod wpływem charyzmy dyrektora Seidlera i przedwojennych samochodów.

Oprócz modelu 321 w 1945r. wypuszczono też krótką serię – zaledwie 16 sztuk – jego dłuższej, czterodrzwiowej wersji 326. Technika pozostała identyczna (na zdjęciu egzemplarz przedwojenny).

Foto: Charles01, Licencja CC

Więcej niewiadomych wiąże się z modelem 327, którego złożono 505 sztuk. Niejasne pozostają ramy czasowe (w grę wchodzi okres 1947-55) i cel produkcji – BMW 327 były bowiem ekskluzywnymi roadsterami i coupé.

Większość enerdowskich BMW trafiła do ZSRR i innych krajów bloku jako reparacje wojenne, ale kto i do czego używał 327-mek – źródła nie podają. Wiadomo natomiast, że spośród istniejących dziś, kolekcjonerskich 327 większość stanowią egzemplarze z NRD – bo chociaż przedwojennych powstało ponad trzy razy więcej (1.303 coupé i 568 roadsterów), to przetrwało znacznie mniej.

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

327 było pierwotnie dostępne z dwulitrowym R6 o mocy 55 (z dwoma gaźnikami i sprężaniem 6:1) lub 80 KM (trzy gaźniki, sprężanie 6,3:1), a rozwijało odpowiednio 125 i 140 km/h. W NRD produkowano tylko słabszą wersję.

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

***

Działalność wywłaszczonej fabryki nie była konsultowana z koncernem BMW. Ten po kapitulacji znajdował się w identycznej sytuacji jak reszta Niemiec i Niemców, jednak w 1949r., po przywróceniu wolnej gospodarki w zachodniej części kraju, wstał z kolan i upomniał się o swoje. O zwrocie nieruchomości i wyposażenia nie miał oczywiście co marzyć, bo Żelazna Kurtyna już stała. Co innego ze znakiem firmowym – tę sprawę rozstrzygnął zachodni sąd, który nałożył na Eisenach blokadę przepływu dewiz w razie dalszego bezprawnego korzystania z cudzej marki. Dlatego też w 1952r. marka została zmieniona na… EMW, czyli Eisenacher Motorenwerk, a niebieskie pola firmowej szachownicy – przefarbowane na czerwono.

Tak od 1952r. wyglądało logo przykręcane w Eisenach na przedwojennych konstrukcjach z Monachium. Rok później władze radzieckie przekazały zakład rządowi NRD, który przemianował go na VEB AWE (Volkseigener Betrieb Automobilwerk Eisenach – Ludowe Przedsiębiorstwo Fabryka Samochodów Eisenach) i włączył do zjednoczenia IFA.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

***

Enerdowcy chyba przeczuwali, że nielegalnie używana marka zostanie im wkrótce odebrana, bo w 1949r. zmodyfikowali nadwozie czterodrzwiowego BMW 326 tak, by nie przypominało pierwowzoru (w szczególności pozbawili je charakterystycznego grilla w formie podwójnych nerek). Restylizowaną limuzynę produkowali do 1955r., pod nazwą BMW/EMW 340.

340-tka została ogłoszona pierwszym samochodem opracowanym w socjalistycznej republice – co zasadniczo było prawdą, chociaż przypominało dowcip o wynalezieniu roweru u Niemca na strychu (tyle że w tym przypadku sami „wynalazcy” również byli Niemcami).

(Dygresja: w krajach RWPG obywateli NRD nie nazywano wprost Niemcami – bo Niemcy byli znienawidzonymi faszystami, a Enerdowcy sojusznikami. W polskiej prasie zupełnie poważnie pisano na przykład, że „wciąż zagraża nam niemiecka agresja, bo tylko NRD nas oddziela” – choć każdy uczeń wie, że niemiecki ekspansjonizm i militaryzm miał swoje korzenie w Prusach, czyli na wschodzie Niemiec).

BMW/EMW 340 zachowało przedwojenny rozstaw osi (2.870 mm) i środkową część karoserii, dostało natomiast nowy przód z poziomą atrapą chłodnicy i zintegrowanymi reflektorami, odpowiadający stylistycznym prądom epoki

Foto: public domain

Z tyłu wyrosła osobna bryła bagażnika z zewnętrzną klapą (w przedwojennym 326 dostęp do kufra był tylko z kabiny), a koło zapasowe powędrowało do środka, pomiędzy dwie warstwy podłogi bagażnika. Na zdjęciach widzimy wersję taxi, rozpoznawalną po białym pasie pod linią okien i dostarczaną wyłącznie państwowym przedsiębiorstwom taksówkowym (prywatni taksówkarze w ówczesnej NRD też funkcjonowali, ale samochody musieli kupować używane, bo przydziałów na nowe nie dostawali – dlatego do lat 60-tych „pod słupkiem” spotykano jeszcze niedobitki modeli przedwojennych).

Foto: public domain

Z czasem konfigurację wnętrza zmieniono z cztero- na sześcioosobową (poprzez zastosowanie jednolitej kanapy przedniej i wyrzucenie tylnego podłokietnika), dodano mechaniczne urządzenie oczyszczające filtr oleju przy każdym naciśnięciu pedału sprzęgła, oraz żaluzję chłodnicy i benzynowe ogrzewanie wnętrza (nagrzewnicy wodnej nie było). Bez zmian pozostały natomiast dwulitrowe sześciocylindrówki z dwoma gaźnikami, czterobiegowe skrzynie z wolnym kołem na jedynce i dwójce (z dźwignią przeniesioną pod kierownicę), oraz zawieszenie: z przodu niezależne, z górnymi wahaczami poprzecznymi i poprzecznym resorem, oraz klasyczną sztywną oś na wzdłużnych resorach z tyłu (amortyzatory pozostały typu ramieniowego). Podwozie było smarowane centralnie, przy pomocy małego pedału naciskanego co 50 km na drodze suchej i co 30 na mokrej. Hamulce, jak przed wojną, działały hydraulicznie.

W 1952r. do oferty dodano nadwozia kombi…

Foto: public domain

…oraz dostawcze, z częściowo drewnianą zabudową. Te wytwarzał zakład karoseryjny w Halle, który część egzemplarzy wyposażał jako ambulanse.

Foto: public domain

Rozpoczęcie produkcji BMW 340 zbiegło się w czasie z zachodnioniemiecką reformą walutową i coraz większą izolacją komunistycznej gospodarki. Brak wymienialności pieniądza i bariery przepływu towarów zmusiły Eisenach do samodzielnego wytwarzania lub lokalnego zamawiania wszystkich podzespołów, co zakłócało ciągłość produkcji i psuło jakość. Zagraniczni klienci o usunięcie niedoróbek prosili często… serwisy BMW, co tylko przyspieszyło proces o bezprawne używanie marki.

Inżynierowie starej daty, z samochodową duszą i wielką motywacją, wciąż próbowali rozwijać przedwojenne konstrukcje, również te nigdy niedokończone. I tak w 1951r. na targach w Lipsku stanęły prototypy (wtedy jeszcze) BMW 342 – łudząco podobne do zachodnich BMW 501, bo oparte na tym samym projekcie, przerwanym przez wybuch wojny. Produkcja seryjna nie została jednak podjęta.

Źródło: DEUTSCHE FOTOTHEK

Podobny los spotkał roadstery 340/1. By może takie pomysły miałyby pewne szanse 10 lat później, ale pod kontrolą radzieckich towarzyszy z AWTOWELO nie było możliwości chociażby zachowania zbudowanych już pojazdów. Do dziś nie dotrwał ani jeden egzemplarz.

Foto: public domain

Od 1953r. w Eisenach produkowano IFĘ F9 – rozwinięcie trzycylindrowego, dwusuwowego DKW F9, które nie zdążyło wejść do produkcji przed wojną i które dwa lata później przeistoczyło się w pięknego Wartburga 311. Stara gwardia odebrała to jako upokorzenie, jednak plan nie pozostawiał złudzeń – NRD miała skoncentrować się na niedużych samochodach z silnikami dwusuwowymi. Produkcję samochodów i motocykli BMW stopniowo wygaszano i ostatecznie zakończono w 1955r.

Najpopularniejsza z enerdowskich beemek powstała w 21.083 egz. Ogółem z niecałych 31.000 samochodów marek BMW i EMW wyprodukowanych po wojnie w Eisenach ponad 19.000 powędrowało na eksport: przede wszystkim do ZSRR (jako reparacje wojenne), ale też do RFN – bo paradoksalnie, wygodnych, sześciocylindrowych limuzyn prawie tam wtedy nie produkowano (jedyną alternatywą był Opel Kapitän). Wschodnie pochodzenie w niczym jeszcze nie przeszkadzało – wszak chodziło o autentyczne BMW produkowane w fabryce BMW, a że pod radziecką administracją? Wtedy całe Niemcy znajdowały się pod obcą administracją, a charakter wzajemnych relacji dopiero się kształtował.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

***

EMW 340 były ostatnimi czterosuwami z Eisenach do czasu Wartburga 1,3. Poza tym jednak działał jeszcze tandem z Zwickau, złożony z zakładów VEB Automobilwerk Zwickau i VEB Sachsenring Zwickau. Przed wojną oba należały do Auto-Union, co odrobinę ułatwiało sprawę, bo zlikwidowany koncern nie mógł protestować.

Tak jak Eisenach znamy głównie za sprawą dwusuwów trzycylindrowych (wywodzącej się z DKW F9 IFY F9 i Wartburga), tak dwie pozostałe fabryki słyną z dwusuwów dwucylindrowych (następców DKW F8 w postaci IFY F8, P70 i Trabantów). Jednak i tutaj powstawały luksusowe limuzyny z sześciokomorowymi sercami bijącymi w rytmie na cztery – w dodatku samodzielnie skonstruowanymi po wojnie!!

Pomysł budowy takiego auta rzucił przywódca NRD, Walter Ulbricht, który na jesieni 1953r. osobiście zasugerował to dyrektorowi technicznemu obu fabryk w Zwickau, Wernerowi Langowi. Auto miało należeć do klasy Mercedesa „Pontona” i służyć wyższym urzędnikom oraz dyplomatom NRD, pokazując światu, że Niemcy Wschodnie nie są gorsze od Zachodnich. Dyrektor Lang sugestię przyjął i zobowiązał się przedstawić prototyp w zupełnie nierealnym terminie – do końca 1954r., czyli w nieco ponad rok.

Prototyp faktycznie powstał, choć z półrocznym opóźnieniem i wbrew niezadowoleniu radzieckiego zwierzchnika, towarzysza Czurulina, który uważał projekt za nieudolne, niepotrzebne i szkodliwe kopiowanie zachodniej dekadencji (swoją drogą ciekaw jestem, czy tak samo myślał o limuzynach ZiS?). Opinie enerdowskie – czyli, wbrew wszelkiemu zaklinaniu rzeczywistości, niemieckie – brzmiały jednak inaczej: po pierwszej prezentacji, zorganizowanej na urodziny Ulbrichta 29 czerwca 1954r., prasa rozpisywała się o „samochodzie wysokiej klasy, o doskonałym komforcie” oraz „udanym nawiązaniu do chlubnych tradycji marki Horch”. Zdumiewa zwłaszcza to ostatnie, bo Horch – najbardziej ekskluzywny oddział Auto-Union – jednoznacznie kojarzył się z luksusowymi wozami lat 30-tych i ich użytkownikami w brunatnych mundurach. Czyli dokładnie z tym, od czego nowa berlińska władza za wszelką cenę chciała się odciąć.

Przedwojennych skojarzeń nie dało się jednak uniknąć, bo nowa, barokowo stylizowana limuzyna nie tylko powstała w zakładzie Sachsenring, ale też dumnie prezentowała światu logo z dużą literą H w koronie.

Foto: Andrzej Otrębski, Licencja CC

Ulbricht wyraził ponoć zadowolenie, ale rzeczywistość nie wyglądała różowo. Auto opracowywano w wielkim pośpiechu, do tego doszły zwyczajowe w planowej gospodarce trudności zaopatrzeniowe, biurokratyczne, a także personalne: dyrektor Lang, tłumacząc się z opóźnień, skarżył się na „utratę sporej części kluczowej kadry inżynierskiej” – która to kadra po prostu masowo czmychała na Zachód. To wszystko poskutkowało nieuzyskaniem zakładanych parametrów i fatalną jakością wyrobu finalnego. Lang musiał wstrzymać i jeszcze raz opóźnić oficjalną premierę. W 1956r., po odpowiednich poprawkach, dał wreszcie zielone światło, jednak i wtedy samochód nie dostał tzw. znaku jakości – państwowego certyfikatu poświadczającego prawidłowe, niezawodne i bezpieczne funkcjonowanie. Narzekano na źle pracujące hamulce, sprzęgło i zmianę biegów, na częste pękanie wałków rozrządu i sprężyn zaworowych, mało skuteczne amortyzatory zawieszenia i nieobliczalne zachowanie w zakrętach. Szyby w razie rozbicia zachowywały się bardzo niebezpiecznie, a opony miały indeks prędkości 120 km/h, mimo że deklarowana prędkość podróżna była o 20 wyższa. To akurat miało bardzo prozaiczną przyczynę: lepszych opon w NRD po prostu nie produkowano.

Zaraz też okazało się, że za zachodnią granicą do życia wracał Auto-Union. Jego kierownictwo – podobnie jak u BMW – wiedziało, że dawnych fabryk nie odzyska, ale w kwestii praw do marek postawiło na swoim – dlatego samochód enerdowski polubownie przemianowano na Sachsenring P240.

Od lutego 1957r. montowano logo z wpisaną w okrąg literą S, jak Sachsenring (które świetnie znamy z Trabantów). Wprawne oko dostrzeże też inne elementy późniejszych modeli enerdowskich.

Foto: Matěj Baťha, Licencja CC

Cała sylwetka odpowiadała trendom lat 50-tych: dwubarwne malowanie, wyłupiaste reflektory, lśniący grill, wybrzuszona maska, gięta szyba czołowa…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…fantazyjne listwy ozdobne, poszerzone błotniki tylne…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…panoramiczna szyba tylna i quasi-skrzydlate błotniki zakończone zespolonymi lampami. Wymiary 4.736 x 1.780 mm przewyższały Mercedesa 220.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Sachsenring P240 był zbudowany na klasycznej ramie skrzynkowej, z przykręcaną całostalową karoserią. Za resorowanie odpowiadały drążki skrętne (elementy zawieszenia naprędce dopasowywano z innych modeli, bo na kompleksowe opracowanie porządnego podwozia nie było czasu – to dlatego samochód prowadził się fatalnie). Silnik został opracowany samodzielnie, choć nie bez wzorowania się na przedwojennych jednostkach BMW. Miał sześć cylindrów w rzędzie (o wymiarach 78 x 84 mm), sprężanie 7,1:1, wałek rozrządu w kadłubie, zasilanie pojedynczym gaźnikiem bocznossącym i pojemność 2,4 litra (stąd oznaczenie P240 – analogicznie do P70, P50 Trabant i P60 Trabant). Osiągał 80 KM przy 4.000 obrotów i 167 Nm przy 1.500 obrotach. Maksymalna, a zarazem podróżna prędkość wynosiła 140 km/h.

Auto nigdy nie dojrzało technicznie ani technologicznie. Było produkowane ręcznie, w sposób nieefektywny, materiałochłonny i mało powtarzalny. Bez przerwy brakowało materiałów, części, narzędzi, a nawet pracowników przy taśmie – bo jako wyrób uboczny P240 miał drugorzędne znaczenie dla wykonania planów produkcyjnych. Ambitne założenia mówiły o 9.000 sztuk rocznie, jednak w latach 1956-59 z zakładu Sachsenring wyjechały tylko 1.382 samochody.

Ciekawostkami pozostały dodatkowe wersje nadwoziowe.

Na początku produkcji, jeszcze pod marką Horch, zbudowano kilka czterodrzwiowych cabrioletów paradnych

Foto: Knoerz, Licencja CC

Para radzieckich kosmonautów, Jurij Gagarin i Walentina Tierieszkowa, w czasie piłkarskiego meczu NRD-Węgry na berlińskim stadionie imienia Waltera Ulbrichta, 19 października 1963r.

ŹRÓDŁO

Później powstało kilka eleganckich kombi, wyposażonych jako telewizyjne wozy transmisyjne i najbardziej znanych jako pojazdy komentatorów kolarskiego Wyścigu Pokoju. W stylistyce widać podobieństwa do Wartburgów.

Foto: peterolthof, Licencja CC

Foto: peterolthof, Licencja CC

Ostatnia wersja w ogóle nie przypominała oryginalnego P240, a raczej Wartburga 353. Nazywała się Repräsentant i powstała w pięciu egzemplarzach w zakładzie VEB Karosseriewerk Dresden (czyli upaństwowionej przedwojennej firmie karoseryjnej Gläser). Stało się to dopiero w 1969r. – 10 lat po zakończeniu produkcji P240, którego pojedyncze podwozia i sterty (nie zawsze kompletnych) części wciąż zalegały w magazynach. Chodziło oczywiście o nowy paradny cabriolet dla władz – potrzebny dlatego, że poprzednie zdążyły się zużyć i wyjść z mody.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: LutzBruno, Licencja CC

Uroczystości 25-lecia NRD, 7 października 1974r.: samochodów wyprodukowano łącznie pięć, ale publicznie nigdy nie pokazały się więcej niż dwa jednocześnie.

ŹRÓDŁO

***

Wbrew temu, co można by przypuszczać, reprezentacyjne limuzyny nie były zarezerwowane dla partyjnych dygnitarzy – sprzedawano je każdemu chętnemu, i to bez kolejki!! W przypadku EMW 340 chętnych odstraszała cena, sięgająca 4-5-letnich zarobków na dobrej posadzie, zaś P240, z powodu fatalnej jakości, rzadko zamawiały nawet państwowe urzędy (preferujące Czajki, Wołgi i Tatry). Również osoby prywatne były tego świadome, poza tym za te same pieniądze dało się kupić ponad dwa solidne, niezawodne i tańsze w eksploatacji Wartburgi.

O eksporcie P240, nie tylko dewizowym, nie było co marzyć – brak państwowego znaku jakości nie pozostawiał w tym względzie złudzeń. Gwoździem do trumny okazały się natomiast wytyczne RWPG: na szczeblu międzynarodowym zdecydowano, że całemu blokowi niepotrzebne są aż dwie nieradzieckie limuzyny i postanowiono tolerować wyłącznie Tatrę. Tak skończył się ambitny plan towarzysza Ulbrichta oraz historia osobowych czterosuwów z NRD – aż do czasu przeszczepienia Trabantowi i Wartburgowi jednostek napędowych Volkswagena. Jakby nie było, również „wynalezionych u (zachodniego) Niemca na strychu”.

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto tytułowe: ŹRÓDŁO

Share Button

14 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: U NIEMCA NA STRYCHU

  1. Uwielbiam takie artykuły o dawno zapomnianych markach 🙂 EMW 340 pamiętam z dzieciństwa, a konkretnie z zestawu kolejki PIKO, który należał jeszcze do mojego ojca – elementem zestawu były przewożone na lorach malutkie zielone EMW, które jako dziecko brałem za nieudane odwzorowanie Warszaw, bo o taki samochodzie jak EMW nawet mi się wówczas nie śniło. Dziś oglądając stare zdjęcia Warszawy z przełomu lat 40/50 bez trudu można dostrzec pomiędzy Pobiedami i Chevroletami właśnie EMW, a zatem pewna część musiała trafić także do Polski.
    https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/jednostka/-/jednostka/5943437/obiekty/254234#opis_obiektu

  2. Pewności nie mam ale wydaje mi się , że P240 miało zwój epizod w bajce o kreciku – w moim ulubionym odcinku o samochodach 🙂

    • Naprawiany samochód, który zwiedza krecik jest dwudrzwiowy. Większość aut w tym odcinku ma podobną stylistykę ale konkretnego modelu chyba żadne nie odzwierciedla. Trzeba będzie sobie przypomnieć dzieciństwo.

      • Mnie w dzieciństwie ta scenka kojarzyła się z Wołgą 21, ale miałem wtedy kilka latek, a od tamtego czasu tej bajki już nie widziałem (widziałem tylko „firmowy” sklepik z gadżetami Krecika w Pradze 🙂 )

  3. Niezwykle ciekawy wpis, bo dotyczący bliskich, a zupełnie nieznanych spraw. A przy tym bardzo detaliczny i dogłębny.
    Bardzo ciekawe są te wczesne stosunki NRD – RFN, i szerzej stosunki wschodu z zachodem. Na początku nie były one takie oczywiste i wyraziste. Podobne hece działy się z innymi produktami konsumpcyjnymi pochodzącymi z dawnych przedwojennych fabryk niemieckich przejętych przez NRD – np filmami Agfa / ORWO, aparatami fotograficznymi i obiektywami Zeiss z Jeny. Zeiss zachodnioniemiecki musiał się budować od nowa w Oberkochen i potem były dwa Zeissy – wschodni i zachodni, obydwa były sprzedawane w RFN.
    Z innej beczki – już to pisałem – za czasów mojego dzieciństwa (koncówka lat 70. lub początek 80.) stał na pobliskiej ulicy pod plandeką BMW 327, o wytartym czerwonym lakierze. Dość prawdopodobne w takim razie, że był to produkt EMW.

    • EMW oficjalnie importowano do Polski, więc to bardzo prawdopodobne. A ja ciągle nie mogę zrozumieć, kto i po co jeździł tymi 327. Czy to jakieś elity dla zabawy? Nie mam pojęcia.

  4. O istnieniu EMW wiedziałem już od jakiegoś czasu – kiedyś, kiedy wystawiliśmy na sprzedaż BMW R35 (którego ostatecznie nie sprzedaliśmy, a myśl powraca co jakiś czas) zaoferowano nam wymianę na w/w EMW. Chyba nawet w jakimś całkiem fajnym stanie, pamiętam, że dość poważnie rozważaliśmy tę propozycję – ostatecznie zrezygnowaliśmy uznając je po prostu za brzydkie.

    Przez długie lata bordowe EMW 340 widywało się w Białymstoku w okolicach ulicy Piasta, często stało zaparkowane na parkingu pod blokami. Był to samochód odrestaurowany bardzo dawno, chyba jeszcze w latach 80, było obecne już we wspomnieniach ojca z czasów studenckich; miało też chyba lampy z VW. Na pewno było jeszcze na czarnych tablicach. Ostatni raz widziałem je w 2015r, co się z nim stało później – nie wiem.

    Sam Sachsenring to już oczywiście kompletna egzotyka. W zasadzie, można jedynie gdybać – czy losy NRDowskiego przemysłu motoryzacyjnego potoczyłby się cokolwiek inaczej, gdyby komukolwiek na tym aucie zależało (a do takich myśli nastraja bardzo ładne kombi).
    Zgaduję też, że restauracja P240 musi stanowić ogromne wyzwanie – skoro silnik skonstruowano specjalnie na potrzeby tego modelu to części zapewne nie występują – ciekawe, jak z innymi mechanizmami czy prozaicznymi uszczelkami szyb.

    • Kombi istnieją chyba dwa egzemplarze. Miałem kiedyś artykuł z Oldtimer Praxis, o panu, który ma trzy sztuki P240 – sedana, kombi i cabrio, wszystkie restaurował sam. Części oczywiście dorabiane, zwłaszcza do kombi, technikę kombinował i sztukował z innych modeli, a czasem ze szrotów. Ciekawy był to tekst, ale o samym aucie mało tam było informacji.

  5. Bardzo ciekawy wpis. Historie dalekie znamy a tego co pod nosem sie dzieje to nie do konca.
    W ogole zainspirowales mnie do zglebienia tematu okupacji Niemiec, zwlaszcza jej poczatku. Myslalem, ze izolacja byla tam od konca wojny, a tu jednak nie do konca.
    O BMW/EMW slyszalem juz dawno, ale wstyd przyznac, nie polaczylem kropek, ze pozniej w tych zakladach powstawal Wartburg.

    • Miliony ludzi uciekły z NRD do RFN przed postawieniem muru – czasem wystarczyło wejść do budynku i wyjść przeciwległym wejściem. Albo przejść tunelem berlińskiego metra (czasem też były akcje „porwań” pociągów metra – wystarczyło zwrotnicę przestawić, bo infrastruktura była jednolita). Trzeba pamiętać, że jeszcze chwilkę wcześniej to było jedno miasto – właśnie dlatego trzeba było je przeciąć murem z drutami kolczastymi i karabinami – bo innego sposobu na izolację nie było. Ale do tego władza potrzebowała sporo środków, których przez pierwsze lata po prostu nie miała.

  6. Co by nie mówić mimo drenażu mózgów do 1961 roku Enerdowcy mieli ten techniczny „Szwung” jeszcze przez dlugi czas. A to pasażerski odrzutowiec Baade 152, a to AVO Simson, a to komputery Robotron czy wieża telewizyjna w Berlinie. W 1969 roku zakłady RTF Stassfurt wypuściły pierwszy NRDowski telewizor kolorowy Color 20. Niby nic, ale był to model całkowicie tranzystorowy, choć wykorzystywał radziecki kineskop typu delta. W ten sposób enerdowcy wyprzedzili wszystkich potentatów zza Łaby, takich jak Telefunken, Grundig, Blaupunkt, AEG czy Graetz. Wyprzedzli też towarzyszy radzieckich, którzy jeszcze przez kilka lat oferowali tylko lampowe Rubiny i Radugi. To że nas wyprzedzili niemal o dekadę tego nawet nie wspominam. A wszystko za Ulbrichta. Gdyby nie betonowy Honecker i jego politbiuro być może do produkcji weszłyby te wszystkie NRDowskie przełomowe konstrukcje które znamy tylko z muzeów i rysunków. Nowe Wartburgi i Trabanty z silnikami Wankla i nowoczesnymi 4suwami własnej konstrukcji, common rail w ciężarówkach IFA w latach 80, szybkie lokomotywy spalinowe i wiele innych.

    • w większości krajów socjalistycznych/komunistycznych baza naukowo-projektowa jest bardzo mocna – ponieważ nie ma środków na wdrożenie świetnych pomysłów, jest więcej czasu na opracowanie jeszcze lepszych planów!

    • Jest dziedzina (moim zdaniem), gdzie nie było wstydu przed zachodem właściwie dla całego RPWG. Architektura. Wystarczy wspomnieć z naszego poletka Dworzec PKP w Katowicach, Spodek, Supersam w Warszawie czy założenie przestrzenne i same budynki uzdrowiska w Ustroniu. Można powiedzieć, że w innym ustroju mogły by nawet nie powstać (zwłaszcza uzdrowisko ustrońskie).
      Ale w tych tematach to imć Fabrykant jest bardziej kompetentny.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.