TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: VIVA LAS VEGAS !!

 

Pod koniec XX wieku na motoryzacyjnym rynku pojawiła się fala samochodów retro, czyli nowoczesnych modeli stylizowanych na dawne czasy. Można to wiązać z dwoma zjawiskami: po pierwsze, w tamtym czasie producenci bardzo intensywnie poszukiwali nowych nisz rynkowych (czasem tak wydumanych jak krzyżówka minivana z coupé), zaś po drugie, w tak zwany wiek średni wkroczyła generacja baby boomers, czyli pokolenie niespotykanie prężne ekonomicznie, żądne wrażeń i równocześnie zafascynowane motoryzacją. A wiek średni oznacza obudzenie się emocji sentymentalnych.

Tak naprawdę, sentymentalni jesteśmy przez całe życie. Oczywiście nie wszyscy – tak jak istnieją np. osobnicy niewrażliwi na piękno malarstwa albo górskich krajobrazów, pozbawieni empatii, itp., tak samo można znaleźć ludzi nie reagujących na widok podwórka, na którym grali po szkole w piłkę, na fotografie z pierwszych wakacji nad morzem albo na dźwięk piosenki, przy której zakochali się po raz pierwszy. Jest to jednak pewna odchyłka od normy, bo większość z nas przyzna, że dawne wspomnienia lubi i że są one zazwyczaj pozytywne, bo te złe ludzki umysł (do pewnych granic) wypiera.

Dotyczy to również samochodziarzy. Dla 90% z nas pierwszy samochód był zajeżdżonym na śmierć rzęchem, potrafiącym doprowadzić jednocześnie do rozpaczy i bankructwa, ale po latach wspominamy go miło i uśmiechamy się wypatrzywszy ten sam model na zlocie klasyków (tak jak mówiłem – niektórym włącza się złość i odrzucenie, ale to raczej wyjątki, w dodatku rzadko odwiedzające zloty). Zresztą gdyby nie sentymenty, pojęcie zabytku nie istniałoby wcale – tymczasem wielu antropologów wysuwa tezę, że pielęgnowanie pamięci historycznej to główny wyróżnik homo sapiens na tle ogółu zwierząt (wcześniejsze propozycje – jak posługiwanie się narzędziami, niektóre uczucia wyższe albo rozumienie abstrakcyjnych pojęć – zaobserwowano już u innych gatunków).

Związki z przeszłością i ciągłość tradycji uważamy za nobilitujące, dlatego za klasyczne samochody płacimy często więcej niż za nowe. Niektórym jednak nie w smak rezygnować z komfortu i niezawodności najnowszej techniki. Dla nich właśnie wymyślono samochody retro – takie jak Chrysler PT Cruiser, nowożytny Dodge Challenger albo Jaguar S-Type, a przede wszystkim remake’i superszlagierów Epoki Chromu – “Garbusa”, Mini i Fiata 500. Te auta kupowali (i kupują) ludzie w każdym wieku, ale intencją projektantów było wywoływanie uśmiechu nostalgii – u tych, którzy pierwowzory pamiętają z młodości, oraz tych, którzy może i nie pamiętają, ale chcą do przeszłości nawiązać. Zjawisko zarabiania na motoryzacyjnych sentymentach jest jednak starsze niż można by przypuszczać.

***

Kiedy wśród samochodziarzy pojawiła się nostalgia? Lepiej może zacząć od pytania ogólnego: kiedy nostalgia pojawia się u istoty ludzkiej? Wspominać oczywiście lubimy zawsze (najchętniej w gronie znajomych), ale przełomem są okolice czterdziestki: wtedy to nagle zauważamy, że nasze ciało wygląda i działa inaczej niż kiedyś, że świetnie pamiętamy własnych rodziców młodszych niż obecnie jesteśmy my, no i że w pracy pojawiają się osoby, które nie znają czasów naszej młodości, bo wtedy po prostu nie było ich jeszcze na świecie. Jednocześnie zaczynamy odliczać, ile ewentualnie może być jeszcze przed nami. Statystycznie rzecz biorąc.

Motoryzacja jako zjawisko narodziła się z początkiem XX wieku, więc 30 lat ukończyła niedługo przed II wojną światową. W tamtym czasie istniały już pierwsze muzea samochodowe – jak np. firmowe muzeum Daimler-Benz, otwarte w 1936r. – nie było jednak kolekcjonerów klasyków, a starych aut pozbywano się bez skrupułów. Te tańsze złomowano już po kilku latach, bo więcej nie wytrzymywały, natomiast luksusowe, pieczołowicie konserwowane przez etatowych szoferów, arystokraci trzymali dłużej, traktując je jak rodowe srebra wyróżniające właścicieli spośród tłumu plebejuszy i noworyszów.

Pomijając tę ostatnią, dość specyficzną sytuację, szybki postęp techniczny sprawiał, że ceniono jednak głównie nowości. Ford T odegrał kluczową rolę w zmotoryzowaniu USA, ale już pod koniec okresu produkcji prowokował niewybredne kpiny (dokładnie jak u nas”Maluch”). Zmieniło się do dopiero po II wojnie światowej, gdy wiek średni osiągnęło pierwsze pokolenie wychowane w samochodach. To ono, od początku lat 50-tych, zaczęło odnawiać niegdysiejsze pojazdy swych rodziców, hobbystycznie je pielęgnować i czerpać z tego radość. Radość wynikającą oczywiście z nostalgii – bo dla tych ludzi korba rozruchowa i dźwigienka wyprzedzenia zapłonu na kierownicy były tym samym, co dla nas otwieranie zamka metalowym kluczykiem, opuszczanie szyb korbką i słuchanie kiczowatego disco z kasetowego odtwarzacza ze zdejmowanym panelem. A ponieważ za pozytywne emocje chętnie płacimy, następnym krokiem stało się wskrzeszanie upadłych marek aut.

 

***

Jednym z najbardziej wpływowych amerykańskich projektantów samochodów był Virgil Max “Ex” Exner. Urodzony w 1909r. w Michigan, od dziecka wykazywał talenty artystyczne i zamiłowanie do motoryzacji. Przez dwa lata studiował sztuki piękne na Uniwersytecie Notre Dame w stanie Indiana, ale z braku funduszy przerwał naukę i podjął pracę grafika w agencji reklamowej. Z początkiem lat 30-tych zatrudnił się w General Motors, gdzie szef działu stylistyki, Harley Earl, uczynił go odpowiedzialnym za wygląd Pontiaców. W 1938r. przeszedł do niezależnej firmy designerskiej Loewy & Associates przyjmującej zlecenia od Studebakera, a sześć lat później – do samego Studebakera, gdzie opracował rewolucyjny projekt modelu Starlight z 1947.

Studebaker Starlight to pierwszy wielki sukces Exnera – niestety niedoceniony, bo reklamowany bardziej rozpoznawalnym nazwiskiem jego szefa, Raymonda Loewy’ego

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Kłótnie między oboma panami skłoniły Exnera do kolejnej zmiany pracy. U nowego chlebodawcy, koncernu Chryslera, stylista w pełni rozwinął skrzydła. Poniekąd w sensie dosłownym: choć za wynalazcę skrzydlatych błotników uznaje się Harleya Earla (po raz pierwszy motyw ten pojawił się w Cadillacu ’48), właśnie Exner uczynił je centralnym punktem swych projektów, kształtując trendy obowiązujące w Detroit przez całą kolejną dekadę.

Exner pozostał u Chryslera do 1962r., kiedy to w wieku 55 lat odszedł na wcześniejszą emeryturę (po kolejnym zaciekłym sporze z kierownictwem: chodziło o słabą sprzedaż Plymouthów ’62, przypisywaną nieudanej stylistyce – za którą jednak Exner odpowiadał tylko w małej części, bo w tamtym czasie przeszedł zawał serca i długą rekonwalescencję). Zdążył jednak zaprojektować kilka epokowych pojazdów…

…w tym serię luksusowo-sportowych Chryslerów “Letter Cars“, których wygląd określano jako “100-million-dollar look“…

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

…albo całe gamy Imperiali z lat 1955-61.

Foto: Thomas Vogt, Licencja CC

Emerytowany Virgil Exner bynajmniej nie próżnował, a zajął się tworzeniem projektów kilku samochodów mających przywrócić do życia zlikwidowane już wtedy, ekskluzywne marki przedwojenne i w ten sposób eksploatować ludzkie uczucia nostalgii.

***

W numerze z grudnia 1963r. magazyn “Esquire” zaprezentował artykuł pt. “Flights of Fancy“, a w nim – kilka szkiców Exnera przedstawiających wizje nowych modeli czterech luksusowych marek, które zdążyły już były odejść do historii. Były to Stutz, Duesenberg, Packard i Mercer, do których w niedługim czasie dołączyły Pierce-Arrow, Jordan i jedyna w tym towarzystwie marka europejska – Bugatti.

Główną pozostałością tamtych koncepcji jest seria plastikowych modeli w skali 1:25, wypuszczonych przez firmę Renwal

Materiał reklamowy producenta

Jedynymi pojazdami, jakie naprawdę zbudowano, były koncepcyjne Bugatti (będące tak naprawdę jednostkową karoserią na ostatnim powstałym podwoziu Typu 101) oraz Mercer (któremu jako baza posłużyło skrócone podwozie Shelby Cobry). Oba pojazdy zaprezentowano publiczności w 1965r., ale do produkcji seryjnej nie doszło.

Bugatti Exnera to pierwsza z wielu prób przywrócenia na rynek legendarnej marki

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Wykonawcą prototypu Mercera było włoskie studio Sabona-Basano, a sponsorem – amerykańskie stowarzyszenie przemysłu miedziowego (Copper Development Association), co zresztą widać na załączonych zdjęciach. Kilka lat temu auto wylicytowano za 660 tys. dolarów – co ciekawe, to kwota sporo niższa od osiąganej przez standardowe Cobry…

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Szansę na produkcję seryjną miał jeszcze Duesenberg. W tym przypadku w 1966r. została nawet założona spółka i zebrany kapitał, o co zatroszczył się niejaki Fritz Duesenberg (syn Augusta, jednego z braci-założycieli pierwotnej marki). Tym razem podwozi dostarczać miał Chrysler-Imperial, a prototyp zbudowała Ghia.

Auto wyglądało imponująco i… bardzo w stylu jankeskiego nowobogactwa. Wpłynęło ponad 50 zamówień (w tym od samego Elvisa Presleya), ale – jak to często w takich historiach bywa – finanse ostatecznie nie spięły się i spółka ogłosiła upadłość, jeszcze przed dostarczeniem pierwszego samochodu. Prototyp zajął komornik.

Foto: materiał producenta

***

Powyższe fiaska nie oznaczają bynajmniej, że pomysł Exnera i włożona przezeń praca poszły na marne. Sentymentalność samochodziarzy z biegiem czasu rosła, kluby i zloty tak zwanych wtedy “weteranów szos” organizowano coraz częściej, więc design w stylu retro miał coraz większe szanse się przyjąć. Tak przynajmniej pomyślał pewien nowojorski bankier, James O’Donnell, który w lecie 1968r. dogadał się z Exnerem i powołał do życia spółkę Stutz Motor Car of America.

Firma Stutz zasłynęła już przed I wojną światową, wypuszczając jedne z pierwszych w świecie rasowych samochodów sportowych, przypominających koncepcyjnie późniejsze muscle-cars (poza jedynie ceną, ale produkt pionierski rzadko bywa tani). Dzięki czterocylindrowemu, czterozaworowemu silnikowi o pojemności 5,9 litra auto z 1912r. osiągało 80 KM i 85 mph oraz zajadle konkurowało z Mercerem, którego Exner również próbował wskrzesić. Oba pojazdy i kulturowy fenomen “świętej wojny” ich (skądinąd zamożnych i statecznych) fanbojów opisywałem TUTAJ. 

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

W Epoce Niklu Stutz przerzucił się na luksusowe, ale wciąż mocne auta w stylu europejskich GT (był wtedy nazywany “najmniej amerykańską z amerykańskich marek samochodów”). Wytwarzał je do 1935r., po czym ogłosił niewypłacalność, która wiosną 1939r. poskutkowała upadłością likwidacyjną.

James O’Donnell nie zamierzał wyważać otwartych drzwi: przywracając do życia prestiżowe niegdyś logo postanowił kupować proste i tanie podzespoły General Motors: z tego źródła pochodziła więc rama (zapożyczona od Pontiaca Grand Prix), zawieszenie, wyposażenie elektryczne oraz zespół napędowy w postaci ośmiocylindrowego big-blocka o pojemności 400 lub 455 cali sześciennych (odpowiednio 6,6 lub 7,5 litra), połączonego z niezniszczalną trzybiegową przekładnią automatyczną TH-400.

James O’Donnell przy prototypie nowożytnego Stutza

Foto: materiał producenta

Prototypowy egzemplarz, według projektu Exnera, zbudowało w 1969r. włoskie studio Ghia: został on nazwany Blackhawk i pokazany publicznie w styczniu 1970r. w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria. Dwa lata później ruszyła produkcja: pierwszym klientem znów został Elvis, który tym razem doczekał się odbioru auta. W pierwszym roczniku, 1971, dostarczono 27 egzemplarzy kosztujących od 22.500 dolarów (za Cadillaca Eldorado żądano wtedy 7.751, za ośmiocylindrowego Mercedesa 280SE 3.5 coupé – 13.720).

Tak prezentował się jeden z najdroższych naonczas samochodów świata: z nerkowatym grillem, wolno stojącymi reflektorami, ekstremalnie długą maską silnika, podzieloną szybą czołową, imitacjami rur wydechowych poprowadzonymi wzdłuż progów i kołem zapasowym na poły wpuszczonym w klapę bagażnika (i pełniącym rolę tylnego zderzaka). Egzemplarze seryjne, mierzące 5,79 metra, budowała początkowo firma Carrozzeria Padane z Modeny, a od 1972r. – Carrozzeria Saturn z Cavallermaggiore. Proces produkcji – w tym nałożenie 22 warstw ręcznie szlifowanego i polerowanego lakieru – zajmował 1.500 roboczogodzin.

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Triple-green, Licencja CC

Foto: Triple-green, Licencja CC

455-calowy silnik rozwijał 425 KM i 570 Nm (wg SAE), co przy masie przekraczającej 2,3 tony pozwalało przyspieszać do 60 mph w 8,4 sekundy i osiągać maksymalnie 130 mph, przy zużyciu przynajmniej 30 litrów paliwa na 100 km. Ciekawsze było wyposażenie, mogące obejmować elementy pokryte 24-karatowym złotem, bliskowschodnie dywany, specjalną zapalniczkę do cygar, szwajcarski zegarek w piaście kierownicy, oraz oczywiście wszystkie gadżety dostępne w jakimkolwiek produkcie General Motors, takie jak czujnik zmierzchu, doświetlanie zakrętów, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, regulowane zawieszenie powietrzne, ośmiościeżkowy magnetofon kwadrofoniczny, tempomat, dyferencjał o zwiększonym tarciu, pełna elektryka, itp.

Detale Stutza Blackhawk

Foto: Triple-green, Licencja CC

Foto: Triple-green, Licencja CC

Foto: Triple-green, Licencja CC

Całość nie wyglądała na wyjętą z niemego filmu z lat 20-tych, a prędzej ze współczesnego sobie night-clubu z kasynem z Las Vegas. Z takiego środowiska wywodziła się zresztą większość klientów, do których należeli między innymi Frank Sinatra, Dean Martin, Barry White, Sammy Davis Jr., Johny Cash, Muhammad Ali, Tom Jones, Elton John, Paul McCartney, Al Pacino i niekwestionowany król kiczu – amerykański pianista pochodzenia włosko-polskiego, Władziu Valentino Liberace (poza nimi też szach Iranu Muhammad Reza Pahlavi, sułtan Brunei Hassanal Bolkiah Mu’izzadin Waddaulah i saudyjski król Fahd).

Widoczny poniżej egzemplarz nosi fabryczny numer 1 i od sierpnia 1970r. należał do Elvisa Presleya, który otrzymał go w zamian za zgodę na sesję zdjęciową do reklamowych materiałów firmy (na taki układ nie chciał przystać Sinatra, który w związku z tym spadł w dół kolejki). Auto zostało wzbogacone o mobilny telefon, ale niedługo potem rozbił je etatowy szofer. Dziś, po odrestaurowaniu, stoi w muzeum Elvisa w Graceland.

Foto: Ronincmc, Licencja CC

Stylistyka Stutza ewoluowała, choć były to zmiany drobne (przymiotnik “subtelne” jakoś nie pasuje mi to tego artykułu). W 1972r. pojawiła się jednolita gięta szyba czołowa i tylny zderzak.

Poniższy egzemplarz z 1973r., z pozłacanymi felgami, należał… znów do Elvisa – bo chyba nie myślicie, że król rock’n’rolla ograniczył się do jednej sztuki?

Foto: Ronincmc, Licencja CC

Inni klienci mieli inne zamysły estetyczne, które producent z radością realizował

Foto: Ronincmc, Licencja CC

Foto: M.Annette Jura, Licencja CC

Foto: DVS1mn, Licencja CC

Foto: DVS1mn, Licencja CC

Foto: Triple-green, Licencja CC

Późniejsze egzemplarze dostawały bardzo różną, ale zawsze wielkoseryjną technikę pochodzącą od Wielkiej Trójki z Detroit – od 302-calowego silnika Ford Windsor, do 500-calowego (8,2-litrowego) mastodonta Cadillaca. Od 1980r. używano platformy nowego Pontiaca Bonneville, natomiast od 1985 – Oldsmobile’a Delta 88 (tożsamej z platformą Buicka LeSabre).

Krótszy rozstaw osi zepsuł proporcje auta. Prawdopodobnie dlatego zainteresowanie spadło: po 1985r. sprzedaż była śladowa, jednak produkcja trwała jeszcze dziesięć następnych lat. Zakończyła się w 1995r. wynikiem niecałych 600 egzemplarzy (dokładna liczba nie jest znana). Ostatnie sztuki kosztowały 75 tys. dolarów – niewiele w stosunku do pierwszych, bo tylko 1,8-krotność ówczesnego Cadillaca Eldorado i 1,2-krotność bazowego Mercedesa S 320.

Foto: http://www.madle.org/

***

Blackhawk nie był jedynym modelem odrodzonego Stutza.

W 1976r. w hotelu Beverly Hills w Los Angeles zaprezentowany został cabriolet nazwany d’Italia. Wystawił go nie producent, a jego kalifornijski przedstawiciel, Dan Steckler. Chodziło oczywiście o konwersję, czyli ucięcie dachu coupé.

Foto: materiał producenta

O’Donnell nie był zachwycony, bo w tamtym czasie wchodziły w życie restrykcyjne przepisy z zakresu bezpieczeństwa, przez które General Motors całkowicie zrezygnowało z produkcji cabrioletów. Auto nie weszło więc do produkcji, ale prototyp kupił amerykański kaskader-motocyklista, Evel Knievel, który pokazywał się w nim publicznie wzbudzając duże zainteresowanie.

Oryginalny samochód pomalowano na zielono, jednak zdjęcia prasowe pokazują lakier biały (patrz niżej), a w Internecie można znaleźć d’Italię w czerni i zestawieniu czerni ze złotem. Wiadomo, że prototyp przynajmniej raz został rozbity, oraz że nieoficjalne przeróbki wykonywały warsztaty niezależne.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Stutz Motor Car of America zaprezentowało w końcu “fabryczny” cabriolet, ale dopiero w 1979r. Auto nazywało się Bearcat (jak ultraszybki model z 1912r.) i posiadało dwuczęściowy dach typu targa, z pałąkiem bezpieczeństwa przykrytym od tyłu miękkim, tekstylnym poszyciem. Bazę techniczną stanowiła platforma A General Motors (wykorzystywana między innymi przez nieduże Chevrolety Chevelle, Malibu i Monte Carlo), ale już po roku została zmieniona na “pełnowymiarową” platformę B, a w 1987-mym – na “sportową” platformę F (Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird). Pierwsza cena wynosiła aż 100 tys. dolarów – niecałą trzykrotność ceny zamkniętego Blackhawka.

Pierwotny Bearcat z pałąkiem bezpieczeństwa

Foto: materiał producenta

A to Bearcat II z 1987r., na podwoziu Firebirda i bez pałąka. Do 1995r. powstało nie więcej niż 13 sztuk, z karoseriami z tworzywa sztucznego i silnikami V8 Corvette’y (305 lub 350 cali sześciennych). Najsłynniejszym właścicielem był sułtan Brunei.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolejnymi propozycjami były limuzyny. O’Donnell myślał o nich od początku i już w 1970r. przedstawił prototyp wykonany przez Carrozzeria Padane, nazwany Duplex i będący odrobinę rozciągniętym Blackhawkiem. Cenę 32.500 dolarów zdecydował się zapłacić tylko jeden lub dwóch klientów, a w 1974r. model znikł z cennika.

Zdjęcia Stutza Duplex z reklamowego katalogu

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lepiej sprzedawał się następca, Stutz IV-Porte (pisownia amerykańska, to jest pretensjonalnie pseudołacińska i ogólnie absurdalna). W latach 1979-81 wypuszczono go w około 50 egzemplarzach, kosztujących od 84.500 dolarów. Technika bazowała na platformie B General Motors. Stylistyka prezentowała się groteskowo – z dziwacznymi wypustkami na dołach drzwi (których nie da się nawet nazwać progami) i ordynarną, pojedynczą rurą symulującą wydech.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

We wnętrzu – czerwona skóra i złoto. Brakuje tylko czerwonych firanek.

Foto: public domain

Foto: public domain

W 1981r. ukazał się Stutz Victoria, czyli IV-Porte z rozstawem osi wydłużonym o 10 cali. W 1985r. kosztował 99.500 dolarów. Produkcja wyniosła około 20 sztuk, z czego dwie lub trzy zakupiła saudyjska rodzina królewska.

Foto: Source144, Licencja CC

Ta sama rodzina królewska zamówiła sześć z siedmiu wyprodukowanych Stutzów Diplomatica – opancerzonych limuzyn opartych na podwoziu Cadillaca DeVille, oferowanych pomiędzy 1981-85r. po 225 tys. dolarów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ostatnią ewolucją był model Royale, nazwany na cześć przedwojenngo Bugatti Royale. Auto mierzyło 7,5 metra długości i było wyposażone w obrotowy tron regulowanej wysokości, z możliwością wyeksponowania pasażera przez rozsuwany fragment dachu. W 1981r. katalogowa cena wynosiła 285 tys. dolarów, co według producenta czyniło Royale najdroższym samochodem świata. Zbudowano trzy sztuki: dwie kupił saudyjski król Fahd, a trzecią prezydent Gabonu, Omar Bongo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Było więc coupé, cabriolet i kilka limuzyn o zróżnicowanym stopniu ekskluzywności. Czego jeszcze mogliby pragnąć bliskowschodni monarchowie i milionerzy z Las Vegas? Oczywiście SUVa – i coś takiego Stutz również zaoferował.

Jak wszystkie modele ekscentrycznej marki, SUVy opierały się na platformie GM, a konkretnie – Chevroleta Suburbana. Pierwotnie nazywały się Defender, a później Gazelle. Powstały na zlecenie saudyjskiej straży królewskiej – stąd seryjne opancerzenie i wyposażenie w ciężki karabin maszynowy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Liczba wyprodukowanych egzemplarzy nie jest znana, wiadomo jednak, że 46 sztuk zostało przerobionych na cywilne cabriolety i nazwanych Bear

Foto: materiał producenta

Krąży też fotografia egzemplarza sześciodrzwiowego, który nigdy nie występował w oficjalnej ofercie i stanowi zagadkę

Foto: http://www.madle.org/

***

W ciągu 26 lat działalności (1969-95) łączna sprzedaż wszystkich modeli tylko raz przekroczyła jedno auto tygodniowo – w 1977r., gdy wypuszczono 77 sztuk. Najciekawsze jest jednak to, że firma nie została zlikwidowana, a jej prezes i główny udziałowiec, którym od 1982r. pozostaje niejaki Warren Liu, na swoim profilu LinkedIn wyznaje, że wciąż marzy o powrocie do gry. Czy ma jakiekolwiek szanse na sukces? Z jednej strony wydaje się, że na dzisiejszym rynku samochodowym trudno o odpowiednie platformy, z drugiej jednak – liczba potencjalnych klientów, czyli ultrabogatych ludzi z gustem odpowiadającym firmowym tradycjom, jest dzisiaj większa niż kiedykolwiek. Nostalgia również przybiera na sile, zwłaszcza wśród samochodziarzy. Może więc kiedyś po głównym bulwarze Las Vegas znów zaczną pomykać Stutze? Obstawiam, że byłyby to przeróbki GMC Yukonów, ale kto wie? Może na fali nastrojów sentymentalnych pan Warren Liu pokusiłby się o coś naprawdę klasycznego?

Foto tytułowe: materiał producenta