TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Z BERLINA DO RZYMU

 

 

O początkach Volkswagena i Porsche mówi się często, ale powierzchownie i bardzo emocjonalnie. Dlatego pomyślałem, że warto podrążyć i odszukać konkretne informacje, z datami i nazwiskami, no i oczywiście umieścić je w historycznym kontekście.

Tym razem będzie o Porsche, choć historie obu marek splatają się od samego początku. Są też osadzone w jednym z najtragiczniejszych okresów historii Niemiec, Europy i świata. Z samego tego faktu wynika wiele nieporozumień i dyskusji dalekich od rzeczowości. Zaczyna się już od samych dat: wielu ludzi – zwłaszcza w Polsce – irytuje wywodzenie dziejów obu firm od końcówki lat 40-tych. Ta wersja, częsta w mediach, pozwala omijać pewne wybitnie niewygodne pytania, ale pewne uzasadnienie ma: pierwszy samochód marki Porsche został bowiem zarejestrowany 15 czerwca 1948r., natomiast pierwszy egzemplarz seryjny, przeznaczony do wolnej sprzedaży, opuścił zakład dopiero 6 kwietnia 1950r. Podobnie z Volkswagenem, którego widać na wielu propagandowych zdjęciach z końca lat 30-tych, ale którego klienci indywidualni nie mogli kupić przed rokiem 1946-tym, a i to tylko na rynkach eksportowych, bo w samej RFN – nawet przed 1949-tym. Tyle że te daty nie wyznaczają początków całej historii.

Dzisiejsza firma Porsche oficjalnie nazywa się Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG i została założona wiosną 1931r. w Stuttgarcie. Mylą się więc ci, którzy mówią o tworze stricte powojennym, ale… równie nieprawdziwe są głosy o “hitlerowskiej” genezie przedsiębiorstwa, które jest dwa lata starsze od III Rzeszy. Zgadza się natomiast, że konstrukcje, które dały początek produkcyjnym pojazdom obu marek, dojrzewały w drugiej połowie lat 30-tych, a więc faktycznie w cieniu czerwonych sztandarów ze swastykami. Na tamtym etapie nie dało się jeszcze mówić o rozdzielności Porsche i Volkswagena, ponieważ… owe marki jeszcze nie istniały: samochody z napisem Porsche na masce naprawdę pojawiły się grubo po wojnie, zaś te z literkami VW, rzekomo przeznaczone dla ludu pracującego III Rzeszy, początkowo nazywały się KdF-Wagen (od nazistowskiej organizacji Kraft durch Freude – “Siła przez Radość” – która organizowała robotnikom wolny czas pod pieczą zaufanych funkcjonariuszy publicznych, w myśl istoty totalitaryzmu, jaką jest państwowa regulacja i kontrola każdego aspektu ludzkiego życia). Słowo “Volkswagen” – jak najbardziej, było przed wojną używane, również oficjalnie, ale bardziej jako rzeczownik pospolity, oznaczający ogólną ideę “wozu dla ludu”.

***

Na stronach internetowych firmy Porsche nie znalazłem zwyczajowej “osi czasu”, przy pomocy której wielu innych producentów szczyci się swoimi tradycjami. Jedyny artykuł o czasach przedwojennych, na jaki tam natrafiłem, dotyczy egzemplarza KdF-Wagen z numerem podwozia 1-00003.

Chodzi o jeden z 14 prototypów serii informacyjnej, pod którego maską pracował niezwyczajny silnik – tzw. Typ 64, wzmocniony z 25 do 35 KM i przystosowany do jazdy wyczynowej. Tym autem Ferdynand Porsche z synem Ferrym jeździli służbowo ze Stuttgartu do Berlina i Fallersleben (dziś część Wolfsburga), gdzie w tamtym czasie rozpoczynała się budowa przyszłej fabryki Volkswagena. Ten właśnie egzemplarz przetrwał jako jedyny z prototypowej serii i jest dziś wystawiony w prywatnym Automuseum PROTOTYP w Hamburgu, eksponującym różne nieseryjne pojazdy.

Foto: Palauenc05, Licencja CC

Typ 64 to oznaczenie specjalnej wersji silnika, który później napędzał tak samo nazwany, specjalny samochód. Zanim jednak o nim opowiem, przedstawię pokrótce przedwojenne dzieje firmy Porschego.

***

Własną firmę Ferdynand Porsche założył na początku 1931r. – po tym, jak opuścił Daimler-Benz, pozostawiając po sobie niezupełnie udane konstrukcje (poprawiane później przez następców, w tym Hansa Nibela). Sam objął 80% udziałów, po 10% należało natomiast do przedsiębiorcy, Adolfa Rosenberga, oraz do zięcia Porschego, wiedeńskiego prawnika nazwiskiem Anton Piëch (ojca zmarłego w 2019r. Ferdynanda Piëcha, prezesa koncernu Volkswagena).

Porsche nie pracował oczywiście sam – kierował całym zespołem inżynierów, do którego należeli między innymi jego syn Ferry (1909-98), silnikowiec Josef Kales, specjalista od przekładni Karl Fröhlich i konstruktor podwozi, Josef Zahradnik, a później również nadwoziowiec Erwin Komenda i matematyk Josef Mickl. W 1935r. Rosenberg odsprzedał swoje udziały Ferry’emu Porsche, zaś nowym dyrektorem handlowym został baron Hans von Veyder-Malberg, znakomicie ustosunkowany wśród niemieckich elit.

Konstrukcje zespołu Porschego były oceniane jako dobre, ale kosztowne w produkcji (to chyba typowy problem wszystkich projektów prowadzonych przez ambitnych inżynierów bez nadzoru biznesowego). Z tego powodu zleceniodawcy często rezygnowali i nie finalizowali umów – zwyczajnie obawiając się niemożności zaoferowania konkurencyjnych cen. Stało się tak między innymi w przypadku dwulitrowego auta średniej klasy zamówionego przez firmę Wanderer i małego, litrowego samochodu dla NSU, nazwanego Typem 32 (na marginesie: numerację projektów Porsche zaczął od siódemki, bo nie chciał na klientach robić wrażenia żółtodzioba).

Typ 32 powstał w 1934r. Miał dziwnie znajomy, aerodynamiczny kształt, umieszczonego z tyłu, czterocylindrowego boxera chłodzonego powietrzem, a także zawieszenie na drążkach skrętnych. To wszystko okazało się zbyt drogie dla popularnego samochodu czasu Wielkiego Kryzysu, trzeba więc było znaleźć klienta pozbawionego ograniczeń finansowych – a takim, w każdej epoce i miejscu, może być tylko państwo.

Foto: public domain

Tak właśnie się stało: projekt “ludowego wozu” zaoferował Porsche Hitlerowi – nie odwrotnie!! To właśnie częsty, a kardynalny błąd ludzi zarzucających Volkswagenowi “faszystowski rodowód”: pogląd, że idea “ludowego wozu” narodziła się w głowie führera, to nic innego jak powielanie ówczesnej propagandy, widzącej w miernym akwareliście geniusza wszystkich dziedzin ludzkiej aktywności. Tymczasem Porsche miał takie plany już wcześniej – rządowi Republiki Weimarskiej napomykał o nich już w 1931r., ale w szczycie kryzysu nie zyskał posłuchu. Co innego w kancelarii Hitlera, który usilnie dążył do industrializacji i zbrojeń kraju: wystarczyło delikatnie zmodyfikować plan, dokładając punkt o sfinansowaniu wielkiej, nowoczesnej fabryki z cotygodniowych rat “na własny samochód”, wpłacanych sumiennie przez szerokie masy, a do tego umożliwić psychopatycznemu dyktatorowi przedstawienie go społeczeństwu jako własnego pomysłu na “poprawę bytu udręczonego narodu“.

Szczegóły genezy Volkswagena to oczywiście temat na osobny wpis. Warto jednak pamiętać, że pomysł – podobnie jak firma Porsche – był starszy od III Rzeszy i tylko wykorzystany przez jej władze propagandowo oraz finansowo (przez skłonienie społeczeństwa do regularnych wpłat, za które nikt żadnego samochodu nie dostał). Oryginalne pismo Porschego, skierowane w 1931r. do kanclerza Heinricha Brünninga, zostało tylko umiejętnie przeredagowane na język nowej ideologii i po raz drugi włożone do koperty.

W międzyczasie, w 1933r., narodziły się jeszcze centralnosilnikowe, 16-cylindrowe bolidy Auto-Union – drugie najwybitniejsze dzieło Porschego (po hybrydowych pojazdach wiedeńskiej firmy Lohner). W centrum wszelkiej aktywności stał jednak oczywiście projekt “wozu ludowego”, który dał Porschemu nieograniczone pieniądze z budżetu państwa oraz mocną pozycję polityczną – stanowisko szefa strategicznego przedsięwzięcia pt. KdF-Wagen.

Właśnie wtedy, w 1934r., Porsche zrezygnował z czechosłowackiego paszportu (który posiadał z racji urodzenia na ziemiach czeskich, choć jeszcze przed powstaniem Czechosłowacji) i przyjął obywatelstwo III Rzeszy. Trzy lata później zapisał się do NSDAP, do której już od 1933r. należał jego wspólnik i zięć, Anton Piëch (warto podkreślić, że do momentu Anschlussu austriacka NSDAP działała nielegalnie – członkostwo Piëcha nie mogło więc wynikać z oportunizmu). W kolejnych latach Porsche zdobył wielkie wpływy, w tym osobistą przyjaźń Hitlera i Himmlera, u których często bywał i skutecznie załatwiał konkretne sprawy. W 1940r. został honorowym profesorem politechniki w Stuttgarcie (mimo braku wyższego wykształcenia), a dwa lata później – “honorowym” oficerem SS.

Po wojnie często podkreślano, że Porsche, mimo “honorowego” członkostwa SS, nigdy nie nosił munduru. Faktycznie, potwierdzają to liczne zdjęcia.

Foto: Bundesarchiv

Styl ubioru traci jednak znaczenie wobec roli Porschego w polityce III Rzeszy: roli nie tylko inżyniera, ale też członka Rady Zbrojeniowej Rzeszy i szefa projektu KdF-Wagen, który w międzyczasie stał się przedsięwzięciem stuprocentowo wojskowym (zamiast rodzinnych sedanów z Fallersleben zaczęły bowiem wyjeżdżać różnorakie terenowe pojazdy Wehrmachtu). Jakkolwiek nie wydaje się, by Porsche należał do szczególnie gorliwych narodowych socjalistów, to nie ulega wątpliwości, że wykazywał lojalność wobec władz i dbał o ich przychylność, czerpiąc z niej wielkie korzyści biznesowe i osobiste, a także przyjmował wysokie odznaczenia hitlerowskie (w tym Krzyż Zasługi Wojennej i himmlerowski pierścień z trupią czaszką).

Nie można pominąć najczarniejszego rozdziału tej historii, to jest niewolniczej pracy 20.000 więźniów obozów koncentracyjnych i przymusowych robotników. W latach 1942-45 na terenie zakładów w Fallersleben/Wolfsburgu działał nawet osobny obóz. Po raz ostatni o kontyngent więźniów Buchenwaldu Porsche wnioskował jeszcze w lutym 1945r. Potem jednak, wobec nasilenia alianckich bombardowań i braków żywności, postanowił wycofać się do położonego na austriackiej prowincji Gmünd i tam od nowa ułożyć sobie życie.

Po kapitulacji Niemiec francuskie władze okupacyjne nakazały Porschemu pracę na rzecz upaństwowionych zakładów Renault (chodziło o konsultacje w sprawie uruchomienia produkcji modelu 4CV, jako francuskiego “wozu ludowego”). O zatrudnieniu tak prominentnego nazisty nie chciał jednak słyszeć szef Renault, Pierre Lefaucheux, bohater francuskiego ruchu oporu. W efekcie Porsche – wraz z synem i Antonem Piëchem – zostali we Francji aresztowani. Ferry spędził w więzieniu kilkanaście tygodni, dwaj starsi panowie – 22 miesiące, po czym rodziny wpłaciły za nich kaucje (było to możliwe, ponieważ świadkowie nie potwierdzili niewolniczej pracy Francuzów, a tylko Polaków i Rosjan).

Porsche i Piëch wrócili do Gmünd, gdzie Ferry próbował wiązać koniec z końcem wykonując drobne naprawy różnego sprzętu, a także realizując pierwsze powojenne projekty inżynierskie, w tym kontrakt z włoską Cisitalią. Finansową stabilność zapewniło dopiero uregulowanie stosunków z odrodzonym pod brytyjską egidą zakładem Volkswagena, którym kierował teraz niejaki Heinrich Nordhoff (skądinąd późniejszy teść Ernsta Piëcha, wnuka Ferdynanda Porschego – czy już mówiłem o splecionych historiach obu firm?). Uwolniony przez Francuzów Porsche zgodził się oddać swe patenty i powstrzymać od działalności konkurencyjnej w zamian za 0,5, a od 1950r. 1% ceny każdego sprzedanego “Garbusa”. Prócz tego miał otrzymywać 40 tys. marek miesięcznie za konsultacje w sprawie dalszego rozwoju konstrukcji, a jego firma dostała intratne generalne przedstawicielstwo Volkswagena na całą Austrię.

Postawa Ferdynanda Porsche w okresie narodowego socjalizmu jest oceniana różnie. Niektórzy historycy mają go za technokratę zainteresowanego wyłącznie własnymi projektami i karierą (wszak zbliżenia z berlińskim rządem próbował on już w 1931r.). Inni jednak podkreślają jego bliskie, wręcz serdeczne stosunki z najwyższymi dygnitarzami III Rzeszy (w tym z samym Hitlerem i Himmlerem), aktywną rolę w zbrojeniach Rzeszy i przede wszystkim wykorzystywanie niewolniczej pracy – a trzeba wiedzieć, że na początku 1945r. Niemcy stanowili tylko 10% siły roboczej zakładów w Fallersleben/Wolfsburgu. W tej sytuacji tłumaczeń o “niezakładaniu munduru” nie ma chyba sensu komentować.

***

Wróćmy tymczasem do czasów przedwojennych. Strona internetowa Porsche wspomina o prototypie KdF-Wagen nr 1-00003 i jego “specjalnym silniku Typ 64“. O co tutaj chodzi?

Otóż w 1938r. hitlerowskie władze postanowiły urządzić wielki samochodowy wyścig łączący stolice zaprzyjaźnionych totalitaryzmów – Berlin i Rzym (pomysł zmałpowały zresztą z włoskiego maratonu Mille Miglia). Wystartować miało 250 zawodników na samochodach różnych kategorii (turystycznych i sportowych, w klasach pojemnościowych od 0,75 do ponad 3,5 litra), oraz na motocyklach, przy czym motocykle miały wystartować z Norymbergi – czyli pokonać 1.280, zamiast 1.680 km.

Początkowo wybrany termin – 27 września 1938r. – został odwołany z zaledwie tygodniowym wyprzedzeniem, bez podania przyczyny (nieoficjalnie mówiło się o zamieszaniu związanym z rozbiorem Czechosłowacji). Imprezę przesunięto na 14 września 1939r. i do samego końca zapowiadano z wielką pompą: organizowano niezliczone spotkania automobilklubów, drukowano plakaty i odpowiednio patetyczne artykuły. Tak się jednak niefortunnie złożyło, że dwa tygodnie przed startem wzięła sobie i niespodziewanie wybuchła druga wojna światowa, więc o żadnym transalpejskim wyścigu nie było więcej mowy.

To, że impreza nie doszła do skutku, nie oznaczało, że nie wpłynęła na rozwój motoryzacji. Jej regulamin zakładał użycie seryjnej techniki, ale nie wspominał o karoserii, dlatego kilku producentów aut – w tym Lancia, BMW i Auto-Union – przygotowało specjalne, lekkie i opływowe nadwozia modeli produkcyjnych. Podobnie zrobił Porsche – który nie produkował jeszcze nic seryjnego, ale miał przecież w zanadrzu konstrukcję KdF-Wagen: lekką, wytrzymałą i wspieraną przez wszechpotężne państwo, które bardzo życzyłoby sobie międzynarodowego sukcesu swojego sztandarowego projektu. Taki obrót spraw zwielokrotniłby propagandową siłę rażenia i skłonił kolejne tysiące obywateli do płacenia cotygodniowych rat.

Oczywiście, pewne czynniki musiały z wyprzedzeniem wiedzieć, co wydarzy się dwa tygodnie przed planowanym startem imprezy. Jeśli jednak tak było, to Ferdynand Porsche do tych czynników nie należał, bo na zawody Berlin-Rzym przygotował samochód oznaczony Typ 64 i ukończony dopiero 19 sierpnia 1939r. Był on oparty na mechanice KdF-Wagen i przystosowany do trudów długodystansowego ścigania, a przede wszystkim – do długotrwałego rozwijania maksymalnej prędkości.

Lekką i opływową, samonośną karoserię z aluminium (rzecz naonczas absolutnie wyjątkową) wykonała stuttgarcka firma Reutter, zaprojektowali zaś wspólnie Josef Mickl i Erwin Komenda (autor sylwetek większości klasycznych dzieł firmy Porsche – od “Garbusa”, poprzez Cisitalię, Porsche 356, 550 i 901/911 aż do wyścigowego 904). Masa całego auta wynosiła zaledwie 600 kg, współczynnik Cx – 0,385, co przy podrasowanym silniku i odpowiednio dobranych przełożeniach miało teoretycznie umożliwić osiągnięcie 170 km/h. W praktyce wyszło znacznie mniej – według różnych źródeł 145-160 km/h – ale i to było szaleństwem w przedwojennej klasie jednego litra.

W firmowym muzeum w Zuffenhausen stoi jedynie replika aluminiowej karoserii Typu 64 – niecodziennej, jak na 1938r., ale bardzo przypominającej powojenne, seryjne modele Porsche. Charakterystyczne są tu osłony wszystkich kół, brak wystających stopni i błotników, zintegrowane reflektory i wąska kabina, która zmusiła konstruktorów do przesunięcia lewego fotela prawie na środek, a prawego – 30 cm w tył. Pod nogami jadących tkwił powiększony do 45 litrów zbiornik paliwa, a przestrzeń pod przednią maską szczelnie wypełniały dwa koła zapasowe.

Foto: Christine und Hagen Graf, Licencja CC

Foto: Morio, Licencja CC

Silnik Typu 64 miał wciąż pierwotną pojemność KdF-Wagen, to jest 985 cm³, ale poza tym wyższe sprężanie (7:1 zamiast 5,8:1), powiększone zawory, ostrzejszy wałek rozrządu i dwa opadowe gaźniki Solexa. Porsche nie zastosował planowanego pierwotnie kompresora, lecz i bez niego moc poważnie wzrosła – z seryjnych 25 na 40 KM. Lżejsze nadwozie skłoniło konstruktora do odjęcia dwóch z pięciu elementów drążków skrętnych zawieszenia i pozostawienia seryjnych, mechanicznych hamulców bębnowych. Pewnym problemem pozostała niesynchronizowana przekładnia, to jednak nie powinno było mieć wielkiego znaczenia w propagandowej imprezie, bo rywalizacja miała być specyficzna.

Trasa wyścigu wiodła z niemieckiej stolicy przez tor AVUS, Poczdam, Michendorf, Lipsk, Norymbergę (gdzie dołączały motocykle), Monachium, Innsbruck, przełęcz Brenner (granica Włoch), Bolzano, Brescię, Parmę, Migliarino Pisano, Florencję, Sienę i Viterbo do Rzymu. Regulamin przewidywał wiele kontroli czasu, ale na odcinkach “zwykłych” wystarczał brak spóźnienia w stosunku do wyznaczonego limitu (z punktem karnym za każdą nadliczbową minutę). Punkty dodatnie – po jednym za każdą nadrobioną minutę – zarabiało się natomiast na odcinkach autostradowych, których było zaledwie dwa: 520-kilometrowy z Michendorfu do Monachium i 87-kilometrowy z Migliarino Pisano do Florencji. Oznaczało to, że wyłączywszy ewentualne wypadki i poważne awarie, cała rywalizacja rozegrałaby się na 520-kilometrowej autostradzie niemieckiej – stąd pęd do konstruowania lekkich i opływowych nadwozi.

Warto dodać, że podobnie ustawiony był regulamin wyścigu-maratonu Liége-Rzym-Liége: tam też 95% dystansu wystarczyło przejechać w tempie turystycznym, bez premii za szybkość, zaś prawdziwe ściganie (czytaj – walka o jak najmniejsze spóźnienie w stosunku do fizycznie niemożliwego limitu) odbywało się jedynie na dwóch alpejskich przełęczach, Stelvio i Gavia.

***

Wyścig z Berlina do Rzymu nie odbył się, jednak dla Ferdynanda Porsche Typ 64 był czymś bardzo ważnym – spełnieniem marzenia o sportowym samochodzie własnej marki. Konstruktor od młodości śnił o takim pojeździe, gdyż – jak sam opowiadał – na rynku nigdy nie znajdował swojego ideału.

Pierwsza szansa na spełnienie marzenia pojawiła się w 1931r., wraz z założeniem własnej firmy. Wtedy jednak, w szczycie kryzysu, priorytetem było przetrwanie, a potem, gdy rządy objął Hitler – przypodobanie się władzy i zbudowanie “symbiozy”. Przy okazji projektu “wozu ludowego” Porsche próbował przemycić jego wersję sportową, ale została ona kategorycznie odrzucona – bo musiałaby sporo kosztować, a nie przyniosłaby żadnych korzyści wojskowych ani propagandowych (o panowanie III Rzeszy na torach wyścigowych świata troszczyły się już zresztą Auto-Union i Daimler-Benz). Sytuacja zmieniła się dopiero w związku z wyścigiem Berlin-Rzym, jednak nawet wtedy Porsche nie zdołał przeforsować wymarzonego, 1,5-litrowego silnika V10 – musiał pozostać przy oryginalnej konfiguracji i pojemności.

Typ 64 powstał w trzech egzemplarzach, z których tylko jeden był gotowy na czas (drugi ukończono w grudniu 1939r., trzeci – w czerwcu 1940r.). Gdy wybuchła wojna, auta posłużyły Porschemu i innym oficjelom do szybkich podróży służbowych (według słów twórcy, jego własny rekord na trasie Fallersleben-Stuttgart wyniósł 137 km/h).

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Historia prototypów nie jest całkowicie jasna. Wiadomo, że pierwszy ze zbudowanych egzemplarzy, nr nadwozia 38/41, rozbił nazistowski funkcjonariusz nazwiskiem Bodo Lafferenz. Późniejsze fotografie ukazują samochody różniące się wieloma szczegółami: oznacza to, że albo powstało ich więcej (o czym jednak nie wspominają żadne dokumenty czy świadkowie), albo że kilkakrotnie je modyfikowano (co też byłoby niecodziennym zjawiskiem w czasie wojny).

Pojazdy numer 38/42 (czarny) i 38/43 (jasnoszary) przetrwały i zostały ewakuowane do Gmünd. Po nastaniu pokoju numeru 38/42 używali dla zabawy amerykańscy żołnierze, którzy wycięli piłą “szyberdach”, zatarli silnik i kilkakrotnie uszkodzili karoserię. Porsche uznał odbudowę za nieopłacalną i rozebrał auto na części, natomiast ostatni, trzeci egzemplarz w 1947r. odnowił z pomocą włoskiego studia Pininfarina, umieszczając na masce własne nazwisko. W ten sposób, pod koniec życia, spełnił marzenie o sportowym aucie marki Porsche.

Porsche Typ 64 zostało pokazane na jednej z pierwszych powojennych wystaw w Austrii – 11 lipca 1948r. w Innsbrucku. Tam zobaczył je lokalny kierowca wyścigowy, Otto Mathé, który zapragnął pojazd kupić. Zbieranie pieniędzy zajęło mu prawie rok – transakcja nastąpiła 14 czerwca 1949r. W pakiecie Mathé dostał skrzynie z wszystkimi pozostałymi u Porschego częściami, a także ze zrujnowanym, ale prawie kompletnym pojazdem 38/42.

Otto Mathé (1907-95) był inżynierem specjalizującym się w zagadnieniach smarowania maszyn (w tym samochodowych silników i przekładni), a poza tym kolarzem, motocyklistą i kierowcą wyścigowym. W 1934r., po motocyklowym wypadku, częściowo amputowano mu prawe ramię, co jednak nie odwiodło go od ścigania, a zmotywowało do przeróbki swych pojazdów tak, by dało się je prowadzić lewą ręką (jako zapalony narciarz alpejski Mathé wymyślił też używany do dziś typ buta narciarskiego, z klamrami zapinanymi jedną ręką). W Austrii wciąż można kupić jego patentu dodatki do olejów i środki konserwujące, marki Mathé-Additive.

Otto Mathé na jednej z późniejszych, wyścigowych samoróbek na częściach Porsche

Foto: public domain

Typu 64 Mathé używał do 1952r., przebudowując go po drodze kilkakrotnie (dodał między innymi hydrauliczne hamulce i trochę koni mechanicznych). Jego największym sukcesem było zwycięstwo w Pucharze Alpejskim ’50.

Foto: public domain

Foto: public domain

W latach 80-tych Mathé woził historyczny pojazd po wystawach i zlotach, aż wreszcie postanowił podarować go producentowi, jako bezcenną pamiątkę. Niestety, gdy przyjechał z lawetą do Zuffenhausen, został ordynarnie wyrzucony przez portiera krzyczącego coś o złomiarzach (w bardzo niewybrednych słowach). Musiało go to dotknąć, bo do końca życia nie odpowiadał na próby kontaktu ze strony Porsche.

Po śmierci Mathégo, w 1995r., samochód i resztę części kupił kolekcjoner, dr Thomas Gruber, który podjął się odrestaurowania całości. W 2008r. auto trafiło na wystawę w prywatnym Automuseum PROTOTYP w Hamburgu (gdzie stoi też wyposażony w taki sam silnik KdF-Wagen 1-00003). Tam odbudowano też drugi, czarny egzemplarz – na częściach ze skrzyń Mathégo i zrekonstruowanej od zera karoserii.

Najstarszy samochód marki Porsche – z logo wypisanym małymi literkami nad tablicą rejestracyjną – jest świetnie znany, ale nie rozwiązuje kwestii daty narodzin marki: auto powstało bowiem w 1939r., ale napis PORSCHE dostało dopiero w 1947-mym.

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Drugi egzemplarz, odbudowany współcześnie, nie ma takiego napisu. On też stoi w prywatnym muzeum w Hamburgu, podczas gdy Zuffenhausen – ze znanych nam już powodów – musi obejść się smakiem i aluminiową rekonstrukcją samego nadwozia.

Foto: MPW57, Licencja CC

Foto: Shelby Asistio, Licencja CC

Ostatnia niejasność związana z Typem 64 zaistniała… 17 sierpnia 2019r.: oryginalny samochód, z jasnym nadwoziem, został wtedy wystawiony na licytacji RM Sotheby’s w Monterey (Kalifornia). To miała być największa sensacja i gwóźdź programu wieczoru – tymczasem wyszedł wielki skandal i plama na honorze jednego z najszacowniejszych domów aukcyjnych świata.

Na sali był ponoć obecny Wolfgang Porsche, aktualny senior rodu, a poza nim – kilka grubych ryb z jego rodzinnej firmy i koncernu VAG. Niedługo wcześniej przejażdżkę rzeczonym pojazdem odbył i opisał Chris Harris z “Top Gear“. Szacunkowa wartość i cena minimalna nie zostały upublicznione, ale prowadzący zaczął licytację od trzynastu milionów dolarów. “We’ll start bidding at thirteen million dollars” – powiedział, po czym dodał “I know, thirty million!!”.

Angielskiego uczyliśmy się chyba wszyscy, przynajmniej na poziomie liczebników. Pamiętamy więc, jaką zmorą uczniów jest subtelna fonetyczna różnica pomiędzy thirTEEN a THIRty, zasadzająca się bardziej na akcentowanej sylabie niż na ostatniej zgłosce. A w ferworze wzajemnego przebijania akcent też niełatwo wychwycić…

Gdy cena doszła do obłąkanej wartości 70 milionów dolarów, prowadzący powtórzył kilkakrotnie “seventy million“, a zaraz potem – “sevenTEEN million“. Gdy młotek opadł, wściekła i zdezorientowana publiczność zaczęła kierować się w stronę drzwi, nie zważając na wjeżdżający właśnie na scenę kolejny pojazd.

W odpowiedzi na wściekłość zebranych, w tym dziennikarzy, dom aukcyjny oświadczył, że sprawa była tylko niefortunną pomyłką, a najwyższa wiążąca oferta opiewała na 17, nie 70 milionów. Porsche Typ 64 nie zmieniło jednak właściciela – transakcja ostatecznie nie doszła do skutku.

***

Nie wszystko na świecie jest czarno-białe – nawet tak prosta, wydawałoby się sprawa, jak data założenia marki samochodów: dla Porsche równie dobrze możemy przyjąć rok 1931, 1939, albo dowolny z przedziału 1947-50. A jeśli takie kłopoty sprawia data, to co powiedzieć o postaci założyciela?

W Wolfsburgu, Wiedniu i Klagenfurcie do dziś istnieją ulice nazwane Porschestraße, przy czym w tym ostatnim przypadku w 2010r. dokonano “dyplomatycznej” zmiany z Prof.-Porsche-Straße (bo Porschestraße można odnieść do dowolnej osoby o tym nazwisku, a nawet do marki samochodów, a nie tylko do członka elit III Rzeszy). Z kolei w czeskich Vratislavicach – miejscu urodzenia konstruktora – działa jego muzeum, wzniesione na miejscu zburzonego już domu rodzinnego. W 2013r., wobec nasilającej się krytyki, wystawę “Porscheho Památník” przemianowano na neutralną “Porscheho expozice” oraz poszerzono o informacje na temat członkostwa konstruktora w NSDAP i roli w niemieckiej polityce lat 1933-45. Co ciekawe, natychmiast po tym firma Porsche zabrała z Vratislavic eksponaty będące jej własnością (w tym trzy samochody). Nie wyjaśniła powodów decyzji, jednak zbieżność czasową trudno uznać za przypadek. Co do debaty na temat upamiętnienia postaci, polecam opisujący ją czeski artykuł, z którym dobrze radzi sobie automatyczny tłumacz Google. A o pierwszych seryjnych modelach Porsche opowiem przy innej okazji.

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Share Button

24 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: Z BERLINA DO RZYMU

  1. Nie tylko w Wolfsburgu, Wiedniu i Klagenfurcie jest ulica Porsche. W Lipsku również znajduje się Porschestraße. Mieszcza się tam zaklady Porsche produkujące modele Panamera oraz Macan.

    • No tak, jeśli tam się mieści fabryka, to na pewno należy to odnieść do firmy – i po problemie z “upamiętnianiem nazisty” 🙂

  2. Ciekawe, nie miałem pojęcia, że najstarsze VW i Porsche nie znajdują się z muzeum fabrycznym, tylko w prywatnej obiekcie. Nie miałem też pojęcia, że sylwetkę 911 zaprojektował Komenda – pamiętam, że kiedyś czytałem, że to jedyne samochodowe dzieło wnuka Ferdynanda Porsche, który zamiast iść w ślady przodków zajął się designem różnego rodzaju artykułów przemysłowych.
    A zabawy amerykańskich żołnierzy unikalnym prototypem przypominają mi wspomnienia przyjaciela moich dziadków, wówczas emerytowanego nauczyciela akademickiego, który z niekłamanym żalem opowiadał jak jako młody żołnierz stacjonował z 1 Armią WP w jakimś niemieckim pałacyku, gdzie dla zabawy urządzali z kolegami konkursy strzeleckie za cel biorąc znalezione na miejscu dzieła sztuki.

    • Potomkowie Komendy założyli nawet jakąś organizację, która przypomina wszem i wobec o niedocenianej roli ich przodka w historii motoryzacji.

      Co do żołnierzy – tak już chyba jest na wojnie, że skrajny stres trzeba jakoś odreagować, najlepiej oczywiście na zdobytych terytoriach. Zawsze tak było. Miejmy nadzieję, że nigdy nie przyjdzie nam sprawdzić tego w praktyce.

  3. Wychodzi na to, że pan Porsche może batdziej jak inżynierem to był biznesmenem.

    • Zdecydowanie. Według mnie – na tyle, na ile czytałem odpowiednie materiały – gość po prostu bez skrupułów poszedł za polityczną koniunkturą, żeby zdobyć forsę i pozycję. Rodzina do dzisiaj ma jedno i drugie 🙂

      • Tak, masz racje. Był w tym skuteczny, bo faktycznie ustawił rodzinę. A czy to było etyczne, cóż parafrazując znanego akwarelystę – zwycięzców nikt nie będzie pytać, czy byli etyczni 🙂
        W sumie to pewnie jeszcze kilka takich samochodowych rodzin by się znalazło np. Peugeot, Agnelli.
        A tak swoją drogą w USA są miliardzerzy, natomiast w Europie są bajecznie bogate rody, ale ich przedstawiciele nie brylują w tych wszystkich listach forbesa. Ciekawe czy to rodzaj optymalizacji podatkowej? Czy może nie ma co kłuć w oczy kasą w socjalnych społeczeństwach? A może kontynuowanie tradycji magnackich?

      • Porsche zdobył sobie pozycję, ale firma Porsche w 1945r. w zasadzie nie istniała. Syn Ferdynanda, Ferry, zaczynał od drewnianej budy i zatrudnienia jednego blacharza, który ręcznie klepał karoserie. Rozkręcić to na nowo w tamtych latach to też była sztuka, chociaż oczywiście bardzo pomagały przychody ze sprzedaży “Garbusów” – bez nich nie byłoby szans. No i utrzymanie pozycji przez trzy pokolenia to tez nie jest coś, co robi się samo – jak ktoś nie ma głowy na karku, to najlepszą w świecie stadninę koni w pięć sekund położy 🙂

        Słuszna obserwacja z różnicami pomiędzy USA i Europą. W Ameryce człowiek z pomysłem mógł się dorabiać bez przeszkód, pełno było więc self-made-manów, takich jak Henry Ford albo Walter Chrysler (którzy zaczynali jako mechanicy, a w wieku 50 lat zostawali najbogatszymi ludźmi świata). W Europie lista fortun jest stabilna od pokoleń, bo bariery wejścia na rynek i konieczność oddawania państwu większości plonów powodują, że na topie łatwiej się utrzymać, ale piekielnie trudno tam wejść.

      • Co do Henrego Forda, to coś mi się przypomniało. Ze dwa lata temu miałem przyjemność porozmawiać z Robertem Lacey’em i w wyniku luźnej pogawędki okazało się, że jest pisarzem, a w połowie lat 80-tych napisał biografię Ford: The Men and the Machine. Opowiadał o procesie powstawania książki i że spędził kilka tygodni w Detroit rozmawiając z każdym, kto mógł coś wnieść. Później zaczął rzucać różnymi pomijanymi w głównym nurcie faktami i ciekawostkami o H. Fordzie, które powinny mnie co najmniej zaskoczyć, ale nic mnie nie zdziwiło, bo… przeczytałem to wszystko wcześniej w artykułach i komentarzach na Automobilowni (o Walterze Chryslerze też bym chętnie poczytał tu więcej) 😉

        Później przeczytałem jeszcze autobiografię Forda i biografię polskich autorów. To jest ciekawe, bo obstawiam, że przeciętny człowiek zapytany o H. Forda będzie miał skojarzenia z krwiożerczym kapitalistą, podczas gdy źródła są zgodne, że on był całkowitym idealistą i zależało mu jedynie na zmotoryzowaniu Ameryki. Majątek w zasadzie przyszedł przy okazji dzięki temu, że on był skuteczny w realizowaniu swojego planu i faktycznie odmienił kraj. Z dzisiejszego punktu widzenia Henry Ford na tle swojej epoki podejmował wręcz lewicowe decyzje – skrócił tydzień pracy, długość zmiany, a pewnego dnia podniósł robotnicze wypłaty dwukrotnie żeby móc zatrudniać najlepszych z nich. Nie miał nic przeciwko dzieleniu się zyskami z całą załogą, ale nie pamiętam, czy faktycznie tak było, czy to jedynie jego przemyślenia i deklaracje. Tak czy inaczej jego postawa była w tamtym czasie dość szokująca i oburzała pozostałych producentów.

      • Przepraszam, ale muszę się czepić “lewicowości”. Moim zdaniem rozróżnienie “lewo”-“prawo” nie służy niczemu poza budową rzesz zwolenników ślepo podążających za swoim “kierunkiem”, niezależnie od aktualnej linii. Najbardziej “lewe” decyzje w historii III RP podejmował rząd uważający się za najbardziej “prawy” i odwrotnie.

        Dla mnie rozróżnienie jest inne: wolność kontra zamordyzm. Jeśli człowiek sam rozporządza swoim życiem i własnością, to jest człowiekiem wolnym, a jeśli władza mu coś nakazuje, to jest zamordyzm. Treść decyzji jest nieistotna – ważne, kto ją podejmuje: sam zainteresowany, czy władza. Jeśli dobrowolnie daję coś komuś w prezencie, to nie jestem żadnym “lewakiem”, tylko realizuję swoją wolność. Zamordyzm jest wtedy, jak przychodzi do mnie władza i mówi – musisz oddać to i to, bo my tak każemy i nazywamy to “pomocą”, “wsparciem” czy tam “tarczą”. Nie treść decyzji, tylko podejmująca ją osoba rozróżnia te sytuacje.

      • Zgadzam się co do wolności i zamordyzmu, a lewicowości użyłem tylko dla silniejszego kontrastu z kapitalizmem, żeby pokazać jak bardzo dzisiejsze wyobrażenia o Fordzie różnią się od faktów.

      • Jasne, każdy będzie pisał coś innego i dopasowywał do swojej ideologii. “Prawak” będzie podkreślał religijność Forda, “lewak” – to co pisałeś. A najważniejsze jest to, że jego nikt do niczego nie zmuszał i nie nakazywał. Wszystko było podporządkowane efektywności, więc poskutkowało nowymi samochodami za trzy pensje robotnicze, skróceniem czasu pracy, itp. – bez żadnych nakazów w tym względzie.

        Jak to od dawna mówili mądrzy ludzie: nie zwracaj uwagi na to, o czym się mówi i pisze, tylko na to, o czym się NIE mówi i NIE pisze. Tam tkwi zazwyczaj klucz do zrozumienia sytuacji.

  4. Tak czy siak Volkswagen i Porsche istnieją dzięki nazistom.

    • Włochy i Japonia były sprzymierzone z Hitlerem, w Ameryce bili Murzynów, Anglia i Francja to przebrzydli kolonialiści, itp.

      Możemy pisać o konkretnych ludziach, że podejmowali konkretne akcje (np. wstępowali do NSDAP i pisali do Hitlera podania o kontyngenty więźniów Buchenwaldu), ale nie o nazwach przedsiębiorstw i ich znaczkach firmowych. Już kiedyś pisałem na ten temat – w artykule o Rudolfie Uhlenhaucie: że żadna organizacja, żadna firma ani żadne państwo nie są zdolne do działania, bo to tylko abstrakcyjne idee. Działają i odpowiadają za swoje działania konkretni ludzie – a nie ich krewni, potomkowie, albo ci, co 80 lat później podpisali umowę o pracę na takim samym papierze firmowym, z tym samym logo.

      • To oczywiście prawda, że nie można późniejszych pokoleń, pracowników, albo narodów obarczać osobistą odpowiedzialnością za działania ich przodków – każdy z nas odpowiada za swoje czyny w granicach własnej umyślności. Z drugiej strony jeżeli świadomie korzystają oni ze zgromadzonego nieuczciwie kapitału dla utrwalenia swojej dominującej pozycji nad innymi, to jest to co najmniej moralnie wątpliwe. Powstaje też oczywiście pytanie ile czasu i pokoleń musi upłynąć, aby nie postrzegać sukcesów potomków, przez pryzmat grzechów ich przodków.

      • Tak, zgadzam się – wiele koncernów dorobiło się na wojnie i potem było im łatwiej. Ale akurat w tym przypadku jest inaczej – bo w 1945r. z firmy Porschego naprawdę nic nie zostało. Wojna całkiem ich zresetowała.

        Fabryka w Wolfsburgu była, ale po wojnie uruchamiali ją, jak na ironię, Anglicy – władze okupacyjne, które uznały, że Garbus jest do tego stopnia do bani, że w niczym nie zagrozi samochodom angielskim. Dlatego pozwolili produkować. Jak potem skończył VAG, a jak przemysł brytyjski, nie muszę chyba przypominać 🙂

        Inna sprawa, że poza kapitałem i zrujnowanymi zakładami jest jeszcze coś, co Niemcy nazywają “witaminą B” (od Beziehungen, czyli znajomości i koneksji). Tutaj zgodzę się w 100%, że przedwojenne niemieckie elity przetrwały wojnę bez szwanku, a tzw. denazyfikacja objęła tych, któych miała objąć. To oczywiście już wykracza poza naszą tematykę, ale na pewno grało rolę w późniejszym rozwoju przemysłu.

      • Z tą “witamina B” to coś jednak jest – kontakty i dostęp do informacji pomagają w karierze.

  5. Kilka lat temu przejeżdżaliśmy na motorkach koło muzeum w miejscowości Gmund w Austrii.
    Bardzo padało i było zimno więc niechętnie chcieliśmy przedłużać powrót do domu w takich warunkach.Byliśmy koło jakiś szop i drewnianych magazynów i nawet nam do głowy nie wpadło że tam są takie skarby.
    Trzeba będzie naprawić ten błąd i w drodze do pięknych Dolomitów,zrobić sobie kilkugodzinną przerwę na zwiedzanie.
    Mam nadzieję że przyszłe wakacje będą w miarę normalne i uda mi się zrobić jakąś traskę po pięknych przełęczach Austrii,Włoch czy Czarnogóry,
    Dzięki dla autora za fajną lekturę.
    Pozdrawiam.

  6. Wielkie rody jak już się dorobią fortuny rękami swoich założycieli (zwykle niezbyt moralnie) później trwają przez setki lat, weźmy Habsburgów, Rotszyldów, a ilu z nich nie znamy i nie poznamy, np 5 szwedzkich rodzin, które rządza krajem. Poprzez szybki rozwój techniki od czasów rewolucji przemysłowej dochodzi ich coraz więcej i to na całym świecie ale myślę że procentowo jest to nadal max 2% społeczeństwa. Jak “inner party” w “1984 ” 😉

    • Ja uważam, że nie dwa procent, a dwa promil. Tak jak mówisz – 5 rodzin w Szwecji.

      Habsburgowie czy Rotszyldowie to niestety polityka – tzn. odbieranie ludziom plonów dlatego, że “bo tak”. Natomiast to, o czym pisał Wojluk – to raczej dostarczanie ludziom czegoś, za co oni dobrowolnie płacą. Tak jak kiedyś magnaci naftowi, tekstylni czy samochodowi (stalowi już mniej, bo najwięcej zarabiali na zbrojeniach), a później Microsoft, Apple, itp. Z tym że ci niegdysiejsi po dorobieniu się rzadko zaczynali mieszać w polityce, u dzisiejszych to raczej norma – już nie wystarcza to, co ludzie chcą im za ich produkty płacić, więc trzeba ich przymuszać przepisami, mniej lub bardziej bezpośrednio. Co zresztą potwierdza Twoją diagnozę o “inner party” 🙂

  7. To, że zaraz po wojnie firma zaczynała od zera – to prawda. Większość mocy przerobowych skierowana była na remonty pojazdów mechanicznych, niż produkcję nowych.
    Niemniej jednak, F.Porsche szybko upomniał się o należne mu “tantiemy” za konstrukcję, patenty, wzory, etc. VW Käfera – myślę, że pomogła w tym “witamina B”, o której piszesz. I dopiero te regularne i rosnące z roku na rok wpływy pozwoliły na rozwój przedsiębiorstwa.
    W mojej ocenie, F.Porsche z czasem okazał się być o wiele lepszym menedżerem i lobbystą niż konstruktorem, choć nie odmawiam mu wrodzonego talentu i pomysłowości.
    Tuż przed wojną i w czasie jej trwania był w serdecznych stosunkach z Hitlerem.
    Wykorzystując tzw. “klimat społeczno-polityczny” tuż przed wojną , odkupił udziały od A.Rosenberga, który zdecydował się na emigrację do USA. Po wojnie były wspólnik wytoczył proces o odszkodowanie, który zakończył się wypłatą niewielkiej kwoty w gotówce i przekazania jednego nowego auta.
    Daleki jestem od tego, aby sugerować, że każdy klient Porsche powinien odczuwać wyrzuty sumienia, bo to bez sensu. Tak jak piszesz, historia jest skomplikowana i łatwo jest oceniać z /w miarę stabilnej/ perspektywy, nie żyjąc w rzeczywistości, którą się ocenia.
    IBM też miał swój wkład w rachunkowość w obozach. A Kawasaki ?
    Można by mnożyć przykłady, ale ja nie jestem gospodarzem tego bloga, który czytam z przyjemnością, wyglądając niecierpliwie kolejnych wpisów.
    Przy okazji serdeczne podziękowania dla Autora i Stałych Komentatorów

    • Zgadzam się całkowicie z praktycznie każdym stwierdzeniem.

      Oraz wzajemnie pozdrawiam!! 🙂

  8. Tak przy okazji. Jak to było w końcu z odszkodowaniem dla Czechów/Tatry za ukradziony pomysł garbusa ? Prawda to czy tylko powtarzane mity? Jeżeli prawda to kto płacił? Powojenny VW czy może rodzina Porsche bo w końcu to Ferdynand kopiował pomysły a nie firma.

    • Płacił Volkswagen, ale to nie były duże pieniądze. Konstrukcje był faktycznie podobne i Porsche się tego nie wypierał – dobrze znał się z Hansem Ledwinką i mawiał, że oni obaj “cały czas patrzyli sobie przez ramię”.