TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZANIM JAGUAR ZOSTAŁ JAGUAREM
„Prawdziwego mężczyznę poznaje się nie po tym, jak zaczyna, ale po tym jak kończy„. W Polsce powiedzenie to rozsławił swego czasu Leszek Miller, ale w krajach anglojęzycznych takie porzekadło funkcjonowało już dziesiątki lat wcześniej.
Niedawno usłyszałem je w kontekście marki Jaguar – której reklama z końca 2024r. została uznana za żałosny koniec. Skojarzenie zrozumiałe, ale… porównanie nie, bo mężczyzną nie może być żadna marka ani firma, a jedynie człowiek. Jedynie człowiek może też myśleć, działać i podejmować wybory. Przypisywanie takich cech i zdolności abstrakcyjnym tworom prawnym (jak np. „firma”) albo wymyślonym słowom i znakom graficznym („marka”) jest pomyleniem pojęć. Zwłaszcza że stojący za tymi tworami ludzie często się zmieniają: przykładowo u Jaguara aktualny prezes, Pathamadai Balachandran Balaji, objął stanowisko w listopadzie 2025r., a poprzedni, Adrian Mardell, pełnił je przez tylko trzy lata. Pracę każdego z nich można badać, można oceniać jak zaczynał i kończył, jednak historia całej organizacji jest znacznie dłuższa i nie da się jej utożsamić z żadną konkretną osobą. Ani nawet nazwą, bo ta po drodze też się zmieniła.
Nazwa Jaguar zaistniała na rynku po II wojnie światowej, jednak dzieje firmy rozpoczęły się już w 1922r. W jej powstaniu i rozwoju kluczową rolę odegrał Sir William Lyons, który temu właśnie celowi poświęcił całe swe życie. Zaczął jako człowiek w zasadzie niepełnoletni (przed 21 urodzinami, które naonczas stanowiły próg pełnej zdolności do czynności prawnych), zaś skończył – oficjalnie po dokładnie półwieczu, w roku 1972, lecz w praktyce rolę doradczą i realny wpływ na firmę zachował aż do śmierci, czyli roku 1985 (podobno ostatnim samochodem, jaki osobiście zaaprobował, był XJ40, ale wtedy był już bardzo chory i jego parafkę można traktować najwyżej w kategoriach symbolicznych).
W latach 1922-72 (a może nieco dłużej) Jaguara faktycznie dało się uznać za projekt jednego człowieka – zwłaszcza że Sir William Lyons miał zapędy autorytarne i na swym folwarku naprawdę rządził. Tym jak skończył – a więc jakim był mężczyzną – zajmiemy się kiedy indziej, a dziś dowiemy się, od czego zaczął, tzn. poznamy historię Jaguara z czasów sprzed przyjęcia tej nazwy.
***
Zanim Jaguar stał się Jaguarem, nazywał się SS Cars. Nie wiadomo dokładnie, skąd nazwa się wzięła, możemy się za to domyślić, dlaczego została zmieniona akurat w roku 1945 – i będzie to domysł słuszny, bo mimo że na brytyjskiej ziemi żaden esesman nigdy nie stanął, to III Rzesza i tam ludzi krzywdziła, a pamięć o tym jest żywa do dziś (w temacie wojny chyba nikt w świecie – nawet Polacy – nie dogaduje Niemcom chętniej i dosadniej niż Brytyjczycy).
William Lyons – pseudonim Mr Jaguar – urodził się 4 września 1901r. w Blackpool, jako syn córki młynarza i imigranta z Irlandii, prowadzącego sklep muzyczny i warsztat naprawy instrumentów. Tak – jeden z symboli świetności Anglii i angielskiej motoryzacji założył pół-Irlandczyk!!
Początek biografii jest typowy: pochodzenie z gminu, szybkie porzucenie szkoły, praktyka w samochodowej firmie Crossley Motors w Manchesterze, a od osiemnastego roku życia praca sprzedawcy samochodów Sunbeam w rodzinnym Blackpool.
Swój pierwszy motocykl William Lyons kupił w wieku 14 lat. Ponieważ nie mógł jeszcze legalnie jeździć, rozkręcił go na śrubki, zmodyfikował i sprzedał z zyskiem (podobno dyrektor jego szkoły zrugał go słowami: „bawiąc się w szopie mechanizmami donikąd w życiu nie dojdziesz„). Jako 18-latek z prawem jazdy Lyons posiadał już pięknego Harley-Davidsona (na zdjęciu), którym z sukcesami ścigał się na szczeblu lokalnym.
Foto: public domain
W 1921r. Lyons kupił zdemobilizowany motocykl wojskowy wyremontowany przez swego sąsiada, niejakiego Williama Walmsleya. Zafascynowany pojazdem postanowił wejść w Walmsleyem w spółkę, z czym jednak musiał poczekać do 21 urodzin. Od tego dnia – 4 września 1922r. – rozpoczęła się cała historia. Spółka, która początkowo wytwarzała aluminiowe wózki boczne (w tempie jednego na tydzień) przyjęła nazwę Swallow Sidecars – i taka jest pierwsza wersja źródła skrótu SS.
William Walmsley, William Lyons i jeden z ich produktów przy King Edward Avenue w Blackpool – ulicy, gdzie obaj się wychowali i gdzie mieścił się ich pierwszy warsztat. Walmsley wciąż ręcznie klepał wózki, a Lyons zajmował się zbytem, administracją i księgowością. Trzy lata później razem sprzedawali już ponad sto sztuk miesięcznie: klientom najbardziej podobał się oryginalny design wózków, „o fascynującym kształcie sterowca„. Lyons nie omieszkał zmodyfikować konstrukcji: wymyślony przez Walmsleya przekrój ośmiokątny zmienił na pięciokątny, dzięki czemu produkcja uprościła się i potaniała, przy zachowaniu charakterystycznego kształtu.
Foto: public domain
Firmę wspólnicy rozkręcali z pomocą 500-funtowego kredytu żyrowanego przez ich ojców, drobnych przedsiębiorców, ale korzystali też z ich wsparcia bezpośredniego – np. z hali zakupionej przez Walmsleya seniora przy Cocker Street. Większa powierzchnia umożliwiła wzrost produkcji i rozszerzenie działalności o naprawy nadwozi samochodowych. Wkrótce ruszyła też ich budowa, a firma została przemianowana na Swallow Sidecar & Coachbuilding Company.
Na tym etapie ważną postacią został Cyril Holland – blacharz, który potrafił wykonać drewniane formy i gotowe karoserie na podstawie schematycznych szkiców i słownych instrukcji szefa. Lyons nie był wykwalifikowanym kreślarzem ani tym bardziej inżynierem, ale zawsze wiedział, czego chciał, a swą koncepcję potrafił przekazać Hollandowi.
Foto: public domain
Z maja 1927r. pochodzą pierwsze zachowane reklamy karoserii na podwoziach Austinów i Morrisów. W październiku reklamy zajmowały już całe stronice gazet, a firma wystawiła się na prestiżowym Olympia Motor Show w Londynie. Londyński dealer Austina, Henlys, zaraz złożył zamówienie na aż 500 sztuk, podczas gdy Walmsley z Lyonsem mogli wytworzyć najwyżej dwie tygodniowo – znów więc trzeba się było przenieść do większej siedziby, którą tym razem została opuszczona fabryka amunicji w Coventry, przy bocznej dróżce nazwanej później Swallow Road. 28 z 50 pracowników firmy nie mogło się przeprowadzić i złożyło wypowiedzenia – wśród nich niestety znajdował się Holland, jednak dzięki przenosinom produkcja wzrosła do 50 nadwozi tygodniowo. Ze zbytem nie było żadnego problemu.
Kosztując 187 funtów i 10 szylingów Austin 7 z nadwoziem Swallow był najtańszym sposobem na indywidualnie karosowany samochód. Spiczasty tył czy łamana szyba czołowa były wtedy spotykane tylko w ekskluzywnych autach sportowych, zaś firma Swallow oferowała to w najniższym segmencie rynku – i dzięki temu zrobiła furorę.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Zamknięte nadwozia Lyonsa też wyglądały nietuzinkowo
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Firmowy emblemat w kształcie jaskółki
Foto: , Licencja CC
Zgrabna zabudowa Wolseleya Hornet…
Foto: , Licencja CC
…i 1,1-litrowego Standarda Nine z ciekawie narysowaną, łamaną szybą czołową. Prócz tego znane są karosowane przez Swallow pojazdy marek Clyno, Alvis, Swift, Fiat i kilka innych – wszystkie w tym samym stylu, tzn. zaokrąglonym, z nietypowymi akcentami, ciekawszymi od fabrycznych. Za to właśnie klienci byli gotowi dopłacać.
Foto:
Kluczową rolę w rozwoju firmy odegrała firma Standard, a dokładniej jej prezes, John Black: on bowiem w 1929r. porozumiał się z Lyonsem w sprawie budowy sportowego roadstera, który niedługo powstał i został nazwany SS1. Jedni w tej nazwie widzą logiczną kontynuację używanej dotychczas marki Swallow Sidecars, jednak sam Black uważał, że chodziło o podkreślenie współpracy firm Swallow i Standard, a klienci wierzyli racze w wersję Swallow Sport lub Super Sport. Jak by nie było, SS1 to jej pierwszy kompletny samochód firmy, uważany za początek dziejów (nienazwanego tak jeszcze) Jaguara.
***
Nie zachowały się żadne fotografie pierwszego egzemplarza SS1 (pewne poszlaki wskazują, że wóz został po wojnie wywieziony do Australii, ale konkretnych ustaleń brak). Produkcja seryjna trwała w latach 1931-36 i zakończyła się znakomitym wynikiem 4.200 egz. – pomimo szalejącego w świecie kryzysu. To był ogromny sukces firmy dopiero debiutującej, która w dodatku wybrała trudny, niewybaczający błędów segment aut sportowych.
SS1 opierał się na technice firmy Standard (Swallow nie produkował jeszcze nic poza karoseriami), miał jednak własną mechanikę, której nie dzielił z żadnym innym modelem: prosta, kratownicowa rama, dwie sztywne osie oddalone o 119 cali (3.023 mm), czterobiegowa skrzynia i również nieskomplikowany, sześciocylindrowy silnik dolnozaworowy podatkowej klasy 15 lub 20 HP (czyli 2,05 lub 2,55 litra i 48 lub 62 KM). Producent obiecywał prędkości powyżej 75 mph.
SS1 został przedstawiony na London Motor Show w 1931r. Pierwszym przygotowanym nadwoziem było poniższe czteroosobowe FHC (fixed head coupé, po naszemu po prostu coupé) z imitacją składanego, skórzanego dachu i przyczepionym z tyłu kufrem, ale przede wszystkim – o długiej, smukłej sylwetce pozbawionej bocznych stopni, co wówczas szokowało. Uwagę zwracają też szprychowe koła Rudge Whitworth z centralną nakrętką – atrybut aut prawdziwie sportowych. Wymiary wynosiły 4.720 x 1.613 mm, masa – około 1.040 kg.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Takie wykończenie było równie niespotykane w cenowej klasie SS1 – auto kosztowało bowiem od 310 funtów: w reklamach producent pisał o „1000£ car for 300£” – i nie było w tym krzty przesady. Mimo że w czasie choroby Lyonsa Walmsley zepsuł sylwetkę podnosząc samowolnie dach o trzy cale (z obaw o dostateczną przestrzeń na głowy), Henlys znów zamówił na pniu 500 sztuk.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Piękny i dynamiczny wygląd rozbudzał apetyt, którego nie mogły zaspokoić stosunkowo słabe silniki. „More show than go” – pisała prasa, na co w 1934r. producent zareagował zwiększeniem pojemności do 2,15 i 2,65 litra, co dało 53 i 68 KM (równocześnie przekładnie zyskały synchronizację). Rok wcześniej firma Standard poszerzyła podwozie o dwa cale i wprowadziła tzw. osie underslung – tzn. poprowadzone nad, zamiast pod ramą, w celu obniżenia prześwitu – i takie też automatycznie dostał SS1. Mimo wszystko rynkowy sukces wynikał głównie ze stylizacji i przystępnych cen, bo o technicznym zaawansowaniu ani wybitnych osiągach nie można było tu mówić.
Interesująco brzmią fragmenty reklamowego folderu: konkretów jest tu dużo, nie tak jak dziś, ale marketingowcy obficie okrasili je sformułowaniami typu „wyjątkowo sztywny wał korbowy typu siedmiołożyskowego„, „przednia oś znacząco obniżona„, „chłodnica bardzo specjalna, zaprojektowana by harmonizowała z eleganckimi liniami nadwozia„, „zderzaki wybitnie rozbudowane i atrakcyjnie wyglądające„. Ze szczegółów specyfikacji można wymienić tłoki i korbowody ze stopów lekkich, ciśnieniowe smarowanie i chłodzenie silnika, centralne smarowanie podwozia, 12-woltową elektrykę i mechaniczne, lecz podciśnieniowo wspomagane hamulce Girling (oba układy – nożny i ręczny – działały na wszystkie koła). Większy silnik kosztował dodatkowe 10 funtów.
W kolejnych latach pojawiały się kolejne nadwozia – w końcu zakład specjalizował się w coachbuildingu. I tak w 1933r. ofertę wzbogacił tourer, w 1934 sedan, a w 1935 opływowe Airline coupé. Również w 1934r. firma sprzedała warsztat produkujący boczne wózki motocyklowe i przemianowała się na SS Cars Ltd.
Dla współczesnego oka wszystkie międzywojenne tourery wyglądają podobnie, ale ten konkretny jest niebanalny i ma wyjątkowo dużo wdzięku. Mimo że z jakiegoś powodu powróciły tu boczne stopnie.
Foto:
Foto: Thesupermat, Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Foto: Thesupermat, Licencja CC
Sedan przypominał pierwotne coupé – poza wydłużonym tylnym przedziałem nadwozia, dodanymi stopniami i metalowym, acz odsuwanym dachem. Usportowiona limuzyna o nietuzinkowej stylistyce i niezbyt wielkiej kabinie – czy nie tym w przyszłości miały się stać Jaguary…?
Foto: , Licencja CC
Airline coupé to bardziej klasyczna forma lat 30-tych, choć i z niego bije dynamika
Foto: Mr.choppers, Licencja CC
Tak niegdyś budowało się samochodowe karoserie
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
SS1 już w pierwszym roku sprzedaży znalazł 776 klientów – czyli ponad dwóch dziennie, łącznie z niedzielami i świętami. Poza nim istniał też jednak mniejszy pojazd – wprowadzony równocześnie SS2.
SS2 nie stanowił osobnej konstrukcji – jego podwozie nie różniło się od modelu Standard Nine (klasy 9 HP), o rozstawie osi 103,9 cala (2.640 mm). Silnik miał tylko cztery cylindry i pojemność jednego litra, ale rozrząd OHV, co dawało 27 KM i 60 mph. Hasło „more show than go” pasowało tu świetnie, dlatego w 1934r. również SS2 dostał większe silniki, o pojemnościach 1.364 i 1.606 cm³ (klasy 10 i 12 HP), rozwijające odpowiednio 32 i 38 KM.
Tutaj nadwozia były trzy: klasyczny tourer…
Foto:
…oraz fixed coupè (na zdjęciu) i prawie identyczny sedan (różniący się tylko brakiem skórzanego poszycia blaszanego dachu). Po raz drugi największym atutem została efektowna stylizacja, za tym razem wręcz śmiesznie niską cenę 210 funtów. Najtańsze produkty MG zaczynały się wtedy od 300, i choć ich własności sportowe były lepsze, to skrajnie spartańskie, pudełkowate karoserie – pozbawione jakiegokolwiek dachu, a czasem nawet drzwi – niewielu uznawało za lepszą ofertę.
Foto:
Foto:
SS2 sprzedawał się gorzej od sześciocylindrowego SS1: w tym samym okresie 1931-36 powstało 1.801 egz., z czego większość na samym początku – czyli, paradoksalnie, w szczycie kryzysu. SS Cars było jednym z niewielu producentów aut, którzy w tamtym czasie osiągali zyski i rozwijali się.
***
Nieustająca krytyka słabego temperamentu samochodów skłoniła producenta do zmian. W 1935r. rozstaw osi SS1 został skrócony do 2.590 mm (czyli o aż 15 cali), a dzięki dołożeniu drugiego gaźnika moc odrobinę wzrosła (z 68 na 70 KM, mniejszy silnik został wycofany). Przy okazji spadła masa, poprawiło się prowadzenie i oczywiście przyspieszenie. Auto przemianowano na SS 90 – od prędkości maksymalnej w milach.
Jedynym rodzajem nadwozia był tym razem tourer, oczywiście dwuosobowy – skrócone podwozie nie pozwoliło zmieścić tylnych siedzeń (fabryka wykonała jedno prototypowe coupé, niestety przed kolejną modyfikacją samochodu nie dostała ani jednego zamówienia)
Foto:, Licencja CC
Foto:, Licencja CC
Celem budowy SS 90 był udział w wyścigach. Faktycznie, w 1935r. model został wystawiony w RAC Rally i górskim wyścigu Shelsley Walsh, ale nie odniósł sukcesów. Był oferowany bardzo krótko i sprzedał się tylko w 23 egz. (z których aż 16 istnieje do dzisiaj), jednak stanowił ważny krok naprzód: jako pierwszy jednoznacznie poszedł w kierunku dynamiki, choć jeszcze nieśmiało, bo zachował np. dolnozaworowy rozrząd wielkoseryjnych silników Standarda.
To niedopatrzenie nadrobił kolejny model, SS 100. W zasadzie trudno tu mówić o osobnym modelu, bo jedyną znaczącą modyfikacją była aluminiowa, górnozaworowa głowica. Projektował ją Harry Weslake – prawdziwy ekspert w tej dziedzinie, który po wojnie współtworzył między innymi silniki Bentleya, Forda GT40 i kilku bolidów Formuły 1. Lyonsowi obiecał przyrost mocy z 70 na 95 KM, tymczasem na hamowni wyszło 104 – konstruktor dostał więc premię, a w katalogach podano równe 100 KM. Jak łatwo wywnioskować z oznaczenia, deklarowana prędkość maksymalna wzrosła niewiele, na 100 mph (w praktyce bliżej 95), natomiast ogromnie poprawiło się przyspieszenie – 60 mph dało się osiągnąć poniżej 13 sekund.
SS 100 był pierwszym naprawdę drapieżnym samochodem firmy. Zgodnie z ówczesną modą dostał „drapieżny” przydomek – Jaguar (wybrany z przygotowanej przez współpracowników listy pięknych dzikich zwierząt). Właśnie wtedy, w 1935r., taki napis po raz pierwszy pojawił się na wszystkich modelach firmy, choć ona sama wciąż jeszcze nazywała się SS. A na zdjęciu poniżej znakomicie widać, czemu dotychczasowej nazwy i logo nie dało się dłużej stosować po 1945r.
Foto: , Licencja CC
Maskotka powyżej też się zmieniła. William Lyons nieszczególnie ją lubił – mawiał, że przypomina „kota zrzuconego z płotu”.
Foto: , Licencja CC
SS 100 Jaguar opierał się na podwoziu SS 90 – z 2,64-metrowym rozstawem osi, dwiema sztywnymi osiami na wzdłużnych resorach i 18-calowych, szprychowych kołach z centralną nakrętką. Resztę danych już znamy: aluminiowa głowica, tłoki i duraluminiowe korbowody, dwa gaźniki stałociśnieniowego typu SU przykręcone bezpośrednio do głowicy, dwie elektryczne pompy paliwa (wtedy rzadkość), moc 100 KM, czterobiegowa skrzynia z synchronizacją. Całość ważyła 1.150 kg: stosunek 11,5 kg / KM byłby niezły i dzisiaj, a w 1937r. pojawiła się jeszcze wersja 3,5-litrowa – klasy 25 HP, rozwijająca 125 KM i osiągająca 60 mph poniżej 10 sekund. A co najciekawsze, ceny 395/445 funtów wciąż były bardzo niskie – zwłaszcza że teraz otrzymywało się za to nie tylko rasowy wygląd, ale też trzycyfrową moc.
3,5-litrowy silnik OHV – ostateczna wersja starej, dolnozaworowej konstrukcji Standarda, wzmocnionej w międzyczasie z 48 na 100 KM
Foto: Wouter sen, ultimatecarpage.com
Tu również większość produkcji dostała fabryczne nadwozia typu tourer z dwoma siedzeniami
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Szyba czołowa dawała się położyć zostawiając tylko dwie maleńkie „szyby typu Brooklands„, dające minimum (raczej iluzorycznej) ochrony przed pędem powietrza
Foto: , Licencja CC
Coupé powstało w tylko jednym egzemplarzu. Producent wyceniał je na 595 funtów.
Foto: , Licencja CC
Niewielka liczba podwozi została wysłana do zewnętrznych firm karoseryjnych (mimo że SS Cars sama taką była – indywidualnie zabudowywane SS 100 był więc rodzajem coachbuilderskiej incepcji). Poniżej – coupé szwajcarskiej firmy Graber.
Foto:, Licencja CC
A to roadster paryskiego studia Saoutchik, prowadzonego przez imigranta z terenów dzisiejszej Białorusi, nazwiskiem Jakub Szewczyk. Design jest bardziej efekciarski od fabrycznego, ale dość umiarkowany jak na Saoutchika, znanego z typowo wschodniego przepychu swoich nadwozi.
Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com
Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com
Bardziej ekscentrycznie wygląda dzieło Vanden Plas
Foto: Z. Patera, auta5p.eu
Proste nadwozie wyczynowe
Foto: Akela NDE, Licencja CC
Jaguar SS 100 był produkowany do 1939r. znajdując 314 klientów, z czego 116 dopłaciło za silnik 3,5-litrowy, a 49 pochodziło spoza Wielkiej Brytanii. Dziś jest to najdroższy i najbardziej pożądany z przedwojennych modeli marki, a także ulubieniec producentów replik.
1 stycznia 1935r. SS Cars Ltd zmieniła formę prawną na spółkę akcyjną i zadebiutowała na giełdzie (oferta była silnie nadsubskrybowana – tzn. liczba chętnych na akcje przekroczyła ich dostępność, co świadczyło o dobrej opinii na temat firmy i jej perspektyw). W tym samym czasie wszystkie swoje udziały sprzedał William Walmsley, który skoncentrował się na osobnym przedsięwzięciu, firmie Coventry Steel Caravans. W ten sposób jedynym faktycznie zarządzającym – choć nie jedynym właścicielem – został Lyons.
Jaguar SS 100 to jedna z większych legend międzywojennej motoryzacji brytyjskiej i pierwszy samochód noszący nazwę Jaguar
Foto: , Licencja CC
***
Klasyczny okres w dziejach Jaguara kojarzymy nie tylko z roadsterami, ale – co nie mniej ważne – z limuzynami o wysokich osiągach. Takie również pojawiły się w 1935r. – jeszcze pod marką SS, ale już z dopiskiem Jaguar i kocią figurką na chłodnicy. Takie modele wypuszczono trzy, różniące się rozmiarami nadwozia i silnika, a oznaczono od pojemności silników: 1½-Litre, 2½-Litre i 3½-Litre. Wszystkie miały podobne podwozia, z dwiema sztywnymi osiami i wspomaganymi hamulcami mechanicznymi Girlinga.
Model najmniejszy miał rozstaw osi 112,5 cala (2.860 mm), wymiary 4.390 x 1.660 mm i czterocylindrowy silnik – początkowo dolnozaworowy, o pojemności 1,6 litra, ale w 1938r. zastąpiony 1,8-mką OHV o mocy 65 KM, pozwalającą maksymalnie osiągać 75 mph i stale utrzymywać 60.
Tak jak cała reszta oferty, to auto też wyglądało na droższe niż faktycznie kosztowało. Jego karoseria miała czworo drzwi, zintegrowany bagażnik, a od 1938r. również w pełni stalową strukturę, pozbawioną elementów drewnianych.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
SS Jaguar 2½-Litre został przedstawiony rok później. Był dłuższy (rozstaw osi 119 cali, czyli 3.020 mm, długość 4.720 mm), ale dodatkową przestrzeń w całości zajmował silnik – sześciocylindrowy, identyczny z użytym w SS 100. Prócz sedana w ofercie było DHC, czyli drophead coupé (po naszemu cabriolet).
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Model 3½-Litre różnił się tylko silnikiem (też przejętym z SS 100) i dłuższym przełożeniem tylnego mostu. Na rynek wszedł w 1938r.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
SS Cars Ltd wstrzymała działalność w roku 1940, ale po wojnie wznowiła ją zaczynając właśnie od przedstawionych powyżej sedanów, przy czym – jak cała brytyjska branża samochodowa – prawie całą produkcję kierowała na eksport (z powodu nierównowagi brytyjskiego bilansu płatniczego rząd nakazał eksport przynajmniej 75% wytworzonych samochodów osobowych, tzn. dopiero po sprzedaży trzech sztuk za granicą pozwalano wysłać jedną do krajowego salonu). Z tego wynikało też opracowanie wersji z kierownicą po lewej stronie.
Do 1949r. odmiana półtoralitrowa powstała w 10.980 egz., 2,5-litrowa w 6.281, a 3,5-litrowa w 3.162. W samym 1939r. produkcja fabryki w Coventry wyniosła 5.738 aut.
Foto: public domain
***
Wśród założycieli samochodowych firm William Lyons wyróżniał się tym, że zaczął od produkcji nadwozi, a nie mechaniki – odwrotnie niż było to przyjęte. Reputację firmy zbudował dzięki amatorsko, acz doskonale zaprojektowanym karoseriom, do których dopiero później dołączyły odpowiednie mechanizmy – i to prawie od razu zdolne konkurować z Alvisem, Lagondą czy nawet Bentleyem.
„Sylwetki naszych samochodów dojrzewają w czasie bezpośredniego kształtowania blach, aż nie zyskają kształtów miłych oku. Najlepsze rezultaty otrzymuję pracując w skali 1:1 i oceniając efekt w naturalnym środowisku. Tylko w ten sposób można właściwie wyznaczyć proporcje, a dla mnie to właśnie jest najważniejsze” – mówił Lyons. Produkty, jakie przez całe życie firmował swoim nazwiskiem, potwierdzają skuteczność tych metod.
Foto: public domain
Foto tytułowe:
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
” mężczyzną nie może być żadna marka ani firma, a jedynie człowiek ” – no czekaj czekaj . EU jeszcze nie powiedziała ostatniego słowa 😉 . Wczoraj przegłosowano że nie tylko kobiety mogą być w ciąży!!
” na brytyjskiej ziemi żaden esesman nigdy nie stanął ” – a wizyta Rudolfa Hessa się nie liczy ? W końcu miał pozycję SS-Obergruppenführera ?
Faktycznie coś takiego przegłosowano, nie chciałem wierzyć i sprawdziłem.
Ten świat się kończy, lewacka poprawność sięgnęła zenitu. A później się dziwią, że nagle Braun ma dwucyfrowe poparcie. Dno.
Właśnie na tym polega demokracja, że jeśli tylko zbierze się wystarczająco wielu zainteresowanych, to można uchwalić, że faceci rodzą, albo że Słońce kręci się wokół Ziemi – i to będzie obowiązujące prawo.
Na stronie facobookowej „Zrównoważona Mobilność” napisali ostatnio, że Główny Inspektorat Ochrony Środowiska następująco odpowiedział im na zapytanie o brak przekroczeń norm środowiskowych w Krakowie: według europejskiej dyrektywy AAQD, jeśli pomiary nie wykazują przekroczenia, ale teoretyczne modele wykazują, że powinno ono być, to za ważniejsze uznaje się modelowanie. Czyli: fakty są nieistotne, jeśli władza mówi, że jest brudno, to znaczy że jest brudno i będzie wam zakazywała, czego zechce, żadne pomiary rzeczywistego zanieczyszczenia tego nie zmienią.
https://www.facebook.com/photo?fbid=122237350274109588&set=pcb.122237350604109588
Chcieliśmy demokracji, no to mamy.
Pomiarem można manipulować, modelem można manipulować – to drugie trudniejsze, jeśli model jest dobrze zrobiony. Nie twierdzę, że jednoznaczne postawienie modelu nad pomiarem jest dobre, ale uważam, że nazwanie tego podejściem typu „fakty są nieistotne, jeśli władza tak mówi” samo w sobie jest szkodliwą manipulacją.
Nie, to nie jest manipulacja. Oni w całej kampanii posługiwali się danymi sprzed ponad dziesięciu lat, bo nowsze są jak najbardziej w normach. A dziś już w prawie jest zapisane, że podstawą decyzji jest teoria, nawet jeśli nie zgadza się z praktyką. To jest obraza całej idei nauki – bo postawą metodologii naukowej jest opieranie się na obserwacjach i odrzucanie każdego modelu i każdej hipotezy, która z obserwacjami się nie zgadza.
To jest dezinformacja. Głosowanie dotyczyło dodania do rezolucji w sprawie europejskiej inicjatywy obywatelskiej o dostępie do aborcji („My Voice, My Choice”) dopisku „mając na uwadze, że tylko biologiczne kobiety mogą zajść w ciążę;” – co zostało odrzucone, jako najwyraźniej niepotrzebne.
Tak się właśnie podsyca antyunijne poglądy…
Czyli po staremu, jak z krzywizną banana albo ślimakiem jako rybą.
Należy jeszcze pamietac, ze praktyczny monopol na informacje maja firmy z USA. Google, Facebooki, inne X… a obecny kurs amerykańskiej polityki jest na demontaż UE.
Mamy zalew kłamstw i manipulacji o tej „złej Unii”. Algorytmy Muska chętnie to podbijają, zgodnie z oficjalną polityką USA rozbicia UE i skłócenia ze sobą państw europejskich. Sorry, ale jak czytam że demokracja zła, UE zła, będą prostowali banany, karmili nas robalami i kazali chłopom zachodzić w ciążę, to jakbym czytał ruską propagandę. Z drugiej strony, polityczna poprawność zabrnęła w ślepy zaułek i utorowała drogę populizmom.
Demokracja jest od tego, żeby zdecydować o ruchu prawo- albo lewostronnym, albo o tym, czy na pustym placu na osiedlu robimy parking czy plac zabaw – a nie od zaprzeczania faktom albo odbierania komuś plonów. To nie jest żadna „demokracja”, tylko zamordyzm.
A hasło „ruska propaganda” jest używane do zwalczania wszystkiego, co nie zgadza się z linią władzy. Już czytałem, że krakowskie referendum w sprawie odwołania prezydenta miasta (który otwarcie ignoruje demokratyczne głosy) jest „ruską prowokacją”, a ludzie zbierający podpisy „dostają za to ruble”. Sam zbierałem i nic za to nie dostałem, poza szansą na wyegzekwowanie reguł demokracji. A samej Rosji w najmniejszym stopniu nie zależy na takim czy innym prezydencie Krakowa – zależy jej za to na demontażu europejskiego przemysłu, energetyki, transportu i całej gospodarki, co Europa robi własnoręcznie i „demokratycznie”, bez żadnej pomocy z zewnątrz.
Czasem mam wrażenie, że jednak jest tam duża pomoc z zewnątrz w formie różnych lobbingów dziwnych ustaw, bo inaczej nie potrafię uratować swojego poczucia logicznego rozumowania. Albo po prostu mam ułomną wyobraźnię, która nie pojmuje logiki podejmowanych decyzji w centrali UE.
Co do strefy czystego transportu to czytałem o tej w Katowicach. Warszawy nie interesuje to, że poprzednie odczyty były prowadzone przy autostradzie, ani to, że po przeniesieniu stacji „do miasta” przekroczeń brak. Padł tekst, że strefa ma być, bo to warunek konieczny (ale nie wystarczający?? 😀 ) do odblokowania KPO.
W Austrii warunkiem koniecznym dofinansowania remontów autostrad było ograniczenie na nich prędkości do 100 km/h. Wiele jest takich odcinków (między innymi 100% autostrad w Tyrolu). Motywuje się to oczywiście „ochroną środowiska”, ale po latach obowiązywania ograniczenia nie udało się odnotować spadku ani zanieczyszczenia ani hałasu. Przyparci do muru politycy odpowiedzieli, że „ograniczenia muszą zostać, bo bez tego nie byłoby pieniędzy na remont”.
Zobaczymy, jakie będą warunki kolejnych kredytów – bo te pieniądze nie są żadnym prezentem, tylko oprocentowaną pożyczką, gdyby ktoś zapomniał.
Ograniczenie da się zdjąć jedną decyzją, a wyremontowana autostrada pozostanie. Ja podchodziłbym do tego ze spokojem, pamiętając, że w „ojczyźnie wolności” wprowadzono w latach 70-tych ogólnokrajowe ograniczenie do 55 mph, a samochody odgórnym ukazem miały wyskalowane prędkościomierze do 85 mph – wyobrażacie sobie jaki byłby hurr durr gdyby UE kazała skalować prędkościomierze do 140 km/h, albo wprowadziła wszędzie ograniczenie do 90? I co? Były ograniczenia, była Malaise era, a potem już ich nie było i produkowano np Dodge’a Vipera. U nas też już się przebąkuje, że mają wrócić do produkcji diesle, bo jak się zaczęto orientować, że w elektryki lepsi są Chińczycy, to przywróci się produkcję tego w czym nasi producenci są dobrzy i mają doświadczenie, bo kasa się musi zgadzać.
Byłoby hurr-durr i bardzo słusznie. W Stanach też było i też słusznie. Głupia decyzja jest tak samo głupia niezależnie od tego, kto ją podejmuje i pod jaką flagą.
A jeśli diesle i tak są potrzebne, to może nie trzeba było się wtrącać i zostawić to, co się sprzedawało, zamiast powodować straty liczone w dziesiątkach miliardów tylko po to, by po chwili wrócić do stanu pierwotnego?
Oczywiście, że głupia decyzja zasługuje na potępienie bez względu na to kto ją podejmuje, miałem na myśli tylko to, że do wszystkich informacji o „końcu motoryzacji” podchodziłbym z dystansem, bo układ zawsze będzie dążył do równowagi – jak mi kiedyś powiedział mocno już starszy i mądry człowiek w odniesieniu do cen – „i co się tak martwisz, że ceny rosną, jak rosną, to znaczy, że za jakiś czas zaczną spadać” – paradoksalnie zaczyna to już być widać i na przykładzie samochodów i na przykładzie nieruchomości (nie tylko w zestawieniu do zarobków, ale nawet nominalnie spadają). Zatem wracając do tematy motoryzacji – końca świata nie będzie.
1. Jak coś działa źle to naprawiamy. Demokracja jest głupim ustrojem, ale lepszego nie wynaleziono, cytując niedosłownie klasyka.
2. „„ruska propaganda” jest używane do zwalczania wszystkiego, co nie zgadza się z linią władzy” – ruska propaganda lubi to. Wincy wincy takich opinii! Jest coraz więcej dowodów na ruskie pieniądze w różnych obszarach dyskusji. Zwłaszcza: UE (zła), demokracja (zła), OZE (złe), „elity” (zepsute), Zachód upada, itp itd. Dużo inwestuje się w szurię – płaskoziemcy, foliarze, chemtrails, itp. mają coraz większe audytorium. Zło staje się dobrem a dobro złem (np. pomaganie i współczucie = lewactwo). Zanim zarzucicie mi spiskowe teorie dziejów i to, że widzę wszędzie rusków, proponuję lekturę archiwów Mitrochina. Okazało się nagle, że demonstracje w l. 70. na Zachodzie przeciw zbrojeniom jądrowym zostały w pewnym momencie sprytnie przejęte przez KGB i narracja skierowana umiejętnie na „jednostronne rozbrojenie”. Uczciwi dobrzy ludzie zainicjowali pewne działania, a pod koniec dnia okazało się, że to jednak… „ruska propaganda”… Polecam też wykład Jurija Bezmienowa „Jak napaść na państwo” i poczytanie o tym, jak CIA obaliła demokratyczne władze Iranu w 1953 r. To, co robią teraz ruscy (z czym nawet za bardzo się nie kryją) to nic nowego i odkrywczego. Nie zdajemy sobie z tego sprawy, ale bierzemy udział w wojnie, ona się toczy tu i teraz. Ruscy wiedzą, że bez sensu jest promować miłość do rosji, bo na to złapie się jakiś promil społeczeństwa. Wymyślili, że znacznie skuteczniejsze będzie promowanie niechęci do Zachodu i UA oraz wartości, na których zbudowana jest zachodnia cywilizacja.
3. Sprawa Krakowa to oczywiście nonsens, nie sądzę żeby za kimkolwiek tam stali ruscy. Rzucanie inwektyw typu: ruscy ci płacą za zbieranie podpisów ws. referendum sprawi tylko, że coraz więcej ludzi będzie traktowało „ruską propagandę” na równi z bajaniem płaskoziemców. Ponownie – „ruska propaganda” lubi to.
4. Ruskim zależy na demontażu europejskiego przemysłu, gospodarki, itp. Oczywiście! Ja bym dodał ślepe uzależnienie energetyczne od ruskich surowców. Jak tam panie Schroeder ciepła posadka w Gazpromie? Nigdy mi się nie podobało wyprowadzanie przemysłu do Chin i kupowanie „tanich” surowców z rosji oraz zaorywanie europejskiego przemysłu zbrojeniowego. Teraz Europa budzi się z kacem. No ale co cię nie zabije to cię wzmocni, a nie wygląda na to, żeby miało to Europę zabić.
Rysunek z katalogu wyglada karykaturalnie.
Co zwraca uwagę w karoseriach zewnętrznych to pełna szerokosc kabiny u Grabera, tył Sautchika podobny do pozniejszej Corvette a buda od Vanden Plas przynajmniej na tym zdjęciu wygląda jakby nie mial mocno odstających błotników.
A co do.stosunkow brytyjsko niemieckich – no cóż, w wyniku wojny Imperium Brytyjskie przestało istnieć. W sumie ciekawe, czy w UK mają ulice i płace Roosevelta?
Jak najbardziej, w podlondyńskim Dagenham koło byłych zakładów Forda jest Roosevelt Way. Niedaleko, koło doków na Wyspie Psów stoi koszmarny wieżowiec Roosevelt Tower i jeszcze gdzieś jest jego pomnik.
Sęk w tym, imienia którego Roosevelta to ulice i wieżowce? Bo przecież było dwóch – Theodore (1858-1919) i Franklin Delano (1882-1945). W Łodzi jest ulica tego drugiego, niestety. Natomiast w Poznaniu chciano ok. 2013 roku przemianować ulicę z drugiego na pierwszego, ale nie doszło to do skutku.
Wszystkie wymienione miejscówki odnoszą się do FDR.
Wracając do Jaguara, wspaniałe i niepowtarzalne są te SS, kwintesencja niepowtarzalnego angielskiego stylu. Później wrażenie na mnie robiły tylko XK 120, E-Type i XJ ( te starsze i Mk VII), i ostatnio bardziej współczesne modele XK.
Jakie zasługi dla świata miał Theodor nie wiem, Franklin był jednym z ważniejszych architektów powojennego świata, co do którego kształtu zarówno w Polsce jak i WB mozna mieć pewne zastrzeżenia.
Jest karykaturalny, ale fajny, taki lowrider🙂 zresztą już wcześniej tu w artykułach o amerykańskich samochodach Szczepan wrzucał zdjęcia ichnych katalogów, gdzie proporcje były równie mocno zaburzone
Aż do lat 60-tych włącznie w katalogach przeważały odręczne rysunki, nie fotografie. A odręcznie narysować można wszystko, co tylko się chce 🙂
Jejku, do połowy tekstu miałem deja vu, że czytałem już u ciebie artykuł o innej brytyjskiej marce i jej początkach… Bentley i Bentley Boys! Nie wiem, jak pomyliłem ich w mojej głowie z Jaguarem.
Zastanawia mnie w tym wszystkim jedna rzecz – która była wieloletnią tajemnicą Jaguara chyba aż do lat 70. – jak udawało im się robić jednocześnie lepiej (bądź „fajniej’) i taniej niż inni? Nigdy w zasadzie nie mieli efektu skali, który historycznie wyjaśniał to w autach z USA. A tu? Kraj który już sto lat temu miał drogą pracę, auta wymagające jej dużego nakładu, produkowane w niewielkich seriach, złożona i zaawansowana konstrukcja, eleganckie wykończenie. Do licha, jak?
Dokładnie. Zawsze mnie to frapowało w przypadku E-Type’a, a jak widać mieli tak już wcześniej.
W wypadku E-Typa to jest jeszcze w miarę wytłumaczalne – silnik ten sam albo prawie ten sam co w sedanach, podobnie tylna oś i duża część mechaniki. Jeżeli nawet nie wspólna, to przynajmniej bardzo podobna. Zakładając, że porównujemy to do cen bardzo jednostkowych modeli z Modeny, to jest to przynajmniej częściowo wyjaśnione. Ale w przypadku wspomnianych tu samych karoserii z epoki Swallow Sidecar – już nie, a mimo to, dalej byli tańsi.
jesli pytasz o lata 60 to może dzięki imigrantom z Indii (no takim poł imigrantom bo z Commonwealth’u) za wiki: „W latach 60. XX wieku firma Jaguar Cars była brytyjskim producentem samochodów z zakładami głównie w Coventry i okolicach (np. Browns Lane). W tym okresie brytyjski przemysł motoryzacyjny, w tym Jaguar, zatrudniał imigrantów z krajów Wspólnoty Narodów (Commonwealth), w tym liczną grupę imigrantów z Indii, którzy osiedlali się w regionie Midlands w poszukiwaniu pracy w fabrykach. „
Pytanie co znaczy taniej, bo to jest względne – jeżeli dobrze kojarzę, to cenowo (oczywiście zależy od rynku) Jaguar stał jednak troszeczkę wyżej od Mercedesa, Audi, czy BMW, a to, że był tańszy od Ferrari, Rolls Royce’a, czy Aston Martina to wynik efektu skali (przy tych markach Jaguar to jednak była produkcja masowa), warto też pamiętać, że od lat 60-tych to już była część BMC, a zatem mogli sobie być deficytowi (zdaje się, że nawet w przypadku takiego hitu jak Mini producent dopłacał do każdego auta).
E-Type miał moc 265 KM – w czasie, kiedy topowe Porsche miało 90.
To była półka najszybszych samochodów świata za połowę ceny Astonów czy Ferrari. Jakub ma rację, E-Type to był cenowy fenomen, wiele jego opisów z epoki skupia się właśnie na tym. Ale nie wiem niestety, co powodowało taką różnicę – zwłaszcza że Anglia leży na wyspie, miała tradycyjnie drogą pracę i drogą walutę.
W bardziej masowych segmentach to właśnie ich gubiło, nie pozwalało skutecznie konkurować z autami europejskimi, tymczasem Jaguar znokautował cały kontynent cenowo (tańsze były tylko Corvette’y i wszelkie amerykańskie muscle-cars, ale USA to inny świat, tam wtedy wszystko tłukło się w dziesiątkach tysięcy sztuk i kosztowało czapkę gruszek).
Może po prostu to kwestia marży, a ta u Jaguara była niska? Czytałem gdzieś, że np w Porsche 911 marża producenta to 30% ceny samochodu, a w Ferrari jeszcze więcej, zatem Jaguar miał z czego ciąć – jeżeli dodamy do tego, że Ferrari Daytona wyprodukowano 1400 sztuk, a Jaguara E-type ponad 70 tys, to może tu jest wytłumaczenie?
Nie mam pojęcia. Trzeba by przeanalizować sprawozdania finansowe firm z tamtych lat – co w przypadku spółek giełdowych jest do zrobienia, ale jako że zainteresowanie takimi artykułami było słabe, to po pierwszych kilku zrezygnowałem
Tzn. te, które popełniłem, dotyczyły współczesnych koncernów – być może starsze byłyby ciekawsze, gdyby np. porównać strukturę kosztów z dzisiejszymi. Ale nie mam pojęcia, czy takie stare dane byłyby w necie dostępne (dla Wielkiej Trójki z Detroit jakieś widziałem, dla Daimler-Benz też, ale innych nie szukałem). Nie wiem też, czy ktoś chciałby to czytać.
Zainteresowanie =/= komentowanie.
Ja takie podsumowanie chetnie przeczytam, chociaż raczej nic w komentarzach nie dodam.
Temat wydał mi się dość ciekawy, więc na modłę pająka chwilę podłubałem w sieci (nie szukałem sprawozdań finansowych, bo analizy finansowej nigdy nie lubiłem, ledwo zaliczyłem ten przedmiot :D).
Właściwie główne przyczyny zostały już tutaj podane, ale reasumując:
– Ferrari czy Aston produkowały bardzo mało, na dodatek specjalnie nie sprzedawały byle komu podczas gdy Jaguar celował zamożną klasę średnią / średnią wyższą. Stąd niska amortyzacja kosztów na małej liczbie egzemplarzy u konkurencji (ok. 1000 sztuk vs ok. 70000 u Jaguara).
– Jaguar wykorzystywał już istniejące technologie, nie musiał budować kosztochłonnych V12 od zera no i korzystał z komponentów już sprawdzonych w XK150 – silnik był ewolucją wcześniejszego.
– W latach 60-tych Wielka Brytania znacznie wspierała eksport, stąd sporo egzemplarzy trafiało do USA, na świetny, chłonny rynek.
– No i na koniec: E-Type miał centralną skorupę i przednią ramę pomocniczą zamiast tradycyjnej rurowej, stosowanej przez innych, a ta ostatnia, z tego co znalazłem, była znacznie bardziej pracochłonna w montażu.
Przy okazji znalazłem hasło Lyonsa: „Grace, Space, Pace” – to była filozofia Jaguara. Może padło już w którymś miejscu, ale z moją paimęcią różnie bywa…
Większość punktów wydaje mi się trafionych – z jednym zastrzeżeniem, że do USA eksportowali wszyscy, bo tam znajdowało się 80-90% globalnego popytu na ekskluzywne auta. Dopiero od lat 80-tych udział USA zaczął szybko spadać.
„Grace, Space, Pace” – gdzieś to słyszałem, ale nie cytowałem na blogu. Fajne hasło, poza tym, że drugi człon kompletnie nietrafiony w przypadku Jaguara 🙂 Ale dwa pozostałe jak najbardziej.
Faktucznie, teraz sprawdziłem takie ferrari 250lm ma przestrzenną kratownice z rur łączonych bezpośrednio. Wykonanie takiego styku rura do rury to nie jest prosta sprawa, można popróbować na rolkach po ręcznikach papierowych.
Generalnie dzisiaj można w cadzie to szybko wykreślić, żeby zrobić szablon, ale cięcie nadal jest trudne bo po krzywoliniowe.
A kiedyś bez cada to każdy styk jeszcze geometrią wykreślną rozrysować…
Za to w Jagu w tej ramie zauważyłem blaszki węzłowe, czyli prościej.
Niby prościej, ale wcale nie prościej. Ta przednia kratownica z Jaguara, stwarzająca wrażenie solidności na poziomie ramy roweru – była dość złożona technologicznie. Oprócz tego, że wykonywano ją z ultra – wytrzymałej stali – jak wieść gminna niesie „tej samej co dźwigary w Spitfire’ach” – to jeszcze nie była spawana, a lutowana – i to nie kawałek po kawałku, ale jednocześnie, lutując piecowo. W swoim czasie było to pewnie całkiem wygodne rozwiązanie małoseryjne – ot, przycięte rurki, stelaż, lut w piecu.
Ale co to powoduje dziś? Ano nienaprawialność całego układu. Lut z wiekiem pęka od drgań i wewnętrznych naprężeń – każda próba ponownego pospawania albo polutowania tego najczęściej powoduje albo wypaczenie geometrii, albo pęknięcie stali obok spawu. Więc ramy pomocnicze w E-Typie przy remoncie domyślnie się wymienia.
Taka ciekawostka, która w sumie nie wnosi wiele do dyskusji, ale może kiedyś przyda się jeśli jakiś zbłąkany remontujący E-Typa tu trafi.
Dzięki @Jakubie, za te szczegóły technologiczne. Faktycznie widać to optymalizację kosztów produkcji.
A jeśli te profile był z wytrzymałej stali to pewnie wys. temperatura od spawania pogorszyłaby parametry. Stąd lutowanie było bezpieczniejszą opcją.
Zresztą stalowe ramy rowerowe były powszechnie lutowane do lat 80-90. Te rurki (np. Reynolds, Columbus czy Tange) były ulepszane cieplnie i też miały wysokie granice plastyczności.
Ja również.
Mogę dodać komentarz i 3x przeczytać jeśli ma to wpływ;)
https://www.youtube.com/watch?v=6ExO6oCvKGI
pomyślcie, pomyślcie 😉
Może napiszesz coś o losach Hondy Jazz, pewnie znasz ten model
Biedni Ojcowie Założyciele, po pokazaniu 'tęczowego’ Jaguara 'Genderguar’a’? zapewne przewracali się w grobach….
Jak się będzie dobrze sprzedawać to zwolnią trochę z tym przerwacaniem 🙂