TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZASTĄPIĆ LEGENDĘ
Jak zastąpić Legendę?
To nie jest prosta sprawa. Wszyscy spodziewają się cudów: klienci dotychczasowi i potencjalni, dziennikarze, kawiarniani filozofowie, no i oczywiście ludzie wewnątrz firmy – od sprzedażowców po akcjonariuszy. Presja jest nieprawdopodobna.
Dobrze wie o tym np. rodzina Fordów. Stary Henry latami nie mógł zdecydować się na wymianę wysłużonego Modelu T – produktu, który uważał za wcielenie doskonałości i dzięki któremu został najbogatszym człowiekiem świata. Ogromne środki pochłonął utopijny projekt ośmiocylindrowego silnika w układzie X, z dwiema parami cylindrów nad i dwiema pod wałem korbowym. Zanim patriarcha rodu zrozumiał, że to mrzonka, był już od dawna na lodzie i musiał pospiesznie przygotowywać całkiem konwencjonalny Model A, byle w ogóle cokolwiek sprzedawać.
Kilkadziesiąt lat później wnuk Henry’ego Forda, Henry II, był tak przytłoczony rodzinnym dziedzictwem, że bał się podjąć jakąkolwiek decyzję, by czegoś przypadkiem nie zepsuć i nie przejść do historii jako ten, który miał wszystko podane na tacy i wszystko osobiście zmarnował. O każdą bzdurę pytał dziesięciu doradców, lecz gdy któryś spośród nich stawał się zbyt silny, zostawał zaraz zwolniony (patrz życiorys Lee Iacokki). Przecież nie wypadało, by w największej rodzinnej firmie świata ktokolwiek przyćmił seniora.
A jak to miała się sprawa u Volkswagena?
Tu żadnej rodziny nie było (przynajmniej oficjalnie, bo klan Porsche zachował silne wpływy). Był za to prezes Heinrich Nordhoff – przedwojenny manager Opla, postawiony na czele wolfsburskiej fabryki przez okupacyjne władze brytyjskie. Nordhoff był technokratą, bez emocjonalnego stosunku do “Garbusa”. Wręcz przeciwnie: on mawiał, że projekt Porschego “ma więcej wad niż bezpański pies pcheł“. Zupełnie jak Ford T, ale również zupełnie jak on, Volkswagen nie przestawał sprzedawać się w milionach sztuk. Dlatego też prezes nie kwapił się ryzykować jego wymiany.
“Garbus” zestarzał się już pod koniec lat 50-tych – i choć jego podboje światowych rynków dopiero się zaczynały, Nordhoff miał świadomość, że model jest już przeżytkiem, a konkurencja nie śpi. Wydawał miliony na szereg projektów “nowego Volkswagena“, jednak do własnej śmierci – czyli do kwietnia 1968r. – nie wdrożył żadnego z nich.
Foto: public domain
Kolejny prezes, Kurt Lotz, również nie zebrał się na odwagę. Pierwsze przednionapędowe Volkswageny – Passat, Scirocco i Golf – były chyba najdłużej wyczekiwanymi samochodami w historii. Do ich rynkowych debiutów powstało aż ponad 70 różnych prototypów “nowego Volkswagena“. W artykule postaram się przedstawić najważniejsze z nich.
***
“Garbus” to najdłużej produkowany samochód wszech czasów. Na ironię zakrawa więc fakt, że pierwsza przymiarka do jego zastąpienia nastąpiła już w roku… 1952, czyli zanim produkcja na dobre się rozkręciła.
Poniższy prototyp nosił oznaczenie EA41 (od Entwicklungsauftrag – “zlecenie projektowe”). Łączył niezmienione podwozie i napęd “Garbusa” z nową karoserią, zbudowaną przez studio Pininfarina, a przypominającą owoc romansu Porsche 356 z Lancią Aurelią coupé. Żadne dalsze kroki nie zostały jednak podjęte.
Foto: public domain
Foto: public domain
Z przymiarką drugą, oznaczoną EA47, było podobnie, poza tym że zlecono ją studiu Ghia. Zapewne dlatego przypominała ona sportowego Volkswagena Karmann-Ghia, była jednak wyższa i miała obszerniejszą, czteroosobową kabinę. Pomiędzy 1953-56r. powstało piętnaście identycznych prototypów, z czego jeden – nr 12 – zachował się w wolfsburskim muzeum. Do produkcji trafił oczywiście tylko dwumiejscowy Karmann-Ghia.
Foto: Licencja CC
,Te dwa projekty były tylko nowymi opakowaniami dotychczasowych mechanizmów. Za zadanie miały zastąpienie archaicznej, przedwojennej karoserii, która bardzo szybko zaczęłaby razić swymi bufiastymi błotnikami i stopniami do wsiadania, gdyby tylko nie była tak popularna i opatrzona. Włoskie kuracje odmładzające miały tanim kosztem przenieść Volkswagena w kolorowe lata 50-te, jednak nie doczekały się żadnej publicznej prezentacji.
Co ciekawe, obie włoskie karoserie zachowywały mało praktyczne formy dwudrzwiowe (na usprawiedliwienie dodam, że w tamtych czasach naprawdę funkcjonalne samochody były jeszcze rzadkością). Tymczasem prezes Nordhoff podjął kolejną inicjatywę, tzn. podpisał “zlecenie projektowe” nr 48.
***
EA48 również zachował się w firmowym muzeum. Jest o tyle doniosły, że stanowi pierwszy pojazd samodzielnie opracowany w Wolfsburgu (“Garbusa” i jego pochodne obmyślał przed wojną w Stuttgarcie Ferdynand Porsche, a dokładniej – kierowany przezeń zespół, który inspirował się również cudzymi dziełami). Prace ruszyły w październiku 1953r. i zakładały… zastosowanie przedniego napędu!!
Głównymi konstruktorami byli Heinrich Seibt, który w lecie 1953r. przeszedł do Volkswagena z firmy Gutbrod, oraz pracujący już wcześniej Gustav Mayer. Razem chcieli oni stworzyć małe autko, napędzane na koła przednie przez dwucylindrowy silnik wysokoprężny (!!). Diesla Nordhoff odrzucił natychmiast, polecając trzymać się zapłonu iskrowego, zaakceptował natomiast układ FWD. Zresztą po długim wahaniu, bo koncepcję tylnosilnikową wybrał był sam Ferdynand Porsche, którego w Wolfsburgu traktowano jak bóstwo, a zaletom jego koncepcji przypisywano cały sukces Volkswagena (nie całkiem słusznie: powodzenie “Garbusa” wynikało głównie z solidności konstrukcji, dobrego wykonania, bezproblemowej eksploatacji z dostępnym, tanim serwisem oraz… z braku poważnych alternatyw).
Dwa prototypy, o konstrukcji samonośnej, były gotowe z końcem 1954r. Rozstaw osi wynosił 2.050 mm, wymiary – 3.390 x 1.474 mm, masa – 575 kg. Przednia pokrywa unosiła się w przód wraz z błotnikami, jak u Jaguara E-Type’a. Auto nie grzeszyło urodą, jednak relacja praktyczności do gabarytów poprawiła się znacząco.
Foto: Licencja CC
,Foto: Licencja CC
,Foto: Licencja CC
,Foto: Licencja CC
,Przednie zawieszenie opierało się na kolumnach McPhersona (rozwiązanie wówczas awangardowe), tylne – na osi wahliwej i sprężynach zespolonych z amortyzatorami. Resorowanie działało progresywnie. Hamulce – oczywiście bębnowe – nie miały wspomagania, ale działały hydraulicznie (w bazowym “Garbusie” – wciąż jeszcze mechanicznie).
Silnik w układzie V2, z aluminiową skrzynią korbową i chłodzeniem powietrzem, miał wiele elementów zunifikowanych z “Garbusem”. Pojemność 594 cm³ dawała 18 KM, 40 Nm i maksymalną prędkość 95 km/h, przy zastosowaniu czterobiegowej skrzyni zblokowanej z dyferencjałem i całkowicie synchronizowanej (czego też jeszcze nie oferował podstawowy Volkswagen). Zużycie paliwa miało wynosić 5-7 litrów na 100 km. Wyposażenie było skromne: hamakowe siedzenia bez regulacji, strzałkowe kierunkowskazy, bagażnik dostępny tylko od wewnątrz (mimo formy nadwozia przypominającej kombi).
Niepotwierdzona pogłoska mówi, że projekt osobiście zatrzymał wicekanclerz i minister gospodarki RFN, Ludwig Erhard. Zakazał on ponoć Volkswagenowi – będącemu do 1960r. firmą państwową – wchodzenia na rynek pojazdów małych, bo to groziło bankructwem zbyt wielu fabryk prywatnych. Inna plotka mówiła, że EA48 inspirował się Sir Alec Issigonis przy konstruowaniu Mini. Nie wiadomo, czy to wszystko prawda, wiadomo jednak, że zarówno Nordhoff jak i gros inżynierów sceptycznie odnosiło się do idei przedniego napędu i w lutym 1956r. projekt został wstrzymany. Jeden prototyp trafił na złom, drugi – do muzeum.
***
Kolejna koncepcja “samochodu ludowego” powróciła do wypróbowanej koncepcji tylnosilnikowej, z ustalonym jeszcze przez Porschego rozstawem osi 2,4 metra i chłodzonym powietrzem, czterocylindrowym boxerem. Moc wynosiła 32 KM, ale tym razem z pojemności tylko 887 cm³, co oznaczało niższe koszty – produkcji, paliwa, podatku i ubezpieczenia.
Projekt rozpoczęła w 1958r. firma Porsche, która dzierżyła długoterminowy kontrakt na konsultacje rozwoju technicznego “Garbusa”. Prototyp dostał kod Porsche 728.
Pierwsze karoserie nie wyglądały zbyt atrakcyjnie (miały np. doklejoną atrapę atrapy chodnicy na przednim pasie). Bagażnik nieco urósł, a design został unowocześniony, ale wobec niezmienionej koncepcji tylnonapędowej jedynym prawdziwym postępem był efektywniejszy silnik i uwzględnienie mody lat 50-tych.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Późniejsze stadia nabierały gabarytów i masy, aż w końcu prezes Nordhoff odrzucił je jako zbyt duże i ciężkie
Foto: materiał producenta
Volkswagen przejął projekt i przemianował go na EA53, zlecając opracowanie nowocześniejszych nadwozi firmie Ghia.
Tym razem Włosi przedstawili zupełnie inne wizje – kanciaste i nie przypominające dotychczasowych Volkswagenów, ale znów odrzucone w Wolfsburgu, niedługo po zaprezentowaniu w marcu 1961r.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Równolegle, w 1957r., Ghii zlecono inne zadanie – gruntowną restylizację “Garbusa”. Tej sprawie nadano kod EA97.
Autorem liftingu był niejaki Sergio Sartorelii, a jego pierwszą propozycją – wygładzenie linii przodu, pozbycie się bocznych stopni i wystających błotników oraz doklejenie pokaźnych płetw (pamiętajmy, był rok 1957). To studium, znane jako EA97/1, trudno przyporządkować do jakiejkolwiek epoki stylistycznej, a w tamtym czasie jeszcze trudniej było uzasadnić zainwestowanie milionów w uruchomienie produkcji. Efekt – odrzucenie w całości.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Zupełnie inny kierunek przyjęli konstruktorzy z Wolfsburga. W 1960r. ręcznie wyklepano serię aż 200 prototypów EA97/3: mimo podobnego oznaczenia nie próbowały one pudrować przedwojennego “Chrabąszcza”, tylko były całkiem nowymi, trójbryłowymi sedanami i kombi – narysowanymi wprawdzie dość zachowawczo, ale przystającymi do epoki i kompatybilnymi z dotychczasowymi podwoziami (złośliwi mawiali, że trzymanie się 2,4-metrowego rozstawu osi “Garbusa” – który ostatecznie odziedziczył nawet seryjny Golf – było podyktowane niechęcią wymiany wyposażenia fabryki i serwisów).
Te samochody zostały przetestowane ze standardowymi silnikami 1200 i w końcu trafiły do produkcji w kilku wersjach. Od 1961r. – po powiększeniu i zaokrągleniu krawędzi, a więc niejako powrocie do lat 50-tych – były wytwarzane w RFN jako VW Typ 3 z silnikami 1,5- i 1,6-litrowymi oraz nadwoziami sedan, kombi i fastback. Z kolei siedem lat później pojawiły się w Brazylii, pod nazwą VW 1600, w formie bardziej pierwotnej (czyli de facto nowocześniejszej) i wzbogaconej o coś niespotykanego dotąd u Volkswagena: drugą parę drzwi.
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Typ 3 był o tyle ważny, że jako większy, mocniejszy i wyglądający poważniej był pozycjonowany wyżej (mimo zachowania koncepcji technicznej i nieśmiertelnego, 2,4-metrowego rozstawu osi). Umożliwił więc utrzymanie tych klientów, którzy dorabiali się i wyrastali z “Garbusa”. Wdrożenie go było niewątpliwym sukcesem, ale w żaden sposób nie rozwiązywało problemu następcy modelu podstawowego.
Podobnie z prototypem EA158 (1962r.), który w toku swego rozwoju rósł i w końcu przeistoczył się w Typ 4 – flagowy model tylnosilnikowy, jeszcze większy i droższy od Typu 3.
Typ 4 – czyli VW 411/412 – nie był chwalebnym rozdziałem historii Volkswagena: jego przestarzała koncepcja nijak nie miała się do daty rynkowego debiutu (1968r.), a do samochodów wyższych segmentów nie nadawała się nigdy. Mimo wszystko model wywołał swoistą sensację, bo występował również z czworgiem drzwi (złośliwi mawiali, że 411 oznaczało “4 drzwi, 11 lat za późno”).
Foto: materiał producenta
Mało brakowało, a Typ 4 zostałby trójbryłowym sedanem, na wzór prototypu EA142 z 1966r. (na zdjęciu). Kierownictwo nie zdecydowało się jednak na to, mimo że mniejszy Typ 3 występował w takiej wersji.
Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com
EA142 był ostatnim tylnosilnikowym projektem Volkswagena. Jednak zanim przejdziemy dalej, pokażę jeszcze jeden, odrobinę wcześniejszy prototyp – zainspirowany amerykańskim sukcesem “Garbusa”, a jednocześnie powielającym jego architekturę Chevroletem Corvair.
To zabawne, że w celu konkurowania z najtańszym amerykańskim kompaktem Niemcy musieli sięgnąć po silnik z… Porsche 911 – wprawdzie osłabiony ze 130 na 90 KM, ale jednak z 911 (takie porównania ówczesnej Europy i Ameryki niezmiernie mnie fascynują). Poza tym zbudowali czterodrzwiowe nadwozie długości 4,7 metra, z nisko poprowadzonymi pokrywami bagażnika i silnika, a wnętrzu zafundowali skórzaną tapicerkę i dwie trzyosobowe kanapy.
Volkswagen miał w Ameryce dobre opinie, więc wprowadzenie tam większego tylnosilnikowca mogło się opłacić. Niestety, EA142 powstał w 1965r. – tuż przed publikacją książki “Unsafe at any speed” Ralpha Nadera. Tej, która zarzucała Corvairowi bardzo niebezpieczne własności, przypisując je właśnie koncepcji silnika z tyłu. Książka zyskała wielki rozgłos, wobec czego projekt EA142 uznano za niesprzedawalny jeszcze przed wdrożeniem (być może niesłusznie, bo “Unsafe at any speed” nie zaszkodziło popularności “Garbusa” ani Porsche – zapewne publika nie kojarzyła faktów tak sprawnie, jak wyobrażali to sobie inżynierowie i sprzedażowcy).
Foto: Charles01, Licencja CC
Foto: Charles01, Licencja CC
***
Pod koniec lat 60-tych Volkswagen był globalnym potentatem, produkującym grubo ponad milion samochodów rocznie i działającym na wszystkich kontynentach. Zdołał się nawet zadomowić w USA, gdzie klientów znajdowała ponad połowa produkcji!! Wszystko to dzięki “Garbusowi” – archaicznemu pogrobowcowi III Rzeszy, który zrządzeniem różnorakich kaprysów losu rozkochał w sobie cały świat.
We wszystkich materiałach reklamowych firma zachwalała zalety chłodzenia powietrzem i silnika umieszczonego z tyłu. Obie te koncepcje były już przestarzałe, bez potencjału rozwojowego. Nie ulegało wątpliwości, że trzeba je będzie zmienić. Czy jednak można wyrzucić na śmietnik całe swoje dziedzictwo, przedstawiane dotąd jako przewaga? Jak wytłumaczyć (z trudem) przekonanym już ludziom, że zmieniło się zdanie i to, co wciskało się im od lat, jest jednak ślepą uliczką? Jak w takiej sytuacji zachować twarz?
Volkswagen zachował. Podobnie jak prawie pół wieku wcześniej Ford – w którego odrodzenie też mało kto wierzył i który po latach maniakalnego trzymania się przedpotopowego Modelu T powrócił na szczyt, tym razem z produktem zupełnie zwyczajnym, niewyróżniającym się na tle rywali. Gigant z Wolfsburga wykonał podobną woltę.
Ponoć nowe teorie naukowe przyjmują się nie poprzez przekonywanie doświadczonych badaczy, a przez wymianę pokoleń na uniwersyteckich katedrach. Podobnie u Volkswagena: Heinrich Nordhoff do śmierci trzymał się układu tylnonapędowego, mimo że nie uważał “Garbusa” za produkt wybitny. On nie miał ambicji zmieniania motoryzacji i świata, natomiast jako prezes firmy musiał dbać o rentowność – płacenie rachunków, pensji i dywidend. A to wszystko umożliwiał mu właśnie poczciwy “Chrabąszcz”.
Kluczowe w zastąpieniu antycznej konstrukcji było wykupienie w 1964r. Auto-Union – firmy wyspecjalizowanej w przednim napędzie i rzędowych silnikach chłodzonych wodą. Wprawdzie jej główne produkty – czyli klony DKW – były dwusuwowe, a więc jeszcze bardziej przestarzałe niż “Garbus”, ale poprzedni właściciel, koncern Daimler-Benz, zdążył opracować dla nich nowoczesne czterosuwy o wysokim sprężaniu i sprzedał je Volkswagenowi w pakiecie z zakładem (oraz zespołem inżynierów). Dzięki temu w 1968r. na rynek weszło pierwsze nowożytne Audi, czyli rozwinięcie DKW F102 z czterosuwowym silnikiem opracowanym u Mercedesa, a rok wcześniej powstało studium EA235.
EA235 miał nadwozie typu hatchback, z dużą tylną klapą unoszoną wraz z szybą, a jego silnik był chłodzony wodą i siedział pod przednią pokrywą. To była rewolucja na miarę mikrosamochodu marki Cadillac – choć jeszcze niepełna, bo umieszczony z przodu motor napędzał koła tylne, w dodatku przez skrzynię biegów zblokowaną z tylnym mostem (transaxle). Najważniejsze tabu zostało jednak złamane.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Chcąc poprawić nijaki design EA235 styliści przygotowali pikantniej przyprawioną wersję EA235a. Ależ zaszaleli, prawda? Na nic się to nie zdało – Heinrich Nordhoff po raz kolejny odrzucił projekt…
Foto: materiał producenta
Nordhoff planował emeryturę z końcem 1968r. Niestety, w kwietniu doznał ataku serca i zmarł. Jedną z pierwszych strategicznych decyzji jego następcy, Kurta Lotza, było uruchomienie produkcji… tylnosilnikowego Typu 4.
Lotz wydawał się konserwatystą, ale nawet on wiedział, że – niezależnie od wyników sprzedaży – “Garbus” znacznie przekroczył już wiek emerytalny. Nie chciał natomiast narzucać inżynierom koncepcji technicznej nowego kompaktu – a wśród inżynierów, zwłaszcza tych z Auto-Union, dominowali teraz zwolennicy przedniego napędu. To oni opracowali kolejny prototyp, EA276.
EA276 z 1969r. bazował na odrzuconym EA235, miał jednak przedni napęd. Co ciekawe, pod jego maską siedział… półtoralitrowy “wiatrak” Typu 3 (!!), ale podobno tylko “na sztukę”, tzn. w celu dociążenia konstrukcji i statycznego dopracowania nadwozia z zawieszeniem w oczekiwaniu na coś nowocześniejszego. Nic takiego się jednak nie pojawiło, bo – zgadliście, projekt zastopował prezes Lotz (EA276 dostał potem drugą szansę w Brazylii, jako punkt wyjścia dla modelu Gol, ale to osobna historia).
Foto: Licencja CC
,Foto: Licencja CC
,Tym razem motyw decyzji był inny: oto w blokach startowych czekał kolejny pomysł, autorstwa wnuka i imiennika Ferdynanda Porsche, nazwiskiem Ferdynand Piëch.
Piëch pracował wtedy jeszcze w rodzinnej firmie. Jego udział zaskakuje o tyle, że Volkswagen miał już swój rozbudowany dział badawczo-rozwojowy, wzmocniony jeszcze świeżą krwią od Auto-Union, a mimo to zdecydował się zakontraktować inżynierów Porsche. Priorytet koncepcji Piëcha i jej finansowania ustalił jeszcze Nordhoff (jak może pamiętamy, wżeniony w rodzinę Porsche), a Lotz przyspieszył sprawę przejmując do kompletu z Auto-Union słabującą firmę NSU. Oba nabytki – wraz z ich fabrykami w Ingolstadt i Neckarsulm – zostały połączone w istniejącą do dziś spółkę Audi AG, a ich kadry odegrały kluczową rolę we wdrażaniu nowych, przednionapędowych modeli.
Pewnie myślicie, że Piëch przygotował przednionapędowy prototyp. A właśnie wcale że nie: jego pomysł, oznaczony EA266, polegał na stworzeniu całej rodziny pojazdów – sedana, roadstera i minivana – które miały zastąpić “Garbusa”, Karmann-Ghię i Transportera. Dostały one nowoczesne, chłodzone wodą silniki R4 OHC, ale umieszczone poziomo i… CENTRALNIE!! Miało to dać największą na rynku przestrzeń bagażową, zarówno z przodu jak i z tyłu.
Szkic: materiał producenta
Szkic: materiał producenta
Szkic: materiał producenta
Szkic: materiał producenta
EA266 pochłonął ponad pięć lat pracy (pomiędzy latem 1966 i jesienią 1971) i około ćwierć miliarda marek (w czasach gdy tysiąc był ponadprzeciętną pensją). Wydawał się bardzo obiecujący – zarówno ze względu na potencjalną użytkowość, innowacyjność, a przede wszystkim marketingowe zachowanie twarzy (“a nie mówiliśmy, że miejsce silnika jest z tyłu?“). Problemów było jednak sporo: od utrudnionego chłodzenia, poprzez nieakceptowalną głośność, po fatalny dostęp do silnika (np. bagnet oleju miał 1,4 metra długości i dwa przeguby!!). Decydujące – jak to w życiu – okazały się natomiast koszty.
U progu lat 70-tych pozycje lidera zachodnioniemieckiego rynku przejął Opel. Udział Volkswagena spadł z 45% w 1960r. do 25% w 1971. Zysk wyniósł wówczas zaledwie 12 mln DM, czyli 0,1% obrotu – a jeszcze dwa lata wcześniej był prawie 30-krotnie wyższy. Tymczasem EA266 pochłaniał gigantyczne kwoty, a jego przewidywana cena musiałaby przekroczyć 10 tys. DM – dwukrotność zastępowanego “Garbusa” i równowartość produkowanego od dwóch lat Audi 100. O ile udałoby się rozwiązać wszystkie problemy, na co się wcale nie zanosiło.
Anulowanie projektu oznaczałoby zmarnowanie pięciu lat i ćwierci miliarda marek. Alternatywą było jednak brnięcie na siłę w kierunku, który nie rokował niczego dobrego, a już na pewno nie zaoferowania konkurencyjnego cenowo kompaktu. Prasa podkpiwała z kolejnych, odsyłanych do lamusa prototypów nazywając je “terapią zajęciową dla inżynierów, którzy od 25 lat projektują w kółko ten sam samochód“. W kuluarach trwała wojna domowa: ekipy Auto-Union i NSU nazywały starą gwardię betonem tkwiącym mentalnie w latach 30-tych, ci zaś odpowiadali, że nie pozwolą twórcom dwusuwowych “Dekawek” poprawiać najświętszego ze świętych, czyli Ferdynanda Porsche. A czas sobie płynął…
Spadek rentowności do niemalże zera przy braku postępów we wdrażaniu następcy “Garbusa” kosztował Lotza fotel prezesa. Jego następcą w kwietniu 1971r. został Rudolf Leiding – dotychczasowy szef brazylijskiego oddziału VW, który w poprzednich trzech latach zwiększył tamtejszą sprzedaż o aż połowę. Trzy tygodnie po objęciu stanowiska Leiding kazał komisyjnie zniszczyć dokumentację EA266 i 48 z 50 prototypów (auta zostały… rozjechane czołgiem Leopard!!). W firmowym muzeum zachowano jedną sztukę, los ostatniej jest nieznany. Co więcej – kilku dziennikarzy, którzy mieli zaszczyt przetestować prototypy, dostało od Volkswagena pieniądze za zachowanie milczenia. Do dziś nie wiadomo, czy to z powodu ich rozczarowania, czy przeciwnie – zachwytu nad pojazdem, który miał nigdy nie trafić do ludzi. Nie wiadomo też, dlaczego Leiding aż tak brutalnie obszedł się z projektem – być może miał jakiś osobisty uraz do Piëcha lub/i firmy Porsche.
EA266 w wersji sedan (de facto hatchback) miał mierzyć 3,9 metra, mieć troje lub pięcioro drzwi, dwa bagażniki o pojemnościach 300 i 340 litrów, zawieszenie na McPhersonach z przodu i wahaczach skośnych z tyłu oraz jeden z trzech silników: litrowy o mocy 50 KM, 1,3-litrowy 65 KM i 1,6-litrowy, aż 105 KM (ten miał ponoć rozpędzać autko do 200 km/h – to znacznie więcej niż osiągał później Golf GTI!!). Wloty powietrza wokół tylnego koła dodano w toku testów: poprawiało to wprawdzie chłodzenie, ale zmusiło do rezygnacji z wersji pięciodrzwiowej.
Foto: materiał producenta
Foto: Licencja CC
,***
Rudolf Leiding anulował projekt EA266, odesłał na emeryturę anachroniczne Typy 3 i 4, a także – nareszcie!! – uruchomił produkcję modeli przednionapędowych: w 1973r. Passata, w 1974 Scirocco i Golfa, a w 1975 Polo (a ponadto Audi 80 i 50).
Projekty te rozpoczął jednak jeszcze Lotz – bo i on widział, że EA266 nie spełni nadziei. W 1969r. odwiedził Salon Samochodowy w Turynie, gdzie ujrzał wiele ciekawych aut, w tym przednionapędowego Fiata 128. Zauważył też, że większość interesujących modeli popularnych stylizował ten sam człowiek, nazwiskiem Giorgio Giugiaro – natychmiast zaprosił go więc do Niemiec.
Giugiaro przyjechał w styczniu 1970r. (relacjonował potem, że w Wolfsburgu ujrzał techników wnikliwie badających rozkręconego na kawałki Fiata 128). Wytyczne dostał bardzo ogólne: miał opracować jak najpraktyczniejszego, przednionapędowego hatchbacka w wersjach 3- i 5-drzwowej, w swoim autorskim, pudełkowatym stylu określanym jako samochód-origami.
To zlecenie nosiło numer EA337. Do pewnego stopnia bazowało na EA276, ale Giugiaro przerobił je po swojemu: ostateczna wersja zyskała między innymi okrągłe reflektory, inne klamki i kierunkowskazy wbudowane w zderzaki.
Foto: materiał producenta
***
Nigdy jeszcze nie pisałem osobnego artykułu o samym projektowaniu jakiegoś modelu auta. Jeśli jednak proces trwa ponad dwadzieścia lat i rodzi siedemdziesiąt różnych koncepcji… Ja i tak pokazałem tylko ułamek tej liczby.
Volkswagen Golf nie był żadnym pionierem: układ hatchbacka z poprzecznie ustawionym silnikiem napędzającym przednie koła miały wcześniej choćby Autobianchi Primula, Simca 1100, Zastava 1100 (czyli odmiana Fiata 128, na którym wzorował się Volkswagen) czy Fiat 127. Co więcej, wszystkie te elementy z osobna były znane od dawna (konfiguracja napędu – z Mini czy nawet przedwojennego DKW F1, duża tylna klapa – z Simki, Renault 16 albo znów przedwojennego Citroëna TA Commerciale). Golf I nie został też europejskim liderem segmentu – ta sztuka udała się dopiero drugiej generacji, z 1983r., podczas gdy jedynkę wyprzedzały Fiaty. Nie da się jednak ukryć, że to bardzo ważny model. Choćby dlatego, że zastępował najpopularniejszy samochód wszech czasów i na dobre utrwalił wzorzec nowoczesnego kompaktu, nawet jeśli nie stworzył go samodzielnie. O produkcyjnym Golfie napiszę jednak kiedy indziej.
Foto tytułowe: Bundesarchiv, B 145 Bild-F038788-0028 / Schaack, Lothar / CC-BY-SA 3.0
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
EA97 i EA41 są moimi ulubieńcami – głównie dlatego, że przyglądając się kiedyś Garbusowi, jego konstrukcji, bryle i praktyczności, w ramach ćwiczenia myślowego, doszedłem do bardzo podobnych koncepcji. To znaczy – jak niskim kosztem poprawić Garbusa, na początku lat 50?
Największą wadą Garbusowego nadwozia są oczywiście stopnie do wsiadania, znajdujące się tam siłą rozpędu i kompletnie pozbawione sensu w konstrukcji niskopodłogowej. A przy tym – zawsze bałem się na nich stawać, stwarzają wrażenie szalenie delikatnych. Przy tym, zabierają całe mnóstwo szerokości nadwozia, dając klasyczny problem aut z lat 30, tzn „co zrobić z lewym łokciem”. Więc – eliminujemy stopnie i poszerzamy nadwozie, jednocześnie integrując błotniki z całą resztą. Ale, żeby miało to sens praktyczny, a nie tylko stylistyczny, to musimy poszerzyć całą szybę i gródź. Więc, ostatecznie, zachować możemy tylko wytłoczki tyłu. A w sumie też nie do końca, bo eliminując stopnie możemy poszerzyć tylną kanapę o jakieś 10 cm… żal nie skorzystać. Czyli jedyne co można zostawić w formie pierwotnej to… pokrywa silnika. To ją też zmieńmy. Dostosujmy do nowej mody. Ups. Wyszedł typ 3.
Ale załóżmy, że zrobiliśmy nowe, szerokie nadwozie na Garbusa (co w sumie w końcu się stało, nazywało się Brasilia, było Garbusem ostatecznym, z pominięciem faktu, że nie było Garbusem). Jest pięknie, ładnie, nowocześnie, pontonowo. Jaką mamy z tego korzyść? Z tyłu faktycznie wygodnie mieści się trójka dzieci. Albo dwójka i teściowa. A z przodu? Foteli nie rozstawimy szerzej, bo nadkole. Więc… trochę większy schowek w drzwiach, więcej miejsca na lewy łokieć. Mało.
Sumując – Garbus był niemodernizowalny w swojej zasadniczej formie i koncepcji.
Właściwie to dlaczego w każdym tylnosilnkowcu nadkola wchodzą aż do kabiny?
Garbusa kojarzę tyle co ze zdjęć, ale komentarz mi się podoba bardzo.
A co do wnikających przednich nadkoli – raz, że oś bardziej z tyłu będzie trochę bardziej dociążona, a dwa, możemy zyskać trochę miejsca na długość dla prawej stopy kierowcy i lewej pasażera (albo na odwrót, zależnie czy jeździmy po naszej czy po dobrej stronie drogi).
A, no i krótszy rozstaw osi ma swoje plusy że względu na sztywność i wytrzymałość, ale wtedy o ile samochód się nie otwierał i nie łamał w czasie normalnej jazdy głębiej nie wnikano.
Będę nudny – kolejny świetny artykuł. Gratuluję!
Fantastyczny artykuł. Historie wywalania wielkich pieniędzy w błoto są bardzo fascynujące, zwłaszcza jak robią to wielkie korporacje. Z drugiej strony chyba jest to nieuniknione. Wpis o następcy Garbusa bardzo pięknie przelatuje po 40 najciekawszych latach rozwoju wzornictwa.
Giugiaro w jakimś wywiadzie twierdził, że kanciaste kształty nadeszły spowodowane zakazem stosowania ołowiu i cyny do wygładzania obłości karoserii – płaskie powierzchnie były łatwiejsze w produkcji.
Ołów, cynę i szpachle to vw stosował…ale na plaskich powierzchniach bocznych paneli bulika. Ew karmann spawakac przód z kilkunastu wytłoczek. Na garbusie nie ma fabrycznie wypełniaczy, ew tylko w rynienkach dachowych.
Może łatwiejsze, ale przede wszystkim przestrzennie efektywniejsze są kanciaste klocki
Tak patrzę na te późniejsze prototypy “następcy” Garbusa i zastanawiam się na co liczono pchając koncept tylnosilnikowego auta do prototypów. Jakby nie patrzeć to przedni napęd zdobywał coraz większą popularność – jak nie wspomniane Mini czy Fiat 128 i ciut późniejszy 127, to chociażby demoludowe Trabanty, Wartburgi no i “nie-samochód” Syrena. Pomyśleć że pierwszym autem FWD od Volkswagena było NSU K70 z innym znaczkiem – a na własny model trzeba było poczekać jeszcze kilka lat. Aż dziw że VW nie upadł w pewnym momencie.
To byli ludzie projektujący od 25 lat ten sam samochód 🙂 Innych wzorców nie znali – na szczęście przyszły do firmy ekipy DKW i NSU.
Tyle dobrego im z tego wyszło, potem dali na świat faktycznie udane samochody, napęd Quattro czy Audi. ; ) no i legendy jak Golf 2, Passat B2 czy B5, Transporter T4 no i pierwsze i drugie Scirocco.
Mnie szczerze ciekawi, czy ktoś próbował przed wykupem NSU i Auto Uniona oraz EA235 wpłynąć na zbudowanie auta przednionapędowego, czy był zakrzykiwany i w najlepszym wypadku machano na to ręką. Ewentualnie czy jakiś prototyp planowano FWD ale był ostatecznie przerobiony na modłę Garbusa.
VW to ciekawa firma. Patrząc na ich poczynania, trudno nie odnieść wrażenia, że aż do lat 70 nie bardzo wiedzieli co ze sobą zrobić. Praktycznie tylko Transporter był dość przemyślanym projektem, natomiast cała reszta przypomina wprowadzone naprędce do produkcji prototypy, z Typ 4 na czele. Aż dziw, że utrzymali się na rynku z tak ubogą i mało ciekawą gamą modeli.
Oni się trzymali tak jak FSO w latach 90-tych: oferowali produkt przestarzały i paliwożerny, ale tani, bardzo łatwy w eksploatacji i dostępny w każdej wiosce. Ponadto, w przeciwieństwie do Polonezów, “Garbusy” były solidne i niezawodne. A to wszystko razem wzięte to było naprawdę dużo.
na całe szczęście garbusy meksykańskie z końca produkcji utrzymały tą tendencję, a nie zaraz… a tak serio, to gdyby nie przejęcie Auto Uniona i NSU to VW prawdopodobnie by padł i byłby zeżarty przez Opla czy Forda – bo mimo wszystko robili nowocześniejsze i bardziej praktyczne auta. I byłby pierwszą zachodnią firmą, która wzorem demoludowych firm klepie jeden model i upada z tego powodu.
A z garbusa to hmmm, tylko kabrio miało sens, bo nawet Transporter do trzeciej generacji włącznie trzymał się tej konstrukcji tylnosilnikowej co w kwestii załadunku nie było takie super – już lepiej Żuki czy Nysy miały zorganizowaną przestrzeń załadunkową ; )
EA142 wygląda trochę jak Tatra 613 🙂 czyżby Czesi “odwdzięczyli” się za kradzież wyglądu Garbusa? 🙂
ale ogólnie paskudne te prototypy, nic dziwnego, że je odrzucali, natomiast ten EA266 z ostatniego zdjęcia to nawet ładniejszy od finalnego Golfa 1, okrągłe światła nijak nie pasują do ładnego kanciastego Golfa
Prototypy rzadko bywają ładne, bo to “wersje beta” (a czasem i alfa). Dopiero po wstępnej akceptacji i testach nabierają ostatecznego wyglądu.
Świetny artykuł. Zastanawia mnie po co komisyjnie niszczyć dokumentację nawet nieudanego prototypu jakim był EA266 – pachnie mi to PRL-em i niszczeniem prototypów wykonanych wbrew woli towarzyszy ze wschodu – o ile to jeszcze miało jakieś uzasadnienie, to w przypadku wielkiej korporacji wydaje się to być skrajną głupotą, bo projekt można odłożyć na półkę w kasie pancernej, a poszczególne rozwiązania zawsze można przecież wykorzystać w przyszłości, sprzedać licencję, wykorzystać patent itp. – ciekaw jestem czy rzeczywiście tak było, czy to tylko dorobiona później legenda?
dla mnie to też idiotyzm, przecież takie prototypy to kupę pieniędzy warte to wie chyba każdy a już przedsiębiorca powinien wiedzieć najlepiej
Prezes to nie jest przedsiębiorca, tylko pracownik 🙂 Firma jest własnością akcjonariuszy. Ale największe koszty zostały poniesione wcześniej decyzja o postawieniu prototypu w muzeum nie wróciłaby tych pieniędzy do kasy (wręcz przeciwnie, bo o obiekty muzealne trzeba dbać). Być może facet miał jakiś osobisty uraz.
Jak to nieudanego? Dla mnie to najlepsze co tutaj zobaczyłem.
mnie też on najbardziej zaciekawił, tyle że serwisowanie tego to musiał by być koszmar, powinna być odkręcana blacha pod tylnią kanapą to wtedy jeszcze by to miało sens (a najlepiej na zatrzaski klapa jak w kei-vanach pod fotelem kierowcy), a jak by nie było to pewnie każdy by potem taką klapę rewizyjną wycinał gumówką 😉
No właśnie jest to trochę zagadka, ale na pewno fakt.
Odnośnie traktowania Porschego jako wyrocznię – słucham ostatnio dużo audycji z Podcast Wojenne Historie. Ilekroć jest tam mowa o niemieckich konstrukcjach pancernych, to okazuje się, że gdzie tylko Ferdynand się dotknął, tam wychodziły jakieś przekombinowane/nierealistyczne/po prostu buble. Skąd więc ten jego kult?
Po prostu Porsche był w duchu antynazistą i świadomie sabotował wysiłek wojenny III Rzeszy 😉
Z wizjonerstwa i geniuszu. Dlatego kolejna generacja 911 jest produkowana.
Zapewne na potrzeby wojskowe Porsche był zbyt wielkim wizjonerem. W armii – wiadomo – potrzebny jest sprzęt skuteczny, niezawodny i ciut lepszy, niż ten sam u wroga. Niemcy, zdaje mi się, nawet pomijając Porschego, mieli skłonności do projektów inżyniersko wielce wyrafinowanych (np. taki Kettenkrad). Działała tu pewnie “kultura korporacyjna” nazistowskich Niemiec, w której trzeba się było koniecznie popisać przed wodzem (lub jego akolitami) jakąś superbronią, która była efektowna, choć w praktyce średnio skuteczna. W ZSRR i USA wyglądało to jednak ciut inaczej – rządzili wojskowi pragmatycy.
Niemniej pierwszy samochód z napędem na cztery koła, liczne samochody hybrydowe, czy nawet sam VW Garbus to są osiągnięcia Porschego nie do przecenienia. Wcześniej takich nie było. A on sam miał bardzo dobrą pozycję w III Rzeszy – właśnie konstruktora wyrafinowanego.
A dzisiejszy kult Porschego wiąże się chyba raczej z marką i powojennymi autami, niż z samym twórcą firmy.
To jest właśnie jest dla mnie trochę zagadka.
Z dzieł Porschego bardzo cenię dwa: hybrydy firmy Lohner z przełomu XIX i XX wieku i wyścigowe Auto-Uniony z centralnym silnikiem z lat 30tych. KdF-Wagen był faktycznie nowoczesny jak na swój czas, ale jak wszyscy wiemy, obficie czerpał z osiągnięć innych ludzi, a jego wytrzymałość i solidność wynikały głównie z wojskowego przeznaczenia – bo pierwotne wersje wcale takie nie były.
Kult Porschego jest bardzo mocny w Austrii, bo tam nie mają innych “narodowych” konstruktorów, tam też jeździ (a przynajmniej kiedyś jeździło) wyjątkowo dużo 911tek. Ale skąd taki kult u inżynierów VW, to ciężko mi orzec. Zwłaszcza że konstrukcja Garbusa była mało rozwojowa i od około 1960r nadawała się już do lamusa.
Jak policzyć marki stracone na bezsenowne projekty,to Niemcy przegrały tę wojnę już 1943 roku. Ferdynand ma w tym duży udział
Brniecie w tylnosilnikowe koncepcje jeszcze pod koniec lat 60 zakrawa na obsesje. Zwlaszcza w jednej z ojczyzn przednionapedowych aut. W Niemczech juz w latach 30 sporo bylo DKW, Adlerow, Stoewerow I Audi. Nawet mimo chorob wieku dzieciecego tych konstrukcji nawet srednio rozgarnieci obserwatorzy powinni zrozumiec ze do przedniego napedu nalezy przyszlosc. Juz lata 50 zdawaly sie to potwierdzac. W polowie dekady trzecia marka pod wzgledem sprzedazy po Oplu I Volkswagenie byl Lloyd ze swymi malymi autkami z poprzecznymi silnikami. 1962 rok to pierwszy Taunus 12M z przednim napedem. Caly czas w ofercie byly DKW I Auto Uniony. Byl czas zeby choc raz przejechac sie przednionapedowym autem by zrozumiec. Tym bardziej ze 1959 rok to debiut rynkowy przegubow Birfield-Rzeppa ktore wyeliminowaly szereg niedoskonalosci przegubow Tracta, zawiasowych czy podwojnych cardanow. Pod tym wzgledem na protoplaste nowoczesnych kompaktow wyrasta Lloyd Alexander. W sumie genialne autko zwlaszcza w wersji TS. W sumie 17 lat przed Maluchem przy takiej samej masie I pojemnosci ma wieksze nadwozie I 3 konie nocy wiecej. Silnik ohc umieszczony poprzecznie z przodu w rewolucyjny wowczas (a dzis jedynie oczywisty) sposob – obok skrzyni jak w Primuli kilkanascie lat pozniej. Zadnych poronionych patentow wymagajacych posrednich kol zebatych jak skrzynia w misce olejowej Mini albo skrzynia pod lezacym silnikiem Peugeota 204 i pochodnych. Co ciekawe pionierem tego typu rozwiazania obok Lloyda byl Saab 92 tyle ze byl dwusuwem
Nie było średnio rozgarniętych obserwatorów. Były trendy mody i maniery konstrukcyjne ( jak teraz). Od samochodu oczekiwano wtedy, żeby można się nim było sprawnie przemieszczać z walizką albo koszykiem piknikowym w 4 osoby, co najwyżej z kanistrem, bo nie wszędzie były stacje benz. Nikt nie woził 4 rowerów na tylnym bagażniku, dwóch walizek na pasażera, przenośnej lodówki i kejta na dachu. Na przełomie lat 60/70. było sporo popularnych tylnosilnikowców: Renault8/10, NSU Prinz, Fiat 850 i 600 z mutacjami Zastawy , Skoda od MB do 130, nawet Zaporożec. Jeździły i były sprzedawane i akceptowane Tak zastanawiam się którą tylnosilnikową konstrukcję można uznać za ostatnią. Czy nie był to czasem Fiat 126 (1972), Boxtera pomijam.
chyba smart 😉
Renault Twingo trzeciej generacji? Ono miało silnik z tyłu i było produkowane kilka lat temu.
Smart faktycznie, chociaż nazwa “samochód” dla pierwszych Smartów jest trochę na wyrost. A o Clio III nie widziałem, a to faktycznie całkiem niedawna konstrukcja, zresztą, jak przeczytałem też skoligacona ze Smartem.
Nie dziwię się, że ktoś pomyślał o Mini patrząc na EA48 – przecież to ma sylwetkę bardzo podobną do angielskiego hitu, jedynie zwis przedni jest nieco dłuższy, no i koła większe, o co akurat nietrudno.🙂
Ten artykuł jest dla mnie kolejnym dowodem na to, że VW istnieje do dziś praktycznie tylko dzięki przejęciu Auto-Uniona i NSU – wszystko co było genialne w Volkswagenach i Audi i pozostaje w nich do dziś pochodzi właśnie z tych dwóch firm, a nie z samego VW na czele z nieśmiertelną linią Ro80 robiącą do dziś jako punkt odniesienia dla kolejnych modeli Audi czy architekturą aut tejże marki zakorzenione jeszcze w DKW F9 (tak tak, silnik wzdłużnie przed przednią osią napędzający koła przednie będący wspólnym mianownikiem dla Saaba 93, Wartburga, większości modeli Audi, Moskwicza Aleko, czy naszej Syreny wywodzi się z tej właśnie dekawki, która nota bene była projektowana jako konkurencja dla KdF-Wagena czyli późniejszego VW Garbusa).🙂
Zabawne jeszcze jest to, że jakby nie patrzeć, to koncepcja auta z silnikiem poprzecznie napędzającym przednie koła i bagażnikiem dostępnym z dużych tylnych drzwi pojawiła się w seryjnie w Niemczech już w latach 50. z tym, że były to… Niemcy Wschodnie. Jedyne co w nim było inne to dwucylindrowy dwusuw, ale reszta się zgadzała. Mówię oczywiście o AWZ P70 kombi. Do końca dekady zastąpił go Trabant P50 kombi, także NRD-RFN 2:0!😉
Moskwicz Aleko to chyba był inspirowany raczej Simką/Renault.
Od slupka A do tylu owszem. Przod faktycznie nawiazuje do Audi. Simca miala silnik umieszczony poprzecznie I zawieszenie na podwojnych wahaczach I wzdluznych drazkach skretnych. Aleko tak jak Audi ma z przodu McPhersony I silnik z przodu przed osia. Nawet chlodnice ma z boku za reflektorem jak stare audice. Glowna roznica to sowiecka autorska skrzynia biegow. Z uwagi na pochylenie silnika wal korbowy nie lezy w osi symetrii auta. Zatem w celu zachowania rownej dlugosci polosi skrzynia niejako lezy. Walki sa obok siebie a nie jeden bed drugim jak to zwykle bywa
Tam były jakieś części współwymienne z 1307/8.
Tak. Np przednia szyba współwymienna z Simcą.
Tak ale jednak nie. P70 W duzym stopniu odwzorowala uklad przedwojennych DKW od F1 z 1931 roku poczawszy. Czyli silnik owszem poprzecznie ale za skrzynia biegow na ktora naped przekazywany byl po motocyklowemu czyli lancuchem. Czyli w tej rozgrywce jednoglosnie prowadzi Republika Weimarska. Swoje punkty ma tez Krolestwo Szwecji. Wspomniany uklad DKW byl oczywiscie nieperspektywiczny. Choc jeszcze do roku 1954 mialo je zachodnioniemieckie DKW F89. Ludzie z Saaba podeszli do sprawy bardziej tworczo i opracowany zaraz po wojnie Ursaab mial juz skrzynie obok silnika. Z walem korbowym w jednej linii z walkiem skrzyni biegow
Historia niby znana ale w twoim opracowaniu jak zawsze nabiera głębi. Polecam muzeum VW na Dieselstrasse w Wolfsburgu. Można tam zobaczyć większość wymienionych prototypów.
Wspaniały artykuł!
Nie rozumiem kurczowego trzymania się chorej koncepcji silnika z tyłu.
Przecież to ma same wady i zero zalet.
Najślepsza uliczka w technice to silnik z tyłu i do tego chłodzenie powietrzem…
Zdecydowanie nie zgadzam się, że nie ma zalet.
Napędzane koła nie są skrętne = brak problemów z przegubami, a to było ważne w czesie, kiedy projektowano garbusa.
Ciągle się sprzedawał jak głupi = po co się wysilać? Na nowocześniejsze rozwiązania przeszli w dobrym momencie, a dziś są jednym z największych producentów samochodów na świecie. Pionierzy nie zawsze ostatecznie wychodzą lepiej, niż naśladowcy (Gutbrod, wspomniany wyżej Lloyd, czy Nokia).
Tłuczenie tego samego przez całe dekady = nie trzeba wysilać się i zmieniać czegoś, co się robi “od zawsze”. Niech pierwszy kamieniem rzuci ten, kto nigdy z przyzwyczajenia nie robił czegoś nieoptymalnego.
RRR, w pełni podzielam twoją ocenę.
Wcześniej wymieniając tylnosilnikowce zapomniałem o Tatrze, a to pół wieku konsekwentnie realizowanej tradycji tylnego napędu i to z dużymi silnikami.
Rzecz W tym ze od konca lat 30 cos takiego jak problem z przegubami w zasadzie nie istnialo. Nie byly wprawdxue dostepne nowoczesne przeguby kulowe ale opracowano sprawdzona technologie przegubow zawiasowych I podwojnych cardanow. To ostatnie rozwiazanie zwlaszcza e wydaniu Citroena moglo budzic uznanie. Korpus przegubu to w zasadzie zamknieta rura ulatwiajaca smarowanie. Saab zawiasowych homokinetykow trzymal sie do konca swych dwusuwow. N.a. takich Erik Carlsson wygrywal Monte Carlo. Wiecej w tym bylo nueuzasadnionych obaw potencjalnych uzutkownikow niz prawdziwych problemow technicznych.
Ciekawy komentarz o nieuzasadnionych obawach. A teraz pytanie biznesowe: jeśli klient boi się jakiegoś rozwiązania, to czy bardziej celowe jest przekonywanie go (które zapewne spotka się z reakcją “eee tam, to tylko marketingowy bełkot…”), czy może zaproponowanie tego, co klient preferuje i będzie kupował z własnej woli? Oczywiście tylko do czasu, bo od lat 60-tych o zaletach przedniego napędu w mniejzych autach nie wiedzieli już raczej wszyscy.
ja się kiedyś bałem przedniego napędu dla tego kupiłem Dużego Fiata a nie Zastavę, pooootem gdy ten Fiat się wszędzie zakopywał to żałowałem, tym bardziej gdy miałem już Cinquecento, które po prostu przejeżdżało wszędzie gdzie DFa to trzeba by już traktorem wyciągać, no ale człowiek gupi był, a jak rozbiłem pierwszego DFa to na złomie taka fajna Fiesta mk2 była za 400zł.. na chodzie i niebardzo pognita, ale nie.. duży fiat koniecznie.. mimo że 50zł droższy… to kupiłem… i to jeszcze bez gazu był… ehh na głupotę nie ma lekarstwa, a taką Fiestusię mk2 to bym chciał mieć teraz….
Może nie powinienem dyskutować z internetowymi teoretykami, ale czy kiedykolwiek próbowałeś dodać gazu na maksymalnie skręconych kołach w Dekawce lub Syrenie z zawiasowymi przegubami? Ten swojski chrobot i szarpanie kołami, aż wielką kierownicę z rąk wyrywało. Czasem na piaszczystym zakręcie trzeba było dusić te słabe silniki i szarpać sterem, żeby nie ugrzęznąć w glebie. A to nierzadko kończyło się urwaniem przegubu. Zostawał chłop z koniem, Ursus z POMu, a jak się udało wypchnąć z piachu to można było zdrutować półośkę z kawałkiem urwanego przegubu do resoru i kontynuować podróż z napędem na jedno koło.
No właśnie: ja nie jestem praktykiem, ale wiem, że w Syrenach była makabra, ale np. w Wartburgu przeciwnie. Mój ś.p. wujek-syreniarz woził w Bosto worek po ziemniakach pełny zapasowych przegubów, a tata i drugi wujek w Wartburgach 312 i 311 nie zmieniali przegubów ani razu w życiu, a łącznie pokonali chyba ze 100 tys. km starymi egzemplarzami (przełom lat 70-tych i 80-tych, auta miały po 20 lat). Również na zagranicznych trasach do Jugosławii i Włoch. Więc to jednak musiało zależeć od wykonania.
po prostu przeguby w syrenach wycinali chyba jacyś pijani praktykanci z blach wyglądających jak z pociętych brzeszczotami szmeli ze złomu – taka to była jakość wykonania. mi w Trabancie też nigdy przegub się nie rozleciał a jeździliśmy nim offroadowo po wąwozach z kolegą na pełnej bombie również wyjeżdżając na skręconych kołach, ogłos po lesie się niósł jakby stado pił spalinowych nadciągało 🙂
i temu trabantu nic to nie zaszkodziło 🙂 na drugi dzień normalnie nim do pracy 🙂
Rownie dobrze mozna miec zarzut wzgledem wielu aut z silnikami z tylu I lamana osia odnosnie odpadajacych kol wraz z bebnem hamulcowym. Typowe dla Skod ale tez dla Renault od 4CV poczawszy w ktorych pekala obciazona polos. Praktycznie wszystkie DKW i Auto Uniony (oprocz F102), Lloydy, Hansa 1100 i dwusuwowe Saaby mialy zawiasowe homokinetyki I jakos ich uzytkownicy na to rozwiazanie specjalnie nie narzekali. Praktycznie cala Francja do drugiej polowy lat 70 przez ponad 40 lat jezdzila z kolei na podwojnych cardanach. Dokladnie cala. A najmocniejsze DSy mialy ponad 130 koni. Pierwszy francuski samochod z przegubami Rzeppa to GS z 1970 roku co niejako podkreslalo jego nowoczesnosc. Co nie zmienia faktu, ze wszystkie pozostale Citroeny, Peugeoty 204 i 304, Simca 1100 i Renaulty 4, 6 i nawet 16 jezdzily na podwojnych cardanach. Po czasie zostaly one w koncu wyparte, ale na pewno nie byly one slabym ogniwem w systemie jakim byl samochod. I byly rownie dobre jak powszechne dzis kulowce stosowane od samego poczatku przez Wlochow (Lancia Flavia I Primula) czy Japonczykow (Subaru 1000 czy Honda N360).