TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: ZAWROTNA KARIERA PEWNEGO DEALERA

 

Jakie znacie angielskie koncerny samochodowe?

Zapewne wszyscy teraz krzyczą, że British Leylanda, ale mało kto powie cokolwiek więcej. Tymczasem Leyland miał w kraju konkurenta dysponującego wieloma markami samochodów – popularnych, eleganckich, ciężarowych – a nawet jedną szacowną nazwą ekskluzywnego coachbuildera. Tyle że dzisiaj o Grupie Rootes – bo to ją właśnie mam na myśli – większość z nas nie pamięta.

Przez miasteczko Maidstone w hrabstwie Kent płynie rzeczka Len. Wzdłuż jej brzegu, prostopadle do Mill Street, trwa właśnie budowa prestiżowego apartamentowca. Zwie się on Len House i miał zostać oddany w 2024r., ale na razie jest jeszcze w proszku, bo czasy wydajnej zachodnioeuropejskiej gospodarki minęły już dawno. Kiedyś jednak takowe panowały i wtedy w miejscu płotów otaczających aktualny plac budowy stał piękny salon samochodowy własności niejakiego Williama Rootesa (jak wyglądał niedługo po II wojnie światowej, możecie zobaczyć na zdjęciu tytułowym).

Sprzedaż automobili William Rootes rozpoczął w 1914r. Założona przez niego sieć dealerska działała 92 lata – jeszcze w 2006r. szyldy Rootes wisiały na czterdziestu salonach rozrzuconych po całym kraju. 1 stycznia 2007 nieruchomość w Maidstone przejął Peugeot UK, który serwisował tam auta jeszcze przez kilkanaście lat (co jest ciekawostką, bo dealerzy są zwykle samodzielnymi przedsiębiorcami), w końcu jednak sprzedał cenną nieruchomość na cele deweloperskie, definitywnie ucinając motoryzacyjne konotacje tego adresu.

Budynek w końcowej fazie funkcjonowania

Foto: Clem Rutter, Licencja CC

Ale miało być o samochodowym koncernie, nie o warsztacie. Spokojnie: w tym samym 2007r., kiedy Peugeot przejmował salon w Maidstone, stanęły taśmy produkcyjne fabryki w Ryton, niedaleko Coventry. W ostatnim okresie działania zakład wytwarzał Peugeoty 206, wcześniej – inne modele tej marki, a jeszcze wcześniej – produkty europejskiego Chryslera. A Chrysler ową fabrykę kupił właśnie od Grupy Rootes.

Rozbiórka fabrycznych hal w Ryton

Foto: Ian Rob, Licencja CC

Fabryk Rootesa było zresztą więcej: o jednej z nich, w szkockim Linwood, kiedyś już pisałem, kolejne funkcjonowały w okolicach Birmingham, w Acton, Luton i Dunstable, a zarząd całej organizacji urzędował w eleganckim Devonshire House przy londyńskiej Stratton Street – w dzielnicy Piccadilly, kilka minut spacerem od Pałacu Buckingham. To była jedna z najdroższych okolic w całym świecie.

Grupa Rootes produkowała samochody przez ponad czterdzieści lat (1929-70), używając siedmiu znaków firmowych: Humber, Commer, Hillman, Karrier, Sunbeam, Talbot i Singer. Co więcej, przez cały ten czas pozostawała pod kontrolą rodziny założyciela, co w branży motoryzacyjnej jest zdecydowanie wyjątkiem.

W Polsce produkty Rootesa do pewnego stopnia znaliśmy, bo w latach 60-tych instytucje rządowe używały limuzyn Humber, a bank Pekao sprzedawał za dewizy małe Hillmany. Pomyślałem więc, że historię tego zapomnianego koncernu warto przybliżyć.

***

William Edward Rootes urodził się 17 sierpnia 1894r. jako syn biznesmena sprzedającego w miasteczku Hawkhurst różne urządzenia techniczne, w tym rowery. Od dzieciństwa interesował się pojazdami – w wieku 11 lat spowodował nawet wypadek wykradzionym potajemnie automobilem ojca.

Firma Wiliama Rootesa seniora została założona w 1895r., z kapitałem 75 funtów. W 1899r. rozszerzyła działalność o sprzedaż powozów bez koni, zyskując z czasem przedstawicielstwa marek Argyll, Briton, Clement, de Dion, Darracq, Delaunay-Belleville, Ford, FN, Humber, Itala, Panhard-Levassor, Metallurgique, Morris, Singer, Star, Sunbeam, Swift, Vauxhall, White i Wolseley.

Foto: public domain

W 1911r. młody William rzucił szkołę. Odbył praktykę mechaniczną w firmie Singer, a w 1913r. – jako ledwie 18-latek – zaczął handlować samochodami wraz z bratem Reginaldem. Obaj początkowo pracowali w Hawkhurst, ale szybko uniezależnili się od ojca i przenieśli do Maidstone, w znane nam już miejsce nad rzeką Len.

W czasie I wojny światowej William Rootes służył w marynarce, a jego warsztat rozwinął się remontując silniki samolotów bojowych. Zebrany wtedy kapitał po nastaniu pokoju umożliwił ekspansję działalności handlowej: w 1919r. kolejne salony samochodowe działały już w całej Anglii, a pięć lat później sieć została największym dealerem samochodowym w całym kraju. Reklamowana wtedy oferta obejmowała modele w cenach od 145 do 3.000 funtów, między innymi marek Austin, Hillman, Sunbeam, Daimler i Rolls-Royce. Automobile firma mogła „pakować i wysyłać w dowolne miejsce świata” (czytaj – brytyjskiego imperium, bo np. licencja na eksport Rollsów obejmowała „Cejlon, Nową Zelandię i Afrykę, z wyjątkiem terytoriów francuskich i hiszpańskich„). Do połowy lat 20-tych – czyli do 30 roku życia – William dorobił się majątku przekraczającego 1,5 mln funtów. W 1926r. postanowił przenieść swe biuro na londyńską Stratton Street: w tak drogim miejscu był najmłodszym biznesowym najemcą nieruchomości.

Rok wcześniej bracia wykupili znanego coachbuildera – firmę Thrupp & Maberly, której początki jako producenta luksusowych powozów, również królewskich sięgały 1740r., a która teraz, w okresie międzywojennym, karosowała znaczącą część produkcji Rolls-Royce’a i Daimlera. To był pierwszy krok w kierunku podjęcia samodzielnej produkcji samochodów.

Jednym z najsłynniejszych dzieł Thrupp & Maberly jest Rolls-Royce Phantom II z 1934r., zamówiony przez maharadżę Rajkotu i znany pod nazwą Star of India

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Wcześniej, w 1929r., Thrupp & Maberly wykonał eksperymentalne nadwozie rekordowego bolidu Golden Arrow, którym na plaży Daytona na Florydzie Sir Henry Segrave osiągną prędkość 372.46 km/h.

Foto: praca własna

***

W 1927r. bracia Rootes założyli spółkę Rootes Ltd, której Prudential Assurance Company udzieliła kredytu w wysokości miliona funtów. Kredyt został wykorzystany na przejęcie trzech niedomagających producentów samochodów – firm Hillman, Humber i Commer (ciężarówki) – a następnie wyposażenie ich fabryk w nowoczesne oprzyrządowanie i zreorganizowanie według wzorców amerykańskich. By poznać tajniki efektywnej produkcji aut William Rootes osobiście wybrał się za ocean.

Pierwszym seryjnym samochodem Rootesów został Hillman Wizard, zaprezentowany wiosną 1931r. Auto miało 2,8-metrowy rozstaw osi i sześciocylindrowe silniki dolnozaworowe o pojemnościach 2,1 i 2,8 litra, a jego ceny wynosiły 270-299 funtów. Wielki Kryzys ograniczył sprzedaż do 7.000 sztuk w trzy lata.

Foto: www.apweddingcars.co.uk, Licencja CC

Większym sukcesem okazał się nieduży Hillman Minx, wprowadzony na rynek w październiku 1931r. i kosztujący jedyne 159 funtów. Jego wyróżnikami były całostalowa karoseria z tłoczonej blachy (choć jeszcze przykręcana do ramy), czterocylindrowy, 1,2-litrowy dolniak o mocy 30 KM, a od 1935r. – pierwsza w klasie popularnej przekładnia z synchronizacją (w dodatku czterobiegowa).

Czterodrzwiowy Hillman Minx z 1932r…

Foto: Charles01, Licencja CC

…sports tourer z 1934r….

Foto: Charles01, Licencja CC

…i ostatni przed wojną model z 1938r.

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

Hillman Minx nie zdobył takiej sławy jak Austin 7, Morris Minor czy późniejsze Mini, ale z powodzeniem konkurował z nimi na rynku, czyniąc z braci Rootes jednego z potentatów brytyjskiego rynku. Kolejne generacje Minxa pozostały w produkcji do końca niezależności grupy.

Firma Humber produkowała większe i droższe pojazdy. Jeszcze w 1929r. została połączona w jedną organizację z Hillmanem. Jako marka z wyższej półki epatowała nabywców nowoczesną techniką – jak synchronizowana skrzynia, wolne koło, centralne smarowanie, amortyzatory regulowaną z siłą tłumienia, termostatycznie sterowana żaluzja chłodnicy, automatyczne ssanie, samoczynnie wyłączane kierunkowskazy, czy też stacyjka na kluczyk (jak podkreślano – „unikatowy dla każdego egzemplarza”).

3,2-litrowy, 75-konny Humber Snipe z 1938r….

Foto: German Medeot, Licencja CC

…i jego czteronapędowa wersja wojskowa, służąca na frontach II wojny światowej jako pojazd rozpoznawczy, oficerski i sanitarny.

Foto tytułowe: public domain

Mimo słabej koniunktury grupa Rootes rozwijała się żywiołowo (w czym pomogła równoległa masowa produkcja rowerów pod marką Humber Cycles). W 1935r. kolejnymi nabytkami zostały firmy Sunbeam, Talbot i Karrier (pojazdy użytkowe), a także niezależna fabryka karoserii British Light Steel Pressings. Równocześnie kwitła działalność handlowa, teraz rozszerzona na teren całego Imperium. Poza Wielką Brytanią grupa Rootes sprzedawała pojazdy większości brytyjskich marek, nie tylko własnej produkcji. W 1937r. składała się z ośmiu firm produkcyjnych, siedmiu dystrybucyjnych i trzech jednostek finansowo-inwestycyjnych, wciąż zachowując status największego dealera i eksportera samochodów w Wielkiej Brytanii.

William Rootes w 1937r.

Foto: public domain

Wracając do nowych nabytków: firmy Sunbeam i Talbot od 1920r. działały wspólnie z francuskim Darracqiem w ramach konglomeratu STD Motors, który upadł w 1934r. Jego francuską część wykupił wenecki biznesmen Antonio Lago, który zaczął produkować piękne grand tourery pod marką Talbot-Lago, zaś angielska trafiła w ręce Rootesów. Ponieważ jednak bracia mieli już wystarczająco wiele samochodowych marek, Sunbeama i Talbota traktowali jako jeden byt, który do 1955r. nosił nazwę Sunbeam-Talbot.

Sunbeam-Talbot 10HP odniósł rynkowy sukces, choć technicznie był tylko nieco zmienionym Hillmanem Minxem. To były początki epoki badge-engineeringu, czyli oferowania nieznacznie zmodyfikowanych produktów po wieloma markami, w wielu segmentach rynku.

Foto: Clive Barker, Licencja CC

Foto: Steve Glover, Licencja CC

Sunbeam-Talbot oferował też większe samochody, będące klonami dużych Hillmanów i Humberów. Ofertę wieńczyły modele 3-Litre i 4-Litre – bardzo rzadkie, bo wprowadzone tuż przed wojną.

Foto: Anders Bot, Licencja CC

W czasie wojny William Rootes został powołany na szefa rządowej Rady Zaopatrzeniowej, a jego koncern wybudował w Ryton osobną fabrykę silników lotniczych (obok istniejącej już fabryki aut) oraz nowy zakład składający samoloty w Speke pod Liverpoolem. Od Rootesów pochodziła 1/7 brytyjskich bombowców, aż 3/5 pojazdów pancernych i 1/3 rozpoznawczych. W uznaniu zasług w 1942r. William otrzymał tytuł szlachecki (jego brat Reginald dostał go cztery lata później), a szeregowi pracownicy zostali udekorowani rekordową liczbą państwowych odznaczeń i orderów.

***

Po wojnie cały zachodni świat wszedł w fazę gospodarczego boomu, jednak Wielka Brytania nie odczuła tego od razu: gigantyczny koszt zwycięstwa nad Niemcami doprowadził Londyn na skraj bankructwa, odbierając możliwość dalszego utrzymywania imperium. Szczególnie dużym problemem stał się niedobór dewiz do spłaty zagranicznych zobowiązań – politycy próbowali więc ręcznie przestawiać gospodarkę na tryb eksportowy.

W sektorze samochodowym możliwość sprzedaży w kraju została uwarunkowana obowiązkową wysyłką za granicę aż 75% produkcji. Na każdy samochód trafiający do brytyjskich salonów musiały przypadać trzy wyeksportowane!! Faktycznie, w 1950r. aż 52% międzynarodowego handlu samochodami dotyczyło pojazdów brytyjskich, ale nie z powodu ich atrakcyjności, a słabości przemysłu innych krajów – po prostu całość światowej wymiany handlowej była w tej branży bardzo niska.

Grupa Rootes szybko wznowiła produkcję i rozpoczęła ekspansję zagraniczną. W latach 1948-53 młodszy syn Willliama, Brian, zorganizował w USA ogromną sieć 800 salonów samochodowych, a w Australii i Kanadzie zbudował montownie. Pod koniec 1955r. przejęta została niedomagająca firma Singer – ta sama, w której William Rootes odbywał za młodu praktyki. Podbój rynków mniej rozwiniętych miało zapewnić wykupienie firmy Tilling Stevens i podległej jej Vulcan Motors, które właśnie opracowały wyjątkowy silnik: dwusuwowego, trzycylindrowego diesla z sześcioma przeciwsobnymi tłokami, o pojemności 3,2 litra i mocy aż 105 KM (około dwukrotnie wyższej od porównywalnej pojemnościowo konkurencji). Był on wyjątkowo kompaktowy, lekki i wydajny, znosił ciężkie warunki i kiepskie paliwo – dlatego przez lata napędzał użytkowe pojazdy Commer i Karrier wysyłane do wielu krajów, również III Świata.

Sześć tłoków w trzech cylindrach wymagało unikatowego układu korbowego. Ze względu na specyficzny dźwięk Anglicy nazywali ten silnik Commer Knocker.

Foto: AE-Ran9879, Licencja CC

Innego rodzaju sukcesy przynosił udział w rajdach: w 1955r. Norweg Per Malling wygrał Rallye Monte Carlo na  Sunbeam-Talbot, a wcześniej Stirling Moss zdobył puchar za trzykrotne ukończenie Rajdu Alpejskiego bez punktów karnych.

Per Malling na 2,3-litrowym, 80-konnym Sunbeam-Talbot MkIII

Foto: rallyemontecarlo.unblog.fr

Trzon produkcji grupy stanowiły wówczas tanie modele Hillmana (w tym przede wszystkim kolejne serie małego Minxa), eleganckie limuzyny Humber, a lukę pomiędzy nimi wypełniała marka Sunbeam – która w 1955r. straciła człon -Talbot zachowując dynamiczny charakter, ale oferowała auta nieduże i niedrogie, korzystające z wielu podzespołów Hillmana. Commer produkował wszystkie rodzaje furgonetek, ciężarówek, autobusów i traktorów, zaś Karrier – głównie niszowe pojazdy specjalistyczne i komunalne.

Powojenny Hillman Minx występował w wielu generacjach i wariantach: z nadwoziami sedan, kombi i cabriolet, z silnikami 1,4-1,7 litra, a nawet z automatycznymi przekładniami dwusprzęgłowymi (pierwszymi takimi w świecie). Wersje dostawcze i mikrobusy oferowała marka Commer, w Australii można było kupić Minxa Ute, a w Japonii – licencyjne odmiany Isuzu. Auta ze zdjęć pochodzą z lat 1959-60: ich stylistyka, znana jako Audax Body, była tworzona we współpracy ze słynnym amerykańskim designerem, Raymondem Loewym.

Foto: Charlie, Licencja CC

Foto: Charlie, Licencja CC

Foto: GTHO

Foto: dave_z28ca, Licencja CC

Odrobinę lepszy Minx – elegantszy, mocniejszy, z rozrządem OHC, czterobiegową skrzynią i nadbiegiem – został wypuszczony pod nowo przejętą marką, jako Singer Gazelle

Foto: GTHO, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Sunbeam też miał w ofercie własne, jeszcze droższe wydanie Minxa, ale większą sławę przynosiły mu auta czysto sportowe, jak np. poniższy, półtoralitrowy model Alpine

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Równoletni flagowiec Humbera – model Super Snipe II – miał pod maską trzylitrową sześciocylindrówkę o mocy 130 KM, opcjonalną skrzynię automatyczną i przednie hamulce tarczowe. Tę markę i model przybliżył nam kiedyś Fabrykant w doskonałym wpisie gościnnym – LINK.

Foto: Charles01, Licencja CC

W 1959r. dekadę bezprecedensowych sukcesów koncernu uwieńczyło mianowanie Williama Rootesa Pierwszym Baronem Rootes (z uwagi na posiadanie przez niego męskiego potomstwa tytuł ten funkcjonuje do dziś – w przeciwieństwie do tytułów Herberta Austina i Williama Morrisa, które wygasły wraz z ich bezpotomną śmiercią).

Niestety, w tym samym 1959r. na rynku ukazał się śmiertelnie groźny rywal – Austin/Morris Mini. I tak dochodzimy do historii, którą kiedyś już opisywałem, a która całkowicie odwróciła losy Rootes Group.

***

Po kryzysie sueskim Wielka Brytania powróciła do racjonowania benzyny – wprawdzie tylko na sześć miesięcy, ale to wystarczyło, by ludzie zwrócili większą uwagę na samochody oszczędne. Niedługo później pojawiło się Mini, które z miejsca podbiło rynek. Grupa Rootes spóźniła się mocno, pokazując swą odpowiedź dopiero w 1963r. Niestety okazało się, że i tak nazbyt się pospieszyła…

Małe autko przeszło do historii pod nazwą Hillman Imp, choć oferowano je pod trzema markami – Hillman, Singer i Sunbeam (nazw wszystkich wersji było aż dwanaście: Hillman GT / Husky / Imp / Imp Californian, Commer Imp Van, Singer Chamois oraz Sunbeam 900 / Californian / Chamois / Imp / Sport / Stiletto). Premierę uświetnił mąż królowej Elżbiety, książę małżonek Filip – który w kluczowym momencie zapomniał nazwy prezentowanego autka (..”ekhm, this thing, whatever it is…„). Na szczęście prasowe zdjęcia nie rejestrują ścieżki dźwiękowej.

Foto: materiał producenta

875-centymetrowy, 40-konny silnik miał niespotykany w tym segmencie aluminiowy blok i wałek rozrządu w głowicy, a jego umieszczenie z tyłu umożliwiło wygospodarowanie dwóch bagażników.

Foto: materiał producenta

Imp również oferował kilka nadwozi

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: Redsimon, Licencja CC

Co poszło nie tak? Po pierwsze, autko cierpiało na wiele chorób dziecięcych, bo ambitna konstrukcja zawierała zbyt wiele nowych, niedostatecznie sprawdzonych rozwiązań. Po drugie zaś produkcję ulokowano w nowo postawionej fabryce w Linwood – której załoga miała zerowe doświadczenie, a odległość od dostawców większości części przekraczała 350 mil (niektóre elementy pokonywały tę drogę dwukrotnie, bo bywały wysyłane na precyzyjną obróbkę do Ryton). W czasach, kiedy nie istniał jeszcze nie tylko Internet, ale nawet faks ani porządne autostrady, taka organizacja pracy generowała olbrzymie koszty i kłopoty. Co więcej, by lepiej wypełnić towarowe pociągi (tzn. uniknąć ich powrotów na pusto) do Linwood przeniesiono tłocznię blach karoseryjnych Hillmana Avengera: dzięki temu zazieleniły się słupki „efektywności transportu” (więc jacyś managerowie dostali pewnie premię za „racjonalizację”), jednak sumaryczne koszty operacyjne firmy jedynie przez to wzrosły…

Skąd wybór takiej lokalizacji? Sir William Rootes wolał rozbudować Ryton, ale chcąc skorzystać z rządowego dofinansowania musiał zainwestować w rejonie o znaczącym bezrobociu. Wybierając Linwood zyskał dotację i możliwość łatwego znalezienia tańszych pracowników, ale logistyka i koszty poprawiania niedoróbek pochłonęły wszystkie korzyści. A nawet więcej.

Rootesa nie ominęły też strajki: w 1961r. przez 13 tygodni protestowała załoga British Light Steel Pressings (co oznaczało zatrzymanie wszystkich fabryk samochodów Rootesa), a później związkowcy z Linwood zaczęli podobne podchody jak w BLMC – przerywali pracę pod byle pretekstami, których szeregowi pracownicy zazwyczaj nawet nie znali. Ten pierwszy epizod kosztował 50 tys. niewyprodukowanych aut i stratę 3 mln funtów – a żeby umieścić to we właściwym kontekście dopowiem, że cały koncern w 1961r. odnotował 2 mln straty netto (to była jedna z przyczyn opóźnienia w opracowaniu Impa i uruchomieniu Linwood).

Sytuację miał uratować Imp, jednak fala reklamacji, koszty logistyki i przerw w pracy nie pozwoliły odzyskać rentowności, a raz rozpowszechniona zła fama modelu okazała się nieodwracalna. W 1964r. firma pozostała na minusie (choć już mniejszym – 224 tys. funtów) i nie miała środków na wymiany pozostałych modeli, których rynek wyczekiwał od lat.

Lata 60-te były czasem wspaniałej koniunktury, ale nie dla Grupy Rootes: samochód pomyślany jako konkurent Mini zamiast wielkich zysków przyniósł koncernowi zgubę

Foto: materiał producenta

***

W 1964r. stało się jasne, że Grupa Rootes nie przetrwa bez zewnętrznego zastrzyku kapitału. Bracia zwrócili się więc do koncernu Chryslera, który właśnie wtedy poszukiwał możliwości wejścia na rynek europejski. Amerykanie kupili udziały za kwotę 12,3 mln funtów obejmując 30% akcji zwykłych i 50% tzw. akcji typu A, bez prawa głosu. Do 1967r. Chrysler zainwestował w Wielkiej Brytanii aż 27 mln funtów, przede wszystkim wdrażając nowe modele samochodów.

Nowa techniczna platforma, wykorzystana przez wszystkie marki grupy, nazywała się Rootes Arrow, miała klasyczny napęd i czterocylindrowe silniki 1,5- i 1,7-itrowe o mocach 55-107 KM. Występowała jako sedan, kombi i coupé pod nazwami Hillman Hunter, Hillman Hustler, Hillman Minx, Singer Vogue, Singer Gazelle, Sunbeam Alpine, Sunbeam Rapier, Sunbeam Sceptre, Humber Sceptre, a za granicą także Dodge Husky, Chrysler Vogue i Chrysler Hunter. W Europie była produkowana do 1979r., natomiast bazujący na niej irański Paykan przetrwał aż do 2015!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ostatnia generacja Humbera Super Snipe dożyła 1967r.

Foto: materiał producenta

U boku Sunbeama Alpine pojawił się Tiger – napędzany amerykańskim, 4,7-litrowym V8. Niestety pochodzącym od Forda – czego Chrysler nie mógł zdzierżyć, a nie dysponując adekwatną alternatywą kazał zakończyć produkcję po ledwie trzech latach (to jednak miało ograniczone znaczenie, bo Tiger pełnił w ofercie funkcję głównie ozdobną).

Foto: materiał producenta

***

Pełny program produkcyjny Grupy Rootes to temat na całą encyklopedię. Chrysler nie szczędził środków, by uzdrowić sytuację, ale wyniki finansowe nie poprawiały się. Determinacji partnera dowodzi wykupienie w styczniu większościowego pakietu akcji w styczniu 1967r. (za niebagatelną kwotę 20 mln funtów) oraz kontynuowanie wysiłków przez łącznie aż 14 lat.

Niestety, nic z tego nie wyszło. W 1978r. nowy prezes Chryslera, Lee Iacocca, energicznie rozpoczął głęboką restrukturyzację koncernu polegającą na zainwestowaniu w niedomagające zakłady środków uzyskanych ze sprzedaży dwóch kategorii aktywów: tych najbardziej zyskownych (bo tylko za nie można było uzyskać rozsądną zapłatę) oraz najbardziej deficytowych (bo tych uratować się już nie dało). Majątek europejski – w tym dawny Rootes – został zaliczony do tej drugiej grupy.

Celowo używam tu słowa „europejski”, bo prócz fabryk brytyjskich Chrysler wykupił był również francuską Simcę, która cieszyła się silną pozycją rynkową (przynajmniej we Francji i kilku krajach ościennych) i jak najbardziej na siebie zarabiała. Być może jednak z perspektywy Detroit wyglądało to inaczej, bo oddziału Chrysler Europe nie podzielono po krajach, tylko sprzedano w całości: nabywcą został koncern PSA, który zapłacił Amerykanom śmieszne grosze, licząc przede wszystkim na rozbudowaną sieć dealerów w UK, Francji i innych krajach. Jeśli chodzi o produkcję, do 1986r. oferowanych było kilka modeli Chryslera, głównie pod zarzuconą wcześniej marką Talbot.

Nieszczęsna fabryka w Linwood została zamknięta w 1981r., natomiast ta w Ryton – jak już wiemy – wytwarzała kilka modeli Peugeota (w tym 405, 306 i 206). W 2006r. i ona przeszła do historii.

William Rootes zmarł na raka wątroby 12 grudnia 1964r. (w wieku 70 lat), kiedy perspektywy partnerstwa z Chryslerem wydawały się dawać nadzieję na uratowanie koncernu. Jego brat Reginald dożył 1977r. Miał 81 lat.

Tytuł barona Rootes dzierży obecnie wnuk Williama, urodzony w 1951r. Nicholas Geoffrey Rootes. Z kolei prawa do znaków towarowych wykorzystywanych niegdyś przez grupę przejął prawny następca PSA, czyli koncern Stellantis. Raz po raz słyszy się o wskrzeszeniu Talbota jako taniej marki konkurującej z Dacią, ale wobec głębokiego kryzysu Stellantisa i coraz gorszego klimatu polityczno-gospodarczego jest to mało prawdopodobne. Jedyne, co możemy, to przypominać i wspominać.

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)